Essai PGO Cévennes C : une auto attachante au grand cœur

Essai PGO Cévennes C : une auto attachante au grand cœur

Vous la connaissez peut-être, cette mignonne petite auto telle une interprétation moderne de la Porsche 356. Une recette que l’artisan français PGO cultive depuis quelques années ! Rares sont les occasions d’en voir, rares aussi sont celles où l’on peut en essayer et pourtant, grâce à Girost Automobiles, nous avons pu prendre le volant de la dernière évolution de la gamme !

Un bref historique de PGO pour commencer !

Depuis 1980, PGO se consacre à la réalisation de répliques de Cobra et de Porsche 356 à moteur de Coccinelle. Puis, PGO développe sa propre recette d’une Porsche 356 des temps modernes : la Speedster II était née ! Châssis tubulaire étudié en interne, carrosserie en composites et moteur-boite issu de Peugeot (2.0 L 16V 140 ch) ancraient vraiment l’auto dans la modernité, avec un look vintage. PGO devient alors constructeur automobile et s’installe dans la région d’Alès. Cependant, Porsche ne voit pas d’un bon œil la manœuvre du petit constructeur entré en bourse en 2002 et tente alors un procès pour contrefaçon et concurrence déloyale… que PGO remporte en appel !

essai PGO Cevennes C

En 2005, PGO présente une version d’apparence plus sportive de la Speedster : la Cévennes. L’auto devait embarquer le 2.0 L 16V de 177 ch de la 206 RC, mais devra se contenter du 140 ch, notamment en raison d’une situation financière fragile. Puis vient en 2008 l’Hemera, un inédit dérivé coupé d’allure « shooting brake ». En 2012, feu d’artifice, PGO s’associe à BMW Group pour remplacer le vieillissant 2.0 L PSA par le bien connu 1.6 L THP PSA-BMW dans la configuration de la Mini Cooper S, soit 184 ch. Finalement, en 2014, la Cévennes se dédouble en une version coupé, la Cévennes C, auto qui nous intéressera dans le cas présent !

Votre PGO, vous la préférez sportive ou vintage ?

Largement remaniée en 2012 avec le nouveau moteur, la Cévennes présente un bouclier avant largement aéré par trois entrées d’air, au contraire de la Speedster II qui présente au contraire seulement un bourrelet en partie basse, pour un aspect plus classique et vintage. Les phares et clignotants ronds ainsi que la forme du capot rappellent évidemment la 356 ! A noter que les versions 2016 s’équipent de feux de jour à leds.

PGO Cevennes C avant-3 PGO Cevennes C avant-6 PGO Cevennes C avant-5

Demandant davantage de refroidissement, le moteur a vu apparaitre une prise d’air sur l’aile arrière dont l’intégration est hélas un peu grossière. Idem, les gros rétroviseurs de 308 légèrement inclinés sont un peu grossiers et le toit laisse plus à penser à un hard-top comme couvre-chef hivernal d’un cabriolet, que d’un vrai toit ; il perturbe la jolie ligne de l’auto, dommage là aussi ! On se console avec les très jolies jantes noires laquées de notre modèle d’essai !

PGO Cevennes C entree air arriere PGO Cevennes C retroviseur exterieur PGO Cevennes C profil-3 PGO Cevennes C jante

Concernant l’arrière, là aussi on retrouve la forme générale de la mythique allemande dans une version largement remaniée, et notamment en 2012 ; les deux échappements sont désormais intégrés au sein d’un faux extracteur quand les doubles petits feux renforcent l’aspect « jouet » de cette petite auto ! Notez la grille d’aération du moteur à lamelles verticales comme sur la dernière 911…

PGO Cevennes C arriere-2 PGO Cevennes C optiques arriere PGO Cevennes C grille capot moteur

Une ambiance attachante !

Une fois à bord, l’esprit mêlant modernité et détails rétro continue d’opérer. Par chance, notre configuration d’essai inondait l’habitacle d’un sympathique cuir rouge vif tant sur la planche bord, la casquette d’instrumentation, les sièges bien sûr (passepoil noir inclus) mais aussi les contre-portes, généreusement garnis ! Voilà qui contraste joliment avec la peinture noire de l’extérieur… et les éléments noirs à l’intérieur.

PGO Cevennes C interieur PGO Cevennes C volant

On apprécie le combiné d’instrumentation badgé PGO au graphisme un peu old-school, avec ses petites graduations, l’écran de l’ordinateur de bord lui aussi plaisant et lisible, tandis que la petite et mignonne boîte à gants est à fermeture aimantée ! Des petits détails attachants. Le niveau d’essence et la température moteur sont eux intégrés comme des manomètres en sommet de console, pour une ambiance comme sur un bateau à moteur ! Autre touche sympathique, les boutons tout autant circulaires de warnings, dégivrage avant et climatisation. Les molettes de réglage de cette climatisation sont eux plus simples et basiques. Ils sont en tout cas tous rétroéclairés de nuit ; effet garanti. Concession à la modernité, nous trouvons un convaincant système multimédia avec écran tactile d’origine Pioneer compatible MP3, iPhone, Bluetooth… qui propose même la caméra de recul ! Pas sûr que ce soit indispensable sur ce genre d’auto, mais soit.

PGO Cevennes C compteurs PGO Cevennes C GPS PGO Cevennes C climatisation

En raison d’évidentes économies, nous retrouvons la boite de vitesse mécanique et la… pédale d’accélérateur de la Mini Cooper S, mais aussi les poignées de porte d’une Peugeot 308 adaptées horizontalement sur les accoudoirs de porte (inspiration Ferrari ??), les moins glorieuses commandes de vitres et de rétro ou encore pédales en alu de Peugeot 206, et des commodos de phares et clignotants encore plus anciens. Des petits « hics » qui choqueraient l’amateur de finition et présentation ultra léchée d’un Audi TT (lire notre essai) ! Les autres s’en remettront ! Au moins avec ce cuir omniprésent et des inserts en faux carbone, l’ambiance est là et c’est le principal. En outre, préparez-vous à voyager léger avec les 110 dm3 de coffre.

PGO Cevennes C frein a main PGO Cevennes C pedalier PGO Cevennes C ouverture porte

Performante et efficace, mais tout n’est pas parfait…

Il est temps de s’installer au volant ! Et on est vite un peu déçus hélas… En effet, la position de conduite pour une telle auto au tempérament dynamique est perfectible. Le volant, non réglable en profondeur et si peu en hauteur, m’a semblé trop haut et trop horizontal… quand le dossier du siège n’est pas des plus ergonomiques : une fois le bas du dos bien calé ; le haut restera détaché du dossier… Enfin, nous aurions peut-être aimé être assis un peu plus bas, plus près de la route ! La Lotus de mon cher collègue Adrien, voiture témoin le jour de l’essai, montrait une indéniable meilleure position de conduite ! Dommage… L’ambiance, déjà détaillée ci-dessus, parvient à « sauver les meubles » !

PGO Cevennes C sieges cuir

A mi-chemin entre une ancienne et une moderne !

Au démarrage, le moteur 1.6 L THP ex-Mini Cooper S fait un bruit sympathique, notamment avec l’échappement sport optionnel de notre version. Vocation néo-rétro oblige, le moteur s’invite largement dans l’habitacle, par le bruit et les vibrations ! Les insonorisants sont abandonnés pour notre plus grand plaisir ; on vous parlait d’ambiance, la voici là encore !

PGO Cevennes C compartiment moteur

L’embrayage est plutôt ferme et à course très courte demandant un peu d’application au départ. Dans les premiers instants de découverte, la direction est très – trop – légère ! Un fort contraste par rapport à l’ambiance mécanique et au reste des commandes, qui peut rappeler hélas les premières directions électriques du marché… Un raffinement moderne principalement nécessaire lors des évolutions urbaines dont on aurait pu se passer, comme PGO le faisait à l’origine d’ailleurs ! Notons que les modèles 2016 ont désormais, en plus des feux de jour LED, l’airbag conducteur et l’ABS pour un minimum de sécurité.

Le temps d’appréhender l’engin, le moteur remplit l’habitacle d’une voix grave et rauque rappelant la Caterham Seven 275R que l’ami Clément avait essayé pour Abcmoteur, avec bien sûr des nuances du bruit que l’on connait des autos du groupe PSA et de Mini.

Un nouveau moteur turbo pour un poids plume : ça pousse fort !

Puis, en écrasant l’accélérateur, voilà que l’on active le turbo ; la wastegate se fait bien entendre. Grisant, notamment à chaque lâcher de gaz… Notre terrain de jeu du jour aura été le tracé de la course de côte de Montgueux, en périphérie de Troyes (Champagne-Ardenne), un parcours bien sympathique pour une telle auto.

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La PGO montre une motricité remarquable compte tenu du couple assez important de 240 Nm (260 Nm en overboost pendant 10 sec) du moteur 1.6 L turbo. Le comportement est efficace, même si l’on sent un petit flottement du train avant qui devra être « chargé » au freinage pour aborder sereinement les virages ! Propulsion, moteur arrière, de quoi rappeler des souvenirs aux amateurs de Porsche anciennes… Le moteur, s’il marche très bien pour propulser fort vaillamment les 998 petits kilos de l’auto (0-100 km/h en 5,9 s), perd hélas en sonorité dans les tours, pour un bruit bien plus quelconque… Comme la majorité des moteurs turbo, rien ne sert de titiller la zone rouge, la poussée s’étant bien atténuée.

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La boite issue de la Mini est agréable au quotidien, ferme et plutôt bien guidée ; elle manque toutefois d’un brin de précision, en accrochant un peu dans le feu de l’action. On commence sinon à s’habituer à la direction, qui semble plus ferme et consistante en braquage… Participant à l’ambiance orientée voiture ancienne, une bonne odeur d’essence envahissait l’habitacle lors de l’essai ! C’est visiblement toujours le cas, mais cela l’était particulièrement pour nous qui avons emmené l’auto sur un tracé exigeant… le réservoir plein !

La Cévennes C n’aime pas trop l’autoroute…

Ensuite, l’heure est venue de rendre l’auto… Nous prenons alors la voie rapide… ce pour quoi la voiture n’a pas été faite ! Moteur toujours bruyant, mais sans doute un peu fatiguant à la longue, et aussi une certaine instabilité de l’auto dans les courbes à haute vitesse, à 130 km/h ! La voiture semble floue et peu rassurante… L’empattement court, le poids plume et la direction inconsistante au point milieu notamment, y sont peut-être pour quelque chose ! L’auto se montre sinon pas trop inconfortable en toutes circonstances ; un bon point !

L’essai vidéo

Après un petit tour du propriétaire, embarquez avec nous à bord du petit coupé !

Les imperfections font le charme, n’est-ce pas ?

Au bout du compte, oui, la PGO Cévennes C n’est pas parfaite… néanmoins, une fois le contexte de tout petit constructeur national remis en place, il faut se montrer plus indulgent ! Aussi, ces petites fausses notes stylistiques, cette position de conduite et cette direction imparfaites sont bien vite oubliées face au joli minois de l’auto et au plaisir que l’on a à solliciter cette petite boule de nerfs sur petites routes.

PGO Cevennes C dynamique-9

Les consommations annoncées sont de 10,4 l en urbain, 5,9 sur route et 7,6 en consommation mixte ; des valeurs honnêtes vues les performances de l’auto. L’auto sera la vôtre pour 45 900 € hors options, un tarif qui peut paraitre salé, mais étudié… qui s’inscrit entre celui d’une Lotus Elise CR 136 ch atmo (41 280 €) et la S 220 ch compresseur (48 660 €), pour une masse supérieure d’une petite centaine de kilos, mais bien plus d’exclusivité, rareté du modèle oblige ! A noter que l’auto est largement personnalisable avec de multiples types d’habillages et couleurs de cuir, mais aussi de moquette et une possibilité de couleur de carrosserie à la demande. La boite automatique ex-Mini est aussi disponible pour les amateurs.

Un immense merci à la concession Girost Automobiles, distributeur officiel PGO depuis septembre dernier, mais aussi ventes neuf et occasion ; tout particulièrement à Thibault Girost, responsable communication.

Essai nouvelle Opel Astra : sûre d’elle

Essai nouvelle Opel Astra : sûre d’elle

Il est des essais qui sont plus difficiles à écrire que d’autres. On peut imputer différentes raisons à cette affirmation. Un mauvais temps qui empêcherait de pouvoir faire toutes les photos que l’on voudrait. Ou alors une voiture qui, si elle est bien conçue, ne communique aucune émotion particulière. Bien sûr, en bonne application de la loi de Murphy, c’est une combinaison des deux facteurs qui s’est présentée à moi. Et moi de me retrouver bien emprunté devant mon ordinateur pour vous livrer mon compte rendu.

Sans surprise

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Bon, réfléchissons, il y a bien quelque chose à dire sur cette Astra ! L’expression qui me vient en tête immédiatement après l’avoir conduite résume tout : elle fait le job. Et même plutôt bien, pour ne rien gâcher. Sur la route, l’Astra est agréable. Elle est douce, agile, prête à vous emmener à bon port sans encombre. L’insonorisation est travaillée, les commandes sont précises, en somme elle offre tout ce qu’on attend d’une berline compacte.

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La copie n’est toutefois pas parfaite et j’ai relevé quelques points qui demandent à être pris en considération. Le premier concerne la direction, très légère, ce qui est un atout en ville mais moins appréciable sur route. Elle est précise et directe, là n’est pas le problème. En revanche, on ne ressent absolument rien dans le volant, ni les aspérités de la route ni les changement de revêtement, à tel point que l’on se demande parfois où sont les roues. C’est déroutant au début mais on s’y habitue au fil des kilomètres. C’est surtout en conduisant une autre voiture et en revenant à l’Astra que la sensation de déconnexion totale entre le volant et les roues se fait le plus sentir. Autre point qui ne m’a pas trop emballé, la raideur de la suspension.

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Le confort est ferme, aussi un revêtement dégradé ou des pavés en ville se feront par exemple un peu trop sentir dans l’habitacle. Ce n’est pas inconfortable au point de se demander si le marquis de Sade n’aurait pas été donner quelques conseils aux ingénieurs d’Opel, mais on est loin de l’effet tapis volant. Le dynamisme de conduite et le peu de roulis dans les enchaînements de virages sont à ce prix.

Côté mécanique, j’ai pu prendre le volant de trois moteurs : l’essence de 150 chevaux et les diesel de 110 et 136 chevaux. Le premier se montre extrêmement discret et assez coupleux pour ne pas à avoir tirer les rapports inutilement, ce qui n’est de toute manière pas son exercice préféré, les montées en régimes restant assez fades.

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Il reste sobre en conduite normale (autour de 7 L/100 km) et dispose de largement assez de puissance pour perdre tous ses points de permis. Du côté des diesel, le bilan est bon à l’exception du niveau sonore : le 110 claque et le 136 gronde, même à chaud. Le 110 est suffisant, mais c’est véritablement le 136 qui sied le mieux à l’Astra. Il est plein, très souple, réactif et a en plus le mérite de se montrer particulièrement frugal. Je n’ai même pas atteint les 6 L/100 km durant l’essai, sans avoir emprunté de voies rapides ! Belle performance. Du coup, à moins d’être un énervé de la pédale de droite, je ne vois pas trop l’intérêt d’opter pour plus puissant.

Technophile

En revanche s’il est un aspect de la voiture que l’on ne peut prendre en défaut, c’est au niveau de la technologie embarquée. Opel a mis le paquet pour revenir au top sur le segment des compactes et a doté son Astra de quelques innovations habituellement réservées aux niveaux de gammes supérieurs, la palme revenant à « l’éclairage adaptatif Matrix IntelliLux LED ».

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Derrière ce nom aussi scientifique que totalement incompréhensible se cachent des phares intelligents qui analysent la route en fonctionnant de concert avec la camera Opel Eye (qui reconnaît également les panneaux de signalisation, les changements de files, etc.), puis qui adaptent l’éclairage en fonction. 8 LED se trouvent dans chaque phare et elles s’éclairent ou s’éteignent de manière à ne pas éblouir les autres usagers. Dès que l’Opel Eye détecte une source lumineuse, la LED correspondante est désactivée, ce qui permet de découper l’éclairage autour des voitures que l’on croise ou que l’on suit. Exemple tout bête : vous suivez quelqu’un. Les LED qui éclairent la route en face de vous seront en mode feux de croisement, mais les LED s’occupant des côtés seront elles pleine puissance, de façon à éclairer au mieux sans gêner la voiture qui vous précède. Dans les virages, le travail des phares est visible, car les LED s’éclairent et s’éteignent une à une et sont indépendantes les une des autres. C’est amusant à expérimenter la première fois, mais c’est surtout franchement bluffant d’efficacité.

En finition haute Innovation, qui devrait concentrer le gros des ventes selon la marque, l’Astra est très bien équipée : clim’ automatique bi-zone, volant en cuir, écran 7 pouces multimédia (le GPS figure au rang des options à 590 € et inclus un écran de 8 pouces ainsi qu’un écran paramétrable de 4,2 pouces entre les compteurs), aide au stationnement avant et arrière… Rien à redire de ce côté-là.

Opel Astra Interieur - 2

Les aides à la conduite sont aussi présentes, à l’image de l’avertisseur de changement de file ou du détecteur d’angle mort par exemple. En cas de coup dur, vous pourrez compter sur le On Star qui vous mettra en relation avec une plateforme en Angleterre en cas d’accident ou bien sur simple pression sur le bouton dédié sur le rétroviseur intérieur. On Star permettra aussi d’utiliser sa voiture comme un hotspot Wi-Fi, dès que la marque aura trouvé un accord viable avec les opérateurs mobiles français, ou bien de planifier les futurs révisions. Une application mobile dédiée est également de la partie. Le service, gratuit pendant un an, sera ensuite facturé à partir de 99 euros par an, sous la forme d’un abonnement classique avec plusieurs formules.

Juste ce qu’il faut

Pour ce qui est de sa plastique, l’Opel Astra reste en terrain connu. L’évolution est douce entre la nouvelle venue et celle qu’elle remplace, de manière à ne pas perdre le client. Ses traits s’affirment, se font plus tendus et agressifs, mais la silhouette reste globalement la même.

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L'Astra pose, sous la pluie, à côté des ruines d'un aqueduc romain

L’Astra pose, sous la pluie, à côté des ruines d’un aqueduc romain

Lors de la présentation, Opel nous avait ouvert les portes des Carrières de Lumières aux Baux-de-Provence, où un sublime spectacle son et lumière se reflétait sur les carrosseries. Si vous avez l’occasion de visiter les Baux, n’hésitez pas à aller voir la performance, émerveillement garanti !

Crédit photo : Opel

Crédit photo : Opel

Crédit photo : Opel

Crédit photo : Opel

L’intérieur présente plus de changements que l’extérieur. Les designers ont opté pour plus de fluidité et la console centrale qui était bien chargée sur la précédente génération est désormais plus épurée et agréable à l’œil.

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L’ergonomie générale est bonne, j’ai simplement noté que le volant regroupe un grand nombre de boutons et qu’il faut un certain temps avant de comprendre à quoi ils correspondent tous. Quatre adultes peuvent prendre place confortablement dans l’habitacle, mais il faudra compter sur un coffre assez réduit si votre modèle est équipé d’une roue de secours. En l’absence de cette dernière le coffre gagne en hauteur, néanmoins le seuil de chargement relativement haut ne facilite pas la charge.

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La nouvelle Opel Astra est d’ores et déjà commercialisée à partir de 20 300 €. La déclinaison la plus adaptée me semble être l’Innovation couplée au CDTI 136 chevaux, pour un total de 25 900 € en boîte manuelle (une automatique est disponible à 27 100 €). A ce prix-là, vous aurez une compacte bien équipée et rigoureuse. Après tout c’est une Allemande, c’est Claudia qui le dit.