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En 2024, Volkswagen renouvelait le Tiguan sans relancer de version Allspace 7 places de son SUV. Et ce n’était pas un oubli de la part de Volkswagen : le constructeur allemand a adopté une nouvelle stratégie en lançant un modèle 7 places inédit, qui s’intercale entre le Tiguan et le Touareg. Voici donc le Volkswagen Tayron qui, même s’il peut présenter une certaine ressemblance avec son petit frère, le Tiguan, cherche avant tout à se démarquer. Nous avons pu prendre le volant de ce nouveau SUV familial : retrouvez notre avis dans cet essai.
Je dois l’avouer, lors de la présentation du Volkswagen Tayron, j’ai pensé qu’il s’agissait simplement d’un Tiguan allongé, adoptant une stratégie similaire à celle de Peugeot entre le 3008 et le 5008.
Alors oui, le Tayron est plus long que le Tiguan, puisqu’il atteint 4,80 m contre 4,54 m. Parmi ces 26 cm de croissance, 11 cm proviennent de l’empattement allongé à 2,79 m. Pour autant, la hauteur reste identique à celle du Tiguan, avec 1,67 m. Toutefois, il paraît plus bas : étant plus long, ses proportions donnent une impression d’écrasement.
Bien que l’air de famille soit indéniable entre le Tiguan et le Tayron, aucun élément de carrosserie n’est réutilisé entre les deux SUV. Le Tayron adopte un bandeau avant intégrant un logo rétroéclairé en blanc, des boucliers avec une calandre imposante aux motifs changeants selon la finition. Les passages de roues sont surmontés d’un insert noir brillant, les bas de caisse sont peints et les ailes arrière sont musclées. Le Tayron ne manque pas de caractère. Il se montre plus affirmé qu’un Tiguan, notamment grâce à son capot nervuré et droit, mais aussi un peu moins massif que le Touareg. Il fait ainsi une bonne synthèse entre ces deux modèles et permet au constructeur allemand de rivaliser avec les Peugeot 5008, Opel Grandland ou encore Renault Espace sans craindre la comparaison esthétique.
Si l’extérieur se distingue du Tiguan, l’habitacle en est très proche, à commencer par la planche de bord ! On remarque cet imposant écran tactile de 15 pouces (ou 12,9 pouces selon la version) embarquant le système d’infodivertissement MIB4, apprécié pour ses commandes globalement simples, bien qu’accéder à certains modes d’affichage du système hybride puisse s’avérer difficile en roulant. La réactivité de la dalle tactile reste très satisfaisante.
Le compteur Digital Cockpit est livré de série avec des affichages personnalisables. Le volant, quant à lui, adopte des commandes physiques et non tactiles, ce qui s’avère plus pratique. Sous l’écran, des raccourcis sont présents pour régler la température de la climatisation, tandis que sur la console centrale, une commande ronde permet d’augmenter ou de baisser le volume du système multimédia. Par une simple pression en son centre, elle permet également de changer le mode de conduite, une touche pratique, presque autant que les Smart Dials du cousin Skoda Kodiaq.
Les sièges ErgoActive sont confortables, mais on regrette l’absence de réglages électriques sur certaines finitions. Le conducteur aurait mérité un réglage électrique de série. Ces sièges peuvent être massants, chauffants et ventilés (air chaud ou froid) en option.
Dans l’habitacle, deux ambiances sont proposées selon la finition. La R-Line favorise le sport avec un intérieur mêlant Alcantara noir et aluminium, tandis que la finition Elegance mise sur des inserts en bois et des couleurs claires. Selon nous, c’est cette dernière qui convient le mieux au Tayron.
L’avantage de cet empattement allongé est l’espace supplémentaire gagné à bord. Les places arrière sont plus que confortables. Une personne dépassant 1,80 m peut aisément s’installer à l’arrière et se mettre à l’abri du soleil grâce aux stores de fenêtres. Les deux places de la troisième rangée sont davantage destinées à des enfants. À noter que les versions hybrides rechargeables ne sont pas compatibles avec la configuration 7 places.
Le coffre est immense, avec une capacité de 885 litres (850 litres en version 7 places, disponible de série sur les motorisations eTSI et TDI). Lorsque les sept places sont déployées, le volume est réduit à 345 litres. Avec la banquette rabattue, il atteint 1 950 litres. De quoi transporter facilement un vélo, partir en vacances avec ses enfants et son chien, ou encore charger de nombreux bagages.
Volkswagen a réduit la gamme de motorisations disponibles en France par rapport à d’autres pays comme l’Allemagne, la faute au fameux malus écologique. On retrouve donc une motorisation d’entrée de gamme 1.5 eTSI (micro-hybride) de 150 chevaux, associée à une boîte DSG7, ainsi qu’un 2.0 TDI de 150 chevaux, lui aussi couplé à la même boîte automatique.
Deux motorisations hybrides rechargeables sont également disponibles : le 1.5 eHybrid de 204 ou 272 chevaux. Dans les deux cas, le système repose sur une batterie de 19,7 kWh, offrant une autonomie en tout électrique de 125 km, ce qui est à la fois impressionnant et économique à l’usage. La plupart des automobilistes pourront effectuer leurs trajets quotidiens et urbains en mode 100 % électrique, sans avoir besoin de solliciter le moteur thermique.
Nous avons pu prendre en main le Volkswagen Tayron dans ses versions hybrides, en commençant par la motorisation de 204 chevaux sur un parcours extra-urbain relativement sinueux et avec du dénivelé. En laissant l’électricité et l’essence travailler ensemble en mode Hybrid, nous avons obtenu une consommation moyenne de 3,2 l/100 km. Un bon résultat, car lors d’une conduite mixte, en optimisant l’afflux d’énergie et en étant moins généreux sur l’accélérateur, il serait possible de s’approcher des 2 l/100 km. Dans ces conditions, difficile de faire plus économique à l’usage, sauf avec une concurrente 100 % électrique, mais qui imposerait d’avoir une prise à domicile.
Plusieurs modes de conduite sont proposés : Eco, Confort et Sport. En mode Eco, la pédale d’accélérateur se veut moins réactive pour favoriser une conduite douce et réduire la consommation. En revanche, l’assistance de direction est poussée à son maximum, ce qui rend le volant très léger, peut-être trop. Combinée à un amortissement qui semble plus souple que sur le Tiguan, la direction perd légèrement en précision.
Le mode Sport est l’exact opposé, avec une pédale d’accélérateur plus réactive et une direction plus lourde. Le mode Confort représente un équilibre entre ces deux comportements. En roulant, j’ai choisi de configurer la voiture en mode Individual, en sélectionnant le mode Eco pour la pédale et le mode Sport pour la direction, afin d’obtenir une conduite plus précise.
Sur autoroute, le Tayron se révèle bien insonorisé. Bien que le véhicule soit haut, les bruits d’air restent discrets, même lorsqu’il est équipé d’un toit ouvrant. De plus, peu de bruits de roulement remontent depuis les passages de roues. Enfin, la suspension DCC Pro, présente de série, permet de trouver un bon compromis entre un amortissement efficace sur les ralentisseurs et une limitation du roulis dans les virages.
Le Volkswagen Tayron ne révolutionne pas le segment des SUV familiaux. Même s’il tente de s’en démarquer, il reste très proche du Tiguan et reprend les mêmes qualités que son petit frère, avec davantage d’espace à bord !
Le Volkswagen Tayron débute à 51 900 € en finition Life Plus. Toutefois, la version la moins chère est l’édition spéciale VW Edition, proposée à 50 800 €. Mieux équipée, elle offre un avantage client de 4 240 € grâce à son équipement plus complet. Une autre « bonne affaire » similaire est présente dans la gamme Volkswagen avec la R-Line Edition, affichée 100 € de moins que la finition R-Line classique, tout en proposant un avantage client de 2 310 €.
Avec le Tayron, Volkswagen ne bouleverse donc pas les codes, mais s’offre un SUV familial cohérent. En revanche, son prix peut refroidir certains acheteurs. Un Peugeot 5008 Hybride de 195 chevaux débute à 43 490 €, ou à partir de 520 €/mois (après un premier loyer de 5 500 €, en location longue durée sur 37 mois et pour 30 000 km). De son côté, le Tayron démarre à 529 €/mois (après un premier loyer de 5 000 €, en location longue durée sur 36 mois et pour 30 000 km), mais cette offre concerne le moteur 1.5 eTSI de 150 chevaux. Pour la motorisation hybride de 204 chevaux, il faut compter 599 €/mois. Un positionnement tarifaire un peu moins compétitif, mais Volkswagen bénéficie d’une meilleure cote à la revente et, actuellement, d’une réputation de fiabilité plus solide.
Journaliste à plein temps, je mets ma passion et mes connaissances du monde de l'automobile au service des lecteurs d'Abcmoteur. Au plaisir sur les routes et sur mon Instagram.
