Essai Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport : le luxe c’est d’avoir le choix

Essai Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport : le luxe c’est d’avoir le choix

Je dois bien avouer qu’à l’annonce de ma participation aux essais de la dernière sportive made in Sochaux, j’étais bien heureux d’être compté parmi les invités, mais pas excité outre mesure. Malgré moi, je suis parti avec quelques a priori : une sportive compacte de plus dans un segment qui commence à en compter un certain nombre, un look plutôt sage et assez proche d’une 308 GT (lire notre essai), bref, je ne m’attendais pas à être surpris. Quelle erreur ! Un weekend pluvieux en terres portugaises m’aura fait grand bien, tant pis pour mon ego. J’ai été bluffé par la 308 griffée GTi et quitte à laisser sa part au lion, j’en reprendrais bien un morceau.

Force tranquille

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A l’attribution des voitures, c’était la guerre : seulement deux modèles arborant la fameuse livrée « coupe franche », mêlant le rouge et le noir comme Stendhal en son temps. Toutefois, notre choix, mon copilote et moi, se portera sur le très joli Bleu Magnetic qui sort du lot tout en ayant l’avantage  de rester assez sobre et de conférer un aspect classieux à la berline. Seul inconvénient, et vous le verrez sur les photos : il est très salissant et avec les conditions météo exécrables que nous avions la voiture s’est vite retrouvée crépie.

Visuellement parlant, la 308 a enfilé le survêtement mais n’est pas passée par la case stéroïdes. La ligne générale de la compacte n’est pas transfigurée. La face avant est exclusive : le lion migre du capot vers la calandre et deux entrées d’air font leur apparition sur le bouclier.

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De profil, seuls les bas de caisse viennent habiller la silhouette, tandis que l’arrière reçoit un pare-choc inédit avec un diffuseur encadré par deux sorties d’échappement rondes. Quelques détails comme le liseré rouge sur l’avant (non disponible quand la teinte extérieur est également rouge) ou la hauteur de caisse abaissée de 11 mm finissent de compléter la panoplie esthétique de la GTi.

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Chaque jante de 19 pouces est 2 kilos plus légère que les 18 pouces équipant la 308 GT.

Un air de déjà vu

En parlant de la GT, son intérieur a été repris à 99 % pour la GTi. Cette dernière se différencie juste par ses logos, son repère de volant rouge et par ses sièges baquets en similicuir TEP et alcantara. Le i-Cokcpit est fonctionnel et agréable à l’usage, mais la console centrale proéminente en plastique dur contraste avec les revêtements agréables en partie haute de l’habitacle. J’ai bien aimé les broderies sur les contreportes, qui rappellent le dessin des feux arrière.

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Peugeot 308 GTi - Intérieur 14

Peugeot 308 GTi - Intérieur 15

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L’écran tactile est dépassé et peu réactif, mais il a le mérite de concentrer toutes les fonctions de la voiture (radio, navigation, clim) ce qui évite une prolifération de boutons et autres commodos. Sans être un monstre de fidélité et de précision, le système audio Denon (option à 510 €) saura jouer agréablement vos morceaux préférés pendant vos longs périples.

Peugeot 308 GTi - Intérieur 13

Sur route

Au départ de l’aéroport, une boucle de 270 kilomètres autour de Porto nous attendait, de quoi se faire une bonne idée du comportement général de la voiture. Dès les premiers tours de roues sur autoroute, la 308 GTi met immédiatement en confiance. L’emmener est agréable, avec une position de conduite assez haute et une insonorisation travaillée, ce qui invite à une conduite coulée. Les 270 chevaux tirés du 1.6 THP (le même moteur que le RCZ R) se montrent très discrets, ce qui peut paraître un peu déroutant pour une voiture à vocation sportive.

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Quand arrive le réseau secondaire toutefois, les choses changent. Le châssis commence à révéler ses qualités dans les courbes rapides qui sont avalées à la vitesse de l’éclair, avec une stabilité à toute épreuve. C’est simple, la pluie omniprésente me laissait présager le pire, et c’est finalement l’inverse qui s’est produit. On se surprend à rouler de plus en plus fort sans avoir l’impression de forcer, le différentiel Torsen conférant aux roues avant une motricité insoupçonnée.

Peugeot 308 GTi - 14

Une fois le Driver Sport Pack enclenché via une pression sur le bouton Sport à la base du levier de vitesse, c’est encore mieux ! La direction s’affermit, la cartographie de l’accélérateur est modifiée pour plus de réactivité et le son de l’échappement se fait plus rauque, bien aidé par l’amplification dans l’habitacle.

Peugeot 308 GTi - Intérieur 2

On fait alors connaissance avec l’autre personnalité de la GTi, celle qui ne demande qu’à en découdre. La précision du train avant, combinée au petit volant, permet de placer la voiture au millimètre avec une facilité déconcertante. Jamais je n’ai eu l’impression d’avoir à manier un tank, ni ne me suis senti à l’étroit sur les petites routes de la campagne portugaise.

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La voiture est rivée au sol et il vous faudra violemment lui forcer la main si vous voulez la faire dériver. Les feuilles mortes sur une route grasse et détrempée, les raccords d’autoroute en virage sous des trombes d’eau ou encore les coups de volant intempestifs, rien ne la fait broncher.

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Sur circuit

Histoire de confirmer les bonnes impressions ressenties sur route, Peugeot avait prévu une session circuit sur l’autodrome de Braga.

Peugeot 308 GTi - circuit Braga

Le circuit encercle le petit aérodrome de Braga

Le circuit encercle le petit aérodrome de Braga

Une fois encore, j’ai été surpris par l’adhérence de la 308 GTi. Il est possible de remettre les gaz très tôt en sortie de virage sans que les pneus ne crient à l’agonie, le tout avec des remontées de couple dans le volant quasi inexistantes. Le train arrière suit docilement la cadence sans jamais vouloir imposer sa gigue. Pour tout dire, seul un freinage raté de ma part et l’obligation de lâcher les gaz et reprendre les freins en plein milieu d’un virage a consenti à faire valser l’arrière. Et encore, un rapide contre-braquage et la voiture est revenu en ligne. Cette petite élucubration a au moins eu le mérite de mettre en avant l’excellent maintien des sièges baquets.

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Au chapitre motorisation, je suis resté un peu sur ma faim question sensations. L’allonge du bloc et sa souplesse font que la poussée est très linéaire et finalement assez peu impressionnante et il était possible de faire tout le circuit en 3ème et 4ème seulement. La boîte de vitesses s’est montrée précise et douce dans son maniement, que ce soit sur route ou sur piste. Le freinage ne souffre aucune critique, même après 4 sessions intensives de 5 tours chacune – comprenant un tour de refroidissement – la puissance était toujours là (disques de 380 mm avec étrier 4 pistons à l’avant). Tout juste ai-je noté une attaque à la pédale un peu plus molle.

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La vidéo embarquée

La Peugeot 308 GTi : pour qui ?

Quand vient l’heure du bilan, il faut se pencher sur la démarche de Peugeot Sport lors de la conception. D’après une étude de la marque, 79 % des acheteurs potentiels du segment souhaitent utiliser leur voiture quotidiennement, ce qui impose une certaine retenue de la part des ingénieurs. Il faut bien comprendre que la 308 GTi ne plaira pas aux plus sportifs qui la trouveront trop sage et trop peu joueuse, tout comme elle se montrera trop fermement suspendue pour qui souhaiterait juste une compacte avec un gros moteur. C’est une voiture de compromis, et si on l’aborde sous cet angle, il n’y a finalement pas grand-chose à lui reprocher. Bonne à tout faire, vivable au quotidien et efficace quand l’envie vous prend de hausser le ton, je l’ai trouvé attachante et très facile à prendre en main.

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La 308 GTi s’échange contre 37 200 €, soit 2 670 € de plus qu’une Seat Leon Cupra de 290 chevaux, sa concurrente directe. Au moment de faire votre choix, il faudra prendre en compte que la Cupra peut recevoir en option une boîte de vitesses à double embrayage DSG, alors que la GTi n’est disponible qu’en manuelle. Comparer cette dernière à la Mégane RS n’a pas beaucoup de sens, parce que la Renault est un coupé qui fait moins de compromis que la GTi. Enfin, comparée à Volkswagen, la Peugeot se trouve pile entre une Golf GTI Performance de 230 chevaux affichée 34 850 € et la Golf R de 300 chevaux et 4 roues motrices à 42 300 €.

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Un grand merci à Jon, Julien et Stéphane pour l’aide sur les photos et pour la bonne humeur tout au long du weekend !

Fiche technique :

Moteur : 4-cylindres en ligne, 1.6 turbo

Puissance : 270 chevaux à 6 000 tr/min

Couple : 330 Nm de 1 900 à 5 500 tr/min

Poids à vide : 1 205 kilos

Pneus : Michelin Pilot Super Sport en 235/35 R 19 aux 4 coins

Consommation : 12,5 L/100 km sur le parcours routier (5% ville, 20% autoroute, 75% réseau secondaire), conduite « pied lourd »

La minute technique : le Torsen, c’est quoi ?

Parlons physique. En virage, la roue qui est à l’extérieur de la courbe parcoure plus de distance que la roue qui est à l’intérieur. C’est pourquoi chaque voiture est équipée d’un différentiel, qui permet aux deux roues de tourner à des vitesses différentes. Sur les voitures sportives, pour conserver un maximum d’adhérence, on utilise des différentiels à glissement limité, aussi appelés DGL ou LSD en anglais (limited slip differential). Le Torsen est un type de DGL. Quand une des deux roues commence à patiner, le DGL se verrouille, ce qui a pour effet de faire tourner les deux roues à la même vitesse et de transmettre une partie du couple vers la roue qui a le plus d’adhérence. Ainsi la puissance peut passer au sol. Sur une traction comme la 308 GTi, cela se traduit par une trajectoire qui se ressert et qui emmène la voiture vers le point de corde.

Interdiction des véhicules anciens : une mobilisation conséquente !

Interdiction des véhicules anciens : une mobilisation conséquente !

Cela fait des années que l’on tape en France sur les engins motorisés, notamment à coup de répression pour « sauver des vies ». Le pire est en réalité à venir : l’exclusion des véhicules trop anciens dans la capitale et rapidement dans d’autres villes. Le week-end dernier, les motards ont été nombreux à montrer leur mécontentement !

Une politique discriminatoire irrespirable

Ce samedi 10 octobre, la FFMC (Fédération Française des Motards en Colère) avait appelé les usagers de deux-roues motorisés à manifester contre l’obsolescence programmée de leurs véhicules décidée par la mairie de Paris. Abcmoteur faisait partie du long cortège de 15 000 motards pour défendre la liberté de rouler que le gouvernement met également en péril avec la « pastille écologique » ! L’imposition d’un contrôle technique à la vente d’une moto et le débridage des seules motos équipées de l’ABS sont deux mesures aberrantes de plus, sans compter l’obligation de porter des gants.

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Jean-Marc Belotti, coordinateur de la FFMC Paris Petite Couronne, s’adresse à la foule immense occupant toute l’esplanade du château de Vincennes

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Quelques autos ont fait le défilé

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Cibler les motos – utilisant exclusivement de l’essence – en leur interdisant de rouler en ville sous prétexte qu’elles sont d’avant 2000 (avant 1997 pour les voitures), cela revient aussi à créer davantage de pollution. En empêchant aux motards les plus modestes de rouler, cela revient à leur demander de prendre leur auto et ainsi de transformer les 300 km d’embouteillage quotidien que connaît Paris en 600 km… Le stationnement sera encore plus difficile.

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Quid de tous ces motards au volant de leur voiture un matin pour aller au bureau ? Et dans les transports en communs complètement bondés ?

Ségolène Royal, ministre de l’écologie, a régi en déclarant « [qu’]au lieu de manifester, il faut sortir de ce problème par le haut et essayer de trouver des solutions ensemble ». La FFMC n’a pas manqué de rappeler qu’elle demande un rendez-vous depuis février… Les négociations aboutiront-elles en notre faveur ? Je ne le pense pas. C’est malheureux à dire, mais dans notre pays il faut agir par la force pour défendre ses droits… Les agriculteurs, routiers et taxis l’ont bien compris !

Ferrari F12 tdf : c’est qui le patron ?

Ferrari F12 tdf : c’est qui le patron ?

Ferrari arrive toujours à nous surprendre. L’arrivée d’une version « hardcore » de la F12 n’était certes plus un secret depuis la fuite d’images cet été. La majorité des médias la nommait GTO, mais Ferrari a finalement choisi le patronyme « tdf », en hommage au Tour de France. Si la couleur jaune de l’auto évoque le maillot du leader de la célèbre épreuve cycliste, il est ici question d’une course automobile.

V12, 780 ch

Ferrari a dominé cette course d’endurance dans les années 1950 et 1960, notamment avec la 250 GT Berlinetta qui a gagné quatre fois consécutives. Sans surprise, il n’y aura pas de la tdf pour tout le monde. Bon, les F12 sont déjà réservées à des clients très fortunés (en France elle coûte plus de 270.000 €), mais la production sera ici limitée à seulement 799 exemplaires

Oubliez GTO. La super-F12 préfère rendre hommage à une ancienne course automobile.

Oubliez GTO. La super-F12 préfère rendre hommage à une ancienne course automobile.

La F12 tdf conserve un V12 atmosphérique. La précision est importante à une époque où les turbos sévissent même chez les sportives, la petite 488 GTB ayant déjà été convertie chez Ferrari. La puissance du bloc passe de 740 à 780 ch. Le couple culmine à 705 Nm à 6.250 tr/min. Il est envoyé aux roues arrière via une boîte double embrayage à 7 rapports.

110 kg en moins !

De quoi passer de 0 à 100 km/h en 2,9 secondes, soit deux dixièmes de mieux. Il faut 5 secondes de plus pour franchir la barre des 200 km/h. Ferrari indique que l’auto a fait le tour de la piste de Fiorano en 1’21 ». La vitesse maxi est supérieure à 340 km/h. Des performances délirantes, mais que les futurs propriétaires se rassurent, Ferrari a prévu un système de freinage à la hauteur. L’Italien annonce même que l’auto s’arrête en seulement 30,5 mètres à partir de 100 km/h.

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Le look de la F12 a été revu en profondeur, avec la volonté de la coller encore mieux à la roue et de l’alléger. Le poids à sec de la bête est de 1.415 kg, soit 110 kg de moins que la F12 « normale ». On remarque en premier lieu un tout nouveau bouclier avant, avec une bouche un peu moins large mais qui est visuellement reliée à la route. En clair, elle mange du bitume au petit dej ! La prise d’air centrale sur le capot a été supprimée au profit de deux ouïes sur les côtés.

Au moins 300.000 euros

De profil, on note d’inédites jantes de 20 pouces (pneumatiques 275/35 à l’avant, 315/35 à l’arrière), des bas de caisse redessinés et de nouvelles fentes aérodynamiques au-dessus des roues arrière. Au niveau de la poupe, il y a une lunette plus petite, les feux sont reliés par une bande noire et le bouclier se fait encore plus brutal. Il conserve quatre sorties d’échappement et un feu stop inspiré de la Formule 1.

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A bord, il y a moins de changements. Mais en regardant bien, on remarque que la boîte à gants a disparu et que le carbone est utilisé pour davantage d’éléments. L’ambiance est très sombre, seules quelques touches de jaune et de rouge apportent un peu de couleur.

Avec cette tdf, Ferrari remet les pendules à l’heure, Lamborghini ayant pris les devants ces derniers mois avec son Aventador SV de 750 ch. Le prix est encore inconnu. Il devrait dépasser les 300.000 € !

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Combien coûte le Toyota RAV4 hybride ?

Combien coûte le Toyota RAV4 hybride ?

Autrefois roi du marché des SUV compacts, le RAV4 est aujourd’hui un peu oublié, ne parvenant plus à s’imposer dans une catégorie désormais archi-disputée. Mais Toyota a eu une bonne idée pour le relancer : le proposer en version hybride.

Nouveau visage

A cette occasion, le RAV 4 est aussi passé sur le billard, s’offrant une toute nouvelle face avant, proche des dernières réalisations de la marque japonaise, Auris et Avensis en tête. Le RAV4 montre ainsi bien plus de caractère.

Le spécialiste de l'hybride aura attendu 2015 pour proposer un RAV4 écolo...

Le spécialiste de l’hybride aura attendu 2015 pour proposer un RAV4 écolo…

La version hybride associe un bloc essence 2.5 (cycle Atkinson) à un moteur électrique. La puissance cumulée est de 197 ch. Elle est uniquement envoyée aux roues avant. Le 0 à 100 km/h serait réalisé en 8,9 secondes. Dans quelques mois, Toyota proposera une version 4×4, équipée d’un second moteur électrique monté sur le train arrière (la puissance sera la même).

Petit souci, le RAV 4 hybride 4X2 est annoncé avec une consommation en cycle mixte de 4,9 l/100 km et des rejets de C02 de 115 g/km. Ce qui lui évite le malus… mais ne lui autorise pas à bénéficier d’un bonus, car il faut pour cela être sous la barre des 110 g ! Autre « mauvaise » nouvelle, la boîte de vitesses est toujours une CVT, au fonctionnement rarement convaincant (ce type de boîte fait hurler le moteur).

A partir de 33.400 €

Hybride simple, ce RAV4 sera capable de faire seulement deux ou trois kilomètres en tout électrique. Son achat se montrera donc intéressant pour ceux qui font régulièrement de la ville. Proposition pour l’instant unique sur le segment des SUV compacts généralistes, ce RAV 4 risque de se faire voler la vedette fin 2016 lors du lancement du Tiguan GTE, qui sera lui rechargeable.

Toyota RAV 4 hybride - 3 Toyota RAV 4 hybride - 6 Toyota RAV 4 hybride - 1

Le Toyota sera disponible à la fin de cette année, avec trois finitions, Dynamic, Design et Lounge, vendues respectivement 33.400, 36.500 et 39.700 €. La Dynamic embarque déjà de série les jantes alliage 17 pouces, la clim bizone, le hayon électrique, les optiques à LED, l’accès et démarrage mains libres ou encore la caméra de recul.

Le Design gagne l’avertisseur d’angles morts, l’aide au stationnement avant/arrière, les sièges avant chauffants ou encore une sellerie cuir/Alcantara. Sur le Lounge se trouvent la vision 360 °, la sellerie cuir, le système audio haut de gamme JBL et le pack Toyota Safety Sens.

Toyota RAV 4 hybride - 5 Toyota RAV 4 hybride - 4 Toyota RAV 4 hybride - 2