Essai Renault Megane GT : seule au monde ?

Essai Renault Megane GT : seule au monde ?

La tendance actuelle parmi les berlines compactes est de proposer une version sportive intermédiaire plus polyvalente. Renault le faisait déjà avec sa Megane III, mais va encore plus loin avec sa Megane IV GT arrivée en janvier dernier dans les concessions.

essai Renault Megane IV GT

Plus voyante, plus puissante et équipée de nombreuses technologies, dont les fameuses quatre roues directrices, la Renault Megane GT a-t-elle les arguments pour inquiéter les Peugeot 308 GT et Ford Focus ST comparées par Arnaud en mars dernier ? Pour le savoir, j’ai essayé la Française sur circuit, soit le lieu idéal pour jauger son potentiel !

Elle a tous les attributs d’une sportive !

Non, ne vous méprenez pas, il ne s’agit pas de la nouvelle Megane RS (l’actuelle est toujours en vente), mais de la Megane IV GT ! Il faut dire que le dernier modèle lancé par le Losange se dote déjà de base d’une allure très expressive ! La version GT venant encore accentuer cette présence visuelle très forte !

Renault Megane IV GT profil-2

A l’avant, il est impossible de manquer le logo de taille imposante relié aux optiques à led par deux barrettes en noir laqué. La grille en nid d’abeille de la calandre et du bouclier donnent le ton, tout comme les deux entrées d’air placées aux extrémités qui ressortent grâce à leur couleur différente du bleu Iron de la carrosserie.

Renault Megane IV GT 3-4 avant

Renault Megane IV GT avant

Le radar de collision est intégré au centre du logo !

Renault Megane IV GT calandre

Le profil n’est pas en reste ! Le renfoncement inférieur muscle cette partie qui dégage une belle impression de dynamisme grâce à une ceinture de caisse haute venant comme rejoindre le pavillon arrière. Les jantes de 18 pouces en gris anthracite se remarquent sans être non plus trop tape-à-l’œil. Une bonne chose…

Renault Megane IV GT profil

Les dimensions évoluent dans le but d’assoir la voiture : 4,35 m de long (+ 6 cm), 2,66 m pour l’empattement (+ 3 cm), 1,44 m en hauteur (- 2 cm)… Les porte-à-faux sont réduits pour rapprocher les roues des extrémités, tandis que les voies sont élargies

Renault Megane IV GT jante 18

De nombreux badges « GT » (calandre, jantes…) et « Renault Sport » (ailes avant, hayon…) s’invitent sur la carrosserie

La poupe est-elle plus agressive que la proue ? La question est posée avec ces deux sorties d’échappement (celle de droite est factice) en forme de losange entourées d’un diffuseur qui ne sera pas loupé des autres automobilistes ! L’inscription « Megane » disparaît du hayon au profit de « Renault Sport » et « GT » afin de ne pas le surcharger d’informations. Juste au-dessus, les feux très étirés au point de se toucher sont allumés en permanence, y compris le jour, à l’image de la Talisman.

Renault Megane IV GT arriere

Renault Megane IV GT 3-4 arriere

Certains pourront reprocher au design de la Megane IV GT d’être un peu chargé…

Renault Megane IV GT diffuseur echappement

En somme, je retiens que Renault poursuit son travail de séduction pour le dessin de ses autos. Une opération débutée sur la Clio IV qui est ici clairement affichée sur la dernière Megane. Votre Renault fera tourner les têtes, vous voilà prévenu !

Sportivité assumée à l’intérieur

Une fois à l’intérieur, je découvre une présentation plus discrète. L’habitacle majoritairement noir est rehaussé d’inserts et de surpiqûres bleues qui rappellent le tempérament de la voiture.

Renault Megane IV GT contre porte

Renault Megane IV GT interieur

Les lignes de la planche de bord sont un peu trop rectilignes à mon goût

La planche de bord est relativement massive, mais surtout elle accueille dans cette configuration ici présente un grand écran tactile de 8,7 pouces en position verticale : le R-Link 2 jouant le rôle de tour de contrôle. A gauche, le volant à trois branches en cuir nappa pleine fleur très légèrement aplati accueille les lettres « GT » sur un fond bleu. Deux grandes palettes pour piloter la boîte et un tableau de bord presque entièrement digital prennent place derrière le cerceau.

Renault Megane GT R Link 2

L’ordinateur de bord repose sur le système R-Link 2 permettant de piloter l’ensemble des fonctions de la voiture (audio, navigation, climatisation, modes conduite avec le Multi-Sense, les ambiances lumineuses, …)

Renault Megane IV GT volant

Renault Megane IV GT compteurs

En concordance avec la plastique extérieure, Renault a choisi d’équiper sa Megane GT de sièges enveloppants avec appuies-tête intégrés. Ils sont en cuir Alcantara et reçoivent des damiers bleus à la hauteur de la tête.

Renault Megane IV GT siege sport

L’éclairage d’ambiance visible sur les contre-portes et le bouton R.S. Drive situé sur la console centrale au-dessus du levier de la boîte de vitesse finissent de me mettre dans l’ambiance. L’atmosphère est sans aucun doute sportive, mais aussi un peu sombre et pas autant raffinée qu’une Peugeot 308 ou encore une Volkswagen Golf qui font figure de références en matière de qualité perçue.

Renault Megane IV GT boite EDC

Renault Megane IV GT places arriere

Renault Megane IV GT coffre

Le coffre cubant à 384 l est un peu plus petit que celui des Focus (406 l) et 308 (420 l)

Une GT… selon Renault Sport

Les présentations étant faites, il me tarde de mettre le contact pour réveiller ce quatre-cylindres 1,6 l turbo de 205 ch issu de la Clio RS (lire notre essai) ! Le circuit de l’Ouest Parisien de Dreux complètement désert et encore humide à cause de la pluie m’attend. Il est prêt à recevoir les quatre enveloppes ContiSportContact !

Renault Megane IV GT dynamique-2

Les premiers tours de roues s’effectuent de façon coulée afin d’apprivoiser tranquillement l’auto et la piste (2,1 km). Cela permet à la boîte à double embrayage laissée en automatique d’être totalement transparente. Les virages s’enchaînent sans difficulté, le train avant ne montrant même pas de signe de faiblesse en dépit de la faible adhérence. Il est donc temps d’augmenter le rythme !

Pour en profiter un maximum, j’appuie sur le bouton R.S. Drive de la console centrale. Ce dernier est un raccourci pour enclencher le mode Sport. La sonorité moteur devient plus marquée sans être trop envahissante ou artificielle comme dans la Clio 4 RS (voir vidéo ci-dessous), la direction se durcit et l’accélérateur devient plus réactif. La boîte en profite aussi pour être plus alerte.

Bien installé dans mon baquet – quoique un peu large au niveau des cuisses pour les gabarits étroits –, je suis bluffé par les quatre roues directrices du 4Control, tout particulièrement dans le serré ! La Megane GT tourne avec une facilité déconcertante accentuée par la réduction de l’angle au volant de 40 % par rapport à une voiture avec seulement deux roues directrices. J’aurais aimé que l’ESP soit déconnectable histoire de ne pas être bridé dans certaines situations. Au regard du positionnement de l’auto, ce n’est pas dramatique. Néanmoins, son potentiel dynamique et le fait que des rivales le proposent font que c’est un peu dommage.

Renault Megane IV GT dynamique-15

Je regrette l’emploi par Renault de palettes fixes (non solidaires au volant). Ainsi, en gardant les deux mains à « 9 heures 15 », il arrive qu’il soit impossible de passer un rapport bien que les palettes soient de grande taille

Renault Megane IV GT dynamique-14

Le Losange se rattrape en introduisant le « Multi-Change Down » offrant la possibilité de rétrograder de trois rapports en une seule fois en maintenant la palette appuyée. Utile pour gagner du temps à l’approche d’un virage inattendu

La force du 4Control est de donner l’impression de pouvoir toujours braquer davantage, même lorsque la trajectoire empruntée n’est pas la meilleure. Par conséquent, le pilotage et également la conduite deviennent très ludiques ! Les 205 ch (à 6 000 tr/min) et 280 Nm de couple (à 2 000 tr/min) permettent d’obtenir une bonne sensation de poussée malgré un moteur qui paraît un peu creux en bas du compte-tour. Il est même possible d’effectuer un départ arrêté (« Launch Control ») en appuyant du pied gauche sur le frein, tout en pressant simultanément les deux palettes. Il suffit alors d’écraser l’accélérateur pour stabiliser automatiquement le régime moteur aux alentours de 3 000 tr/min. La voiture s’élance le plus rapidement possible (0 à 100 km/h en 7,1 s) avec un petit peu de patinage lorsque le frein est relâché.

Renault Megane IV GT compartiment moteur

Tout comme sur la Clio 4 RS, ce bloc manque d’un peu d’âme

Renault Megane IV GT dynamique-6

En revanche, l’EDC7 marque de réels progrès par rapport à l’EDC6 connue sur la citadine sportive

Renault Megane IV GT dynamique-16

Le grip latéral et la vitesse de passage en courbe impressionnent !

La préparation du châssis par Renault Sport fait des miracles pour cette GT qui, sans vous mentir, se place en réalité davantage dans l’anti-chambre de la future Megane IV RS ! Notez toutefois que l’endurance du freinage finira par vous rappeler à la réalité : la Megane GT n’est pas une pistarde (le poids de 1 392 kg est élevé !), mais d’abord une sportive polyvalente branchée sur les nouvelles technologies…

Ce qu’il faut en retenir

Les plusLes moins
– une sportivité assumée
– les 4 roues directrices redoutables
– les technologies embarquées
– les palettes fixes
– le moteur un peu paresseux en reprise
– le poids élevé
Modèle essayéPrix (hors options)
logo-renaultRenault Megane GT EDC7 205 ch31 900 €
Modèles concurrentsPrix (hors options)
Peugeot LogoPeugeot 308 GTPeugeot 308 GT BVM6 205 ch – 30 850 €
logo fordFocus-ST-EcoBoost-Ford-Performance-Day-6Ford Focus ST BVM6 250 ch – 29 000 €

En piste !

Je vous propose un tour du propriétaire et quelques tours de piste pour mieux connaître la Megane GT :

Attention au prix

La Renault Megane GT plaira incontestablement aux personnes à la recherche d’une berline compacte démonstrative. Sa plastique et son intérieur sportifs, les nombreuses technologies embarquées et son comportement au-dessus de la concurrence et ludique font d’elle une proposition très séduisante. Des qualités qui s’obtiennent au prix fort ?

Renault Megane IV GT Bleu Iron

Oui et non. Oui, car le chèque dépasse les 30 000 € (31 900 €). Soit une belle somme supérieure à une certaine Peugeot 308 GT (30 850 €). Pour autant, la Megane GT est mieux dotée. On peut citer notamment la boîte robotisée EDC, le châssis 4Control, la caméra de recul, les sièges chauffants, le freinage d’urgence automatique, … Des équipements compensant largement l’écart de prix constaté. Du côté de la Ford Focus ST affichant 45 ch en sus, la note sous les 30 000 € (29 000 €) est alléchante, mais elle demeure moins polyvalente que les deux Françaises.

Le Losange donne donc le ton avant de passer au niveau supérieur avec la version RS attendue d’ici environ 1 an !

Les équipements

> En série :

  • Feux de jour à led + projecteurs avant « Full Led Pure Vision »
  • Jantes alliage 18 pouces « Magny-Cours »
  • Carte Renault mains libres
  • Climatisation automatique bi-zone
  • Sièges avant chauffants
  • Système multimédia R-Link 2
  • Caméra de recul arrière + radars avant et arrière
  • Système 4Control à 4 roues directrices, châssis Renault Sport
  • Alerte de distance de sécurité, franchissement de ligne
  • Freinage actif d’urgence
  • Reconnaissance es panneaux de signalisation

> En option :

  • Système audio Bose : 600 €
  • Affichage tête haute : 400 €
  • TomTom Traffic & Connectivité & Coyote Series : 380 €

Fiche technique Renault Megane GT TCe 205 EDC7

Informations générales
Commercialisationjanvier 2016
PaysFrance
Carburant/énergieessence
Prix du neuf31 900 €
Mécanique
Cylindréequatre-cylindres 1,6 l turbo
Puissance205 ch à 6 000 tours/min
Couple280 Nm à 2 000 tours/min
Transmissionavant (traction)
Performances
Vitesse max230 km/h
0 à 100 km/h7,1 s
Consommationcycle mixte : 6 l aux 100 km
Rejets de CO2134 g/km
Poids et mesures
Poids à vide1 392 kg
DimensionsL : 4,35 m / l : 1,81 m / h : 1,44 m
Réservoir50 litres
Volume de coffre384 litres
Pneumatiques AV/AR225/40 R18– 225/40 R18
V90 : la plus Volvo des Volvo

V90 : la plus Volvo des Volvo

Volvo a de grandes ambitions sur le marché du haut de gamme automobile. Et pour faire passer le message, le suédois a souhaité renouveler en priorité ses plus grands et plus luxueux modèles. La grande métamorphose a débuté avec le XC90 deuxième du nom, arrivé dans les concessions mi-2015.

Gros sac à dos

Elle s’est poursuivie avec la berline S90… et continue aujourd’hui avec la présentation du break V90, qui fera sa première grande sortie en public au Salon de Genève début mars. La famille « 90 » devrait être complétée en fin d’année avec une version Cross Country de ce V90.

Volvo V90 Location 7/8 Rear Volvo V90 Location Profile Volvo V90 Location Front 7/8

Le grand break, c’est un incontournable chez Volvo. Héritier d’une longue dynastie, le V90 a en conséquence la pression sur ses épaules ! Les fondamentaux esthétiques sont évidemment de la partie, à commencer par des feux qui encadrent le hayon. Comme l’avait annoncé le concept Estate, ils débordent même sur le coffre… au point d’atteindre une dimension exagérée.

Il vaut mieux attendre de le voir en vrai pour se prononcer, mais sur les premières images la poupe semble assez lourde. Pour donner un peu de dynamisme à l’ensemble, les designers de Volvo ont incliné la lunette. Certains regretteront l’arrière droit comme un « I » des anciens breaks de la marque.

Disponible en septembre

Le V90 mesure 4,94 mètres de longueur. C’est 12 centimètres de plus que le V70, poussé vers la sortie par ce modèle. Volvo ne donne pas tous les détails concernant la modularité. Mais sur les images officielles, on devine la présence d’une classique banquette arrière qui se replie selon le format 60/40.

La planche de bord est logiquement identique à la berline, avec une ambiance typiquement Volvo, sachant mêler de belle manière technologie et détails raffinés. Le conducteur a face à lui une instrumentation numérique et commande la majorité des fonctions via l’immense écran tactile faisant office de console centrale.

Volvo V90 Studio Rear Volvo V90 Studio Folding Rear seats Volvo V90 Driver Display

En bonne Volvo, la V90 fait le plein d’équipements dédiés à la sécurité, avec notamment la détection des grands animaux ou la protection anti-sortie de route. Elle peut aussi être dotée d’une conduite semi-autonome très évoluée.

Cinq moteurs sont annoncés. Les trois essence sont le T5 254 ch, le T6 320 ch et le T8 hybride rechargeable 407 ch. Les diesel sont les D4 et D5 de respectivement 190 et 235 ch. Les premiers exemplaires seront livrés à la rentrée.

La Kia Optima s’électrise et s’allonge

La Kia Optima s’électrise et s’allonge

Quelques mois après le lancement de la quatrième génération de l’Optima, Kia dévoile deux nouveautés pour le salon de Genève : une motorisation et une déclinaison supplémentaires.

L’hybride rechargeable s’invite sous le capot de la familiale coréenne

Jusqu’à présent, l’Optima était proposée à la vente uniquement accompagnée du moteur diesel 1,7 l CRDi de 141 ch. Le choix était donc inexistant pour le client. Heureusement, il sera bientôt possible d’opter pour un moteur essence (2,0 l GDi 156 ch) couplé à un moteur électrique (50 kW, soit ~ 68 ch). Cette motorisation hybride rechargeable affiche une puissance cumulée de 205 ch et 375 Nm de couple à partir de 2 300 tr/min pour une consommation annoncée – et théorique ! – de 1,7 l/100 km.

Kia Optima IV Hybride

Le regard de l’Optima Hybride est teinté de bleu

Kia Optima IV Hybride-2

La poupe est moins attrayante avec ses deux catadioptres verticaux

Les rejets de CO2 qui devraient s’établir à 37 g/km feront de l’œil aux flottes d’entreprise… Il sera possible d’utiliser l’Optima en tout électrique pendant 54 km dans le meilleur des cas et cela à une vitesse maximale de 120 km/h. Kia indique par ailleurs que le 0 à 100 km/h est en progrès par rapport à la précédente génération : 9,4 s contre 10 s auparavant. La transmission étant assurée par une boîte automatique à six rapports.

Kia Optima IV Hybride interieur

La batterie lithium-polymère de 9,8 kWh qui vient se loger dans le coffre ampute sérieusement celui-ci, puisqu’il chute de 510 à 307 litres… ce qui est réduit pour le positionnement de la voiture ! On notera par ailleurs que l’Optima Hybride gagne quelques équipements technologiques tels que Android Auto et Apple CarPlay permettant de profiter de certaines fonctions de son smartphone tout en conduisant.

Pour la première fois disponible en break

Si c’est le volume de coffre qui vous intéresse, Kia a pensé à vous en dévoilant son premier break Optima. Inspiré par le fort réussi concept-car Sportspace, l’Optima SW converse une belle allure élancée et un joli dessin pour les feux arrière. Ce format profite logique au volume de chargement qui récupère 43 l (553 l au total) en dépit de dimensions identiques à la berline à l’exception de la hauteur de toit en hausse de 5 mm (4,85 m de long, 1,86 m de large et 1,47 m de haut).

Kia Optima SW

Kia Optima SW coffre

La banquette est fractionnable en 40/20/40

Du côté de la mécanique, le diesel de la berline sera également proposé sur le break. Une séduisante version GT dotée du quatre-cylindres de 245 ch carburant au sans plomb est au programme pour les rares amateurs du genre, du moins dans nos contrées. La suspension pilotée disponible en option devrait permettre d’accroître le confort et de personnaliser le comportement de la voiture selon l’envie.

Kia Optima SW GT-2

Les deux modèles seront commercialisés au quatrième trimestre 2016. La concurrence représentée notamment par les Peugeot 508, Mazda6 et Skoda Octavia doit peut-être commencer à s’inquiéter face à cette Optima qui se donne les moyens de percer de son segment !…

Peugeot 2008 : ne dîtes plus crossover

Peugeot 2008 : ne dîtes plus crossover

Et si le changement le plus important pour ce 2008 restylé était… le plus symbolique ? Il est visible dès le titre du communiqué de presse envoyé par Peugeot. Nous sommes en présence du « SUV compact de la marque ». Vous ne comprenez pas ce qui est inédit ?

Une histoire de calandre

Mais si : « SUV » ! Peugeot n’emploie donc plus le terme crossover pour désigner ce véhicule. Voilà qui peut paraître étonnant, les crossovers étant très à la mode actuellement. La firme française a surement estimé que SUV était encore plus vendeur. L’idée est aussi de renforcer le lien entre ce véhicule et le futur 3008, qui va prendre une allure plus tout-terrain que l’actuelle version.

Peugeot 2008 Restylage - 8 Peugeot 2008 Restylage - 7 Peugeot 2008 Restylage - 14

C’est également pour renforcer la filiation que le petit adopte aujourd’hui une nouvelle calandre, vue sur les derniers concepts de la marque, et que l’on retrouvera donc sur le nouveau 3008. Ses contours sont plus anguleux et elle intègre le lion. Cet élément permet de bien distinguer le millésime 2016 … car pour le reste c’est service minimum.

Les optiques avant reçoivent un masque noir tandis que les feux arrière adoptent la désormais connue signature lumineuse en griffes. De nouvelles jantes et teintes de carrosserie sont proposées (dont ce rouge Ultimate emprunté à la 308 GTi). Dommage que les designers n’aient pas accompagné la nouvelle calandre d’un regard et d’un bouclier plus expressifs.

Disponible en GT Line

A l’intérieur, c’est le statu-quo. Seuls quelques selleries inédites apportent une touche de fraîcheur. La planche de bord, commune avec la 208, ne bouge pas. Elle séduit toujours autant par sa qualité de présentation, autrement supérieure à celle du rival Renault Captur. Mais certains seront toujours rebutés par l’implantation en hauteur de l’instrumentation.

Peugeot 2008 Restylage - 4 Peugeot 2008 Restylage - 6 Peugeot 2008 Restylage - 13

Pas de changement sous le capot. Il faut dire que le 2008 n’avait pas attendu ce lifting pour se mettre à jour. Il avait déjà adopté au cours des derniers mois les nouveaux blocs du groupe PSA, notamment les essence 1.2 PureTech turbo de 110 et 130 ch. En entrée de gamme est toujours proposé le petit 1.2 atmosphérique 82 ch. Du côté du diesel, le choix se fait entre des 1.6 BlueHDi de 75 et 100 ch.

La gamme est agrémentée d’une version GT Line, Peugeot souhaitant multiplier ces fausses versions sportives, qui sont un succès sur les 208 et 308. Elle se distingue par des jantes 17 pouces et des éléments noirs (calandre, coques de rétroviseurs, barres de toit…). La « nouvelle » 2008 arrivera dans les concessions en juin.

Jaguar F-Type SVR : fauve prêt à attaquer

Jaguar F-Type SVR : fauve prêt à attaquer

Oubliez le badge R-S, les Jaguar les plus épicées se nommeront désormais SVR, une appellation commune avec Land Rover. Chez le félin, c’est la très désirable F-Type (lire notre essai) qui en profite en premier, aussi bien en coupé qu’en cabriolet.

Jusqu’à 322 km/h

Mais trêve de bavardages, regardons ce que la firme britannique a glissé sous le capot ! La SVR reprend le V8 5.0 suralimenté de la R et bénéficie d’une poignée de chevaux supplémentaires. La puissance passe ainsi de 550 à 575 ch. Le couple est porté de 680 à 700 Nm, disponible entre 3.500 et 5.000 tr/min.

Jaguar F-Type SVR - 13 Jaguar F-Type SVR - 11 Jaguar F-Type SVR - 7

La boîte est toujours une Quickshift 8 rapports, mais Jaguar précise qu’elle a été retravaillée. A noter que la SVR est dotée d’office de la transmission intégrale. En coupé ou cabriolet, il faut le même temps pour passer de 0 à 100 km/h : 3,7 secondes. C’est 0,4 seconde de mieux que la R ! La vitesse maxi du coupé est de 322 km/h, celle du roadster 314 km/h.

En bonne sportive, la SVR fait attention à son poids. Par rapport à la R, 25 kilos ont été gagnés… voire même 50 avec un pack optionnel qui comprend un toit en fibres de carbone et des freins carbone/céramique (disques avant et arrière de respectivement 398 et 380 mm, étriers six et quatre pistons). L’auto est équipée de pneus Pirello P Zero, 265/35 ZR20 à l’avant et 305/30 ZR20 à l’arrière. Plus léger, le nouvel échappement promet une sonorité encore plus sportive.

Time is money !

Esthétiquement, le changement le plus visible se trouve à l’avant. Les deux ouïes verticales sont remplacées par une seule et grande prise d’air. Remarquez, l’arrière n’est pas en reste puisqu’il gagne un grand aileron, dont l’intégration est un peu douteuse, surtout sur le coupé. Priorité à l’efficacité !

Plus généralement, ingénieurs et designers ont travaillé ensemble pour réduire la trainée et la portance. Le bouclier avant couvre ainsi mieux les roues, la jupe a été redessinée, des ouïes ont été ajoutées dans les ailes avant…

Jaguar F-Type SVR - 6 Jaguar F-Type SVR - 5 Jaguar F-Type SVR - 1

Taillée pour les chronos, la SVR n’en oublie pas pour autant les raffinements. Elle reçoit des sièges en cuir avec matelassage en losange. En option, le volant peut être en cuir et « suédé ». Les palettes de changement de rapport ont été agrandies.

Vous avez craqué ? Il est déjà possible de passer commande. Le coupé est facturé 139.500 € et le roadster coûte 146.550 €. Premières livraisons cet été.