Essai Opel Corsa OPC : elle a encore du chemin à parcourir

Essai Opel Corsa OPC : elle a encore du chemin à parcourir

Si vous êtes actuellement à la recherche d’une petite sportive neuve d’une puissance d’environ 200 ch, vous n’aurez que l’embarras du choix ! La dernière tendance étant de sortir une version « ultime » de ces bombinettes. Peugeot l’a fait avec la 208 GTi (lire notre essai) en présentant une 208 GTi 30th (lire notre essai) devenue depuis 208 GTi by Peugeot Sport et Renault va prochainement proposer sa Clio RS (lire notre essai) en Clio RS Trophy. De son côté, Opel vient d’ouvrir les commandes de sa nouvelle Corsa OPC de 207 ch pouvant recevoir un Pack Performance…

essai Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance

C’est dans cette configuration qu’Abcmoteur a pu essayer sur les routes belges et luxembourgeoises la citadine la plus énervée badgée du Blitz…

Plus sérieuse, mais toujours séduisante

Ce deuxième opus de la Corsa OPC change d’apparence. Nous n’avons plus une auto aux allures de petite bombinette survoltée. La Corsa conserve une silhouette racée, mais elle devient plus mature avec des lignes plus imposantes, raffinées et moins tape-à-l’œil.

Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance-2

La face avant arbore une calandre avec une grille très aérée. Cette allusion à la puissance de la mécanique est renforcée par la prise d’air installée sur le capot et les ouvertures placées aux extrémités du bouclier qui sont dans les deux cas des ouïes factices.

Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance-3 avant Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance proue Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance

La taille des optiques nous ferait presque penser que nous avons affaire à une Astra, soit à une berline compacte

La taille des optiques nous ferait presque penser que nous avons affaire à une Astra, soit à une berline compacte

De profil, on retrouve des similitudes avec l’ancienne génération, ce qui n’est pas une mauvaise nouvelle. La forme du dernier montant dont le vitrage donne l’impression d’avoir une ligne de toit descendante lui apporte selon moi beaucoup de charme. Sous cet angle, la Corsa OPC est relativement sobre à l’exception de ses jantes de 18 pouces bi-ton de série. Les bas de caisse enveloppants sont bien intégrés.

La Corsa OPC est ici en rouge Magma. Elle mesure 4,02 m de long, 1,73 m de large et 1,47 m de haut, soit des dimensions dans la moyenne haute de la catégorie. A noter que l'assiette est diminuée de 10 mm par rapport aux Corsa moins puissantes

La Corsa OPC est ici en rouge Magma. Elle mesure 4,02 m de long, 1,73 m de large et 1,47 m de haut, soit des dimensions dans la moyenne haute de la catégorie. A noter que l’assiette est diminuée de 10 mm par rapport aux Corsa moins puissantes

Les jantes 18 pouces reçoivent des pneus Michelin Pilot Super Sport en 215/40

Les jantes 18 pouces reçoivent des pneus Michelin Pilot Super Sport en 215/40

En observant la poupe, ce même sentiment de robustesse se dégage comme on peut le remarquer pour la proue. Toutefois, les designers Opel ont, à mon sens, mieux réussi leur coup qu’à l’avant même si certains pourront reprocher à l’ensemble d’être un peu trop timide comparativement à la précédente OPC. L’aileron de toit et la double sortie d’échappement gauche/droite logée dans un diffuseur en noir brillant ne trompent pas sur la nature de la voiture…

Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance-4

Sur l'OPC, l'inscription "Corsa" a désormais disparu

Sur l’OPC, l’inscription « Corsa » a désormais disparu

aileron Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance optique arriere Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance echappement Remus Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance

Un intérieur trop sage ?

Une fois à l’intérieur de l’Allemande, on a plaisir à découvrir les deux élégants sièges baquets de série en cuir noir (+ 850 €, sellerie mixte de série) de marque Recaro. Le volant en cuir avec un léger méplat et la planche de bord contribuent à cette première bonne impression concernant la qualité à bord de la Corsa OPC. Toutefois, on regrette que l’ambiance ne soit pas un peu plus joviale… Il semble que ce soit un privilège réservé à la petite Adam également essayée (en version S de 150 ch).

contre porte Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance habitacle Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance

Les sièges et volants sont chauffants, voilà qui est un plus pour se mettre dans de bonnes conditions même par temps frais

Les sièges et volants sont chauffants, voilà qui est un plus pour se mettre dans de bonnes conditions même par temps frais

volant Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance

Joli volant !

De plus, à part quelques surpiqûres ici et là (sièges, volant, levier de vitesse, tapis, …), un pédalier en alu, ainsi que le fond des compteurs spécifique, l’Opel nous laisse un peu sur notre faim, nous qui étions en attente d’un habitacle au traitement sportif. Un reproche qui me rappelle une certaine 208 GTi…

Indéniablement, la présentation intérieure est réussie à défaut d'être sportive

Indéniablement, la présentation intérieure est réussie à défaut d’être sportive

poste conduite Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance

Côté équipements, la Corsa OPC est plutôt généreuse avec le bi-xénon, l’allumage automatique des feux, la climatisation automatique, un écran tactile 7 pouces, …

levier boite vitesse Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance

pedalier alu Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance

Le pédalier se prête bien au talon-pointe

compteurs Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance

Enfin, le conducteur trouvera assez facilement une position de conduite confortable en étant suffisamment maintenu par les baquets. Les jambes les plus courtes – comme c’est mon cas, je mesure 1,74 m – pourront trouver l’assise un peu trop relevée.

Il est dommage que l'écran soit positionné un peu trop bas et que le GPS passe par la déportation de celui de son smartphone

Il est dommage que l’écran soit positionné un peu trop bas et que le GPS passe par la déportation de celui de son smartphone

places arriere Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance

L’espace aux places arrière n’est pas gigantesque

Un Pack Performance pour enrhumer la concurrence ?

Après ces présentations, voyons donc ce que nous a concocté le département performance d’Opel. Pour cela, je dispose avec mon binôme de quelques heures de roulage dans différentes conditions afin d’exploiter les 207 ch du quatre-cylindres 1,6 l turbo.

Le départ a lieu en ville à Luxembourg. La prise en main de la Corsa OPC est très rapide. Elle se conduit en toute facilité grâce à des commandes qui ne sont pas trop fermes. En revanche, l’amortissement ne se fait pas oublier, en particulier dans le cas où un peu plus de débattement serait bienvenu comme lors du franchissement d’un bateau de trottoir (la 208 GTi fait référence dans ce domaine). Une fois sur l’autoroute, le confort est tout à fait honnête. La mécanique sachant se faire discrète, tandis que la suspension permet d’envisager de longs trajets sans souci. Seuls les bruits de roulement importants sont à signaler.

La consommation mixte de carburant est donnée à 7,5 l/100 km par le constructeur. Le stop & start est aux abonnés absents

La consommation mixte de carburant est donnée à 7,5 l/100 km par le constructeur. Le stop & start est aux abonnés absents

Les petites routes sinueuses belges apparaissent. C’est donc le moment de tester les capacités dynamiques de notre Corsa OPC dotée du Pack Performance (+ 2 000 €) permettant de bénéficier d’un différentiel multi-disques autobloquant Drexler, d’une fermeté du châssis accrue (ressorts avant et arrière, amortisseurs) et d’un système de freinage augmenté signé Brembo. Les premières accélérations confirment la bonne santé des équidés bouillonnant sous le capot. Les 207 ch (à 5 800 tr/min) et 245 Nm de couple disponibles sur une large plage allant de 1 900 à 5 800 tr/min (280 Nm avec overboost pendant 11 s maximum) passent sans problème des roues avant au bitume et autorisent des dépassements sans efforts.

En abattant le 0 à 100 km/h en 6,8 s, ce bloc est dans la moyenne. On aimerait juste un peu plus de souffle à haut régime comme c'est souvent le cas avec les moteurs turbocompressés

En abattant le 0 à 100 km/h en 6,8 s, ce bloc est dans la moyenne. On aimerait juste un peu plus de souffle à haut régime comme c’est souvent le cas avec les moteurs turbocompressés

Dans l'habitacle la sonorité est un peu plus quelconque qu'à l'extérieur, mais Opel n'a recours à aucun artifice à l'inverse de la Clio RS utilisant un générateur de son

Dans l’habitacle la sonorité est un peu plus quelconque qu’à l’extérieur, mais Opel n’a recours à aucun artifice à l’inverse de la Clio RS utilisant un générateur de son

En virage, la petite GTi dévoile un comportement efficace et sain. Vous n’aurez aucun mal à passer fort en courbe à son volant. Néanmoins, les quelques remontées de couple pied au plancher, la direction manquant de précision demandant de micro-corrections et l’ergonomie douteuse du pommeau de vitesse calment les ardeurs. A côté de cela, on prend plaisir à écouter le quatre-cylindres qui émet une sonorité agréable notamment grâce au travail réalisé par Remus qui s’occupe de l’échappement (à écouter en vidéo ci-dessous). Par ailleurs, le freinage s’est montré à la hauteur. Il faut dire qu’avec des disques de 330 mm à l’avant, il y a de quoi ralentir les 1 203 kg !…

Le différentiel autobloquant mécanique contrôle bien la motricité de la bête. L'ESP profite de plusieurs modes et peut être totalement coupé si l'envie se fait sentir

Le différentiel autobloquant mécanique contrôle bien la motricité de la bête. L’ESP profite de plusieurs modes et peut être totalement coupé si l’envie se fait sentir

En augmentant le rythme, une prise de roulis, contenue, se fait sentir. Ce qui donne une impression de lourdeur, mais pas d'un comportement pataud. La suspension adaptative mécanique FSD Koni permet d'offrir une bonne stabilité

En augmentant le rythme, une prise de roulis, contenue, se fait sentir. Ce qui donne une impression de lourdeur, mais pas d’un comportement pataud. La suspension adaptative mécanique FSD Koni permet d’offrir une bonne stabilité

Ce qu’il faut en retenir

Les plusLes moins
– large plage de couple
– motricité avec l’autobloquant
– sonorité travaillée
– utilisable au quotidien
– direction manquant de précision
– remontées de couple dans le volant
– bruits de roulement
Modèle essayéPrix (hors options)
logo opelOpel Corsa OPC 207 ch BVM625 800 € + 2 200 € de malus €
Modèles concurrentsPrix (hors options)
Peugeot LogoPeugeot-208-GTi by Peugeot SportPeugeot 208 GTi by Peugeot Sport 208 ch BVM6 – 29 200 €
logo-renaultRENAULT CLIO IV R.S. 220 EDC TROPHY (B98 RS TROPHY) - PHASE 1Renault Clio RS Trophy 220 ch BVA6 – 28 900 € + 250 € de malus

L’Opel Corsa OPC face à une concurrence très bien armée

Au terme de cet essai de l’Opel Corsa OPC Pack Performance, j’ai pu me faire plaisir, c’est indéniable, malgré le timing serré. Cependant, cette citadine musclée possède quelques points faibles en ce qui concerne la partie conduite comme vous avez pu le remarquer. Ses rivales étant particulièrement affûtées, l’Opel compte sur son prix pour séduire.

Opel Corsa OPC 207 ch Pack Performance

En étant vendue à partir de 23 800 € et 25 800 € avec le Pack Performance, la Corsa OPC se voit pénalisée par un malus de 2 200 € à cause de ses émissions de CO2 (174 g/100 km). Par conséquent, elle atteint les 28 000 €. Ce qui la place pas loin des Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport (29 200 € / 208 ch / malus neutre) et Renault Clio RS Trophy (29 150 € / 220 ch / dont 250 € de malus). La Lionne étant sans doute la plus radicale, tandis que le modèle du Losange a pour avantage de proposer plus de puissance, une boîte à double embrayage, ainsi que deux portes supplémentaires.

Fiche technique Opel Corsa OPC Pack Performance 1.6 Turbo 207 ch BVM6

Informations générales
Commercialisationjuin 2015
PaysAllemagne
Carburant/énergieessence
Prix du neuf25 800 €
Mécanique
Cylindréequatre-cylindres 1,6 l turbo
Puissance207 ch à 5 800 tours/min
Couple245 Nm à 1 900 tours/min, jusqu’à 5 800 tours/min (280 Nm avec overboost)
Transmissionavant (traction)
Performances
Vitesse max230 km/h
0 à 100 km/h5,9 s
Consommationcycle mixte : 7,5 l aux 100 km
Rejets de CO2174 g/km
Poids et mesures
Poids à vide1 203 kg
DimensionsL : 4,02 m / l : 1,73 m / h : 1,47 m
Réservoir45 litres
Volume de coffre280 à 1 090 litres
Pneumatique AV/AR215/40 R18 – 240/40 R18

Lisez aussi :

Où va Citroën ?

Où va Citroën ?

Vous allez penser qu’Abcmoteur est actuellement dans une période de « Citroën bashing ». Après notre remise en questions de la C4 Cactus (lire : Le Citroën C4 Cactus sur la route du flop ?), nous nous interrogeons sur la marque dans sa globalité. Mais de l’un a découlé l’autre.

Au mieux il y a encore quelques années

La situation de la voiture anti superflu lancée en 2014, semblant un peu à la peine, reflète la période trouble dans laquelle est plongée Citroën. Voilà qui peut apparaitre étonnant, la marque étant encore il y a peu dans une très bonne dynamique. Mais c’est justement cette belle forme qui a poussé la marque dans une position inconfortable !

Le Citroën C4 Cactus (lire notre essai)

Le Citroën C4 Cactus (lire notre essai)

Au début des années 2000, la marque avait, pour faire simple, une image de « voitures de vieux ». Les produits ne faisaient pas rêver. Le renouveau a commencé en 2002 avec une C3 au design sympathique. Mais c’est l’arrivée de la C4 qui a vraiment fait basculer Citroën dans le 21ème siècle, avec un style moderne et des innovations technologiques (volant à moyeu fixe, alerte de franchissement de ligne…).

Sans DS, Citroën est de nouveau perdu

Voilà Citroën dans la bonne direction. Les chevrons montent, montent, montent, se sentent pousser des ailes et deviennent, à raison, très ambitieux. Avec en point d’orgue de cette jolie envolée le lancement de la DS3. Citroën ose s’aventurer dans le premium avec une gamme complète de modèles ! Et c’est justement cet enfant qui va causer du tord à Citroën.

La DS 3 Cabrio restylée (lire notre essai)

La DS 3 Cabrio restylée (lire notre essai)

Non pas en termes de volumes de vente ou d’image, bien au contraire. Mais les DS font de l’ombre au reste de la gamme. Surtout, l’idée d’en faire une vraie marque émerge rapidement. Si le processus était déjà enclenché, Carlos Tavares, le nouveau PDG de PSA, va l’accélérer lors de son arrivée, conscient de la pépite qu’il a entre les mains. Un label qui pourrait devenir d’ici quelques années (au moins une vingtaine, il en est conscient), l’équivalent français d’Audi !

Trouver un nouveau positionnement

Souci : Carlos Tavares, sans être un cost-killer comme Carlos Ghosn, veut que PSA soit le plus rationnel possible. A chaque marque un positionnement pour occuper un secteur du marché. DS sera donc l’Audi français, Peugeot le Volkswagen tricolore, avec des produits sobres et soignés. Mais alors, que faire de Citroën ?

Voilà la grande question qui se pose actuellement. La solution semblait trouvée. Les chevrons devaient redescendre en gamme, pour proposer des voitures moins chères. Attention, pas question de faire dans le low-cost et rivaliser avec Dacia. L’idée de départ de ce re-renouveau est plutôt de revenir aux valeurs fondamentales de Citroën. Quand on pense à Citroën, on pense 2 CV, Mehari… Autrement dit, des véhicules populaires, abordables, mais pas désuets. C’est d’ailleurs ce qui a amené à la conception du C4 Cactus, un véhicule au design rondouillard, avec des innovations vraiment utiles (comme les Airbump).

Les Chinois ont leur mot à dire

Problème : Paris n’est plus le seul décideur. Pour se sauver d’une mauvaise passe financière, PSA s’est tourné vers l’Etat et vers le chinois Dongfeng, qui a pris quasiment 14 % des parts du groupe. Il a donc son mot à dire. Et pour lui, c’est clair : hors de question que Citroën descende en gamme.

Pourquoi ? Parce que le français écoule 25 % de sa production dans l’Empire du Milieu et Dongfeng ne veut pas que Citroën ait une image au rabais. Si les clients chinois aiment les produits européens, c’est pour montrer une certaine réussite sociale. Ce n’est pas la seule raison. En Chine, la marque DS est associée à un autre constructeur chinois, rival de Dongfeng ! Ce dernier ne veut ainsi pas se retrouver avec une marque française basique. Exemple précis : alors que la C5 semblait condamnée pour laisser la place aux 508 et à une future berline DS, Dongfeng souhaite qu’elle soit renouvelée.

La Citroën C5 CrossTourer

La Citroën C5 CrossTourer

Vers une gamme à deux visages

Que faire alors ? Citroën ne semble pas encore vraiment avoir la réponse. On se dit que la marque va analyser les retours du C4 Cactus pour voir si le concept est transposable à d’autres échelles. Citroën devrait avoir une gamme un peu bancale, mélangeant produits décalés et autos très conventionnelles, en clair moitié goûts européens, moitié goûts chinois… mais avec des produits globaux…

Finalement, ce ne serait pas une première pour les chevrons ! Dans les années 50, la marque faisait côtoyer dans ses points de vente la fameuse 2 CV avec la première DS, véritable symbole du luxe auto à la française, pleine d’innovations technologiques. Plus proche de nous, et moins « marquantes » il est vrai, la citadine basique Visa existait en même temps que la CX ! Citroën montre donc souvent deux visages… et cela semble parti pour se répéter.

Où sont les nouveautés ?

C’est aussi peut-être cela être populaire : savoir s’adresser à toutes les catégories de la population. Il faut juste maintenant que la marque se décide et accélère le renouvellement de sa gamme. Les nouveautés manquent, surtout face à un Renault en très grande forme (lire : Renault : 100 jours qui vont compter). Rien n’a été présenté depuis mars 2014, à part quelques bricoles et des concepts. On espère découvrir la nouvelle C3 d’ici la fin d’année… même si pour l’instant, aucun prototype n’a été aperçu.