Plus d’un siècle de sportives Renault retracé à travers 14 autos

Plus d’un siècle de sportives Renault retracé à travers 14 autos

Les modèles de la gamme RS de Renault représentés par les Clio et Megane sont connus de la plupart d’entre nous. En revanche, si vous n’avez pas atteint la trentaine ou que vous n’avez pas une connaissance automobile remontant jusqu’au début du XXème siècle, l’exposition sur les sportives du Losange à Rétromobile est pour vous !

Du premier Grand Prix de l’histoire à la monoplace électrique

Comme chaque année, le parc des expositions de la Porte de Versailles accueille pendant cinq jours (du 3 au 7 février) le salon de l’auto de la voiture ancienne. Renault y tient une place de choix dans le hall 1 : une quinzaine de voitures ayant participé à des compétitions sont réparties sur un stand de 700 m2 ! Je vous propose donc un petit tour de découverte suite à mon passage samedi dernier en compagnie d’Arnaud

Les années 1900 à 1930

L’histoire sportive de Renault débute en 1906 avec la Type AK qui a remporté le 1er Grand Prix de l’histoire automobile ! Le pilote Ferenc Szisz finit en tête sur le circuit de la Sarthe après deux jours et 1 238,16 km à solliciter son six-cylindres de près de 13 l de cylindrée et 90 ch à l’aide d’une boîte manuelle à 3 rapports. Le poids de 998 kg autorise une vitesse de pointe de 154 km/h. La carrosserie de ce roadster est vraiment rudimentaire, on imagine à peine l’endurance nécessaire pour l’homme qui l’a conduit !

Renault Type AK avant

Notez la manivelle pour démarrer le moteur

Renault Type AK arriere

Renault Type AK poste conduite

L’intérieur est… dépaysant !

Dans les années 1920, la mode est aux records et aux anneaux de vitesse (Montlhéry…) qui vont avec. Du coup, Renault sort en 1926 la 40 CV. Un engin particulièrement encombrant ! Très long (5,60 m) et profilé (1,45 m de large), son six-cylindres en ligne de 9 l de 140 ch lui permet de déplacer ses 2 tonnes à 190 km/h !

Renault 40CV

Le poste de conduite est quasiment sur les roues arrière !

Renault 40CV moteur

La décennie suivante marque l’engagement du constructeur français en rallye. La Nervasport s’illustre en 1935 en remportant le rallye de Monte-Carlo. Cette robe noire cache un huit-cylindres en ligne de 5,4 l et 110 ch pour 1,6 tonne.

Renault Nervasport avant

La Nervasport vient en complément de la Reinastella plus orientée sur le confort et le luxe

Renault Nervasport arriere

Les années 1950

Les années 1950 arrivent après deux guerres mondiales. Renault se dirige alors vers des voitures plus petites et populaires. Tout d’abord avec la 4CV, puis la Dauphine. Ces deux modèles disposent d’un petit quatre-cylindres de moins d’un 1 l de cylindrée et d’une trentaine de chevaux pour un poids plume (600 kg environ). Pour autant, les victoires seront belles, puisque la 4CV reportera les 24 Heures du Mans de 1951 dans sa catégorie et la Dauphine le Monte-Carlos de 1958 face à 302 autres équipages !

Renault 4CV avant

Renault 4CV arriere

Les passages de roue sont bien mis en valeur !

Renault Dauphine avant

Renault Dauphine arriere

Le moteur est dans le coffre !

Cette période de l’histoire automobile a également été celle des records sur le lac salé de Bonneville, aux Etats-Unis. En 1956, Renault y amène l’Etoile Filante qui est équipée d’une turbine comme en aéronautique. La vitesse maximale enregistrée sur 5 km est démentielle : 308,85 km/h !

Etoile Filante 1956 avant Etoile Filante 1956 arriere Etoile Filante 1956 poste conduite

Les années 1970

L’aventure et les succès se poursuivent en rallye pour Renault qui gagne en 1974 sa première épreuve du championnat du monde des Rallyes avec le coupé Renault 17. Celui visible sur les photos est le dernier produit, et aussi le plus abouti grâce à l’usage d’éléments en aluminium.

Renault 17 groupe V avant

Renault 17 groupe V arriere

Des airs d’Alpine sous cet angle ?

En 1978, Alpine fait triompher Renault. En rallye avec la Renault 5 Alpine groupe II pilotée par Jean Ragnotti et en endurance avec la Renault Alpine A442B qui arrive n°1 aux 24 Heures du Mans ! Deux superbes autos aux livrées rappelant un fort joli passé…

Renault 5 Alpine groupe II avant Renault 5 Alpine groupe II arriere

Jean Ragnotti Retromobile 2016

Alpine A442B avant

Alpine A442B arriere

Alpine A442B prise air

Bel aileron de requin !

Alpine A442B poste conduite

Les années 1980

Autre discipline pour les « années 80 » : le Dakar ! Les frères Marreau se montrent très performants en rallye-raid. Leur frêle Renault 4 se montre déjà menaçante en 1979 et en 1982 la Renault 20 turbo 4×4 leur permettra de décrocher la victoire !

Renault 20 freres Marreau avant

Renault 20 freres Marreau arriere

Après l’endurance, voici la Formule 1. Renault y sera très fort en 1983 avec la RE40 dotée d’un V6 turbo de seulement 1,5 l crachant… 650 ch ! Alain Prost est régulièrement sur le podium. Il gagne le Grand Prix de France et Spa.

Renault RE40 R26 Formule E avant

Renault RE40 avant

Renault RE40 arriere

La largeur des « boudins » est conséquente !

Le coup de volant de Jean Ragnotti fonctionne très bien avec la Renault 21 Superproduction de 1988 conçue pour le championnat de France de Superproduction. Dès le début, les victoires s’enchaînent avec 6 victoires (dont 3 pour Ragnotti) pour 10 courses ! Cette berline de 430 ch impressionne avec sa garde au sol réduite, ses grandes entrées d’air et son kit carrosserie pensé pour obtenir une aérodynamique efficace.

Renault 21 Superproduction 1988 face avant

Vous ne regarderez plus les R21 de la même façon !

Renault 21 Superproduction 1988 face arriere

Les années 2000 à aujourd’hui

En 2006, la Formule 1 R26 remplace la R25 qui avait connu une belle carrière. Fernando Alonso sera de nouveau redoutable avec de nombreuses victoires et podiums. Il en résulte à la fin de la saison un titre de pilote et constructeur !

Renault R26 avant

Cette R26 est toujours aussi belle !

Renault R26 arriere

Dix ans plus tard, Renault est très impliqué en Formule E, une compétition 100 % électrique de la FIA. L’écurie e.dams remporte le premier titre Equipes de l’histoire de l’histoire de la discipline avec son groupe motopropulseur Z.E. dont Renault Sport a assuré le développement à Viry-Châtillon.

Renault Formule E avant

Vivement le 23 avril prochain ! Rendez-vous aux Invalides !

Renault Formule E arriere

Renault RE40 R26 Formule E arriere

Pas plus tard que cette semaine, Marc vous présentait la nouvelle monoplace R.S. 16 de Renault qui revient à part entière en F1. L’histoire se poursuit !…

Quelques Alpine pour finir avec dans l’ordre : l’A366, la M65 et la l’A310 :

Humeur – Mortalité routière : la raison du plus con

Humeur – Mortalité routière : la raison du plus con

Qu’il n’est pas simple de prendre la plume, ou plutôt le clavier, pour évoquer la sécurité routière, et plus précisément relater un vif agacement. Le risque de tomber dans l’argumentaire « repas de famille » est grand.

Vous savez, ce moment à table où le sujet apparaît lorsque untel a vu un glaçant accident relaté dans le journal ou, pire, un méchant gendarme caché derrière un arbre. Chacun a son avis sur la question, avec un sens de la mesure relatif (le bon vin étant passé par là).

simulation secours accident voiture moto

Difficile donc de partager ici un ressenti sur la chose sans moi-même avoir l’impression d’être entre le fromage et le dessert. Le sujet est vite explosif avec la possibilité de heurter ceux qui ont malheureusement été confrontés à un drame de la route. Je ne cherche pas à me dédouaner d’avance et je me doute que tout mon jugement pourrait changer si mon tour venait.

La mortalité routière, si nous n’y sommes pas tous confrontés, bien heureusement, on en entend tous régulièrement parler, pour une raison très simple : elle fait l’objet de statistiques mensuelles, relayées inlassablement par les médias traditionnels.

C’est fou cette tradition. Une fois par mois, les quotidiens et JT nous informent du nombre précis de morts sur le réseau routier. Je commence déjà par me demander pourquoi ne pas en faire autant avec d’autres causes de décès. L’alcoolisme, les accidents domestiques ? Ces chiffres existent peut-être déjà mais ils se font discrets alors.

Il serait trop facile de relier cela à la manne financière que cela peut représenter. Une hausse du nombre de morts sur les routes en trop, c’est la promesse d’un nouvel arsenal répressif basé sur des PV. La hausse de décès à cause d’une prise électrique mal posée, cela ne peut malheureusement rien apporter aux caisses de l’Etat en terme de sanction. Mince, là je suis pile dans la démagogie repas de famille (« un petit café ? »).

panneau radar automatique 70 km-h

Il y a tout de même un bon côté à la médiatisation des chiffres, elle permet de garder en tête le danger que représente le volant. D’une manière similaire, nombreux sont ceux qui regardent avec intérêt les articles de la presse locale consacrés aux accidents qui ont eu lieu à coté de chez eux. S’il y a un aspect voyeurisme malsain, cela leur rappelle que sur ces routes qu’ils connaissent pourtant bien, il faut savoir rester vigilant.

Le plus énervant pour moi, j’y viens enfin, se situe sur un point précis des statistiques : la prise en compte des décès de véritables inconscients, ayant un grand mépris envers le code de la route, des bombes à retardement sur quatre roues. On pense à ceux qui finissent dans un fossé avec plusieurs grammes d’alcool dans le sang ou ces accidents avec des jeunes roulant à une centaine de km/h en ville.

Le problème est que ces drames sont causés par des conducteurs qui n’en ont rien à faire des règles déjà existantes mais sont au final « utilisés » comme de tristes exemples macabres par les anti-voitures qui réclament au gouvernement un nouveau tour de vis, avec notamment une baisse des limitations de vitesse.. J’ai à l’esprit Chantal Perrichon, tête de turc préférée de ceux qui aiment rouler, mais elle n’est pas seule.

J’ai envie de lui demander à madame Perrichon : pensez-vous que ces dangers publics auraient eu un comportement amélioré en sachant que la vitesse maxi n’est plus de 90 mais 80 ? Bien sûr que non. C’est un fait établi : dans l’immense majorité des cas, un accident a une origine humaine. Quand une personne part tout droit dans un virage à la campagne, que la route soit limitée à 80 ou 90, cela ne changera rien. Il fallait juste adapter son allure aux conditions, ce que l’auto-école nous apprend.

accident voiture fosse

Personnellement, je suis loin d’être un conducteur parfait. Je sais très bien qu’une seconde d’inattention à cause de ma radio pourrait m’être fatale, ou être moi-même victime d’une sortie de route à cause d’une conduite mal adaptée. Mais voilà, de la même manière que j’étais en rogne quand le prof de math punissait toute la classe pour deux qui bavardaient au fond, j’en ai marre de voir la répression s’accentuer suite à des agissements d’irresponsables, qui eux ne changeront jamais.

Les différentes campagnes de prévention de plus en plus choquantes n’y font rien. Lorsqu’une personne est retrouvée écrasée contre un platane, bien éméchée, il y a fort à parier que ce n’était pas la première fois qu’elle roulait dans cet état. Et elle connaissait très bien l’effet de l’alcool sur la conduite, ce qui ne l’a pas empêché de prendre le volant.

Ce genre de cas représente une part non négligeable de la mortalité. Lorsque ces accidents n’impliquent pas le tragique décès de personnes qui malheureusement passaient par là, j’aimerais qu’on les isole des statistiques. Je suis lassé de voir les gouvernements légiférer en fonction d’eux, influencés par les associations qui ne retiennent qu’eux. Avant du durcir les règles, parmi les accidents, comptons ceux qui ne les respectaient pas. Les plus imbéciles au volant sont une minorité sur nos routes mais ont un poids médiatique beaucoup trop élevé.

Essai Kia Sportage : le tout c’est de prendre le bon

Essai Kia Sportage : le tout c’est de prendre le bon

Après 6 ans d’existence, la précédente génération du Sportage a tiré sa révérence pour laisser place à un nouveau millésime bourré d’ambitions. Et pour cause : le crossover est tout simplement le modèle plus vendu de la marque. Le constructeur coréen n’avait clairement pas le droit à l’erreur ! Verdict ? Eh bien le résultat est concluant, pour peu que vous choisissiez la bonne configuration, et je compte bien vous y aider.

Kia Sportage GT Line & Premium

Plastique dynamique

Honnêtement, je n’aurais pas aimé pas être à la place des designers de Kia quand ceux-ci se sont vus confier la réalisation du nouveau Sportage. « Bon les gars, vous voyez notre best-seller ? Oui ? Eh bien vous faites un truc encore mieux, parce qu’il faut marquer les esprits. Vous avez 4 heures. No pressure ». Je confesse avoir un peu exagéré la manière, mais le message devait être sensiblement le même ! Toujours est-il que le produit fini est agréable, très dynamique et se démarque assez de son cousin le Hyundai Tucson (Hyundai et Kia faisant partie du même groupe) pour avoir une vraie légitimité.

Kia Sportage GT Line - 5

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Kia Sportage GT Line - 8

Le Sportage propose désormais une inédite version GT Line qui se démarque des autres finitions par un look plus affirmé. On note par exemple des blocs antibrouillards composés de quatre LED, des jantes de 19 pouces spécifiques, deux sorties d’échappement chromées et des sabots de protection de bouclier à l’avant comme à l’arrière.

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Dans les versions autres que GT Line, le Sportage se veut un peu plus consensuel et plus proche de celui qu’il remplace, sans pour autant perdre de ses charmes. Les jantes alliage de 17 pouces sont en série dès le deuxième niveau de finition.

Le Sportage en finition Active

Le Sportage en finition Active

L’intérieur est agréable, propose nombre de rangements et respire le sérieux. Les ajustements sont bons et seuls quelques plastiques durs en partie basse de l’habitacle sont peu flatteurs au toucher. En dehors de ça, on s’y sent rapidement chez soi. La longueur totale du Sportage a augmenté de 40 mm, ce qui a permis aux ingénieurs d’accroître l’empattement de 30 mm au bénéfice direct de l’habitabilité. Le coffre en profite pour offrir 26 L de plus en passant à 491 L (1 492 L sièges rabattus).

Kia Sportage GT Line Interieur - 1

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Quatre niveaux de finitions sont disponibles : Motion, Active, GT Line et Premium. Le premier démarre à 23 000 € mais fait l’impasse sur l’écran tactile sur la console centrale, la climatisation automatique, le radar de recul… Le deuxième niveau de gamme, Active, est plus judicieux étant donné son prix de départ de 26 900 €, d’autant plus qu’il donne accès à plus de moteurs.

GT Line (à partir de 32 700 €) gagne en plus une sellerie en cuir, un volant spécifique à méplat, quelques inserts GT Line et surtout un écran 4,2 pouces situé sur le tableau de bord, entre les compteurs. Configurable, il permet d’afficher différentes informations selon votre humeur : vitesse, rappel du GPS, autonomie, radio et j’en passe. Quelques options m’ont bien plu, à l’image de l’immense toit ouvrant qui baigne l’habitacle de lumière ou encore de la bonne sono JBL que j’ai eu tout loisir de torturer avec mes playlists.

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Enfin, la finition Premium (à partir de 35 500 €) propose un écran de 8 pouces, la sono JBL et le toit ouvrant de série, plus une liste d’équipement bien trop longue à lister ici. L’image c’est bien, mais entrons maintenant dans le vif du sujet : le comportement routier.

Le jour et la nuit

Kia ayant peaufiné son événement, les essayeurs avaient la possibilité de prendre le volant de toutes les motorisations disponibles au catalogue. Elles sont au nombre de cinq : deux essence, 1.6 GDi 132 chevaux et 1.6 turbo T-GDi 177 chevaux, et trois diesel, 1.7 CRDi 115 chevaux, 2.0 CRDi 136 chevaux et 2.0 CRDi 185 chevaux. Une transmission intégrale non permanente (on peut bloquer le différentiel central via un bouton dans l’habitacle) est proposée d’office avec les deux plus gros moteurs et figure au rang des options pour le diesel 136 chevaux. Greffé des motorisations d’entrée de gamme, le Sportage reste une simple traction.

Kia Sportage GT Line - 29

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Les deux plus petits moteurs justement, parlons-en. J’avoue avoir eu du mal à cacher ma déception quand j’en ai pris le volant dans les environs de Barcelone. Peu pêchus, ils imposent de prévoir longtemps à l’avance tout dépassement ou insertion sur une voie rapide. C’est un peu moins pire pour le diesel, mais Ils sont de plus associés à une boite manuelle qui, si elle est agréable à manier, est excessivement longue, ce qui oblige à tirer les rapports pour exploiter tout le potentiel de la mécanique. La consommation s’en ressent d’autant, et je n’ai pas réussi à descendre en dessous de 8.5 L/100 km pour l’essence et 7.5 L/100 km pour le diesel, en parcours mixte. Il vaut mieux, si vous ne voulez pas opter pour les motorisations les plus puissantes, se tourner vers le 2.0 136 chevaux diesel qui n’est pas un foudre de guerre, mais qui conviendra tout à fait à la plupart des situations.

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Du coup, la surprise n’en fut que plus bonne quand j’ai pu essayer le 1.6 turbo essence, uniquement disponible en finition GT Line. Le petit bloc sied à merveille au Sportage, surtout avec la boîte à double embrayage à 7 rapports qui est la seule transmission proposée pour ce moteur. Que l’on s’entende bien : il ne transforme pas non plus le crossover en sportive, et le poids de 1.6 tonne aura tôt fait de vous rappeler à l’ordre du fait d’un centre de gravité plutôt haut-perché. Mais l’agrément est là, le nouveau Sportage se montre enfin réactif et agréable à emmener. Le confort est tout à fait honnête malgré les grosses jantes et la suspension affermie inhérente à la finition GT Line. L’insonorisation est bonne, seule la motorisation se rappellera à votre bon souvenir en cas d’accélération franche. Même toit ouvrant ouvert, il est possible d’entretenir une conversation sans significativement hausser le ton jusqu’à environ 100 km/h.

Kia Sportage GT Line - 22

Pour encore plus de confort, le 2.0 CRDi 185 chevaux et sa boîte automatique sont tout indiqué. Les rapports s’enchaînent en douceur et les quelques à-coups observés avec la boîte DCT 7 disparaissent. Reste que le convertisseur hydraulique lisse le caractère moteur, mais les 400 Nm de couple du bloc permettent une conduite en toute sécurité. Ce moteur, en finition GT Line agrémentée de quelques options ou carrément en finition Premium, fait tendre le Sportage vers un semblant de haut de gamme assez agréable pour une voiture de cette catégorie.

Un positionnement dans la moyenne

En termes de prix, le Sportage est proche de ses concurrents. En prenant pour référence le 2.0 CRDi 136 chevaux 4×2 en finition Active à 30 900 € (niveau de gamme moyen et motorisation intermédiaire), le coréen se retrouve par exemple face au Renault Kadjar (lire notre essai) en finition Zen équipé du 1.6 Dci 130 chevaux facturé 29 500 € (sans écran multimédia R-Link2 à 800 €) ou encore du Ford Kuga Titanium avec un 2.0 TDCi 120 chevaux affiché 29 550 €.

Kia Sportage GT Line - 24

En définitive le nouveau Kia Sportage fait un bon daily driver (une « voiture de tous les jours » en bon franco-français) et a le mérite d’avoir un look qui sort du lot, surtout drapé du Rouge Rubis exclusif à la version GT Line. Je recommande.