Essai Porsche 911 GT3 RS (992) : notre avis au volant de l’hypersportive la plus efficace du marché !

Jamais une auto de série n’avait été aussi aboutie et proche d’une authentique voiture de course. Et pourtant, la 992 GT3 RS réussit l’incroyable tour de force de rester accessible à tous, peu importe le niveau de celui ou celle qui en prendra le volant.

Si vous lisez la presse automobile depuis longtemps, vous avez probablement déjà remarqué qu’à chaque essai d’une Porsche 911 GT3, et c’est encore plus vrai pour les versions de pointe RS, l’auteur du papier se demande bien comment il sera possible, sur la génération suivante, de faire encore plus efficace, plus rapide, plus jouissif. En clair, c’est avouer à demi-mot que les GT3 sont, en leur temps, les meilleures sportives disponibles pour qui a les moyens d’y accéder. Et si je ne dirais pas ça des 992 GT3 et GT3 Touring que j’ai eu la chance de conduire ces dernières années, en raison d’une certaine rudesse qui les rendent malgré tout pointues et fatigantes au quotidien, les quelques heures passées à arpenter les routes d’Auvergne en GT3 RS ont été une révélation. Pas tant en raison des performances, dont on s’attend forcément à ce qu’elles soient stratosphériques vu le pedigree de la bête, mais parce qu’un tel niveau de développement et de raffinement technologique dans une voiture toujours homologuée pour la route dépasse le domaine du rationnel.

Incroyablement facile

Je pourrais évoquer plusieurs page durant ce qui rend la GT3 RS totalement dingue, en parlant du travail démentiel fait sur l’aéro pour gagner en appui et le fait qu’elle soit active grâce à un DRS, comme en F1, des suspensions avant à double triangulation que l’on trouve plus souvent sur les autos de circuit que sur des modèles dotés de plaques d’immatriculation, des voies élargies, ou encore de la chasse aux kilos faite absolument partout jusqu’aux jantes en magnésium forgé (il ne faut pas les frotter conter un trottoir, celles-là !). Mais nombreux sont les confrères à avoir déjà décortiqué la fiche technique dans ses moindres détails, aussi vais-je plutôt tenter de décrire ce qui rend l’Allemande absolument magique volant en main. Premièrement, la position de conduite est juste parfaite. Les baquets à coque carbone livrés de série sont un modèle de maintient (en tout cas pour les petits et moyens gabarits) et le fait que le siège conducteur soit réglable en hauteur a de quoi rassurer tout le monde question visibilité.

Ensuite, et c’est peut-être le point qui est le plus bluffant, la RS est d’une facilité d’utilisation enfantine car contre toute attente, elle est d’une docilité extrême en mode Normal. La boîte PDK passe ses rapports à 2 000 tr/min sans que l’on ne s’en rende compte, l’amortissement très progressif absorbe la majorité des aspérités malgré un faible débattement, l’accélérateur est doux, le frein mordant mais conciliant et simple à doser, la direction fidèle est assez légère pour ne pas réclamer d’effort en conduite dans la circulation, bref, la Porsche est un vélo que je prêterais les yeux fermés à n’importe quel membre de ma famille.

Au point qu’avant de vraiment lui chercher des noises, on en vient presque à oublier que l’on circule dans la plus radicale des 911, ce que rappelle la vue, depuis les rétroviseurs extérieurs, de l’immense table à pique-nique posée au-dessus du moteur.

Pure voiture de course pour la route

Route dégagée, je tourne l’une des quatre molettes du volant pour passer en mode Sport et en une fraction de seconde l’ensemble se raffermit et la boîte tombe instantanément deux rapports : le ton est donné ! Le premier point frappant après trois virages, c’est la réactivité de l’auto et l’immédiateté avec laquelle elle réagit à la moindre injonction. On le doit notamment à la direction ultra précise et directe bien qu’elle soit encore très pendulaire sur les aspérités, comme la GT3, ce qui oblige à vraiment tenir fermement le volant pour endiguer les mouvements parasites. Mais aussi aux roues arrière directrices, ainsi qu’à la très grande rigidité, tant structurelle que torsionnelle. Virer d’un bloc n’a jamais autant pris son sens que dans la GT3 RS, qui donne l’impression de se réduire à son poste de pilotage de sorte que l’on oublie très vite toute appréhension au niveau du gabarit, malgré les plus de 2 m de large. Le moteur, quand on le laisse s’exprimer dans les lignes droites, est à lui seul une source de plaisir inépuisable. Jusqu’à 3 500 tr/min ça gronde, entre 3 500 et 5 500 ça chante, entre 5 500 et 7 000 ça s’énerve et entre 7 000 et 9 000 tr/min, le flat-six atmosphérique de 525 ch devient rageur et la sonorité se transforme en un cri métallique strident. Le tout alors que la poussée semble presque regagner un peu de force à mesure que l’on atteint la zone rouge qui tutoie les cieux. Quelle drogue ! Le tout est orchestré par une boîte PDK magistrale, aussi rapide qu’espérée via les palettes au volant (ou le levier que l’on peut utiliser en mode séquentiel !) qu’intelligemment gérée si on la laisse en mode auto.

Du coup, le rythme adopté augmente vite. Très vite. Les virages s’enchaînent à des vitesses inavouables, le grip étant virtuellement impossible à prendre en défaut sur route ouverte. Gréé de très bon pneus Goodyear Eagle F1 Supersport R (un semi-slick de la trempe des Michelin Pilot Sport Cup 2 R ou Pirelli PZero Corsa), la 911 est imperturbable, l’électronique gérant discrètement juste ce qu’il faut en cas de changement d’adhérence soudain. L’amortissement, bien que très ferme, ne perd pas sa progressivité en mode Sport, de sorte que la voiture ne rebondit pas inutilement sur les bosses comme peu le faire une GT3 « de base », dépourvue des deux lettres magiques diminutives du mot allemand RennSport. Fais rare dans ce métier, je m’autorise alors dix minutes de pure conduite sur de sublimes routes tournoyantes et absolument désertes, où mon cerveau oublie d’être journaliste et où le plaisir basique de la conduite d’une auto sportive prend le pas sur tout le reste. Avec une voiture si performante et indécrottable, plus que jamais faut-il savoir raison garder et surveiller le compteur sous peine de finir en prison à chaque relance.

Et petit conseil pour ceux qui se posent la question du mode Track sur route ouverte : il est purement et simplement inutile. Ce dernier permet de régler la suspension à la volée (détente et compression sont ajustables séparément, à l’avant comme à l’arrière) autant que de jouer avec le traction control et l’ESP, ou encore le différentiel actif PTV+. C’est génial sur circuit pour régler l’auto aussi finement que possible en fonction du tracé, mais très peu recommandé sur route où le risque d’altérer l’équilibre magique de la voiture est trop grand pour le peu de bénéfice possible, alors que le mode Sport permet déjà de s’amuser plus que de raison.

(Trop) Parfaite

Sourire béat sur le visage, repu après un petit plaisir personnel comme il y en a trop peu, je fais une pause sur le côté de la route pour faire trois photos et l’ami Kwamé de la chaîne Planète GT, qui me suivait de loin en Carrera T, me rejoint. L’expression sur son visage en dit long sur les derniers kilomètres que l’on vient de parcourir ! Contempler ma monture depuis l’extérieur me remet une deuxième claque dans la tête, tant la violence visuelle est de mise. Pas un centimètre carré de carrosserie n’évoque autre chose que la performance pure et le nombre d’appendices aérodynamiques, qu’ils soient visibles ou cachés (le nombre d’ailettes sur le fond plat est affolant !), explique le regard halluciné des badauds lors d’une traversée de village à rythme sénatorial. Il y a presque un décalage ente le look et les sensations au volant, tant la Porsche évoque la brute épaisse et se conduit au contraire avec la finesse d’une lame. Je dois bien l’avouer, je n’ai rien à reprocher à la Porsche 911 GT3 RS génération 992. Rien du tout. Elle vaut chaque centime de ses 253 454 € et si j’étais sur le marché pour la meilleure voiture de circuit encore capable d’aller chercher les croissants, j’ajouterais 36 696 € de pack Weissach (carbone apparent à l’extérieur, arceau carbone à l’intérieur, jantes en magnésium, barres stabilisatrices avant/arrière et biellettes arrière en carbone…) les yeux fermés.

S’il y avait une chose, une seule, que je lui reprocherais, c’est de manquer d’un soupçon de folie au volant. Car aussi incroyable soit-elle, la GT3 RS reste une Porsche 911, dont la perfection s’impose comme une évidence autant qu’elle laisse la place à quelques trublions qui jouent sur un registre différent pour convaincre : l’émotion. En ce sens, une Lamborghini Huracán STO surpasse la Porsche. Plus démonstrative, plus caractérielle, plus sonore, plus intimidante aussi, elle peut compter sur un V10 atmo de 640 ch qui a tout de la véritable furie pour marquer encore plus son conducteur. Est-ce que l’Italienne serait plus rapide que l’Allemande sur circuit ? Je n’en sais rien et je m’en cogne, je n’ai de toute manière pas le niveau pour exploiter tout le potentiel de l’une comme de l’autre. Et quelque part je suis presque heureux d’être pauvre : si je devais choisir entre la mise au point qui frise la perfection absolue de la Porsche, ou le caractère ultra attachant de la Lambo qui reste à ce jour ma chouchoute en termes d’expérience de conduite sur route, j’en ferais des cauchemars. Et moi de finalement me rallier à mes confrères que j’accusais en début d’article de tous dire la même chose : avec une GT3 RS aussi proche que possible d’une GT3 Cup, qu’est-ce que les dingues ingénieurs de Zuffenhausen vont bien pouvoir nous concocter pour la génération suivante ?!

Un grand merci à Kwamé (PlaneteGT sur YouTube) ainsi qu’à Constance et Mathilde pour leur aide précieuse sur les images dynamiques.