Mercedes GLC : on efface tout et on recommence

Mercedes GLC : on efface tout et on recommence

Pour une fois, avec cette auto, il est possible de dire « tout change, même le nom » ! Suite à la mise en place d’une nouvelle nomenclature, le patronyme GLK passe à la trappe pour un inédit GLC. Il y a une logique dans cette modification : il faut en effet considérer ce modèle comme la déclinaison SUV de la Classe C, au même titre que le GLA est la Classe A 4×4.

Place aux rondeurs

C’est aussi l’occasion d’abandonner un nom qui n’a pas particulièrement brillé face aux BMW X3 (lire notre essai) et Audi Q5. Avec son look trop carré, le GLK n’a pas vraiment séduit. Son remplaçant est très différent, avec un design tout en courbes, bien dans la veine des dernières productions de la marque à l’étoile. D’ailleurs, la filiation avec la Classe C est indéniable, encore plus avec sa variante break. La photocopieuse n’est pas en panne chez Mercedes !

Avec en série la transmission intégrale, la suspension pneumatique et l'amortissement piloté, le GLC frappe fort.

Avec en série la transmission intégrale, la suspension pneumatique et l’amortissement piloté, le GLC frappe fort.

La face avant adopte une large calandre verticale, avec un gros logo, et des optiques en amande. L’élément couleur alu autour de la prise d’air centrale assure le lien esthétique avec le GLA. De profil, retenons la présence d’une troisième vitre latérale en pointe… aux faux airs d’Audi Q5 ! A l’arrière, les feux horizontaux débordent sur le hayon. Petit détail esthétique curieux : la lunette ne suis pas la découpe du coffre : la carrosserie en fait le tour. Tradition Mercedes oblige, un kit esthétique AMG est d’ores et déjà présenté.

Plus habitable

Preuve que le GLC est une Classe C SUV, la planche de bord est commune aux deux véhicules ! Mercedes fait ainsi une belle économie… et au final ce n’est pas un souci, car le design de ce tableau est très réussi (même si l’intégration de l’écran central est étonnamment toujours aussi discutable). En mettant la main au porte-feuille, le système multimédia peut se piloter par un pavé tactile situé entre le conducteur et le passager. Mercedes propose de nombreux habillages : le GLC séduira aussi bien la clientèle traditionnelle avec sa console imitant le bois que les jeunes pères de famille dynamiques avec des placages argentés.

Mercedes-Benz GLC 220d 4MATIC (X 253) 2015 Mercedes-Benz GLC 350e 4MATIC EDITION 1 (X 253) 2015

Mercedes-Benz GLC 350e 4MATIC, EDITION 1, (X 253) 2015, SELENITGRAU met, Designo Leder Nappa Platinweiß, AMG Line Exterieur

Avec 4,66 mètres, le GLC est 12 cm plus long que le GLK. L’empattement en profite pour gagner 11 cm, ce qui améliore l’habitabilité. Le coffre n’est pas en reste : en configuration normale, le volume est de 550 litres, soit 80 litres de mieux. En redressant les dossiers de la banquette (qui se replie selon le format 40/20/40), la capacité grimpe même à 580 litres.

L’hybride du départ

Même refrain sous la carrosserie : plate-forme et moteurs sont empruntés à la C ! Le GLC débute sa carrière avec quatre versions plutôt puissantes. Il y a deux diesel, les 220d et 250d avec quatre cylindres de 170 et 204 ch. Pour l’essence, on retrouve le bloc quatre cylindres 2.0 turbo de 211 ch (GLC 250). L’offre est complétée par la version hybride rechargeable 350e, qui associe le bloc essence 211 ch à un moteur électrique de 116 ch.

Mercedes-Benz GLC 350e 4MATIC, EDITION 1, (X 253) 2015 Mercedes-Benz GLC 350e 4MATIC, EDITION 1, (X 253) 2015 Mercedes-Benz GLC 350e 4MATIC, EDITION 1, (X 253) 2015

Toutes ces variantes sont dotées d’office de la transmission intégrale 4MATIC. La boîte de vitesses automatiques 9 rapports est de série (7 rapports pour l’hybride). Visiblement très haut de gamme dans la catégorie, le GLC reçoit de série une suspension pneumatique et un amortissement piloté. Gadget devenu incontournable : un sélecteur de modes de conduite (5 types) fait varier les réglages de nombreux paramètres. Plus grand que le GLK, le GLC est plus léger en moyenne de 80 km. Sur les versions thermiques, les consommations baissent jusqu’à 19 % !

Essai Abarth 695 Biposto & 595 Competizione : mini voitures, maxi plaisir

Essai Abarth 695 Biposto & 595 Competizione : mini voitures, maxi plaisir

La gamme 500 Abarth, un temps confuse avec pléthore de séries limitées et autres versions spéciales, est désormais échelonnée simplement, en fonction des niveaux de puissances. On démarre avec la 595 à 140 chevaux, vient ensuite la 595 Turismo avec 160 chevaux, puis nous avons la 595 Competizione à 180 chevaux. Enfin, tout en haut, la Biposto grimpe pour sa part à 190 chevaux. Ce sont les deux versions les plus puissantes que nous avons pu essayer sur le réseau secondaire aux alentours de Valence.

Pas dans la demi-mesure

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Qu’on se le dise tout de suite, si vous souhaitez passer inaperçu vous n’avez pas exactement frappé à la bonne porte. Commençons par la plus intrigante du lot, la Biposto. Bouclier avant et diffuseur arrière proéminents, ailes tirées pour faire passer les voies élargies de 10 mm, becquet de toit, jantes OZ Racing Ultraleggera en 18 pouces… On est immédiatement dans l’ambiance ! Le tout est mis en valeur par une peinture gris mat aussi belle que fastidieuse à entretenir.

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Le carbone s’invite à la fête et recouvre pare-choc, diffuseur et coques de rétroviseur. Deux sorties d’échappement Akrapovic au diamètre conséquent se chargent d’achever le look ultra sportif de la Biposto.

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A côté, la Competizione paraîtrait presque sage ! Les pare-chocs sont un peu moins massifs, les ailes moins larges et les jantes baptisées Formula se contentent de 17 pouces.

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L’échappement Record Monza, spécifique à cette version, se compose de deux doubles sorties. La Competizione est personnalisable à l’envie avec un grand choix de peintures : assez passe-partout en gris ou noir elle devient pétillante dans une teinte bicolore. Surtout, elle est disponible en cabriolet, ce que ne permet pas la Biposto, plus orientée piste. En tout cas, dans ce joli Rouge Cordolo la petite 595 a fait tourner les têtes sur son passage.

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Deux univers

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Si vous trouviez l’extérieur de la Biposto sportif, attendez de voir l’envers du décor : jamais je n’étais monté dans une voiture homologuée route aussi radicale ! Ici, pas de banquette arrière (en italien, Biposto signifie deux places), pas de climatisation et encore moins de système audio.

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Pire, si vous piochez dans le catalogue des options comme c’était le cas sur notre modèle d’essai, les vitres deviennent de simple meurtrières en polycarbonate, le carbone recouvre une grande partie de l’habitacle et la boîte de vitesse conventionnelle laisse place à une boîte à crabot à la tringlerie apparente. Ce petit chef d’œuvre est sans conteste ce qui permet de réellement comprendre que l’on se trouve dans un engin hors du commun, mais nous reviendrons sur son maniement plus tard.

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Des harnais se chargent de vous maintenir dans les baquets Sabelt à coque carbone et un arceau en titane complète la panoplie. Sur la console centrale, un data logger vous indique une foule d’information comme par exemple le rapport engagé, le temps au tour ou encore le pourcentage d’essence restant dans le réservoir. Les bagages ? Un filet permet d’éviter qu’ils traversent l’habitacle en conduite musclée, mais à moins d’avoir la taille parfaite du coffre ils glisseront sur le revêtement du plancher. Pour faire simple : oubliez. La Biposto n’est tout simplement pas faite pour ça.

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Dans la rouge, on retrouve une ambiance plus familière, avec une boîte manuelle classique, la climatisation, la radio et… des plastiques durs, franchement inesthétiques et peu flatteurs au toucher, même en partie haute de l’habitacle.

Abarth 595 Competizione Intérieur - 1

Tant pis, la magie n’opère pas comme dans sa grande sœur, on se consolera une fois le moteur en route ! Notre modèle d’essai était équipé du toit en verre escamotable, un vrai plus pour apporter un peu de lumière dans l’habitacle. Ne pensez toutefois pas l’ouvrir au-dessus de 100 km/h, les bruits d’air étant bien trop importants pour tenir une conversation sans avoir à significativement hausser la voix.

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L’intérieur ne change finalement pas beaucoup d’une Fiat 500 classique, à l’exception de quelques logos Abarth, des sièges Corsa et enfin du compteur entièrement digital.

Dévoreuses de bitume

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Je vous vois trépigner derrière votre écran : ça donne quoi une Biposto sur la route ? Mon confrère et moi avons profité de la voiture un peu plus d’une heure et à chaud, les seuls mots qui sortaient de nos bouches se résumais à « ça arrache », « trop délire » ou encore « non mais t’as vu cette boîte de folie ?! ». Oui, une Abarth 695 Biposto marche très fort. Le 1.4 turbo est explosif quoique que creux en dessous de 3 000 trs/min (turbo lag) et ne rechigne pas à taper le rupteur au-delà des 6 000 trs/min. Le tout avec une sonorité rocailleuse grâce à l’échappement en titane Akarapovic, une fois le mode sport enclenché. Dire que j’ai pris du plaisir au volant de cette petite bombe est un euphémisme tant j’ai été bluffé par les sensations qu’elle délivre. Le poids limité à 997 kilos y est sûrement pour quelque chose. La suspension réglable très raide vous renseigne sur les moindres aspérités de la chaussée mais garantit une tenue de route exemplaire avec très peu de mouvements de caisse. L’arrière que je pensais joueur n’est finalement pas si mobile que ça au levé de pied, à moins de franchement lui forcer la main.

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Certes la Biposto n’est pas confortable, mais elle n’est pas invivable non plus. Il est tout à fait possible de rejoindre un circuit ou une course de cote par la route sans devoir réserver un an de séances de kiné. Non, là où vous aurez sans aucun doute le plus de mal, c’est avec la boîte à crabots. Cette technologie dérivée de la compétition se passe de synchros pour des passages de vitesse éclairs… à condition de connaître le mode d’emploi. A basse vitesse, tout changement de rapport se solde par un à-coup très marqué et un « klong » sonore qui indique le verrouillage de la vitesse. Surprenant au début, à tel point qu’on se surprend à regarder dans le rétroviseur pour voir si on en a pas laissé un morceau sur la route ! En conduite sportive par contre, le débattement très court et le positionnement idéal du levier de vitesses permettent de passer les rapports à la volée.

Les petites routes sinueuses, terrain de jeu idéal pour la Biposto !

Les petites routes sinueuses, terrain de jeu idéal pour la Biposto !

Abarth 695 Biposto Dynamique - 2

A l’usage, l’efficacité est redoutable et le commun des mortels atteindra ses limites bien avant celles de la boîte. Si cette dernière intègre un différentiel à glissement limité, préparez-vous à d’importantes remontées de couple dans le volant. Les 230 Nm de couple et 190 chevaux sont bien présents et l’antipatinage à fort à faire pour endiguer toute la fouge du 4-cylindres. J’ai regretté que le volant soit un peu grand et ne participe pas à l’immersion. Quitte à proposer une voiture radicale, il aurait été plus judicieux de proposer un petit volant comme sur une Caterham. Autre point qui chagrinera les pistards, l’ESP n’est pas totalement déconnectable.

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Juste avant de la rendre, un baptême sur une route de col fermée avec Renaud Poutot, pilote officiel Abarth au Monte Carlo 1995 (j’avais deux ans…), m’a permis de me rendre compte d’une chose : la Biposto n’est ni plus ni moins qu’une voiture de rallye homologuée pour la route. Les vitesses de passage en courbe sont tout simplement indécentes, la rigidité à toute épreuve et l’efficacité globale proprement sidérante pour une voiture de ce gabarit. Oser proposer pareil outil à monsieur tout le monde dans un pays aussi sévère que la France en matière d’automobile, c’était un pari risqué. Chapeau bas !

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Une petite pause pour me sustenter et me remettre de mes émotions et me voilà repartit avec la 595 Competizione. Je peste toujours contre le volant et la position de conduite haute, mais une fois encore, il suffit de quelques tours de roues pour qu’un sourire revienne sur mon visage. Ces petites Abarth sont diablement fun ! Le moindre virage est propice à l’arsouille et la voiture en redemande sans cesse. Bien que moins radicale que la Biposto, la Competizione est loin de démériter dans le sinueux. Le moteur est toujours aussi plaisant et tracte formidablement (avec toujours autant de remontées de couple…) les 1035 kilos de la 595. Le châssis pardonne plus facilement les fautes et l’amortissement se montre également moins sec. Mention spéciale pour l’échappement Monza à la sonorité plus aiguë que l’Akrapovic et qui singe celle d’un moteur atmosphérique dans la partie haute du compte-tours. Jouissif !

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En enlevant le mode sport, la Competizione redevient alors une citadine au confort ferme mais tout à fait vivable au quotidien, à moins que vous ne parcouriez que des rues pavées. Dans l’une comme dans l’autre, vous n’aurez aucun mal à rester en dessous des 9L/100 km sur route, en conduite normale. A l’attaque par contre, la consommation se veut plus proche des 15 L/100 km. Au final, la 595 Competizione m’apparaît comme le compromis idéal entre sportivité et facilité d’utilisation. Avec quelques notions de pilotage, elle peut être emmenée très vite tout en restant utilisable en ville.

On signe où ?

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Bon c’est décidé, je me prends une Biposto pour les weekends et une Competizione pour tous les jours ! Comment ça ? 40 500 € le ticket d’entrée ? Ah… Oui tout de même. Et encore, ce prix n’inclus pas la boîte magique (10 000 €), ni le kit carbone intérieur (5 000 €) ni les vitres en polycarbonte (4 000 €), ni le kit course avec le data logger et les harnais (5 000 €) et j’en passe. La voiture que j’ai essayée approchait en réalité les 70 000 €. Sans véritable concurrence, la Biposto n’est pas une série limitée, son prix astronomique suffisant à réguler la demande. Est-ce vraiment un achat raisonnable ? Probablement pas. Surtout que pour en tirer tout le plaisir et être réellement dans l’ambiance, je ne vois pas l’intérêt de faire l’impasse sur les options précédemment citées. Mais si vous en avez les moyens, foncez. Par simple plaisir de rouler complètement décalé et parce qu’une voiture de rallye homologuée, c’est tout simplement extrêmement rare !

Abarth 595 Competizione Exterieur - 8

Abarth 595 Competizione Exterieur - 6

La 595 Competizione est affichée 25 350 € malus compris. C’est 1 000 € de plus que l’ancienne version 160 chevaux (lire notre essai), mais elle possède aujourd’hui l’échappement Monza et les baquets Sabelt de série. A titre de comparaison, la Corsa OPC Pack Performance essayée récemment par Adrien s’échange contre 25 800 € avec 2 200€ de malus à ajouter. Au regard du plaisir que j’ai pris derrière le volant, le tarif ne me semble pas élitiste. Pour encore plus de performance dans un encombrement minimal, il faut viser une Audi S1 (lire notre essai) qui propose 231 chevaux et une transmission intégrale, mais dont le prix de base est de 34 300 €. Avis aux amateurs !

Les images les plus proches de la future Alpine ?

Les images les plus proches de la future Alpine ?

Alpine a profité des 24 Heures du Mans qui avaient lieu les 13 et 14 juin derniers pour lever le voile sur un nouveau concept-car baptisé « Célébration » (lire : Nouvelle Alpine : enfin du concret !). Cette auto se montre bien plus proche de ce que l’on devrait retrouver en série, ce qui n’a pas tardé à faire réagir les illustrateurs sur la Toile…

Avons-nous la silhouette de la future Alpine ?

L’un d’entre eux, à savoir RM.Design, a dépouillé l’Alpine Célébration de l’ensemble de ses artifices de concept-car afin de conserver uniquement ce que l’on pourrait potentiellement retrouver lors de sa présentation prévue pour 2016. Les images sont visibles ci-dessous.

Exit l'A110-50, place à un show-car bien plus réaliste avec la Célébration revue ici pour une version de série non officielle

Exit l’A110-50, place à un show-car bien plus réaliste avec la Célébration revue ici pour une version de série non officielle

Ainsi, on remarque que les jantes deviennent plus conventionnelles, mais toujours de grande taille, les différents autocollants ont été retirés, les rétroviseurs sont conformes à usage routier et les optiques sont ajoutées. La proposition que l’on a sous les yeux est franchement séduisante, néanmoins, à mon sens, la partie arrière mériterait un traitement un plus viril, plus affirmé.

Que faut-il à cette poupe pour être plus convaincante ? Un aileron plus imposant, des feux plus expressifs ?

Que faut-il à cette poupe pour être plus convaincante ? Un aileron plus imposant, des feux plus expressifs ?

Si certains apprécieront ce côté néo-rétro et la retenue dont ont fait preuve les designers Alpine, une version plus épicée de ce coupé ne serait pas désagréable…

A suivre, vous pouvez également consulter ces photos espions pour patienter !

La future Audi R8 e-tron s’entraîne… sans aucun bruit !

La future Audi R8 e-tron s’entraîne… sans aucun bruit !

Dévoilée en même temps que les versions V10 (lire : Sport et écologie pour l’Audi R8 à Genève), l’Audi R8 e-tron devrait être disponible à la commande à la fin de l’année. Pendant ce temps, le coupé allemand 100 % électrique poursuit son développement…

Silence, on tourne !

C’est une vidéo (publiée par Cvdzijden) qui nous montre la supercar des Anneaux dans ses oeuvres sur le célèbre Nürburgring. C’est sans aucun bruit, à l’exception du crissement des pneus, que ce mulet basé sur la première génération de la R8 se déplace à haute vitesse…

Dessous cette carrosserie de R8 première du nom se cache en réalité la future R8 e-tron que l'on avait déjà pu voir au salon de Genève aux côtés des versions V10 !

Dessous cette carrosserie de R8 première du nom se cache en réalité la future R8 e-tron que l’on avait déjà pu voir au salon de Genève aux côtés des versions V10 !

Pour rappel, le constructeur d’Ingolstadt prévoit d’offrir à ses futurs clients 462 ch et 920 Nm de couple à l’aide de deux moteurs électriques. Une batterie de 92 kWh se chargeant de délivrer l’énergie pour atteindre une autonomie théorique de 450 km quand la première R8 électrique qui n’a pas été commercialisée se contentait de 215 km…

Pour découvrir cet « ovni » en action, cela se passe ci-dessous en vidéo. Il faut avouer qu’il est assez étrange de voir évoluer ce bolide dans le plus grand silence. On peut même entendre les oiseaux chanter… Chez Abcmoteur, on est curieux de connaître les sensations de conduite d’un tel engin…

Crédit image : vidéo Youtube