Mercedes se lance dans l’électrique avec l’EQC

Mercedes se lance dans l’électrique avec l’EQC

Les constructeurs allemands s’affrontent sur de nombreux terrains de bataille. Et ils s’apprêtent à combattre dans un segment supplémentaire, celui de l’électrique haut de gamme. Mais là, alors qu’ils ont l’habitude d’écraser les adversaires d’autres nationalités, ils vont devoir faire face à une marque qui a déjà pris une belle avance, il s’agit bien sûr de Tesla.

Un concurrent que les germaniques ne sous estiment pas, mais ne craignent pas non plus, grâce à leur force de frappe mondiale. Doublant de quelques jours Audi, qui dévoilera l’e-tron le 17 septembre, Mercedes est le premier à révéler son arme anti-Tesla, l’EQC, EQ étant le label électrique du groupe Daimler. La marque a toutefois joué la prudence pour sa première voiture branchée de grande série. L’EQC est en effet dérivé du GLC, d’où une certaine ressemblance de profil. Mercedes a voulu que le véhicule ait une apparence classique, alors que le Jaguar I-Pace a osé une silhouette plus étonnante grâce à son architecture électrique, qui lui a permis de placer les roues dans les coins et raccourcir le capot.

Bandeaux lumineux

Pour se distinguer du GLC, l’EQC adopte des éléments esthétiques inédits chez Mercedes. Les optiques avant sont reliées par un insert noir. Une barre de LED est intégrée en haut de la calandre. Dommage qu’il n’y ait pas une meilleure continuité avec la signature lumineuse des phares. A l’arrière, l’EQC adopte un bandeau de feux, qui fait très Porsche, et la plaque est rejetée dans le bouclier.

Dans l’habitacle, constat similaire : l’EQC ne cherche pas à faire dans le futuriste. La présentation est semblable à ce que l’on voit dans les autres Mercedes, d’ailleurs la base de la console centrale est reprise au GLC. On retrouve deux écrans en enfilade. Les différences se trouvent dans le dessin des aérateurs, anguleux et non plus ronds, et au-dessus de la planche de bord, qui a un aspect plus dégagé vers le pare-brise, et se prolonge bien dans les portes. Mauvaise surprise à l’arrière : le passager du centre est gêné par un tunnel de transmission, inutile sur ce modèle. Mais c’est parce que la base est celle du GLC, encore. Le coffre annonce un volume de 500 litres.

Poids lourd

L’EQC est doté de deux moteurs électriques, un sur chaque essieu, ce qui permet d’avoir quatre roues motrices. La puissance cumulée est de 408 ch. C’est surtout la valeur de couple qui impressionne, avec 765 Nm, mieux que des V8 bien plus musclé ! Et avec l’électrique, toute la puissance est là du départ. Si la vitesse maxi est limitée à 180 km/h, le 0 à 100 km/h est réalisé en 5,1 secondes ! Mais la fiche technique refroidit sur deux aspects.

Déjà, le poids, il est de 2.425 kg, ce qui est énorme pour un engin de 4,76 mètres de longueur. Le Jaguar I-Pace annonce quasiment 300 kg de moins. Si l’EQC ira vite en ligne droite, on espère qu’il ne sera pas très pataud dans les enchaînements de virages. Ensuite, avec sa batterie de 80 kWh, il annonce une autonomie de 450 km… avec l’ancienne norme NEDC. En clair, dans la réalité, ce sera entre 300 et 350 km, ce qui n’est pas énorme pour un véhicule électrique commercialisé en 2019. Le sélecteur de mode de conduite proposera des réglages permettant d’optimer l’autonomie. Le conducteur aura aussi une palette au volant qui lui permettra d’ajuster le dosage de la récupération d’énergie au freinage. Le plus fort évitera d’utiliser la pédale de frein !

L’EQC sera exposé au Mondial de l’Automobile et vendu mi-2019.

 

Essai Kia Sportage Design 1.6 CRDi (2018) : petite évolution

Essai Kia Sportage Design 1.6 CRDi (2018) : petite évolution

Le nouveau Sportage débarque en concession dès cet automne. Nous avons pu prendre le volant du SUV coréen sur les routes de la région Champagne, de quoi apprécier les menus changements apportés sur ce millésime 2019.

Kia fait partie de ces constructeurs qui priorisent le dynamisme pour la vie de leur gamme. Avec une durée de vie de 5 ans et demi en moyenne, les modèles de la marque asiatique sont donc relativement souvent remis au goût du jour, cela afin de continuer à séduire une clientèle qui n’a que l’embarras du choix dans des segments automobiles toujours plus fournis. Après la Ceed au début de l’été, c’est au tour du SUV Sportage de se rajeunir. Restylage oblige, les changements sont ici plus limités. Le best-seller de Kia depuis 2010 (11 000 exemplaires ont été vendus l’année dernière) gagne une face avant modernisée comprenant une calandre revue, des phares légèrement redessinés et un bouclier intégrant un ski de protection pour un look baroudeur. Le profil reste inchangé, tandis que la partie arrière arbore des feux avec une nouvelle signature lumineuse et un pare-chocs remanié. Toutes les finitions reçoivent de nouvelles jantes, allant de 16 à 19 pouces.

L’intérieur évolue peu : seul le nouveau volant piqué à la compacte Ceed saute au yeux quand l’on s’installe à bord. La console centrale est équipée d’un écran tactile de 7 pouces combiné à un système audio 6 haut-parleurs dès le premier niveau de finition Motion. A partir du deuxième niveau de finition, il reçoit en plus la navigation avec service connecté TomTom Live, le tout mis à jour pendant 7 ans, soit la durée de la garantie complète du Sportage. Dommage que seul le haut de gamme (GT Line Premium) puisse profiter d’un écran de 8 pouces, un peu plus agréable à l’utilisation, et surtout de la sono JBL 8 hp de 320 W, tant celle de série se montre timide et manque de basses.

Crédit photo : Kia.

Pour le reste, aucune surprise. La finition est correcte malgré les plastiques durs assez présents, les ajustements sont dans la moyenne et l’ergonomie générale ne souffre pas la critique. C’est simple et fonctionnel ! Les sièges avant sont intelligemment dessinés et n’engendrent pas d’inconfort après quelques centaines de kilomètres tandis que les passagers arrière devront composer avec une banquette un poil ferme mais assez spacieuse pour accueillir confortablement la plupart des gabarits. Seul le coffre annoncé à 480 L mérite vraiment quelques reproches. En plus d’une contenance assez moyenne (un Peugeot 3008 offre 520 L), il présente un seuil de chargement assez haut et un double plancher anecdotique. Gare au trop plein de bagages lors des départs en vacances !

Crédit photo : Kia.

Excès de douceur

Les premiers kilomètres au volant du Sportage se sont révélés très étranges. Mon modèle d’essai était équipé du 1.6 CRDi 115 ch, associé d’emblée à une boîte manuelle à 6 rapports. La pédale d’embrayage est tellement molle et linéaire qu’il est bien difficile de déceler le point de patinage lors des démarrages ! Il ne s’agit que d’une question d’habitude, mais j’ai été surpris lors des premiers tours de roues. Même constat avec la direction ultra légère qui ne renvoie absolument aucune information. Elle n’est pas spécialement désagréable à manipuler, bien que le ressenti soit totalement artificiel. Autre point qui m’aura valu une réflexion au moment de décélérer, la pédale de frein dispose d’une assistance électrique bizarrement calibrée. Si vous appuyez légèrement, l’assistance va amplifier le freinage avec une latence inattendue, au risque de secouer un peu vos passagers quand elle entre en action. Rien de rédhibitoire, mais l’ensemble pourrait être plus finement réglé pour faciliter la prise en main du véhicule.

Question motorisation, le diesel 1.6 115 ch ne fait pas de miracles. Il est juste suffisant pour les 1 579 kilos à vide du Sportage et il se montre sonore à l’accélération. Malgré l’obligation de le cravacher, il reste toutefois sobre, avec une moyenne de moins de 7 L relevée lors de l’essai. J’ai également pu tester le même bloc en version 136 ch avec la boîte DCT7 à double embrayage, suffisamment rapide en conduite coulée. Il profite de 40 Nm de couple supplémentaires (320 Nm), ce qui aide un peu mais ne transforme pas non plus le Sportage en véhicule franchement dynamique. De toute façon, le châssis dispose de suspensions largement typées confort, ce qui induit un roulis relativement important qui n’invite pas à attaquer. La filtration des aspérités de la route est bonne, simplement ai-je relevé quelques trépidations désagréables quand le bitume est bosselé.

En conclusion

Sans jamais briller, le Sportage restylé en offre toutefois assez pour plaire au plus grand nombre. Sa plastique rajeunie est toujours reconnaissable, ses équipements sont à la page et il offre flegme et confort pour les rouleurs calmes. Malgré l’introduction d’une finition intermédiaire Design censée combler le vide entre les deux niveaux de gamme inférieurs (Motion et Active) et supérieurs (GT Line et et GT Line Premium), le mix des ventes tourne clairement en faveur du haut de gamme avec 55 % de clients choisissant les deux plus hautes finitions. Les tarifs s’échelonnent entre 24 390 € pour un Sportage Active avec un bloc essence 1.6 132 ch atmosphérique (à proscrire) et 42 490 € pour un Sportage GT Line Premium doté du nouveau 2.0 diesel CRDi 185 ch Mild-Hybride. A noter que cette hybridation légère sera déclinée plus tard sur le bloc diesel 1.6. Pour ma part, un Sportage Design avec le diesel 136 ch et la boîte DCT7 affiché à 33 390 €, auquel on ajoute le toit ouvrant optionnel à 900 €, me paraît être le bon compromis. C’est également lui qui offre le malus le plus bas de la gamme, puisqu’il se limite à 73 €.

Ce qu’il faut retenir du Kia Sportage 2018

Les plusLes moins
  • Rapport prix/équipement intéressant dans la catégorie
  • Finition correcte
  • Confort
  • Consommation 1.6 CRDi
  • 1.6 CRDi bruyant et légèrement à la peine en 115 ch
  • Trépidations de la suspension
  • Ressenti très artificiel des commandes

Modèles essayésPrix (hors options)
Kia Sportage Design 1.6 CRDi 115à partir de 30 890 €