Essai détaillé Volvo V60 T8 hybride rechargeable : voyageuse du futur

Essai détaillé Volvo V60 T8 hybride rechargeable : voyageuse du futur

Avec l’émergence des énergies alternatives et des nouveaux modes de propulsion, chacun y va de son petit commentaire pour prédire ce que sera le futur de l’automobile et quelle technologie prendra le pas sur les autres. Alors pour me faire une réelle idée de la chose et éviter de me baser uniquement sur des « à ce qu’il paraît » ou encore des « on m’a dit que », je me suis mis dans la peau d’un acheteur en quête d’une auto -à priori- écolo, et j’ai vécu près de trois semaines en Volvo hybride rechargeable.

Volvo V60 T8 Twin Engine AWD Geartronic 8 Inscription Luxe. Ma nouvelle amie est charmante, mais mieux vaut s’entraîner avant de prononcer son nom sans l’écorcher ! Sans rire, il faudrait presque deux cartes grises pour que tout rentre sur le papier. En matière d’hybride rechargeable, le chalant commence à avoir le choix : SUV, berlines, breaks, monospaces… De plus en plus de carrosseries se prêtent au jeu de l’hybridation, et rajouter un pack de batterie dans leurs modèles devient petit à petit un passage obligé pour les constructeurs. Avant de jeter mon dévolu sur la Suédoise, j’ai un peu étudié le marché : petite ou grande, européenne ou asiatique, une hybride rechargeable est souvent chère, très chère, si on la compare aux alternatives thermiques plus conventionnelle de sa catégorie. En dépit de ce que voudrait nous faire croire le gouvernement pour qui il serait aussi facile de changer d’auto que de chemise (ça tombe bien, je n’en mets pas), vouloir rouler dans une voiture considérée officiellement comme plus écologique qu’une autre disposant seulement d’un moteur à combustion interne requiert encore un effort financier sensible. On peut expliquer ce surcoût par la grande jeunesse de la technologie, mais avec cette transition risque aussi de survenir une grosse inflation du prix général des voitures, qui ne redescendra sûrement pas au niveau des thermiques actuelles. Tout ça en prenant en compte, bien évidemment, que l’État rabote chaque année un peu plus le bonus écologique, et qu’il n’existe plus aucune aide (hors prime à la reconversion aux conditions spécifiques) pour l’achat d’un véhicule hybride rechargeable depuis 2018. J’ai voulu être pionnier et faire un effort pour la transition écologique, mais ce sera à mes frais !

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Cet amer constat mis à part, mon besoin de place m’a finalement restreint à deux styles d’auto : SUV et breaks. L’inutilité d’une garde au sol rehaussée pour mes trajets quotidiens et la moins bonne efficience des premiers (un comble pour qui recherche des consommations minimes) m’a poussé vers les seconds. J’aurais pu me tourner vers une Allemande, la récente BMW 330e m’a d’ailleurs fait de l’œil. Mais quitte à rouler différent, autant aller jusqu’au bout et assumer un choix décalé. C’est donc sur une Volvo que j’ai jeté mon dévolu, et le V60 m’a immédiatement tapé dans l’œil. Quelle ligne ! Racé mais pas exubérant, élégant mais tout de même agressif, le trait m’a plu tout de suite, et pas qu’à moi si j’en crois les sourires et pouces levés croisés sur mon chemin. J’ose ? C’est à mes yeux l’un des breaks les plus réussis de la production actuelle. Et que l’on ne s’y trompe pas : avec le sublime break de chasse P1800 ES comme ancêtre, on sait que le coup de crayon n’est pas dû au hasard. Les proportions du V60 lui vont bien, et les belles jantes de 19 pouces (optionnelles) remplissent parfaitement les arches de roues.

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Dynamique, pas sportif !

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Plus encore que sa belle gueule, c’est bien la motorisation hybride rechargeable du V60 qui a motivé mon choix. La promesse ? Des consommations normalisées de 1,7 l/100 km, 56 km d’autonomie purement électrique, des performances de premier plan avec un 0 à 100 km/h effectué en seulement 4,6 s… Mais dans la réalité, vous vous doutez bien que les choses ne se passent pas comme ça. Déjà, l’erreur serait de se laisser embobiner par les chiffres et de croire que le V60 T8 est sportif. L’accélération est par exemple franchement véloce mais jamais brutale, et encore moins démonstrative. J’admets volontiers que je prends un malin plaisir à prendre au dépourvu mes passagers quand ils découvrent l’auto pour la première fois, mais l’on s’habitue finalement très vite à la puissance disponible. La souplesse mécanique est très agréable, surtout que la transition entre le moteur thermique (un 2.0 turbo essence de 303 ch qui entraîne les roues avant) et le moteur électrique (fort de 87 ch, qui entraîne les roues arrière) se fait de manière quasi imperceptible. Sans avoir en permanence le graphique dédié qui permet de savoir quel mode de propulsion est privilégié, on a vite fait de croire brûler du pétrole quand on n’utilise en réalité que la force du courant.

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Le 4-cylindres est inaudible quand on ne lui force pas la main mais distille une belle sonorité, bien qu’artificiellement amplifiée, surtout sur le mode Sport. Je ne l’utilise pas beaucoup, parce que la sérénité de la chaîne motrice m’enjoint plus à profiter du confort, assez ferme mais jamais cassant, prodigué par le châssis. Toutefois quand la route se fait sinueuse et que je n’ai pas croisé âme qui vive depuis 20 km, pourquoi me priver d’un petit tour de manège ? Car le V60 sait faire. Le train avant précis et rigoureux s’inscrit en courbe avec aisance, bien guidé par une direction plutôt directe mais à la consistance trop floue. Rien ne bouge une fois en appui, les mouvements de caisse sont globalement bien maîtrisés et il n’y a pas de réactions parasites qui viennent perturber la caisse. S’il y a quand même un domaine sur lequel le V60 ne peut lutter, c’est le poids. Avec plus de 2 tonnes sur la balance (2 061 kg annoncés), toute manœuvre brusque ou excès d’optimisme se paye cash au premier freinage. La pédale de frein à la consistance très déroutante n’aide pas, car elle commande un système qui gère à la fois la régénération de la batterie et l’activation classique des étriers. Trouver la bonne pression à appliquer du premier coup n’est pas aisé et réclame un vrai temps d’adaptation. Même combat en sortie de virage où le poids et la cavalerie que le train avant doit digérer ont tendance à élargir la trajectoire. Mieux vaut donc cruiser que partir à l’attaque des virages et profiter de la suspension qui gomme efficacement les défauts de la chaussée en évitant les grosses remontées parasites dans l’habitacle.

Économe sous certaines conditions

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La deuxième chose importante avec le V60 T8, c’est comprendre que les consommations ultra basses dont vous rêvez malgré le « gros »bloc thermique ne sont faisables que dans des conditions très précises. Je m’explique : l’hybride donne le meilleur de lui même uniquement quand la batterie dispose d’une autonomie suffisante, que la boîte est en position B (s’enclenche en tirant le levier vers le bas depuis la position D) offrant un gros freinage régénératif dès que l’on arrête d’accélérer et que l’on joue le jeu de la conduite coulée. Sur plus de 1 000 km, j’ai scrupuleusement relevé mes consos pour vous donner une idée de la consommation réelle d’une hybride rechargeable :

  • Autoroute : 7,9 l/100 km, 600 km, mode Hybride
  • Route + 10 % de ville : 5,4 l/100 km, 100 km, mode Hybride
  • Ville : 2,7 l/100 km, 50 km, mode Hybride
  • Mixte, 45 % route, 40 % autoroute, 15 % ville : 7,4 l/100 km, 200 km, mode Hybride
  • Fonction Hold, maintient de la batterie à un niveau donné sur parcours routier + 10 % ville : 8,4 l/100 km, 100 km, mode Hybride
  • Recharge de la batterie via le moteur thermique qui officie comme générateur, route : 10 l/100 km, entre 100 et 150 km nécessaire pour charge complète sur parcours plat
  • Autonomie en full électrique (mode Pure) : 30 km sur route (moteur thermique qui reprend la main au-dessus de 110 km/h), 40 km en ville
  • Conduite sportive : 15 l/100 km, 30 km, mode Sport
  • Conduite dynamique en montagne avec dénivelé qui permet de recharger la batterie en descente : 7,9 l/100 km, 40 km, mode Sport à la montée, Hybride à la descente
  • Temps de recharge de la batterie de 0 à 100 % d’autonomie sur une prise domestique : environ 4h30
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De ces chiffres, je retiens que la technologie hybride rechargeable est surtout viable pour des trajets qui n’excèdent pas une centaine de kilomètres, ou bien qui comportent une bonne partie de circulation en ville. Pour profiter pleinement des bienfaits de l’hybride, il faut en outre recharger aussi souvent que possible pour alléger au maximum la charge du moteur thermique, qui ne peut pas faire de miracles à lui tout seul eu égard de sa puissance et du poids du V60. On remarque d’ailleurs que sur autoroute, où l’apport du moteur électrique est bien moindre à cause de la vitesse élevée, la consommation n’est pas spécialement gratifiante. Le chiffre correspond en outre à une conduite très raisonnable, à 130 km/h, avec une ou deux accélérations franches. Rouler un peu au-dessus des limitations de vitesses aura tôt fait de faire grimper la conso. Pour les gros rouleurs, le diesel reste donc plus avantageux, surtout qu’il est bien moins cher à l’achat. Quant à la question de savoir ce qu’il se passe quand l’autonomie électrique atteint zéro, c’est simple : la voiture se mue en une hybride normale, comme ce que l’on peut trouver chez Toyota. Le moteur électrique aide lors des démarrages et des relances, mais son action s’arrête là. La batterie n’est jamais complètement vide, puisque chargée automatiquement par le bloc thermique pour conserver un seuil de charge minimum.

Cocon douillet

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Une fois compris que malgré sa puissance, le V60 T8 est avant tout conçu pour rouler gentiment en profitant de temps à autre d’une grosse accélération, je me suis mis à rouler beaucoup plus sereinement et à profiter des raffinements de la Suédoise. Car raffiné, le V60 l’est assurément à l’intérieur. Certes, mon exemplaire Inscription Luxe full de chez full ne fait l’impasse sur rien : des sièges en cuir brun massants, chauffants et ventilés à l’immense toit ouvrant, en passant par l’affichage tête haute et même la superbe sono Bowers & Wilkins optionnelle à 3 300 €, tout y est. Mais optionné ou non, le beau break profite quand même d’une très bonne qualité de finition, d’assemblages au cordeau et d’une présentation épurée très plaisante au quotidien. Le choix des matériaux est particulièrement réussi, avec très peu de plastiques apparents et des singularités qui participent au sentiment d’exclusivité, à l’image de la commande de boîte réalisée par la verrerie suédoise Orrefors. Comme quoi, tout ce qui est associé à la Chine (Volvo appartient au groupe Geely depuis 2010) n’est pas forcément synonyme de cheap et bas de gamme.

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La place à bord est conséquente, et les plus de 1m80 auront de l’espace aux jambes ainsi qu’une garde au toit suffisante pour voyager aux places arrières sans se plaindre. Ils ne seront pas non plus dans un cocon puisque les surfaces vitrées sont importantes et permettent en outre une excellente visibilité. Le coffre est également spacieux avec 529 litres sous tablette, et jusqu’à 898 litres en remontant la plage arrière au niveau de l’arrête des vitres de custode. Il dispose d’un astucieux plancher qui peut se relever et se bloquer sur un cran pour bloquer les bagages contre les sièges arrière quand il n’est pas plein.

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Pari tenu ?

Pas facile de tirer des conclusions générales après avoir goûté à la mobilité du futur. Comme toute technologie disruptive dans un milieu conservateur, l’adopter à ses débuts est gratifiant autant que contraignant tant il est indispensable de faire des concessions. A l’heure actuelle, l’hybride rechargeable ne s’adresse clairement pas à tout le monde parce qu’il faut tout d’abord correspondre à une utilisation précise avant d’en tirer des bénéfices. Ensuite, la recharge impose une prise disponible à domicile, si possible à destination et prend tout de même un certain temps. Enfin, le coût d’accès à cette technologie est bien au-delà du pouvoir d’achat du Français moyen. La motorisation T8 est disponible à partir de la finition R-Design sur le V60, et s’échange contre 63 490 €. C’est 16 450 € de plus que le moteur le moins cher disponible en R-Design (diesel D3 150 ch à 47 040 €), soit le prix d’une Renault Clio neuve. Il est toutefois possible pour les entreprises de bénéficier d’une exonération de TVS à vie grâce à des rejets de 39 g/km de CO2 seulement, ce qui implique aussi que le V60 T8 n’écope d’aucun malus, mais ce sont bien là les seuls avantages fiscaux que l’on peut espérer faire à l’achat.

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Je fais le vœu que d’ici une dizaine ou une quinzaine d’année, on rigolera du poids de nos batteries actuelles, que les temps de charge seront devenus dérisoires et que l’on aura l’infrastructure nécessaire à l’utilisation de voitures hybrides ou électriques. Tout ceci supposant, bien entendu, que l’on arrive à produire assez d’électricité de manière non polluante. Un sacré défi à relever qui ne mettra pas tout le monde d’accord et qui ne manquera pas de faire débat. Reste qu’en terme d’agrément pur, l’apport de l’électrique est non négligeable, que ce soit en ville avec une absence totale de bruit et de vibrations, tout comme sur le plan des performances, qui deviennent très intéressantes. Le Volvo V60 T8 en est un bel exemple, à la fois rapide et économe selon l’utilisation que l’on en fait, tout en étant raffiné et ultra technologique. A vouloir réunir le meilleur des deux mondes, on ne brille nulle part, mais la Suédoise s’est montrée particulièrement attachante avec ses défauts et contraintes, et il fut bien difficile de la rendre.

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Prix et finitions Volvo V60

Prix Volvo V60

Un grand merci à Marlène et Alexis sans qui les photos dynamiques n’auraient pas été possibles.