Une Volkswagen Passat pour l’aventure ? Demandez l’Alltrack

Une Volkswagen Passat pour l’aventure ? Demandez l’Alltrack

Le terme Alltrack désigne (pour le moment) les breaks baroudeurs de Volkswagen. A la différence des versions Cross, ce n’est pas juste du look. Les autos ont forcément quatre roues motrices, une manière de séduire les clients qui recherchent autre chose qu’un classique SUV. Huit mois après sa première apparition officielle, la nouvelle Passat break est donc revue à la sauce Alltrack. L’auto prendra son premier bain de foule lors du Salon de Genève.

Volkswagen semble content de l'expérience Alltrack, débutée avec l'ancienne génération. Il renouvelle donc l'opération avec la nouvelle mouture.

Volkswagen semble content de l’expérience Alltrack débutée avec l’ancienne génération. Il renouvelle donc l’opération sur la nouvelle mouture.

Le look est légèrement modifié. La familiale de VW reçoit un kit carrosserie qui lui donne un petit côté aventurier, même si au final les protections de carrosserie en plastique anthracite se font discrètes. Elles se trouvent sur les bas de caisse, autour des passages de roue et à la base des boucliers. Ces derniers reçoivent des protections anti-encastrement. La prise d’air à l’avant a été redessinée, elle est traversée par une lame couleur argentée. Les rétroviseurs ont une teinte similaire tandis que les jantes 17 pouces ont un nouveau design.

A bord, les changements se font par petites touches. Les occupants verront en premier les seuils de portes en acier avec l’emblème Alltrack. Ils poseront ensuite leurs pieds sur des tapis de sol spécifiques au modèle et leurs fesses sur des sièges à la sellerie inédite, avec de l’Alcantara sur les surfaces extérieures et un décor nommé « 7 summits » au centre. Le pédalier a un aspect aluminium. Comme ses sœurs, l’Alltrack fait le plein de technologies. On retrouve ainsi l’instrumentation 100 % numérique, l’affichage tête haute, l’assistant de conduite dans les embouteillages, l’aide au créneau ou encore l’aide à la marche arrière avec une remorque.

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Toutes les Passat Alltrack sont dotées d’une transmission intégrale 4MOTION, avec coupleur Haldex de cinquième génération. En conditions de circulation normales, la puissance est envoyée aux roues avant (histoire de ne pas consommer inutilement). Dès qu’un risque de perte de traction survient, l’essieu arrière est reconnecté. Le système est associé à des blocages de différentiels électroniques : lorsqu’une roue patine, la force motrice est envoyée vers la roue opposée.

Les modèles les plus puissants sont dotés en série du système XDS+, qui freine les roues intérieures dans les virages rapides pour améliorer encore plus l’adhérence. La garde au sol a été relevée de 27,5 mm par rapport à une Passat normale. Le sélecteur de mode de conduite bénéficie d’un programme inédit « Offroad » qui améliore les qualités « baroudeuses » de l’auto.

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La Passat Alltrack est annoncée avec cinq moteurs (on ne sait pas encore s’ils seront tous proposés en France). Pour l’essence, le choix se fait entre des blocs de 150 et 220 ch. Pour le gazole, il y a les 2.0 TDI 150 et 190 ch et le nouveau TDI biturbo 240 ch. Les modèles de 150 ch ont une boîte manuelle 6 rapports. Les autres sont livrés d’office avec une double embrayage DSG6.

La Passat Alltrack sera commercialisée fin septembre.

Aston Martin Vantage GT3 Special Edition : élément perturbateur

Aston Martin Vantage GT3 Special Edition : élément perturbateur

Dans une fratrie, qu’elle soit composée de deux ou de dix membres, il y en a toujours un ou une qui chahute plus que les autres. Chez les Vantage, le trublion est à peine né qu’il frappe déjà les esprits.

Belliqueuse à souhait

Il semblerait que ce soit la mode, en ce moment, de prendre exemple sur la compétition et de poser sur la route une voiture hors-normes : Shelby GT350R, Porsche Cayman GT4… Les exemples ne manquent pas. Et voilà qu’Aston Martin vient de présenter une Vantage limitée à 100 exemplaires qui ne dépareillerait pas sur une grille de départ.

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Basée sur la déjà intimidante V12 Vantage S, la GT3 SE voit large, très large : le kit carrosserie est simplement bestial et se compose de divers éléments en carbone (lame avant, bas de caisse, diffuseur…), un énorme aileron prend place sur la malle de coffre et une peinture biton inratable se charge d’habiller la bête. On pourrait aussi vous parler des sorties d’échappement centrales, des jantes forgées, en bref il serait beaucoup trop long de s’attarder sur tous les détails tant Aston s’est efforcé de transformer son coupé en une pistarde invétérée !

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L’intérieur se compose quasi exclusivement de carbone et d’alcantara et se dote de deux magnifiques sièges baquets dont les surpiqures orange ne sont pas sans rappeler les détails de carrosserie. Pour les gentlemen drivers qui souhaiteraient préserver un minimum de confort, sachez qu’une sono Bang & Olufsen BeoSound de 1000 W est disponible en option, de même que des sièges sport, réglables et moins fermes que les baquets. Le programme de personnalisation Q by Aston Martin est de toute manière disponible pour se plier à vos désirs du moment que votre portefeuille suit la cadence.

habitacle Aston-Martin-GT3 Special Edition sieges baquets Aston-Martin-GT3 Special Edition console centrale carbone Aston-Martin-GT3 Special Edition seuil porte Aston-Martin-GT3 Special Edition

La plus puissante des Vantage

Dans les faits, c’est même une des Aston Martin les plus puissantes jamais produites. Son V12 affiche ainsi 600 chevaux et 625 Nm de couple soit respectivement 27 chevaux et 5  Nm de plus que dans la V12 Vantage S. Et comme si cela ne suffisait pas à creuser l’écart, le poids a été abaissé d’une centaine de kilos pour tomber à 1 565 kg.

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Pour ce faire, la fibre de carbone a été employée de partout : pare-chocs, capot, ailes, contre-portes sont ainsi fait du précieux matériau. Il est possible d’opter en option pour un toit en carbone, une vitre arrière en polycarbonate ou encore des jantes en magnésium pour grappiller encore quelques kilos sur la balance. L’échappement en titane est quant à lui de série, pour le plus grand bonheur de nos oreilles.

moteur V12 Aston-Martin-GT3 Special Edition sortie echappement Aston-Martin-GT3 Special Edition freinage Aston-Martin-GT3 Special Edition

La suspension a été repensée en vue d’un usage circuit et le freinage (en carbone/céramique) a été confié à Brembo avec des  disques de 398 mm pincés par des étriers à 6 pistons à l’avant et des disques de 360 mm pincés par des étriers à 4 pistons à l’arrière.

Il sera possible de contempler cette Aston Martin V12 GT3 Special Edition au salon de Genève, dans un peu moins de trois semaines.

L’Aston Martin Vantage GT3 en vidéos

Son V12 est tout simplement !!…

Essai Citroën C4 restylée : convaincante, mais pas éblouissante

Essai Citroën C4 restylée : convaincante, mais pas éblouissante

Commercialisée depuis 2010, la deuxième génération de la Citroën C4 effectue une carrière honorable, mais sans grand succès (450 000 exemplaires depuis sa sortie). Après une première génération au style marqué, à l’agrément de conduite de référence au prix d’une certaine fermeté, Citroën a ensuite rétabli le confort, cher à la marque, en place centrale. En sus, le design est plus sage et robuste. Une vraie Citroën qui a néanmoins dû souffrir de ses cousines avec l’originale DS 4 et l’ambitieuse Peugeot 308 (voir notre essai). Dotée d’une nouvelle plate-forme légère EMP2 lui offrant le meilleur rapport comportement/agilité/confort de la catégorie, cette dernière profite aussi d’un intérieur haut de gamme et moderne…

Essai Citroen C4 restylee

Pour revenir dans la course, la C4 se met au goût du jour avec de nouvelles technologies moteur et le récent écran tactile du groupe. Que vaut-elle sur les belles routes des environs de Marseille ? Réponse ci-dessous !

Un coup de pinceau subtil, mais efficace

Subtil, très subtil, pourrait-on dire ! En attendant de voir arriver la calandre des C4 Cactus (voir notre essai) et Picasso sur la prochaine génération de C4, Citroën a donné un coup de jeune aux optiques. A l’avant, ils sont assombris, davantage en relief, et intègrent des feux de jour à leds. A l’arrière, ils sont redessinés en partie interne, avec des Leds simulant un effet 3D dans l’esprit des DS 3 (voir notre essai) et C4 Cactus, et sont toujours assez imposants.

avant Citroen C4 restylee Citroen C4 restylee blanche vue 3-4 arriere Citroen C4 restylee arriere Citroen C4 restylee

Par ailleurs, la C4 conserve son design statutaire et germanique. La carrosserie est tout de même assez sculptée et les inserts chromés apportent plus de raffinement. Notons que la partie arrière se dote d’un petit aileron peint en noir, tout comme les poignées de porte, en alliance avec du chrome ; personnellement, je suis moins convaincu par ce dernier élément…

calandre Citroen C4 restylee optique avant Citroen C4 restylee feu arriere 3D Citroen C4 restylee

Ce petit restylage ne révolutionne donc pas le style de la compacte, et ne déchaînera pas les foules dans la rue ; il a le mérite de bien moderniser cette élégante berline !

L’ère du tactile débarque dans la C4 !

Saturée de boutons sur sa console centrale et son volant (qui n’est plus à moyeu fixe sur cette génération), la C4 pêchait un peu au chapitre ergonomie, chose que nous déplorions récemment sur sa proche cousine DS 4 qui partage sa planche de bord.

contre-porte Citroen C4 restylee interieur nouvelle Citroen C4

En se calant sur la récente stratégie tactile du groupe, la C4 gagne donc l’écran des 508 restylée, 308, C4 Cactus et C4 Picasso ! Une arrivée bienvenue tant la planche de bord gagne en pureté et en élégance ! Notons que les boutons sensitifs encadrant l’écran des trois dernières citées sont ici remplacés par une rangée de « vrais » boutons. Comme prévu, l’ergonomie fait un bond en avant, même si, nous le savons, le système multimédia SMEG+ de PSA n’est toujours pas un modèle de précision pour les graphisme du GPS. L’intuitivité des menus et la rapidité (tactile parfois paresseux, lenteur du système) peuvent être améliorés. Allez PSA, encore un petit effort…

volant nouvelle Citroen C4 console centrale restylage Citroen C4

En outre, le dessin de l’habitacle est toujours d’actualité car réussi et raffiné, tout comme la qualité de finition, de très bon niveau, hormis le claquement très banal de la fermeture des portières… Des détails qui n’échappent pas aux aficionados des Allemandes !

compteurs Citroen C4 2015 ecran tactile Citroen C4

Côté pratique, les rangements sont de bonne taille, tandis que l’habitabilité arrière est très convenable, ainsi que le volume de coffre (408 L) qui fait référence. La C4 a de claires aptitudes familiales !

Une vraie Citroën confortable, pataude pour autant ?

Nous pensions, avec mon cher confrère Mathias de Blog-Moteur, tout autant « bagnolard » que moi, l’affaire conclue, dans l’affirmative ! Si « La première impression est souvent la bonne », quelle ne fut pas notre surprise de réviser notre jugement sur les routes sinueuses !

Un premier contact pas enthousiasmant

En effet, le premier contact de notre version 1,2 Puretech 130 associée à la toute récente boite automatique EAT6 – qui se cache bien derrière cet antique design issu des Peugeot 406 de l’époque… – ne nous a guère réjoui… Position de conduite assez haute (notamment sur notre version équipée des sièges cuir électriques, présentant moins d’amplitude de réglage), volant de grand diamètre commandant une direction semblant surdémultipliée et un peu collante, freinage plutôt sensible et spongieux, nous n’étions guère emballés, avouons-le… En quittant la ville pour l’autoroute, accélérateur et moteur/boite semblaient agréables, confortables, mais tout de même un peu paresseux, filtrant largement les sensations. A l’approche des petites routes sinueuses, comprenez que nous étions un peu inquiets…

roulage Citroen C4 restylee

Testons tout d’abord le mode manuel de la boite. Très vite, nous nous rendons compte qu’il ne brille pas spécialement. Levier commandé dans le « mauvais » sens, ne présentant qu’une sensation trop peu mécanique ; boite qui s’affole en passant trop tôt le rapport supérieur en forte accélération, rétrogradages un peu paresseux ne pouvant être aidés par des palettes au volant… Malgré une bonne vitesse de montée des rapports, ce passage en manuel ne convainc qu’à moitié. Sur une sage C4, nous n’allons pas crier au scandale !

Confortable, elle est aussi étonnamment efficace !

Passons alors la boite en mode Sport. Et là, merveille, notre EAT6 démontre toute sa modernité et les immenses progrès des récentes boites auto. Aussi, le PureTech voit une alliée de choix ! Un moteur jamais bruyant, qui, comparé à la DS 4 essayée en décembre en boite mécanique, semble avoir gagné en caractère et présente une sonorité plus chantante dans les hauts régimes ce qu’il a perdu en force à bas régime (couple de 230 Nm à 1 750 tr/min, 0-100 km/h en 10,9 s, 1 000 m DA en 32,3 s). La sonorité du ralenti à l’extérieur est aussi plus pleine et noble. A confirmer.

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Merveille, la boite EAT6 descend les rapports avec à-propos en entrée, garantissant un utile frein moteur, difficile à retrouver sur l’excellente BVA8 ZF de BMW notamment ! Plus compact, ce petit moteur allège le train avant. Même si la voiture subit quelques effets de plongée au freinage et de roulis en virage, son train avant s’accroche férocement au bitume dans une certaine légèreté et agilité, tandis que la suspension absorbe remarquablement les défauts de la chaussée. Bien pour l’efficacité, moins pour les sensations, tout de même bien lissées. Cette version présente de belles prestations sur cet exigeant terrain ! Une jolie surprise.

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Ensuite, nous avons pris en main la nouvelle proposition diesel de milieu de gamme, à savoir le 1.6 BlueHDi 120 en BVM6, qui grâce à de l’AdBlue et au filtre à particules, permet d’éliminer plus de 90 % des NOx et particules. Rapidement, nous avons vite eu l’impression d’une moindre agilité par rapport à l’essence : le diesel, plus lourd, charge plus l’avant… De la même façon, et de manière très logique pour un diesel de milieu de gamme, il manque naturellement d’allonge à côté de l’essence en se montrant un peu creux, avec un certain temps de réponse du turbo à très bas régime, quand il s’essouffle passé 4 000 tr/min. Il se montre néanmoins très agréable à mi-régime, avec des performances satisfaisantes (couple de 300 Nm à 1 750 tr/min, 10,6 s au 0-100 km/h, 31,9 s au 1 000 m DA). Il présente un caractère souple et linéaire. Le moteur se révèle silencieux, à rajouter à la bonne insonorisation de la C4. La boite mécanique, bien qu’un peu accrocheuse, présente un débattement assez court et une bonne précision. Une version à conseiller aux grands rouleurs.

Une C4 compétente et modernisée

Remise au goût du jour, la Citroën C4 adopte surtout des moteurs à la pointe et un écran tactile moderne qui lui fait beaucoup de bien du côté de l’ergonomie et de la présentation ! Une actualisation dans l’espoir de montrer qu’elle existe toujours, aux côtés d’une cousine 308 un brin envahissante ! Après une prise en main un peu déroutante, elle nous aura finalement étonné en proposant une réelle efficacité de comportement, doublé d’un agrément moteur/boite bien réel dans les deux versions essayées. Des prestations très convaincantes derrière un design très (trop ?) sobre, bien que modernisé. Notons que l’équipement est au goût du jour, avec, en plus du nouvel accès et démarrage mains-libres, un contrôle de traction intelligent, l’aide au démarrage en pente, l’Alerte de Franchissement Involontaire de Ligne (AFIL), la Surveillance d’Angle Mort et le service Citroen Connect Box d’appels d’urgence et d’assistance localisés.

Citroen C4 restylee-marron

Notre C4 PureTech 130 S&S EAT6 était en finition haut de gamme Shine (117 g de CO2), pour un tarif de 27 350 €, quand notre version BlueHDi 120 S&S BVM6 Feel n’est pas encore disponible au catalogue… Ce moteur perfectionné n’est en effet proposé pour le moment qu’avec la finition haut de gamme Shine pour 28 100 €. Il faudra sinon se rabattre sur l’ancienne version Euro 5 e-HDi 115 Feel à 24 450 €, en attendant mai prochain que les nouveaux BlueHDi 100 et 120 puissent totalement supplanter les anciens moteurs écoulés. Côté consommation, ce serait un crime de faire de l’éco-conduite sur ces magnifiques routes du Lubéron… Alors que nous avons dépassé les 10 L sur l’essence et 7,5 L sur le diesel, attendez-vous à des consommations moyennes réalistes aux environ des 7 L pour le premier cité et 5,5 L pour le deuxième, des consommations honnêtes, mais pas exceptionnelles dans l’absolu.

La Peugeot 208 se contente d’un restylage trop timide

La Peugeot 208 se contente d’un restylage trop timide

Quelle déception ! Je ne sais pas vous, mais moi j’espérais plus de changements pour la 208. Je m’attendais à ce qu’elle adopte la nouvelle calandre Peugeot, plus fine et avec logo intégré. Il n’en est rien. Je crois d’ailleurs assister à un curieux retour en arrière : l’ouverture dans le bouclier n’a pas été rétrécie, c’est tout le contraire. Voilà qui me fait penser à l’époque des Peugeot à la bouche carnassière.

Le lifting est léger. A l'extérieur, seul le bouclier a été redessiné. Il intègre une nouvelle bouche à effet 3D.

Le lifting est léger. A l’extérieur, seul le bouclier a été redessiné. Il intègre une nouvelle bouche à effet 3D.

Le lion reste sur le capot et, preuve qu’au final le constructeur français n’a pas beaucoup investi dans ce restylage, les optiques ont un contour inchangé. Elles gagnent tout de même un nouvel habillage bi-ton. Les antibrouillards sont placés dans de nouveaux éléments noirs intégrant une virgule chromée, comme sur la grande sœur 508. A l’arrière, seul le décor des feux a été revu, avec une signature lumineuse à trois griffes.

Un lifting light, d’autant plus étonnant que la 208 est à la peine. Si elle se vend bien, la Clio reste loin devant en France et en Europe. D’ailleurs, sur le Vieux Continent, pendant que toutes ses grandes rivales progressaient l’année dernière, la 208 reculait de 9 %.

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Dans l’habitacle, pas grand chose à signaler. Ce n’est pas un problème : la planche de bord de l’auto reste séduisante et bien finie. Il devrait même y avoir des progrès à ce niveau avec un bandeau thermogainé au nouveau grain. Le concept du petit volant associé à une instrumentation haut perchée a été conservé. Niveau équipement, la 208 reçoit deux nouveautés : la caméra de recul et l’Active City Brake, un système de freinage automatique d’urgence en ville qui fonctionne jusqu’à 30 km/h (inauguré par la DS 3 l’année dernière).

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Il y a davantage à dire du côté des moteurs, surtout avec les diesel. Toute l’offre gazole a été revue, avec l’arrivée du 1.6 BlueHDi. Celui-ci est désormais disponible en trois niveaux de puissance : 75, 100 et 120 ch. Le Stop and Start est livré d’office. La plus économique des 208 diesel consomme selon Peugeot 3 l/100 km en cycle mixte, soit des rejets de CO2 de 79 g/km, un record ! Du côté de l’essence, on retrouve les PureTech 1.0 68 ch et 1.2 82 ch. Ils sont rejoints par un 1.2 turbo de 110 ch, qui peut être associé à une boîte automatique 6 rapports.

Pas de nouveauté technique pour la GTi. Mais la version anniversaire « 30th », lancée sous forme de série spéciale l’année dernière (voir notre essai), rejoint durablement le catalogue sous l’appellation GTi by Peugeot Sport. Les caractéristiques sont inchangées : assiette abaissée, freins avant Brembo, différentiel à glissement limité Torsen, peinture noire et rouge avec la coupe franche…).

Peugeot-208-GTi by Peugeot Sportvue profil Peugeot-208-GTi by Peugeot Sportvue 3-4 arriere Peugeot-208-GTi by Peugeot Sport

La gamme est complétée par une finition à l’aspect sportif, la GT Line, proposée en 3 et 5 portes avec le PureTech 120 ch et les BlueHDi 100 et 120 ch. La GT Line reçoit des attributs spécifiques à l’extérieur (calandre au marquage rouge, jantes 17 pouces diamantées, rétroviseurs noirs, canule échappement chromée…) et à l’intérieur (volant sport, pédalier aluminium, surpiqûres rouges…).

La nouvelle 208 sera lancée en Europe en juin.