24 Heures du Mans 2019 et avenir du WEC : notre point de vue

24 Heures du Mans 2019 et avenir du WEC : notre point de vue

C’est avec un mois et demi de recul – de retard ? – que je reviens sur cette édition 2019 de la course d’endurance mancelle. Je l’avoue, j’ai été bien occupé et je ne voulais pas pondre un article des résultats à la va-vite. Ce n’est pas le genre de la maison. Ainsi, je choisis d’à nouveau mettre une once de réflexion dans un bilan qui mettra en perspective la saison prochaine et surtout la suivante qui accueillera une réglementation complètement nouvelle. Evidemment, je vous laisse en fin de page une galerie de quelques photos ramenées du Mans !

Le Mans 2019: Super Finale d’une Super Season

Et de 2 pour Toyota au Mans

C’était hélas prévisible, mais la course pour la victoire n’a guère laissé de suspense entre le constructeur Toyota et les prototypes des écuries privées. Comme à chaque épreuve de cette Super Season, y compris Le Mans 2018, le gap a rapidement été fait, laissant à l’écurie nippone le soin de gérer avec sérénité. On a longtemps cru que c’est la numéro 7 emmenée notamment par un Kobayashi aux dents longues, qui l’emporterait. C’était sans compter sur un coup du sort à une heure de l’arrivée… enfin, je ne sais comment qualifier cet événement aussi incroyable que fatiguant. Une crevaison pour la #7 la force à ralentir : aux stands, les mécaniciens s’affairent pour non pas remplacer les 4 gommes et finir la course avec ce train, mais pour changer seulement le pneu incriminé. Sauf qu’apparemment, le capteur de crevaison était dysfonctionnel, et aurait indiqué la mauvaise roue. Aucun technicien ne se rend compte de rien durant le pit stop et le prototype de tête doit s’arrêter à nouveau, laissant la numéro 8 de Alonso, Buemi et Nakajima s’échapper vers la victoire. Victoire que même ces derniers n’ont apprécié qu’en demi-teinte malgré l’assurance du titre mondial en prime. Une étrangeté à ajouter à la déception que l’EoT (la « BOP » du LMP1) a été durant toute la saison. En outre, les privés n’ont pas été à la fête : Rebellion Racing et leurs livrées « street art » ont cumulé les problèmes techniques tandis qu’un prototype SMP sur les deux partait définitivement à la faute en début de nuit. Seule la #11 réalise une belle course qui lui assure une troisième place bien méritée, loin derrière les Toyota TS050 Hybrid.

L’annonce du retrait de l’écurie SMP Racing pour la prochaine saison a fait l’effet d’une bombe. Etonnant ? Pas vraiment. Mais certainement décevant de voir le plateau LMP1, qui s’était bien regarni, perdre à nouveau une écurie. Les suisses de chez Rebellion annoncent n’engager qu’un seul proto alors que deux étaient présents lors des essais de Barcelone. Quid de Manor, aux abonnés absents une majeure partie de la saison, et de Bykolles, fidèle mais malchanceuse team depuis quelques saisons ? Je préfère ne pas me prononcer et attendre le début de saison. Les Ginetta G60 LT-P1 ont en tout cas effectué de nombreux tests, plutôt positifs, et l’on attend des nouvelles concernant l’écurie qui prendra leur responsabilité pour la dernière saison du LMP1.

A noter que Fernando Alonso laisse sa place à Brendon Hartley (ex-Porsche en endurance et Toro Rosso en F1 ensuite) pour la saison à venir. De plus, l’ACO annonce de nouvelles mesures contraignantes envers Toyota afin de resserrer l’écart entre hybrides et thermiques. Des promesses dont il faudra suivre la tenue au fil des épreuves après des chronos rapprochés à Barcelone lors des tests.

Du spectacle et de l’émotion en LMP2

Au moins une catégorie prototype où les spectateurs du Mans en auront eu pour leur argent. La bataille aura été rude et passionnante, même si les écarts se sont largement établis sur la fin de course. La victoire revient à l’écurie française Alpine, cette fois en bonne et due forme dès le franchissement de la ligne d’arrivée ! C’est avec énormément d’émotion que Lapierre accueillera cette victoire : de belles images pour le public et une belle fierté pour nous les franchouillards… Champions du monde.

J’ajoute à la fête un autre cocorico avec le meilleur temps en course pour nul autre que Paul-Loup Chatin sur l’Oreca IDEC Sport en 3:24:842. Un temps impressionnant qu’on peut mettre en perspective avec l’objectif chrono annoncé par l’ACO et la FIA pour la future catégorie Hypercar… environ 3:30 en rythme course ! Ce qui fait naître un débat naturel : ralentir les rythmes de course du WEC, est-ce une bonne idée ou un non-sens absolu ? J’y reviens plus tard dans cet article.

Ferrari au sommet du GTE Pro, la Ford Keating Motorsports privée de victoire en GTE Am !

En GT, les courses tiennent toujours leurs promesses. Il suffit de suivre les deux premières heures de la course aux avant-postes du GTE Pro pour comprendre que les écarts de performances sont minces entre les écuries. Des pilotes exceptionnels et une BOP rigoureuse (qu’on en apprécie ou pas les conséquences…) offrent ainsi un spectacle époustouflant. Les batailles Aston/Corvette, Porsche/Ford puis Ferrari/Ford ont notamment donné lieu à des highlights mémorables. On a longtemps cru à l’hégémonie de Porsche lorsque la #92 s’est détachée pour s’envoler vers une victoire promise. Là aussi, les dieux du Mans furent cruels et ce sera au terme d’une course haletante l’écurie AF Corse sur Ferrari 488 GTE Evo #51 qui l’emportera. Le podium est complété par deux Porsche 911 RSR (#91 et #93) ayant fini dans la même minute que la Ferrari, preuve de la compétition serrée dans cette catégorie.

En catégorie Am, c’est la Ford GTE du Keating Motorsports, facilement identifiable par sa livrée violette, qui a dominé une majeure partie de la course. La victoire était leur jusqu’à une disqualification due à une non-conformité dans la durée des arrêts aux stands. Non-conformité qui éliminera également l’une des Ford officielles (à savoir la #68 de Sébastien Bourdais notamment). Ainsi, la victoire revient à la Team Project 1 sur la magnifique 911 RSR aux couleurs vives. Celle-ci devance deux Ferrari 488 GTE – l’inverse qu’en Pro – des teams JMW et WeatherTech. De mon opinion, les disqualifications post-course gâchent une partie du plaisir. Cependant cela fait partie du championnat; le règlement doit être respecté et il est normal que des teams soient sanctionnés lorsque les règles sont enfreintes.

Ainsi, cette édition 2019 des 24H du Mans aura fait briller deux constructeurs en particulier : Porsche, et Ferrari. Elle signera également les adieux – et oui, déjà – de BMW en tant que constructeur participant au WEC. Après une seule saison, et malgré la continuation de leur engagement dans d’autres compétitions, y compris l’IMSA, les bavarois se retirent de leur engagement en partenariat avec MTEK. Au moins, les M8 GTE auront contribué à l’engouement de cette saison sur les réseaux sociaux en devenant un véritable « meme » en raison de leur taille imposante à côté des autres GT. Cet exemple illustre peut-être un malaise entre l’ACO et la FIA d’un côté, et les constructeurs de l’autre, vis-à-vis des attentes de chaque partie vis-à-vis d’un engagement dans la compétition. Qu’apporte l’IMSA à BMW que n’apporte pas le WEC ? Une question qui doit trotter dans les têtes des dirigeants de l’organisation, pour sûr.

Les résultats de la Super Season 2018-2018 du WEC

Constrcuteurs LMP1: 1. Toyota; 2. Rebellion; 3. SMP

Equipes LMP2: 1. SIGNATECH Alpine; 2. Jackie Chan DC Racing #38; 3. Jackie Chan DC Racing #37

Constructeurs GTE Pro: 1. Porsche; 2. Ferrari; 3. Ford

Equipes GTE Am: 1. Team Project 1 (Porsche); 2. Dempsey-Proton Racing (Porsche); 3. TF Sport (Aston Martin)

Une dernière saison du WEC format actuel

2019-2020 sera en effet la dernière itération du WEC tel qu’on le connaît. A sa suite, le championnat de la catégorie LMP1 disparaîtra purement et simplement. Une dernière saison qui selon moi, va se courir dans la souffrance. La déception des fans du monde entier se fait sentir vis-à-vis de ce LMP1 en perdition. Le désengagement d’Audi et de Porsche a fait du mal à partir du moment où la distinction entre LMP1 hybrides (constrcuteurs) et thermiques (équipes privées) n’était plus pertinente. Pour donner à Toyota de la concurrence, il a fallu rassembler tout ce petit monde dans un même panier, et c’est à ce moment-là que les difficultés ont surgi. L’Equivalence of Technology n’a pas porté ses fruits. Pas suffisamment, en tout cas, selon moi. Les mesurettes n’ont que donné l’illusion d’un rapprochement des privés à chaque séance d’essais. Puis la course confirmait encore et toujours l’hégémonie de Toyota.

Ce qui est dommage, c’est que cette domination a laissé un goût de « trop-facile » aux victoires du constructeur nippon – et du parfois mal-aimé Alonso ! « A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire » a-t-on pu lire de bonnes dizaines de fois sur le web. Oui, peut-être, mais Toyota n’ont pas décidé du retrait de la concurrence, et ont continué de travailler sur leurs protos TS050 et sur leur fiabilité. Ils ont au moins ce mérite d’avoir poursuivi l’aventure, les investissements, avec le même bon esprit qu’ils avaient lors des 17 précédentes éditions qu’ils ont disputées (et perdues). Je pense que la faute est à l’ACO, d’avoir subi ces départs précipités des constructeurs allemands. Il n’a pas été aisé pour eux de corriger le tir d’une réglementation alors inadaptée. Le temps de refondre le système, c’est une solution de secours qui a émergé, avec de bonnes idées sur le papier, mais une réalisation inadéquate. Par politique, ou pas, ma place n’est pas à en juger. Cela a seulement privé le public de spectacle en LMP1 pendant 18 mois, et cette situation risque de se prolonger un an. Pourtant, Toyota ont accepté de nouvelles mesures restrictives à leur égard pour resserrer l’écart avec les privés. Se voir saborder son avantage technologique pour plus de compétition, c’est sans doute compliqué à accepter pour une structure, vous en conviendrez. En interview, Toyota concédait néanmoins que c’est positif pour le championnat… et on l’espère, pour le spectacle ! Lors des essais de Barcelone, les écarts semblaient proches entre la structure nippone et les suisses de Rebellion. Attendons Silverstone et Fuji pour y voir plus clair !

Heureusement en tout cas que le LMP2 et les deux plateaux GTE ont offert une belle compétition cette saison. C’est juste que l’attente est très élevée concernant la catégorie reine, forcément… Alors qu’est-ce qu’on fait pour l’avenir ?

La catégorie Hypercar, salvatrice ou morte dans l’oeuf ?

Et bien à Abcmoteur, pas grand chose. Je vais me contenter de décrire brièvement et de commenter la direction choisie par ACO et FIA concernant la réglementation. Comme vous le savez, une nouvelle catégorie va remplacer le LMP1 à compter de la saison 2020-2021. Le nom « Hypercar » circule, sans que je sois sûr à 100% de son officialisation. En juin, c’était le nom « Hyper Sport » qui était présenté. L’idée, c’est d’autoriser tout prototype de course ou hypercar dérivée d’un modèle de série à concourir, tant qu’il (ou elle) respecte un certain nombre de contraintes. 750 chevaux, 1100 kgs, objectif de rythme de course au Mans de 3:30. L’hybridation est possible, sur l’essieu avant, avec 270 chevaux au maximum, et le système 4 roues motrices qui ne s’active qu’à partir de 120 (sur le sec) ou entre 140 et 160 (sur le mouillé) km/h. Une BOP automatique est prévue, comme elle fonctionne déjà en catégorie GTE Pro.

Je reviens sur ma question précédente : est-ce une erreur de ralentir la catégorie reine ?

Tout d’abord, il est bon de rappeler qu’une compétition comme le WEC est à la fois une vitrine et un laboratoire technologiques. La recherche de la performance ultime est source de création de valeur, via le développement de nouveaux procédés (moteur, aéro, etc) en compétition, qui seront transférables à la série. Prouver au monde que vous êtes le meilleur constructeur en lice dans une compétition est très certainement un gage de succès (marketing et ventes). L’introduction d’une BOP peut mettre à mal cet esprit de compétition exacerbé. Pourquoi tenter de dépasser la concurrence quand la réglementation me remettra dans la course automatiquement ?

Plusieurs raisons à ça, dont le GTE Pro reste un témoin. Il reste dans l’intérêt des constructeurs de développer de la technologie pour la performance. Dans le cadre des tests (soufflerie, puis piste), des données sont extraites et des conclusions tirées sur ces méthodes, matériaux, technologies. Même si dans la compétition elle-même, ces progrès ne profitent que partiellement à la voiture engagée, cette expérience est acquise pour des domaines où faire mieux que le voisin n’est pas interdit, par exemple : la série. En GTE, le développement aérodynamique des autos ne s’arrête jamais, comme en témoigne l’introduction incessantes de nouveaux diffuseurs (Aston Martin, Ferrari, Porsche, BMW), l’évolution des architectures moteur (Porsche, Corvette bientôt) etc. Mettre cette expérience en confrontation avec la compétition permet de la peaufiner peu importe l’existence d’une BOP. Ensuite, même s’il est difficile d’obtenir un avantage net face aux concurrents en performance pure, il reste de nombreux points de compétition permettant de briller en tant que constructeur. La stratégie, l’intelligence de la conception pour la fiabilité et d’éventuelles interventions pour réparer, ou encore le talent des pilotes engagés (et donc leur parcours de formation et les filières) sont autant d’exemples pertinents. La vitrine technologique ne s’éteint pas en cas de quatrième place… tout comme le fan club d’Aston Martin Racing ne s’essouffle jamais même lors des mauvaises séries.

Ensuite, n’oublions pas que pour profiter d’une vitrine, il faut du public pour l’admirer. Et rien de tel pour attirer le spectateur qu’une compétition passionnante. Et je crois fermement que le pari est là : rendre la compétition de la catégorie reine plus serrée et haletante que jamais, quitte à en diminuer la performance pure ! Finalement, pourquoi pas ? Une fois le système de BOP rôdé et les constructeurs enrôlés, la performance peut progresser de saison en saison, ce qui se constate d’ailleurs en GTE où les chronos ne cessent de descendre sur chaque épreuve, malgré la BOP.

En fait, la problématique la plus complexe va être la gestion du LMP2. L’ACO va-t-elle faire le choix de ré-abaisser les performances de cette série à leur niveau d’il y a quelques années ? Cela reviendra en gros à réduire la puissance de 600 à 500 chevaux. Cela permettrait sur le papier d’avoir des temps inférieurs à l’objectif de la catégorie Hypercar. Cela dit, cela rapprocherait plus que jamais les performances des GTE à celles des prototypes, ce qui peut être un risque en piste. Trois catégories différentes avec des écarts faibles les unes des autres, c’est une situation compliquée à venir pour les gestions du trafic sur les circuits. En outre, l’ACO annonce une fois de plus un rapprochement souhaité avec l’IMSA et notamment sa catégorie DPi 2.0, prévue pour 2022. Ces prototypes accueilleront pour la première fois une hybridation à haute tension afin d’en hausser l’intérêt technologique. Avec des performances à la hausse, le DPi dans sa nouvelle mouture deviendrait probablement aussi intéressant que les Hypercars à venir en termes de chrono. Ainsi on peut se demander si enfin les dirigeants de l’ACO considéreraient de croiser le fer avec les américains en rassemblant des catégories, ou si leur objectif n’est que de partager des meetings sur le sol américain comme cela est dorénavant réalisé à Sebring.

Pour ma part, je trouve l’idée de base de la catégorie Hyper Sport relativement séduisante. Je ne suis pas spécialement attaché à la performance pure mais plutôt au spectacle en piste. La perspective de voir débarquer Aston Martin avec un V12 atmosphérique me remplit d’ailleurs d’un enthousiasme non dissimulé. L’engagement de Toyota est lui aussi rassurant, ainsi que l’éventualité McLaren sur la deuxième saison (2021-2022). En revanche, au-delà de ces constructeurs, peu de pistes paraissent convaincantes : où sont les italiens ? est-ce que Porsche, qui donne expressément du crédit à chaque nouvelle catégorie GT (comme le GT2 de SRO), y voit un intérêt ? pourquoi Ford n’y prêtent pas d’attention particulière au moment de dévoiler une ultime Ford GT au public ? L’inquiétude me ronge, surtout quand je constate le succès « simple » du format IMSA. Sans hybridation, sans chichis, ils ont créé une compétition attractive, saine, disputée. Certes, le public américain n’est pas le public européen ou asiatique, mais tout de même : aller piocher quelques bonnes idées de l’autre côté de l’Atlantique, voire allier ses forces avec eux, me semblent des plans logiques, non ?

L’engagement d’un constructeur dans ce type de compétition ne tient plus qu’à l’envie d’un dirigeant passionné. Il faut des chiffres au bout de chaque ligne. S’il y a un chiffre en face de l’engagement, il faut des retombées financières : R&D, méthodes, production, marketing, ventes. L’équation est trop complexe pour ma simple personne, je le devine. Je me positionne en tant que passionné dans un monde où la passion a un coût de plus en plus important. Surtout à l’échelle d’une compétition internationale destinée aux constructeurs… Bon courage à l’ACO pour trouver la clé. Je vous donne rendez-vous dans un mois pour la première épreuve de l’ultime saison du WEC avec une catégorie LMP1, et comme toujours : l’avenir nous dira tout.

Galerie photo des 24 Heures du Mans 2019