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Moins de thermique, plus d’électrique : voici la direction que prend le marché automobile européen, bien influencé par les institutions. Mais dans cette transition, une technologie entend réunir le meilleur des deux mondes : l’hybride rechargeable (PHEV). Audi croit en cette technologie et nous a conviés à essayer le Q5 et l’A5 Avant en e-Hybrid lors d’un road-trip de 800 km en Espagne.
Cette motorisation e-Hybrid d’Audi utilise deux moteurs : un moteur thermique 2,0 l TFSI de 252 chevaux, derrière lequel est couplé un moteur électrique de 143 chevaux intégré dans la boîte de vitesses. L’architecture est la même qu’il s’agisse d’une A5, d’une A6 ou d’un Q5. Les puissances sont de 299 ou 367 chevaux, soit la même puissance qu’une S5, un SQ5, ou une éventuelle S6. De ce fait, Audi n’impose pas de faire un choix au consommateur selon les puissances annoncées. L’ensemble fonctionne en transmission intégrale Quattro. La plupart du temps, la voiture est en traction, et donne de la puissance aux roues arrière lorsque les conditions l’exigent.
Il faut en revanche remarquer que rien ne différencie la puissance de 299 ou 367 chevaux. Aucune pièce mécanique ne change, pas de modification de puissance que ce soit sur le moteur thermique ou électrique. La seule différence est logicielle dans la manière de distribuer la puissance entre le moteur électrique et thermique. C’est l’occasion d’appliquer un supplément pour avoir une version 367 chevaux, un peu dommage, mais le besoin de rentabiliser la gamme est présent chez n’importe quel constructeur.
Lorsqu’en 2011 Audi lançait le premier Q5 e-tron, la batterie était de 1,3 kWh. Quatorze ans plus tard, la batterie a été augmentée de 200 %, il n’y a pas que les voitures électriques qui ont fortement évolué en peu de temps. Avec une batterie de 25,9 kWh, les Audi e-Hybrid offrent entre 100 km (Audi Q5) et 109 km (Audi A5) d’autonomie. Des chiffres très intéressants qui laissent entrevoir la possibilité de rouler quotidiennement en tout électrique, ou alors profiter de cette réserve d’énergie pour aider le moteur thermique sur la durée.
La recharge de cette batterie se fait en 2 h 30 sur une prise triphasée 11 kW, ce qui permet de charger la voiture en moins d’une demi-journée, au bureau par exemple ou lors d’un déjeuner à la maison. Toutefois, on ne comprend pas pourquoi Audi n’a pas doté ses hybrides d’une charge DC 50 kW, comme peut l’avoir un Volkswagen Tiguan ou une Volkswagen Passat eHybrid. Audi étant au-dessus dans la hiérarchie des marques du groupe Volkswagen, il aurait été logique d’avoir toutes les technologies présentes sur une Volkswagen, et même plus.
Une grande batterie c’est bien, mais il est aussi question d’optimisation de l’utilisation de l’énergie pour réduire les consommations. Pour cela, les e-Hybrid d’Audi utilisent un système de gestion intelligente de l’énergie. Concrètement, le conducteur peut choisir entre deux modes : « Hybrid Assist » ou « Always start in EV Mode ». En Hybrid Assist la voiture va conserver son énergie électrique pour l’utiliser au moment le plus opportun (comme les zones urbaines). Pour mieux gérer sa capacité d’énergie, elle utilise la destination entrée dans la navigation pour adapter le flux d’énergie et consommer le moins de ressources (essence et électricité) possible. Si vous avez des tronçons d’autoroute et de route départementale à vitesse stabilisée, le système va favoriser le moteur thermique consommant peu dans cet exercice, tandis qu’en ville ou zone péri-urbaine, l’électricité sera plus sollicitée car plus adaptée.
Si la navigation Audi n’est pas enclenchée, le système ne fonctionne plus en prédictif mais en adaptatif. Analysant votre style de conduite et la route sur laquelle la voiture évolue, il est capable de choisir le meilleur mode de propulsion.
Audi a aussi pensé à mettre un freinage régénératif capable de récupérer jusqu’à 88 kW en décélération. Il peut être automatique, ralentissant en fonction de la navigation prédictive embarquée dans la voiture et la lecture du trafic, ou déclenché par le conducteur. En mode EV (100 % électrique) les palettes au volant habituellement destinées au changement de rapport servent à choisir l’intensité de la décélération régénérative. Audi affirme que 90 % des freinages se feront sans utiliser le système hydraulique du véhicule, simplement en profitant de la régénération.
Si vous voulez garder la main sur la gestion de l’énergie, forcer la voiture à rouler en 100 % thermique ou en 100 % électrique, c’est possible. L’efficience ne sera certainement pas la plus grande, mais vous gardez le contrôle. Vous pouvez par exemple lui dire de conserver la batterie totalement chargée, utilisant presque uniquement le moteur thermique.
Lors de ces 800 km de road-trip nous avons pu prendre le volant de l’Audi A5 Avant et du Q5, tous les deux dans une version 367 chevaux. Avec un 0 à 100 km/h en 5,1 secondes et une vitesse de pointe de 250 km/h pour l’A5 Avant, et 5,3 secondes, 239 km/h de pointe pour le Q5, on ne peut pas dire que ces véhicules manquent de dynamisme.
En revanche, lors d’une reprise appuyée il n’y a pas d’effet coup de pied aux fesses. La puissance est distribuée de manière linéaire, bien aidée par la constance du moteur électrique. Résultat, la voiture prend rapidement de la vitesse sans que le conducteur s’en rende vraiment compte. C’est aussi dû à la quasi-absence de bruit mécanique dans l’habitacle, on entend peu le moteur thermique, le bruit du vent est contenu en raison d’un double vitrage sur notre modèle d’essai.
La plupart de notre road-trip s’est réalisé avec une conduite douce. Audi nous a challengés mettant un petit concours de la consommation la plus faible en combiné. Avec mon binôme Thomas Boulenger de Crank.fr, nous avons réussi à consommer seulement 3,6 l/100 km, et 6,4 kWh/100 km sur un trajet touristique proche de 300 km. Soit à peine 10 l d’essence consommés et 25,2 kWh d’électricité utilisés. Il nous restait 5 % d’autonomie électrique, ce qui laisse comprendre que la récupération d’énergie a tout son sens. Ayant consommé 25,2 kWh, la batterie devrait en théorie s’afficher vide si la régénération n’était pas aussi efficace et fonctionnant uniquement sur sa réserve pour aider le moteur thermique comme un système 48 volts.
Reste maintenant à faire un choix, davantage PHEV ou électrique ? Tout dépendra de votre capacité à charger la voiture. Il est encore difficile d’utiliser une voiture électrique si vous n’avez pas de prise pour la charger quotidiennement ou presque à domicile. Vous me direz que pour utiliser pleinement les avantages de ce système PHEV, il faut aussi le charger. Certes, mais la grande batterie et la gestion intelligente de l’énergie permettent de rouler une bonne semaine de déplacements quotidiens sans charger la batterie ni remplir le réservoir.
Mais en l’absence de charge rapide sur ce système PHEV, si vous n’avez pas de prise à domicile, vous passerez au moins une fois par semaine 2 heures sur une borne de charge avec un câble en type 2. Et ça ne diffère pas grandement d’un véhicule électrique, certes avec une Audi e-Hybrid vous pouvez encore rouler avec la batterie déchargée contrairement à une Audi e-tron électrique, mais quel est l’intérêt de ne pas se servir de l’hybridation ?
Finalement il n’y a plus vraiment d’argument permettant de choisir davantage une Audi électrique qu’une Audi hybride rechargeable. La plateforme 800 volts d’une Audi A6 e-tron ou Q6 e-tron permet une charge très rapide et la grande batterie de réaliser 500 km d’une traite sur autoroute. Le choix dépend alors des préférences de l’automobiliste, sentez-vous prêt à passer à l’électrique dès maintenant, ou préférez-vous acheter une dernière voiture neuve utilisant un moteur thermique ? Une dernière oui, car vu l’évolution du marché, des véhicules électriques et des infrastructures de charge, acheter une voiture utilisant un moteur thermique sera bientôt irrationnel. Sans oublier que ces PHEV sont soumis à un malus au poids, qu’évitent encore les 100 % électriques.
Outre cette réflexion, les Audi A5 e-Hybrid et Q5 e-Hybrid sont les véhicules hybrides les plus technologiques qui m’ont été donné d’essayer. Audi a fait un travail remarquable pour l’efficience de ces véhicules, ce qui rend le choix très difficile face à ses électriques, qui sont aussi bien pensées.
Journaliste à plein temps, je mets ma passion et mes connaissances du monde de l'automobile au service des lecteurs d'Abcmoteur. Au plaisir sur les routes et sur mon Instagram.
