Nouvelle Toyota TS040 Hybrid : elle devra défendre son titre

Nouvelle Toyota TS040 Hybrid : elle devra défendre son titre

Dans la catégorie reine des LM P1 en championnat d’endurance, il nous manquait encore Toyota ! Voici les premières informations sur la TS040 Hybrid édition 2015…

Plus que jamais, la victoire au Mans comme objectif !

Après Porsche, Nissan (nouvel arrivant pour 2015, mais en retard) et dernièrement Audi, c’est donc au tour de la marque japonaise de présenter sa barquette qui était l’an passé victorieuse du WEC.

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Pour 2015, Toyota visera plus que jamais la victoire aux 24 Heures du Mans après avoir manqué le coche en 2014. Pour cela, la voiture conserve la même livrée pour la carrosserie, mais l’avant devient un peu plus arrondi. Les optiques sont inclinées, alors qu’elles était positionnées de façon verticale en 2014. Les ingénieurs ont également travaillé sur la cellule en cas de crash. La suspension est revue pour moins solliciter les pneus, tandis que le poids total de la TS040 a été amoindri.

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Côté moteur, le bloc hybride (V8 3,7 l atmosphérique essence et moteurs électriques) délivre plus de 1 000 ch. Des améliorations ont été effectuées sur la mécanique, mais l’auto demeure dans la catégorie des 6 mégajoules pour l’hybridation.

La Toyota TS040 Hybrid en 2015 en vidéo

Les premiers tours de roue de la Toyota TS040 Hybrid 2015 ont eu lieu ce vendredi et se termineront samedi 27 mars au circuit du Castellet, dans le Var (83).

Jaguar prépare une F-Type ultime

Jaguar prépare une F-Type ultime

A Coventry, on surfe sur la vague. La F-Type a été un tel succès que le constructeur britannique n’en fini plus de la décliner ! D’abord cabriolet, puis coupé, introduction d’une transmission intégrale et d’une boîte manuelle sur certains modèles, tout le monde y trouve son compte. Et bientôt, les plus énervés auront à qui parler.

Du lourd

Malgré l’effort de Jaguar pour conserver un prototype le plus proche possible de ce qui existe dans la gamme, la future F-Type SVR (ou R-S, le patronyme n’est pas encore arrêté) a du mal à cacher ses ambitions. Le pare-choc avant se voit greffé une lame avant agressive et le couvercle de malle arrière  reçoit ce qui semble être un aileron fixe des plus suggestifs. Aucun doute que la version de production jouera la carte de l’agressivité maximum, à l’image des versions musclées de la marque au félin (on pense notamment à la XKR-S GT ou à la XFR-S et son aileron façon Subaru STI).

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Autre détail, les freins démesurés qui se cachent derrière les jantes annoncent clairement la couleur. Vivement que nos carparazzi tombent de nouveau sur un mulet de développement, avec plus d’éléments qui se retrouveront en série. Vraisemblablement, le pare choc avant sera légèrement modifié, le diffuseur arrière aussi et les jantes pourraient être spécifiques au modèle. On ne sait pas encore si l’intérieur sera revu (nouveaux sièges ? Alcantara ?).

Dragster

Ce que nous prépare Jaguar Special Vehicle Operation, c’est un peu un muscle-car à la sauce british. Déjà fort de 550 chevaux dans la F-Type R, le V8 5.0 suralimenté pourrait ici atteindre la barre des 600 canassons. Certains prédisent déjà que pour passer toute cette puissance au sol, la transmission intégrale sera imposée. C’est probable, mais pas obligatoire, la très exclusive F-Type Project 7 de 575 chevaux n’en bénéficiant pas. La boîte automatique ZF à huit rapports sera normalement de la partie.

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Le châssis devrait lui aussi évoluer avec une suspension adaptée à la hausse de puissance et le poids pourrait baisser, au bénéfice direct de l’agilité.

La Jaguar F-Type la plus puissante de la gamme actuelle sera donc un cabriolet et arrivera dans les prochaines années. La Mercedes-AMG GT se devra de répliquer…

Crédit photos : CarPix pour Abcmoteur

La Mercedes-AMG GT montre les crocs

La Mercedes-AMG GT montre les crocs

Un an à peine après la présentation du nouveau coupé porte-drapeau de la marque à l’étoile, nos photographes espions en ont immortalisé un prototype à l’allure très suggestive. Où ? Sur le sempiternel Nürburgring, évidemment.

Toute la panoplie

La GT n’est déjà pas la voiture la plus discrète qui soit. Elle est élégante, mais ne renie en aucun cas son blason AMG, synonyme de puissance et de sportivité. Mais quand les ingénieurs veulent insister sur ce dernier point, cela donne ce que vous avez sous les yeux. Le pare-choc avant de la GT gagne une lame et des déflecteurs d’air (également présents sur les ailes) et l’arrière se dote d’un massif aileron fixe. Autre signe que le coupé est passé par la case musculation, les ailes avant et arrière sont très généreusement élargies. Ainsi gréée, l’AMG GT affiche clairement son envie de dévorer la piste !

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Tout est camouflé, mais on s’attend à ce que l’ensemble des éléments aérodynamiques précédemment cités soit réalisé en fibre de carbone, pour une raison évidente de limitation de prise de poids. L’intérieur devrait lui aussi faire la part belle au carbone et à l’alcantara, peut-être avec de nouveaux sièges baquets. En l’absence de photos pour le moment, cela reste à confirmer.

Black Series ou pas ?

Si le fameux label nous vient forcément à l’esprit à la vue des modifications que supporte le prototype, il se pourrait que son heure ne soit pas encore venue. En effet, Mercedes-AMG ne dégaine généralement pas les versions ultimes Black Series avant la fin de vie du modèle. Or, la GT vient de faire son arrivée en concession. La piste la plus plausible serait donc une version homologuée de la GT GT3 de course présentée au salon de Genève cette année. Dans tous les cas, on peut être sûr qu’après le désolant procès que Porsche a collé à Aston Martin pour l’utilisation du nom GT3 sur une voiture de route (pour la Vantage GT3 Special Edition, renommée depuis en GT12), la Mercedes-AMG GT homologuée ne s’appellera plus GT GT3.

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Peu d’informations fiables ont filtrées quant à la partie mécanique. Le V8 4.0 biturbo sera très probablement toujours de la partie, dans une version avoisinant les 550 chevaux (510 dans l’AMG GT S) et on s’attend à ce que le poids soit revu à la baisse grâce à l’emploi de matériaux légers.

Comme à l’accoutumée, les informations seront disponibles au compte-gouttes, et l’on peut compter sur Mercedes pour teaser la prochaine déclinaison de son AMG GT.

[MAJ] : Nos dernières informations (venues d’une personne ayant déjà commandé un exemplaire de ce modèle !) indiquent qu’il s’agirait d’une AMG GT R de 530 ch avec un poids réduit et une aérodynamique améliorée.

Crédit photos : CarPix pour Abcmoteur

Essai Ford Focus ST Peugeot 308 GT : la GTD n’est plus seule

Essai Ford Focus ST Peugeot 308 GT : la GTD n’est plus seule

La belle réussite de la Volkswagen Golf GTD (voir notre essai) ne laisse pas indifférent… Ainsi, Ford et Peugeot se sont eux-aussi appropriés la recette de la berline compacte diesel de caractère avec leurs Focus ST et 308 GT. Abcmoteur a essayé ces deux concurrentes bien différentes pendant une semaine ; verdict !

essai comparatif Ford Focus ST VS Peugeot 308 GT

Agressive sportivité ou élégance raffinée ?

Deux styles s’opposent ici ! D’un côté, la Focus ST, qui bien qu’elle ait largement gagné en élégance depuis son récent restylage, ne fait toujours pas dans la dentelle ! Calandre béante noire à nid d’abeille,  phares effilés assombris, bouclier aux angles saillants, capot nervuré, jantes de 18’’, étriers de frein rouges, vitres fortement teintées, extracteur intégrant une double sortie d’échappement centrale trapézoïdale, béquet de belle dimension, elle ne laisse pas planer le doute sur ses prestations ! Ford a fait le choix de la sportivité, difficile de croire que se cache un diesel sous le capot ; il n’y a d’ailleurs aucune différenciation avec la version essence originale de 250 ch.

Ford Focus ST vue 3-4 arriere Ford Focus ST vue avant Ford Focus ST vue arriere Ford Focus ST vue profil Ford Focus ST calandre Ford Focus ST jante Ford Focus ST aileron Ford Focus ST

Du côté de la Française, cette version GT est bien nommée : point ici de look véritablement sportif, honneur est plutôt fait au Grand Tourisme dynamique. Finition haute de la 308, elle inaugure une nouvelle et élégante calandre discrètement chromée intégrant le Lion en son centre, et remplace les antibrouillards avant par des (fausses) prises d’air supplémentaires supportant des clignotants à affichage dynamique. Le profil hérite notamment de superbes jantes 18’’, et de discrets enjoliveurs de caisse, quand l’arrière se voit doté de deux sorties d’échappement (factices). De quoi encore rendre la 308 toujours plus élégante, quand la Focus séduira les amateurs de look sportif ! Deux autos plaisantes à regarder, notamment dans ces deux nouvelles teintes spécifiques, Gris Stealth et Bleu Magnetic.

Peugeot 308 GT vue 3-4 arriere Peugeot 308 GT avant Peugeot 308 GT arriere Peugeot 308 GT profil Peugeot 308 GT calandre Peugeot 308 GT jante Peugeot 308 GT becquet Peugeot 308 GT

Des habitacles dans la même veine

Une fois à bord de ces autos, pas de surprise, l’ambiance dégagée est cohérente avec le style extérieur.  A bord de la Focus, les seuils de porte siglés ST et le pédalier en alu, les sièges baquets Recaro à l’excellent maintien, le volant Sport à méplat, et les compteurs de pression du turbo, de température et de pression d’huile en sommet de planche de bord, font une belle place au sport ! Adieu aux trop nombreux boutons de la console de l’ancienne version, place désormais à un écran tactile 8 pouces, et au système de connectivité SYNC 2 permettant de contrôler par une commande vocale performante une grande partie des paramètres de la voiture (climatisation, audio, téléphone, …). Dommage que le graphisme ne soit pas plus moderne, au contraire de l’ordinateur de bord, mieux traité ! Plus d’élégance dans l’habitacle alors, quand la qualité de finition est honorable.

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Changement radical d’ambiance à bord de la 308 ! Ici, l’habitacle est bien plus épuré, bien dessiné, aérien et moderne. Nous retrouvons les deux petites révolutions de la 308, à savoir cet « i-cockpit » comprenant un petit volant et un combiné d’instrumentation surélevé, et le regroupement quasi exclusif des commandes au sein de l’écran tactile – un peu lent – en incluant notamment ici la climatisation d’office. La finition GT apporte des surpiqûres rouges sur la planche de bord, les tapis de sol, le volant, les contre-portes et les sièges, quand un cuir Nappa de belle qualité s’invite généreusement dans l’habitacle. Le premium n’est plus très loin, d’autant que la qualité de finition est d’un très bon niveau, même si le bas de la console centrale, qui est tant visible car justement dénué de boutons (!) se veut hélas réalisé en plastiques durs.

habitacle Peugeot 308 GT sieges Peugeot 308 GT interieur Peugeot 308 GT poste conduite Peugeot 308 GT volant Peugeot 308 GT compteurs Peugeot 308 GT EAT6 Peugeot 308 GT bouton Sport Peugeot 308 GT palette Peugeot 308 GT

Les deux autos proposent un accueil à l’arrière juste correct, tant en espace aux jambes qu’en largeur aux coudes ; léger avantage pour la 308, malgré 9 cm de moins (4,26 m contre 4,37 m). Les coffres sont en revanche de bonnes capacités, 406 dm3 pour la Ford, 421 dm3 pour la Peugeot. Autrement, pour plus d’espace, chacune à sa version break !

places arriere Ford Focus ST places arriere Peugeot 308 GT coffre Ford Focus ST coffre Peugeot 308 GT

Conduite dynamique ou sportive, au choix !

Pour le chapitre conduite, honneur cette fois-ci à la Sochalienne ! Nous sommes toujours autant séduits par le petit volant des dernières Peugeot : il commande une direction douce et très directe à basse vitesse, à rapprocher au bon diamètre de braquage de l’auto pour combler le conducteur lors des manœuvres et des évolutions en ville ! La douce et assez réactive boite automatique EAT6 est une bonne partenaire de jeu dans la jungle urbaine, même si la suspension assez ferme à basse vitesse nous rappellera que la belle s’équipe de jolies jantes de 18’’ dans cette version…

Ford Focus ST Peugeot 308 GT

La Focus paraîtra à côté plus « pataude » et encombrante dans cet environnement, à cause  notamment d’un diamètre de braquage plus important. Très vite, elle dévoile son petit caractère par une suspension ferme et un embrayage «on/off » dont il faut prendre l’habitude, deux éléments qui pourront fatiguer au quotidien. Le moteur diesel, partagé avec la 308, est pour le coup un modèle de souplesse, même s’il sera parfois un peu rugueux et bruyant à froid et en accélération, quand la boite est douce et bien guidée. Notons que le Stop&Start se fait davantage oublier dans la Focus avec son 2.0 l TDCi de 185 ch, alors que le normalement excellent alterno-démarreur maison génère un à-coup systématique au redémarrage du gros 2.0 l BlueHDi de 180 ch de la 308 ! Dommage.

arriere Ford Focus ST nuit compteurs Peugeot 308 GT nuit

compartiment moteur Peugeot 308 GT compartiment moteur Ford Focus ST

Sur autoroute, l’une comme l’autre sont souveraines avec des directions raffermies avec la vitesse, informatives et bien centrées au point milieu. Souveraine, la Focus est également presque autonome sur ce terrain ! Son assistant au maintien dans la voie agit en effet sur le volant en cas de limite de franchissement de ligne ; tandis que ses phares adaptatifs font merveille la nuit : directionnels (bien utile sur petites routes), ils sont surtout adaptatifs en adaptant leur éclairage aux conditions de roulage (route, autoroute, ville, …) et de circulation (gestion des pleins phares pour ne pas éblouir les voitures suivies et croisées). Une technologie que l’on rencontre encore bien peu dans la catégorie ; bien joué Ford ! Nous retrouvons dans les deux cas l’alerte d’angles morts, ou encore un régulateur de vitesse adaptatif, de série chez Peugeot, en option chez Ford. Celui de la 308 rend hélas les armes en cas d’intervalle de sécurité trop faible, – si une voiture déboite devant vous par exemple – nous demandant de reprendre les commandes ! A revoir.

dynamique Peugeot 308 GT diesel dynamique Ford Focus ST diesel

Hélas, quand la fermeté de la  suspension de la 308 se fait ici oublier, celle de la Focus reste encore trop ferme sur ces longs rubans autoroutiers et laisse s’échapper un peu trop de bruits de roulement, même si la 308 n’est pas irréprochable. Enfin, avec 180 ch et 400 Nm de couple, et une boîte EAT6 réactive au rétrogradage sur la 308, inutile de dire que les reprises ne manqueront jamais de ressources dans les deux cas !

dynamique Peugeot 308 GT diesel-5 dynamique Ford Focus ST diesel-6

Une fois les petites routes atteintes, voilà que la Focus ST trouve enfin son vrai domaine d’expression ! Nous découvrons vite qu’il s’agit de la compacte diesel la plus caractérielle du marché. Aussi, elle permet une belle poussée de 2 800 à 4 000 tr/min, régime où elle commence à doucement s’essouffler. Ce moteur diesel de caractère s’associe ici à un ingénieux son transmis dans les haut-parleurs, laissant s’inviter des résonances sympathiques de cinq-cylindres en forte accélération. Un petit clin d’œil, – partagé avec la version essence – à l’ancien moteur de la Focus ST. Avoir un bruit sportif et agréable quand l’envie vous en prend, voilà quelque chose que Peugeot n’a pas tout à fait compris ; nous y reviendrons…

dynamique Peugeot 308 GT diesel-2 dynamique Ford Focus ST diesel-4

Pour renforcer les sensations en conduite active, le conducteur bénéficiera d’une direction « vivante » libérant quelques effets de couple partenaires souvent de pertes de motricité, malgré le travail du différentiel actif à contrôle vectoriel du couple pour les limiter ! Il faut en effet la tenir, cette Focus, (!) notamment sur chaussée dégradée où la direction lit un peu trop la route et la suspension sautille. Notons qu’un système anticipe désormais d’éventuels dérapages et pertes de traction en freinant une ou plusieurs roues, en liaison avec l’ESP. Pour les plus joueurs, ces systèmes électroniques sont déconnectables partiellement ou totalement, permettant une jolie liberté au train arrière, quand le train avant accroche brillamment le bitume et le freinage est agréable et efficace.

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Plus bourgeoise, la 308 nous montre des commandes bien plus souples en comparaison ! Et pourtant, la direction reste agréablement et précisément calibrée, le moteur est ici bien plus linéaire mais réinvente « la force tranquille », un compromis agréable et performant, quand l’auto virevolte de virage en virage avec légèreté et agilité. Pour plus de sport et de « «virilité », Peugeot a pensé à un système Driver Sport Pack : la direction devient plus ferme, l’accélérateur plus sensible, la boîte automatique devient plus réactive, quand le son du moteur se fait plus présent… Et c’est là où le bat blesse ! Ici, et contrairement à la Focus, un bruit très artificiel vient complètement supplanter le bruit du moteur, quelque soit le rythme adopté par le conducteur. Un bruit agaçant à la longue, notamment quand on n’a pas le couteau entre les dents. Ce bruit est d’ailleurs presque vulgaire quant au positionnement haut de gamme de l’auto. Dommage, quand on se rappelle de l’excellent système à membrane Sound System qui équipe notamment le RCZ THP 200… Notons que la 308 GT ne laisse pas le choix avec ces paramètres:  ce sera « tout ou rien » : impossible par exemple de combiner une direction douce avec le mode Sport de la boite…

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Mis à part ce grief, la 308 qui paraissait si gentille à basse vitesse, n’a absolument pas à rougir des prestations de sa rivale. Sa motricité est bien meilleure, sans différentiel sophistiqué, quand, mise au point Peugeot oblige, les trains roulants et la suspension font un travail remarquable. La 308 GT n’aura pas peur des routes dégradées avalées à bon rythme : elle y restera souveraine, avec un train avant qui montrera une belle efficacité, quand l’arrière se montrera moins joueur que celui de la Focus. Hélas, en conduite active, l’ensemble moteur/boite manque un peu de réactivité. Lors de la montée d’un col de montagne, la plage d’utilisation du moteur se fait trop réduite, le moteur manquant d’allonge dans les tours, (le 2.0 TDi 184 du groupe Volkswagen fait ici référence, voir nos essais Audi TT et Skoda Octavia RS) quand, diesel oblige, il est un peu creux à bas régime.

dynamique chemin Peugeot 308 GT

De plus, même en mode Sport, la boite souffrait d’un peu trop d’inertie sur le deuxième rapport, et, si elle rétrograde au freinage, elle passe aussi trop souvent un rapport au simple lâcher de pied… Le mode manuel – et ses palettes un peu « cheap » – dévoilait des passages de rapports un peu lents et des rétrogradages paresseux, dans ces conditions certes un peu extrêmes. Finalement, cette boite EAT6 convainc parfaitement en usage courant et dynamique,  mais n’aime pas être trop brusquée. Cette boîte, adaptée au récent moteur essence Puretech 130, nous avait davantage convaincu sur la cousine Citroën C4. La Focus est alors clairement plus sportive : question de stratégie et de réglages !

Vidéo de l’essai

Pour mieux apprivoiser nos deux compactes :

Une Focus ST moins chère sur le papier… Est-ce confirmé à l’addition ?

Vient le passage à la caisse. Sans options, la Focus ST est affichée à 30 500 € contre 33 700 € pour la 308 GT. Cependant, le match tarifaire est à nuancer sur le plan de l’équipement. Notre Focus d’essai atteignait ainsi 35 930 €, avec de nombreux équipements optionnels, (béquet arrière, étriers de frein rouges, phares bixénon, régulateur-limiteur de vitesse (!), phares bi-xénon, écran tactile + SYNC II, le très agréable volant chauffant, les aides à la sécurité active évoquées …). Notre 308 atteignait elle les 38 390 €, notamment optionnée du toit panoramique, de la sellerie cuir Club Nappa, du régulateur de vitesse adaptatif, … : une addition salée pour une 308 tout de même ! Finalement, compte tenu de la boite automatique de la 308 (1 300 € sur le BlueHDi 150), l’écart tarifaire se réduit. Si la 308 est mieux équipée de série, la Focus offre l’accès à beaucoup de technologies rares sur le marché. Avantage donc à la Focus.

Ford Focus ST VS Peugeot 308 GT-3

Côté consommation, la Focus a montré 7,3 L en moyenne, 8 L en ville, 6 L à 8,5 L sur route, 7 L sur autoroute ; quand la 308 s’est stabilisée à 7,8 L en moyenne pour des consommations réelles équivalentes. Des consommations honorables pour 180 ch, et peu de sur-consommation pour la boite automatique.

jantes Ford Focus ST Peugeot 308 GT

Finalement, laquelle choisir ? La question n’est pas si simple… Ceux qui recherchent un look sportif et du tempérament en roulage choisiront la Focus, quand les amateurs de voiture premium et de conduite dynamique pourront désormais trouver leur bonheur chez Peugeot ! La 308 nous a tout de même paru plus homogène dans sa globalité, quand on se demande si Ford n’a pas trop versé dans la sportivité pour sa Focus, en y laissant des plumes en agrément au quotidien. Avec un 2.0 turbo de 250 ch essence, d’accord, mais avec un diesel ?