Lorsque l’on travaille comme essayeur automobile, on est souvent amené à voyager partout en Europe pour découvrir les nouveautés. La plupart du temps, on ne passe pas plus de 24 heures sur place : l’intérêt principal de ce déplacement est l’essai du véhicule présenté…
Moins de thermique, plus d’électrique : voici la direction que prend le marché automobile européen, bien influencé par les institutions. Mais dans cette transition, une technologie entend réunir le meilleur des deux mondes : l’hybride rechargeable (PHEV). Audi croit…
En 2024, Volkswagen renouvelait le Tiguan sans relancer de version Allspace 7 places de son SUV. Et ce n’était pas un oubli de la part de Volkswagen : le constructeur allemand a adopté une nouvelle stratégie en lançant un modèle 7 places inédit, qui s’intercale entre…
La transition vers la mobilité électrique est souvent présentée comme la réponse évidente aux enjeux environnementaux du transport routier. Réduction des émissions locales, baisse du bruit, amélioration de la qualité de l’air en ville : les bénéfices du moteur electrique voiture sont réels et, dans beaucoup de cas, faciles à constater au quotidien. Mais à force de tout miser sur la technologie, on oublie un détail qui change tout : une voiture “propre” coincée dans un trafic désorganisé reste une voiture qui gaspille de l’énergie. La question n’est donc pas seulement “avec quoi roule-t-on ?”, mais “comment circule-t-on, concrètement, chaque jour ?”. Et sur ce point, la fluidité, l’accès à l’info trafic et le comportement au volant pèsent parfois autant que la motorisation elle-même.
Les embouteillages ne sont pas qu’un sujet de confort ou de nerfs. C’est un sujet d’efficacité énergétique. Quand la circulation devient chaotique, tout le monde perd : accélérations inutiles, freinages répétés, trajets qui s’allongent, temps passé à l’arrêt sans avancer. Même un véhicule électrique, pourtant très efficace à basse vitesse, finit par consommer “pour rien” quand il enchaîne micro-accélérations et micro-freinages sur des kilomètres.
Sur ce point, les travaux de l’ADEME sont assez clairs : en conditions urbaines congestionnées, la consommation d’un véhicule (thermique comme électrique) grimpe sensiblement par rapport à une circulation fluide. Et pour l’électrique, cette surconsommation n’est pas neutre : davantage d’énergie tirée sur la batterie, davantage de recharges, et une contrainte accrue sur les composants sur le long terme. Pour approfondir, vous pouvez consulter la synthèse ADEME ici : études de l’ADEME.
Oui, le moteur électrique est très bon élève : rendement élevé, couple disponible immédiatement, conduite souple et récupération d’énergie au freinage. C’est même ce qui le rend particulièrement pertinent en ville. Mais il ne peut pas “annuler” les lois de la physique : si vous passez votre temps à relancer une voiture lourde pour la re-freiner cinquante mètres plus loin, il y aura forcément des pertes.
Autrement dit, même avec une flotte 100 % électrique, un trafic saturé reste un trafic énergivore. Et c’est précisément la raison pour laquelle la transition ne peut pas être seulement une histoire de motorisation. Pour une mise en perspective simple sur le rendement, vous pouvez aussi lire : souvent supérieur à 85 %, contre 30 à 40 % pour un moteur thermique.
Le choix d’un véhicule compact et efficient sera crucial pour la ville, à l’image de la future Renault Twingo électrique de 2026.
La fluidité agit comme un multiplicateur d’efficacité : quand la circulation est régulière, la vitesse se stabilise, les relances diminuent et la consommation se tasse. Ce n’est pas spectaculaire, mais c’est puissant à l’échelle d’un axe entier, jour après jour. Certaines modélisations montrent qu’améliorer la fluidité sur un grand axe urbain peut entraîner une baisse notable de la consommation globale des véhicules qui l’empruntent (qu’ils soient thermiques, hybrides ou électriques).
Le point intéressant, c’est que cette amélioration ne dépend pas uniquement du béton et des infrastructures. Elle dépend aussi de la régulation des vitesses, du pilotage des flux et de l’anticipation. Pour creuser cet angle, voici une ressource utile : consommation énergétique globale des véhicules.
On pense souvent à l’info trafic comme à un gadget de confort. En réalité, c’est un outil de sobriété. Choisir un itinéraire un peu plus long mais plus fluide, décaler un départ de dix minutes, éviter une zone chroniquement saturée : ce sont des décisions très simples qui réduisent le temps sur la route et la quantité d’énergie dépensée pour une même distance “utile”.
Et sur l’électrique, l’intérêt est double : moins de consommation au kilomètre et, mécaniquement, moins d’électricité nécessaire à produire pour recharger l’ensemble du parc, surtout aux heures où tout le monde se branche en même temps.
La technologie ne remplace pas le comportement. Une conduite nerveuse annule une partie des gains, même en électrique : relances inutiles, vitesse élevée entre deux ralentissements, freinages tardifs qui limitent l’efficacité de la régénération. À l’inverse, une conduite d’anticipation (lever le pied tôt, garder une allure régulière, exploiter l’inertie) rend la voiture plus efficiente et plus agréable à conduire.
Ce que montrent beaucoup de retours terrain (notamment sur des flottes), c’est qu’il est possible de adopter les principes de l’éco-conduite pour réduire la consommation d’énergie de manière significative, y compris avec des modèles hybrides ou électriques. La bonne nouvelle, c’est que ces gains ne demandent pas un budget : ils demandent surtout de la méthode et un peu d’habitude.
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