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BMW a relancé son X3 pour une quatrième génération, un modèle ô combien important pour le constructeur allemand, puisqu’il est commercialisé dans le monde entier. Mais face aux normes écologiques sévères en Europe, le constructeur doit lancer une version hybride pour réduire les émissions de CO₂, échapper au malus écologique en France et espérer séduire particuliers et entreprises. Nous avons pu prendre le volant de ce SUV à la fois familial et dynamique.
Le BMW X3 modernise son design avec des éléments contemporains. On pense notamment à la nouvelle calandre BMW Iconic Glow, dont le contour est rétroéclairé. Les projecteurs avant adoptent une signature lumineuse en forme de double L dans chaque phare, évoquant les traditionnels doubles projecteurs des BMW. Le capot est très droit et haut, avec une seule nervure accueillant le logo de la marque à l’hélice.
De profil, le design apparaît assez monolithique, pouvant évoquer une version électrique (qui arrivera plus tard au catalogue), notamment en raison de l’absence de nervures, d’épaulements marqués ou encore des poignées de portes intégrées à la carrosserie. On trouve également la trappe de charge sur l’aile avant gauche, qui arbore le logo M de la finition M Sport. Plusieurs choix de jantes sont proposés, allant de 19 à 21 pouces.
À l’arrière, la lunette est surmontée d’un becquet, le hayon est relativement droit et les feux adoptent une signature lumineuse en forme de marteau, selon BMW. Le bouclier, partiellement peint en noir brillant, fait l’impasse sur les sorties d’échappement. Un parti pris à l’exact opposé de celui d’Audi, qui ne cherche plus à les dissimuler sur ses modèles thermiques.
Côté dimensions, le BMW X3 G45 mesure 4,75 m de long, 1,66 m de haut et 1,92 m de large. Plus long, plus bas et plus large que la génération précédente, ce nouvel opus n’a pas besoin d’en faire trop pour paraître plus affirmé et posé sur la route.
Lorsque l’on découvre l’intérieur du BMW X3, on fait face à deux écrans de 12,3 et 14,9 pouces. Le compteur est assez lisible une fois l’affichage souhaité sélectionné, mais l’écran central peut s’avérer plus complexe pour trouver certaines fonctionnalités. Heureusement, quelques raccourcis, notamment pour les aides à la conduite (ADAS) et les modes de conduite, sont présents sur la console centrale. C’est également là que se trouve le sélecteur de vitesse. Jusqu’ici, rien de surprenant : l’ensemble est conforme à ce que l’on retrouve dans la majorité des véhicules modernes.
Toutefois, un élément intrigue : le tissu qui recouvre la planche de bord et les intérieurs de porte. Ce type de matériau était jusqu’ici plus courant chez Mini que chez BMW. Si la qualité perçue n’est pas mauvaise, la sensation au toucher est moins convaincante qu’espéré. On retrouve le même défaut que chez Mini : ce tissu est très rigide et peu agréable au contact. Heureusement, BMW ne l’a pas appliqué directement sur l’accoudoir, mais si vous avez l’habitude de poser votre coude sur l’appui de fenêtre, il faudra probablement changer vos habitudes. Même constat pour les plastiques de la poignée d’ouverture de porte, la poignée de maintien ou encore la console centrale : ils sont durs. On a tendance à penser que s’attarder sur la qualité des plastiques de la planche de bord est une obsession de journaliste, mais lorsqu’ils sont en contact direct avec le conducteur et son passager, ce n’est pas qu’un simple détail.
BMW a innové sur les aérateurs avec une fonction d’ouverture et de fermeture tactile. Pourquoi pas : c’est esthétique et bien intégré au design de l’habitacle, mais cela reste un brin gadget. En revanche, mention spéciale aux sièges qui, comme toujours chez BMW, offrent un excellent maintien et une large amplitude de réglages dans cette finition M Sport. De même, le volant M à la jante épaisse en cuir se révèle très agréable en main. Les boutons offrent un bon retour tactile, mais leur finition en piano black risque rapidement de se salir.
Même si le X3 n’est pas le plus grand des SUV de la gamme BMW, il se destine aux familles. L’espace aux places arrière est correct, même pour des adultes dépassant 1,80 m. On ne se sent pas à l’étroit et, pour un peu plus de tranquillité sur les longs trajets, il est possible de déployer le store intégré au panneau de porte. La place du milieu est toutefois moins confortable en raison du tunnel de transmission, inévitable en raison de la disposition longitudinale du moteur et de la transmission intégrale. Notre modèle d’essai disposait d’une climatisation trois zones, avec un réglage de température spécifique à l’arrière, et, en option, d’une banquette arrière chauffante incluse dans le Pack Confort à 1 600 euros. Ce dernier comprend également les sièges avant chauffants et ventilés, les deux fonctions pouvant être activées simultanément.
Le coffre est un sujet important. La présence de la batterie sous la banquette, à l’emplacement normalement réservé au réservoir d’essence, a contraint BMW à réduire légèrement son volume. Résultat : une perte de 110 litres par rapport aux versions thermiques, passant de 570 à 460 litres pour cette motorisation hybride. Ce n’est pas négligeable, d’autant que le coffre du X1 hybride est plus grand grâce à une architecture différente. Avoir un SUV plus imposant mais offrant un volume de chargement inférieur à son petit frère risque d’être un argument difficile à faire passer.
Vous l’avez compris, nous avons essayé la version 30e du BMW X3. Cette motorisation hybride rechargeable devrait être la plus vendue en France, notamment grâce à l’absence de malus CO2. Elle offre une autonomie électrique de 90 km grâce à une batterie de 19,7 kWh, un chiffre cohérent sans toutefois figurer parmi les meilleures du marché. Le moteur électrique, intégré à la boîte de vitesses, développe 184 chevaux, tandis que le moteur thermique, un quatre-cylindres turbo essence, en propose 190. La puissance cumulée atteint ainsi 299 chevaux, avec un couple de 450 Nm.
Un mot sur la recharge : BMW propose de série un chargeur embarqué de 11 kW, une puissance supérieure à celle de certaines citadines 100 % électriques où cette option est facturée en supplément. Avec cette capacité, une charge complète de 0 à 100 % nécessite 2h15. En revanche, il n’y a pas de chargeur rapide de 50 kW, contrairement à certains modèles concurrents.
Lorsque les deux moteurs fonctionnent ensemble, on profite pleinement des 299 chevaux et 450 Nm de couple cumulés, permettant d’abattre le 0 à 100 km/h en 6,2 secondes. Sans véritable vocation sportive, le BMW X3 30e affiche un comportement dynamique, grâce notamment aux suspensions sport passives, à un carrossage plus agressif sur le train avant et à une direction DirectDrive à démultiplication variable. La voiture reste bien maintenue, avec peu de roulis, et se montre agréable à conduire sur des routes sinueuses, malgré son poids élevé. En mode Sport, la réactivité de l’accélérateur et la consistance de la direction sont accentuées. De plus, un son moteur généré par les haut-parleurs vient donner une tonalité plus noble au quatre-cylindres, sans pour autant paraître artificiel.
Côté consommation, en combinant moteur électrique et thermique, nous avons relevé environ 3,0 l/100 km sur des routes sinueuses avec un fort dénivelé. Sur des trajets plus urbains ou plats, il est possible de descendre sous ce seuil. Une fois la batterie « vide » – entre guillemets, car elle conserve toujours une réserve pour assister le moteur thermique lors des accélérations –, nous avons mesuré une consommation de 7 l/100 km, sur le même type de parcours, sans chercher à ménager l’accélérateur.
Les aides à la conduite sont nombreuses : maintien dans la voie, alerte de survitesse, freinage anticipatif et d’urgence, régulateur de vitesse adaptatif… La conduite semi-autonome est fluide et ne malmène pas les passagers. Seul bémol : l’alerte de survitesse, dont le signal sonore devient vite agaçant. Un défaut partagé par l’ensemble de la production moderne. BMW semble toutefois conscient du problème et propose un raccourci pour la désactiver : un simple appui de trois secondes sur le bouton SET du régulateur de vitesse suffit.
Le sport est solidement ancré dans l’ADN de BMW, et même le X3 n’échappe pas à cette philosophie. La gamme culmine avec la version M50, animée par le six-cylindres en ligne essence B58 développant 398 chevaux et 580 Nm de couple. Ce bloc, bien connu des amateurs de la marque, délivre une sonorité typique des six-cylindres BMW, ici associé à une transmission intégrale et à une boîte automatique ZF.
C’est dans un cadre exceptionnel que nous avons pu en prendre le volant. BMW nous a en effet ouvert les portes d’un site hautement confidentiel : l’Autodrome de Miramas. Fort de 101 ans d’histoire, ce circuit fut le premier à ouvrir en France. Sans entrer dans les détails de son passé, retenons que BMW l’a acquis en 1986 pour en faire son centre de développement principal. Cette enceinte de 680 hectares abrite 65 km de pistes dédiées aux voitures, motos et essais tout-terrain. Aucune BMW, Mini ou Rolls-Royce n’est commercialisée avant d’avoir subi une longue phase de mise au point sur ce site du sud de la France.
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C’est sur le tracé du circuit de Provence que nous avons pu tester les qualités dynamiques du X3 M50, aux côtés des pilotes essayeurs de la marque. Et comment mieux le définir qu’en utilisant le mot « TGV » ? Avec un 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et une vitesse de pointe de 250 km/h, ce SUV affiche des performances de premier plan. Mais c’est surtout son châssis qui impressionne, en exacerbant les qualités déjà appréciées sur le X3 30e. Stable et rassurant, il limite le roulis, ne cherche pas à survirer comme pouvaient le faire certaines BMW plus anciennes et ne souffre que très peu de sous-virage. La monte pneumatique généreuse – 255 mm à l’avant et 285 mm à l’arrière – couplée à une transmission intégrale intelligente optimise l’adhérence et l’efficacité. Nous n’avons pas cherché à pousser le X3 M50 dans ses retranchements ni à trouver ses limites, ce n’était pas l’objectif de l’exercice. Il reste avant tout un SUV puissant, qu’il ne faut pas confondre avec une voiture de sport, mais il a largement de quoi procurer de belles émotions.
BMW a également tenu à nous démontrer les capacités du X3 en tout-terrain. Passage à gué de 40 cm, piste en terre, pente à 58 % avec assistance à la descente, simulation de plaque de verglas, sable et autres franchissements : tout est réuni à Miramas pour mettre à l’épreuve un véhicule. Sans être un franchisseur pur et dur comme un Mercedes Classe G, un Toyota Land Cruiser, un Land Rover Defender ou, dans un autre registre, un Suzuki Jimny, le X3 s’en sort avec les honneurs. Certes, 99 % de ses utilisateurs ne le confronteront jamais à de telles situations, mais il est rassurant de savoir qu’il en est capable.
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Le BMW X3 30e xDrive débute à 71 900 €, mais pour disposer d’un niveau d’équipement équivalent à notre modèle d’essai, il faut compter 97 560 €, incluant un malus au poids de 4 320 €. Un budget conséquent, qui rend d’autant plus difficilement acceptable la présence de certains matériaux à la qualité discutable.
Journaliste à plein temps, je mets ma passion et mes connaissances du monde de l'automobile au service des lecteurs d'Abcmoteur. Au plaisir sur les routes et sur mon Instagram.
