En 2024, Volkswagen renouvelait le Tiguan sans relancer de version Allspace 7 places de son SUV. Et ce n’était pas un oubli de la part de Volkswagen : le constructeur allemand a adopté une nouvelle stratégie en lançant un modèle 7 places inédit, qui s’intercale entre…
L’automne s’est bien installé sur le territoire et les températures commencent à baisser. Pour les automobilistes, il est important de réfléchir à l’état de leurs pneus actuels. Faut-il passer à des pneus hiver ou bien investir dans des gommes quatre saisons pour…
Depuis trois ans, la Renault 5 E-Tech se fait attendre. Et voilà qu’elle arrive enfin sur nos routes, et que nous avons eu la chance de pouvoir faire partie des premiers à pouvoir l’essayer. Découvrez notre avis détaillé ! Si vous suivez quelque peu l’actualité de…
D’abord prévue en 100 % électrique, l’Audi A6 aura bien une déclinaison thermique. La stratégie de nomenclature séparée entre modèles électriques et thermiques d’Audi ne tient plus. Mais après avoir essayé l’Audi A6 et sa version dynamique S6, on peut se demander si une version thermique était encore nécessaire, tant l’autonomie annoncée est importante et le temps de charge court.
400, 500, 600 et même 700 km d’autonomie… On se demande jusqu’où les constructeurs devront aller pour faire enfin comprendre aux automobilistes que les voitures électriques sont désormais capables d’affronter de longs trajets sans contrainte majeure. Avec sa grande batterie de 100 kWh, l’Audi A6 e-tron et sa version S6 remplissent parfaitement ce rôle de routière.
Les voitures électriques étaient souvent boudées par les consommateurs en raison d’un style avec moins de caractère, dû à des contraintes aérodynamiques plus importantes. Pour ces dernières, Audi a dû repenser la calandre Singleframe emblématique du design de la marque. On retrouve désormais une calandre pleine, peinte couleur carrosserie, mais se distinguant subtilement par un jonc noir l’entourant. On remarque davantage le masque englobant les projecteurs longue portée et les prises d’air nécessaires au refroidissement de la batterie. Ces projecteurs dissimulés permettent à Audi d’avoir des feux avant visibles réduits à l’essentiel. Ce ne sont que de fins panneaux de LED capables de moduler leur affichage selon plusieurs dessins pour différencier votre Audi A6 de celle du voisin… si seulement votre voisin a une Audi S6.
Mais c’est sur le trois-quarts arrière que l’on préfère regarder ce break, que dis-je, ce break de chasse. Le profil de l’Audi A6 arbore des lignes tendues avec des poignées de porte dissimulées dans la carrosserie, de grandes jantes allant jusqu’à 21 pouces et une ligne de toit fuyante qui donne un dynamisme certain à l’A6, même à l’arrêt. À l’arrière, la lunette est fortement inclinée et met en avant le bandeau lumineux, élément de design totalement à la mode, intégrant pour la première fois un logo lumineux. Dépassant légèrement du hayon, il vient donner du relief au dessin de l’Audi A6 sans surcharger la ligne. Bien joué !
Tout cela, c’est pour l’A6, mais qu’en est-il de l’Audi S6 ? Eh bien, c’est totalement identique. Audi ne différencie pas les deux versions, à l’exception d’un petit logo. Tout ce qui est présent sur la S6 peut l’être aussi sur l’A6. C’est une bonne chose pour les clients souhaitant une A6 agressive sans pour autant avoir le surplus de caractère de la S6, mais pour celui qui achète une S6 et veut un peu plus d’exclusivité, c’est raté. L’uniformisation du design d’un modèle, quelle que soit sa motorisation, semble être la politique d’Audi. C’était déjà le cas sur l’Audi Q6 e-tron, mais aussi sur l’Audi S3, qui perd son logo à l’avant.
Un mot plus formel : les dimensions de l’Audi A6 sont de 4,93 m de long, 1,92 m de large et 1,53 m de haut, avec un empattement atteignant 2,94 m. C’est digne des meilleures berlines, laissant espérer un habitacle particulièrement accueillant.
Quand on monte dans l’Audi A6 e-tron, on a le sentiment de se retrouver dans le rayon télévision de la Fnac. Mauvaise blague à part, oui, il y a de nombreux écrans dans l’Audi A6 e-tron. Il y a le classique compteur numérique nommé « Virtual Cockpit » chez Audi, en HD, proposant ici une taille de 11,9 pouces. Collé à lui, on retrouve un système d’infodivertissement MMI sur un écran de 14,5 pouces. Celui-ci fonctionne sous Android Automotive, avec une surcouche Audi pour s’adapter au véhicule, mais aussi à l’ambiance cossue de l’habitacle. Android Automotive signifie également que l’on a accès au store d’applications pour installer directement dans la voiture des apps de navigation, de streaming audio et de messagerie.
Mais en option, on retrouve encore quatre affichages numériques : un écran passager de 10,9 pouces, tactile, permettant d’afficher les informations de conduite, de navigation, de lecture multimédia ou encore de climatisation. Les applications de divertissement sont accessibles en roulant : un filtre opacifiant vient empêcher le conducteur de regarder l’écran en conduisant. Deux autres écrans concernent les rétroviseurs à caméra en option. Ils font parler d’eux, car ils permettent à Audi d’annoncer une amélioration de 7 km d’autonomie, mais à l’usage, c’est déroutant. Pourtant, ce n’est pas la première fois que je les utilise : j’avais déjà expérimenté cette technologie avec le Q8. Cependant, la marque aux anneaux a amélioré leur positionnement, les plaçant davantage dans le mouvement naturel du regard. C’est mieux, mais toujours difficile de s’y habituer.
Malheureusement, cette Audi A6 est touchée par une maladie : celle du « Function on demand ». Si vous êtes adepte des anglicismes, vous avez compris qu’Audi pratique le déblocage d’options via des paiements mensuels (location) ou comptant, après la fabrication du véhicule. L’idée est d’adapter votre voiture à un usage pouvant évoluer durant sa vie. Le but est de ne pas vous faire payer cher une option dès la commande du véhicule. Toutefois, c’est un peu mesquin quand on sait que l’équipement est présent dans le véhicule, mais simplement verrouillé…
Les finitions des éléments visibles et en contact avec les passagers sont au niveau de ce qu’Audi propose d’habitude. Certains analystes en herbe pourront dire que ce plastique sur le bas de la planche de bord n’est pas digne d’une voiture premium dépassant 130 000 euros dans certaines configurations. Oui, mais est-ce bien grave ? Car, à part cette analyse que l’on fait lors de la première semaine d’usage, on ne sera jamais gêné. Concernant l’expérience tactile, le nouveau volant d’Audi offre un très bon ressenti : le cuir perforé est agréable. Les commandes sont tactiles et cliquables, et on doit avouer que cette technologie s’améliore. Des raccourcis sont présents sur la console centrale, seul regret : son revêtement piano black, qui est certes du plus bel effet, mais se salit à une vitesse inimaginable.
Avec 2,94 m d’empattement et une voiture approchant les 5 mètres, on est en droit d’attendre un habitacle accueillant. C’est le cas à l’avant : les sièges électriques offrent une large plage de réglages permettant de bien s’installer, sans inconfort et avec un bon maintien. Ils peuvent d’ailleurs être chauffants et ventilés, séparément ou en même temps. À l’arrière, l’espace aux jambes est également généreux. On regrettera seulement le manque de maintien au niveau des genoux pour les grandes personnes, en raison d’un plancher plus haut dû à l’intégration de la batterie. En revanche, malgré le pavillon noir, on ne se sent pas à l’étroit, surtout grâce au toit vitré panoramique. Celui-ci peut s’opacifier instantanément grâce à sa technologie de cristaux liquides, filtrant les rayons UV d’une simple pression sur un bouton du plafonnier. Plusieurs positions zébrées sont également possibles.
Le coffre offre un volume de 503 litres, ce qui est déjà confortable, mais c’est 100 litres de moins que sa cousine, la Volkswagen ID.7 Tourer. Les dimensions étant pourtant très similaires entre les deux voitures, cette différence provient sans doute d’une décision liée au design. Quoi qu’il en soit, 503 litres restent largement suffisants pour un usage familial, y compris les départs en vacances. On peut même envisager de charger un vélo sans démonter les roues, à condition de rabattre la banquette.
L’Audi A6 e-tron propose plusieurs configurations adaptées à différents besoins, avec une offre débutant par une version à propulsion équipée d’une batterie de 83 kWh (75,8 kWh utiles) et développant 285 chevaux.
Pour ceux recherchant plus de puissance et d’autonomie, Audi décline son modèle avec une batterie de 100 kWh (94,9 kWh nets) dans deux versions distinctes :
Au sommet de la gamme, la S6 e-tron exploite la même batterie mais affiche des performances nettement supérieures, avec 503 chevaux, pouvant grimper à 550 chevaux en mode boost. Elle revendique un 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et une vitesse de pointe de 240 km/h.
Voir cette publication sur Instagram
L’ensemble de la gamme repose sur une batterie lithium-ion divisée en 12 modules, un atout en matière de réparabilité. Grâce à son architecture 800V, la puissance de charge atteint un pic de 270 kW, permettant une recharge de 10 à 80 % en seulement 21 minutes. En courant alternatif, la puissance maximale est de 11 kW. Et petite astuce, deux prises de charge, une sur chaque aile, permet de ne pas se prendre la tête pour se garer correctement en fonction des différentes stations de charge.
L’autonomie annoncée varie selon les versions :
Avec cette nouvelle génération électrifiée, Audi cherche à allier performances, autonomie et technologies de pointe, tout en conservant l’élégance et le raffinement de sa gamme A6.
Audi a pris le risque de nous emmener essayer l’Audi A6 e-tron et la S6 e-tron sur les routes sinueuses du Var, plus précisément dans le massif des Maures. Connaissant particulièrement bien la région, le pari était osé vu les dimensions de l’auto et la plateforme PPE, qui m’avait laissé chez Audi un souvenir davantage axé sur le confort que sur le dynamisme, notamment lors de son utilisation sur le Q6 e-tron.
Mais pour cette première berline ou break (dans sa version Sportback) exploitant cette plateforme, le comportement se rapproche davantage de celui du Porsche Macan que du Q6 e-tron. En d’autres termes, Audi a mis l’accent sur le dynamisme et le plaisir de conduite, et tant mieux ! C’est exactement ce que l’on attend d’une berline dépassant les 500 chevaux.
Si vous êtes d’humeur sportive, l’Audi S6 e-tron n’usurpe pas son blason Audi Sport. Sans être radicale, elle sait se montrer vive malgré un poids dépassant 2,4 tonnes. La direction est directe, la suspension pneumatique pilotée se raffermit en mode dynamique et les 503 chevaux répondent présent. Le freinage est puissant et rassurant, même si nous n’avons pas pu tester son endurance. Soucieux de préserver notre permis – et notre vie – nous avons préféré rester prudents. Les routes du Var sont un formidable terrain de jeu, mais elles ne pardonnent absolument aucune erreur. On espère maintenant une Audi RS 6 e-tron capable de rivaliser avec les Porsche Taycan Turbo et Tesla Model S Plaid. Pour l’instant, ce rôle est dévolu à l’Audi RS e-tron GT, qui le remplit parfaitement. Finalement, on se surprend à rouler à bon rythme avec la S6 e-tron, enchaînant les virages, profitant de sa puissance conséquente pour ressortir comme une balle avant de ralentir progressivement à l’approche du tournant suivant grâce au freinage régénératif, réglable via les palettes.
Ce freinage régénératif peut aller jusqu’à l’arrêt total en utilisant le mode B avec le One Pedal. Une fonctionnalité que l’on préfère exploiter en ville, où les multiples arrêts permettent d’optimiser la consommation. À ce sujet, nous sommes parvenus à descendre à 16 kWh/100 km en mode Efficient Plus. La voiture utilise alors la roue libre au maximum, laissant au conducteur la gestion de la régénération, tandis que la suspension s’abaisse pour réduire le coefficient de traînée (Cx), qui peut atteindre 0,21 avec les rétroviseurs caméras. Sur un parcours mixte mêlant autoroute, départementales, conduite dynamique et zones urbaines, la consommation se situe entre 18 et 21 kWh/100 km selon le style de conduite, les conditions météorologiques et le relief. Ce n’est pas une référence, mais rien de surprenant non plus. On reste face à une voiture imposante, relativement lourde en raison de sa grosse batterie, et équipée de deux moteurs, forcément plus énergivores qu’un seul. De plus, la S6 e-tron chausse des Michelin Pilot Sport EV. Bien qu’ils soient conçus pour les voitures électriques, ils restent des pneus sportifs, ce qui a un impact sur la consommation. Enfin, notre modèle d’essai était équipé de jantes de 21 pouces : séduisantes visuellement, mais loin d’être les plus efficientes, que ce soit en consommation ou en coût d’achat.
Sur autoroute, la conduite est sûre et confortable. Les nombreuses assistances permettent une conduite semi-autonome : la voiture reste centrée dans la voie, adapte sa vitesse au trafic et au tracé de la route. Beaucoup d’informations sont relayées via l’affichage tête haute, notamment celles liées aux aides à la conduite (ADAS). Un raccourci sur la console centrale permet d’accéder rapidement au menu et, si besoin, de désactiver l’alerte de survitesse. Pourquoi cette alerte ? Un exemple parmi d’autres après tout… Toujours sur autoroute, l’A6 e-tron peut assurer jusqu’à 500 km d’autonomie avec une charge complète. Ces 500 km se feront dans le calme, profitant d’une excellente insonorisation – notamment grâce aux vitres avant doublées – et d’un système audio de haute volée, pendant que votre passager gère la playlist depuis son écran dédié.
L’A6 e-tron est accessible à partir de 66 420 €, tandis que la version sportive S6 e-tron démarre à 105 020 €. La déclinaison break Avant nécessite un supplément de 1 500 €. Audi propose également une offre de leasing pour les professionnels : 890 €/mois sans apport pour une A6 Avant e-tron S-Line sur une durée de 37 mois/30 000 km, c’est peu pour une routière électrique qui sera amortie seulement en roulant !
L’Audi A6 e-tron est une excellente routière électrique, au point de presque faire oublier l’intérêt d’une version thermique. D’autant plus qu’à 77 170 €, la version Performance, offrant jusqu’à 748 km d’autonomie en cycle WLTP, se paie le luxe d’être plus endurante qu’une Tesla Model S, qui débute à 109 990 €. L’Américaine serait-elle dépassée par la concurrence ? Pour ce prix, elle propose davantage de puissance et quatre roues motrices, mais elle reste plus chère que l’A6 e-tron Quattro, affichée à 84 320 € avec la même transmission, et légèrement plus onéreuse que la S6 e-tron, qui offre des performances comparables avec une autonomie légèrement supérieure. De plus, l’Audi a l’avantage d’être disponible en berline avec hayon (Sportback) et en break (Avant).
Journaliste à plein temps, je mets ma passion et mes connaissances du monde de l'automobile au service des lecteurs d'Abcmoteur. Au plaisir sur les routes et sur mon Instagram.
