McLaren 675LT : héritage des circuits

McLaren 675LT : héritage des circuits

Les modèles McLaren de la gamme Super Series sont comme les bons vins : ils se bonifient avec le temps. En 2011, la 12C avait jeté un pavé dans la marre en atomisant bon nombre de ses concurrentes en termes de performance pure. En 2014, la 650S se posait comme une amélioration de la 12C, qu’elle a fini par remplacer. Pour 2015, McLaren introduit la 675LT, qui vient se positionner juste au-dessus de la 650S.

Carbone a profusion

LT signifie Longtail (« longue queue » en anglais) et est une référence à la McLaren F1 GTR Longtail qui a écumé les circuits à la fin des années 1990. Si sur l’ancêtre l’arrière était effectivement démesurément long, sur la nouvelle venue le travail effectué en vue d’améliorer l’aérodynamisme se montre un peu plus discret.

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Les changements par rapport à la 650S sont tout de même notables : l’avant reprend le même dessin mais le pare-choc adopte un dessin plus agressif avec une lame plus prononcée, les jupes latérales avec leur prise d’air sont inédites et enfin l’arrière est complètement nouveau. Il dispose en effet de sorties d’échappement rondes (en titane s’il vous plait), le design du diffuseur a été largement retravaillé et enfin l’aérofrein actif est deux fois plus larges que sur la 650S. Bien sûr, tous les nouveaux éléments cités précédemment sont faits de fibre de carbone, pour sauver du poids.

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L’intérieur se montre très dépouillé et résolument dédié au conducteur. L’alcantara est partout, le carbone aussi, et la présentation ne dépaysera pas les habitués de la marque. Seuls les sièges baquets à coque carbone sont réellement nouveaux et inspirés de ceux de l’hypercar P1.

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La 675LT joue donc la carte de l’agressivité, ce qui devrait lui éviter les critiques adressées à ses grandes sœurs 12C et 650S que certains jugeaient trop consensuelles. De plus, elle sera disponible avec quatre teintes de carrosserie exclusives : Silica White, Delta Red, Napier Green et Chicane Grey. Le McLaren Orange sera également de la partie.

549 chevaux par tonne !

Vous l’aurez deviné, le patronyme fait référence à la puissance du coupé. 675 chevaux et 700 Nm de couple sont envoyés aux roues arrières, l’électronique se chargeant de réguler le tout pour que le train de pneus puisse durer plus de 100 kilomètres. Les performances sont de tout premier ordre : le 0 à 100 est expédié en seulement 2,9 secondes et la vitesse de pointe culmine à 330 km/h. Le V8 3.8 biturbo est combiné à une boîte de vitesse séquentielle à 7 rapports avec commandes au volant.

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Grâce à l’emploi de carbone, le poids se limite à 1 230 kilos à sec, ce qui fait de la 675LT la voiture la plus légère de sa catégorie. Même le nouveau monstre de chez Ferrari, la 488 GTB, affiche 140 kilos de plus à puissance équivalente ! McLaren n’a pas communiqué d’informations spécifiques concernant l’évolution du châssis, mais en annonçant que la 675LT est leur voiture la plus orientée piste (hors P1 et P1 GTR), on peut s’attendre à ce que ce dernier ait bénéficié d’une mise au point aux petits oignons.

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La McLaren 675LT sera dévoilé durant le salon de Genève début mars. Clin d’œil au passé, la marque a annoncé via son compte Twitter que la F1 Longtail originelle sera également présente sur le stand.

Nouvelle Audi R8 : jusqu’à 610 ch !

Nouvelle Audi R8 : jusqu’à 610 ch !

Pour notre plus grand plaisir, la nouvelle R8 a-t-elle été dévoilée plus vite que prévu ? On pensait qu’Audi, qui vient tout juste de présenter le concept Prologue Avant, garderait le secret sur la deuxième génération de sa supercar jusqu’à l’ouverture du Salon de Genève. Mais hier soir, une première image s’est échappée sur le Net. La firme aux anneaux a t-elle accéléré les choses pour garder la maîtrise de la communication ?

Voici l'une des stars du Salon de Genève 2015 ! La nouvelle R8 débute sa carrière avec deux V10.

Voici l’une des stars du Salon de Genève 2015 ! La nouvelle R8 débute sa carrière avec deux V10.

Huit ans après le lancement de la première mouture, la R8 passe donc la seconde. Comme on pouvait s’en douter, il n’y a pas de révolution esthétique. La recette est semblable à celle du dernier TT : les designers ont repris la silhouette de l’ancien modèle et l’ont mise à jour avec des formes plus anguleuses. La R8 perd ainsi ses rondeurs. La face avant reçoit des optiques plus acérées, placées au-dessus d’une entrée d’air avec deux fentes verticales. En option, elles peuvent intégrer un module laser.

Le logo est toujours en bout de capot, dominant une calandre hexagonale. Même constat à l’arrière : les formes sont tracées à la règle, avec par exemple des sorties d’échappement rectangulaires. Sur la version Plus, la poupe est surplombée par un large aileron fixe. Pour la variante normale, il reste escamotable. Certains seront déçus de voir les « side blade » latéraux se faire plus discrets.

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Nous avions hâte de découvrir l’habitacle. Après la très belle planche de bord du nouveau TT (voir notre essai), Audi se devait de faire encore mieux pour son porte-drapeau. Nous ne sommes pas déçus ! L’esprit est le même que dans le petit coupé, avec un côté dépouillé, même si la R8 ne cherche pas à cacher ses commandes de climatisation dans les aérateurs. Joli détail : les buses latérales sont dans les portières. Le conducteur a face à lui une instrumentation 100 % numérique, paramétrable à l’envie. Le volant intègre le bouton de démarrage du moteur. Clairement, l’ambiance est typée course !

Alors que la première R8 avait débuté sa carrière avec un V8 avant d’être proposée en V10, la nouvelle commence avec un dix cylindres 5.2 FSI, emprunté à la Lamborghini Huracan. Il est décliné en deux niveaux de puissance : 540 et 610 ch. Le premier annonce un couple de 540 Nm, passe de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes et atteint en vitesse de pointe 323 km/h. Pour la version Plus de 610 ch, les valeurs sont de respectivement 540 Nm, 3,2 secondes et 330 km/h. Ce qui en fait tout simplement l’Audi de série la plus rapide jamais proposée.

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Ces blocs sont associés à une boîte S-tronic 7 rapports, qui envoie le couple aux quatre roues (la boîte manuelle n’est plus au programme). La distribution varie en permanence, 100 % du couple pouvant être transmis à un seul essieux. Grâce à une nouvelle structure associant l’aluminium au plastique renforcé de fibre de carbone, la R8 V10 Plus ne pèse que 1.555 kg, soit 90 kg de moins que l’ancien modèle. Les freins carbone/céramique sont en série sur le haut de gamme (option sur la 540 ch).

Sans la montrer, Audi indique qu’il lancera aussi une version « e-tron ». Ce n’est pas une auto hybride rechargeable comme la BMW i8 mais une variante 100 % électrique, capable de passer de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et ayant une autonomie maximale de 450 km. Cette déclinaison écolo sera commercialisée d’ici la fin de l’année. Des versions plus « accessibles », avec V8, devraient arriver par la suite.

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