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Crevons l’abcès tout de suite : ceci n’est pas un SUV. Du moins pas au sens où Ferrari l’entend, puisque jamais la marque transalpine n’emploie le terme générique pour qualifier sa familiale haute sur patte. Elle préfère plutôt l’appellation FUV, pour Ferrari Utility Vehicle. Une volonté de ne pas faire comme les autres, qui sert en fait de fil conducteur à toute la conception de la voiture. Son look déjà, ressemble vaguement une FF ou une GTC4 Lusso légèrement surélevée et roulant sur d’immenses roues de 22 et 23 pouces. La ligne de shooting brake est d’autant plus intrigante que Ferrari a fait le choix de proposer quatre portes sur son Purosangue.
Mais pour se démarquer, les portes arrière sont à ouverture antagoniste, garantissant un accès ultra pratique aux deux places postérieure. Lesquelles ne sont pas, comme dans beaucoup de sportives, des solutions d’appoint, mais bien deux confortables sièges enveloppants qui profitent des mêmes attentions que les fauteuils avant en étant ventilés, chauffants et massants. Ils vont même jusqu’à reprendre leur look ! Quatre adultes peuvent donc prendre place à bord de cet habitacle assez joliment présenté et qui a la particularité de se passer d’écran tactile central. On trouve donc seulement un grand combiné d’instrumentation numérique qui rassemble toutes les fonctions de l’auto, et un écran tactile en face du siège passager avant. C’est là que l’on aborde le plus gros point noir du Purosangue : son ergonomie. On n’a d’autre choix que de tout commander depuis les touches tactiles sur les branches du volant, lesquelles ne sont ni précises ni assez rapides. Les opérer en roulant est donc très peu pratique… Mais très franchement, qui s’en soucie ?
Revenons une seconde à l’essentiel : Ferrari a fait le choix de proposer sa familiale exclusivement avec un V12 atmosphérique 6.5 de 725 ch. Je vous laisse relire cette phrase : une auto familiale, quatre places et dotée d’un coffre décent, avec un V12 atmosphérique 6.5 de 725 ch et 716 Nm sous le capot. Démentiel ! Le bloc dérivé de la 812 Superfast se démarre depuis le volant et s’ébroue avec une instantanéité dont très peu de moteurs sont capables aujourd’hui. Et pour cause, il est vierge de toute inertie et passe du ralentit à 8 250 tr/min (son rupteur électronique) en quelques centièmes de seconde, dans un bruit ultra mélodieux que l’on ne trouve habituellement que sur des supercars.
Ça promet… Les premiers tours de roue sont pourtant d’une docilité absolue, le bloc se montrant aussi discret que souple, tandis que la boîte à double embrayage jongle de manière imperceptible avec ses 8 rapports. Mode confort activé, les kilomètres d’autoroute s’enchaînent sans que l’on ne s’en rende compte, l’énorme réservoir de 100 litres faisant oublier qu’il y a bien 12 gamelles à nourrir en sans-plomb. Le confort est lui aussi surprenant, car si l’on omet quelques trépidations et percussions sur les petits chocs, rançon de la monte pneumatique avec des flancs ultra fins, la suspension préserve efficacement les passagers.
Le vrai visage du Purosangue se révèle toutefois quand l’on attaque le réseau secondaire. Manettino en position Sport, l’auto devient immédiatement réactive et communique avec son conducteur. On tire sur le petit levier de la boîte pour passer en mode manuel et profiter des grandes palettes en carbone fixées sur la colonne de direction, et il est temps de faire parler la poudre. Laquelle est particulièrement explosive tant le V12 se montre alors d’une rage inouïe pour un SUV (ou du moins, un engin s’y apparentant). Quelle force ! A l’heure où beaucoup de moteurs turbo sont d’une linéarité un peu ennuyante, l’atmo du Purosangue est au contraire très caractériel, avec un regain férocité au-dessus de 6 000 tr/min jusqu’à la zone rouge. C’est simple, il s’agit de loin de la voiture familiale qui procure le plus d’émotion mécanique, tous types de carrosserie confondus.
La boîte, si douce et transparente en auto, devient d’une rapidité indécente en mode Sport et en manuel, avec des passages de rapport et des rétrogradages en quelques millisecondes, sans qu’il n’y ait jamais besoin d’anticiper.
Les palettes sont un régal absolue à utiliser, cliquant juste ce qu’il faut pour un retour d’information parfait. La bande son d’anthologie qui accompagne tout ça (à ce niveau de performances et de vocalises, ne pas choisir l’échappement sport optionnel est un crime) achève de convaincre que le Purosangue n’a définitivement rien de commun avec sa lointaine concurrence formée de modèles comme le Lamborghini Urus Performante ou l’Aston Martin DBX707. Le sweet spot ? Entre 4 500 et 6 000 tr/min, zone où l’harmonie parfaite flatte immanquablement les oreilles !
Plus impressionnante encore que la mécanique d’exception, la qualité des liaisons au sol mérite des éloges. L’amortissement du Ferrari repose sur de complexes amortisseurs pilotés électroniquement qui disposent chacun d’un moteur électrique. Ce dernier réagi en temps réel aux informations envoyées par des capteurs qui prennent en compte le relief de la route, la vitesse, l’angle de braquage du volant etc., afin d’adapter en continu la compression et la détente de l’amortisseur qui lui est dédié. On peut choisir entre trois lois d’amortissement qui durcissent plus ou moins l’ensemble et le résultat est bluffant d’efficacité tant les mouvements sont efficacement contrôlés. Jamais la suspension ne pompe inutilement ni ne talonne, tandis que le poids est tout bonnement imperceptible. Car mine de rien, l’Italien de 4,97 m de long et 2,03 m de large accuse tout de même 2 033 kg à vide sur la balance ! L’inertie ? Elle se rappelle vaguement à votre bon souvenir en sortie de virage, si vous remettez les roues droites brusquement, mais elle se cache habilement le reste du temps. Un tour de passe-passe rendu possible notamment par une répartition des masses quasi parfaite (49/51) mais aussi par les roues arrière directrices garantissant une agilité incroyable au Purosangue, qui virevolte de courbe en courbe comme une sportive malgré son centre de gravité plus haut que n’importe quelle Ferrari produite jusqu’à ce jour. S’il y avait un grief à amputer à cette bouillante familiale, il serait du côté de la direction, un poil floue au point milieu, un peu légère en consistance et peut-être un peu trop filtrée pour être ultra fidèle. Mais impossible de bouder son plaisir au volant, tant les sensations de conduite dépassent toutes les attentes pour une auto de la sorte. Quant à la transmission intégrale, elle permet de passer tous les chevaux au sol mais conserve la majorité du couple sur le train arrière, histoire de conférer un vraie comportement de propulsion au Purosangue.
Beaucoup ont vu l’arrivée d’un « SUV Ferrari » d’un mauvais œil, mais les clients ne s’y sont pas trompés. La preuve ? Toute la production sur les quatre prochaines années est d’ores-et-déjà vendue alors que pas un seul client n’a encore été livré dans le monde à l’écriture de cet article. Sacré pari que de dépenser 390 000 € sans options et sans malus pour le Purosangue sans même l’avoir essayé (notre modèle d’essai généreusement équipé et plein de carbone tournait autour de 500 000 €) mais Ferrari a fait le choix de positionner sa familiale comme un modèle spécial, commandable uniquement par de bons clients triés sur le volet et dont le volume n’excédera jamais 20 % de la production totale de la marque. L’ironie est que ceux qui l’ont acheté ont déjà probablement quelques autres modèles frappés du cheval cabré dans leur étable, mais qu’une personne qui n’aurait jamais conduit de Ferrari avant le Purosangue goûterait déjà à 100 % à l’expérience de la marque en commençant par son modèle le plus déroutant. De quoi pardonner le marketing qui voudrait que le terme FUV devienne un standard pour désigner le Purosangue, tant le produit est abouti et transpire les gènes sportifs de la marque. Crossover peut-être, mais indubitablement Ferrari !
Un grand merci à l’ami Thomas de la chaîne WorldSupercars sur YouTube, ainsi qu’à Ferrari pour l’incroyable opportunité qui nous a été proposée.
Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)
