Embarquez pour un tour à bord du BMW X5 eDrive Concept !

Embarquez pour un tour à bord du BMW X5 eDrive Concept !

Dans les années à venir, la technologie que devra maitriser tout constructeur, c’est bien l’hybride rechargeable. Ce type de motorisation combinant un moteur thermique et un autre électrique, avec une batterie permettant d’effectuer quelques dizaines de kilomètres, offre les avantages de ces deux énergies. A savoir, la possibilité d’effectuer de petits parcours uniquement en électrique pour un coût dérisoire et de solliciter le moteur à combustion pour les grandes distances notamment.

essai X5 eDrive Concept

Avec le X5 eDrive Concept, BMW nous indique que cette technologie est en passe d’arriver dans ses concessions… Pour en avoir un premier aperçu, Abcmoteur a eu le privilège de monter à bord en passager.

Jusqu’à 272 chevaux

Avant de vous livrer mon ressenti, voyons déjà ce que les ingénieurs de la marque à l’hélice ont greffé à ce gros et luxueux SUV de plus de deux tonnes. Du côté du thermique, c’est un quatre-cylindres 2,0 turbo essence équipant déjà les .28i de la gamme. Ce bloc délivre 245 ch et il se voit couplé à un moteur électrique de 70 kW, soit environ 95 ch.

BMW X5 eDrive Concept

vue 3-4 arriere BMW X5 eDrive

En puissance combinée, les deux moteurs offrent au total 272 ch sous le pied droit du conducteur disposant de la classique boîte automatique « ZF » à 8 rapports, le tout, en transmission intégrale.

BMW X5 eDrive

vue 3-4 arriere BMW X5 eDrive Concept

profil BMW X5 hybride rechargeable

Pour clôturer cette fiche technique, sachez que BMW indique avoir logé les batteries sous le plancher du coffre par sécurité – donc pas sous la banquette arrière – et que la consommation théorique du X5 eDrive s’élève à 3,8 l/100 km, soit 89 g/km de CO2. En tout électrique (120 km/h maxi), il est capable de parcourir une trentaine de kilomètres. A l’épreuve du 0 à 100 km/h, l’auto demande moins de 7 s, soit un chiffre comparable au X5 3.0d diesel fort de 258 ch.

Silence à bord

Lors du premier contact visuel avec notre X5 eDrive d’essai, on remarque de légères différences esthétiques avec le concept vu au Mondial de l’Auto. La carrosserie reçoit des autocollants représentant comme un damier sur la poupe et une partie de proue, tandis que la signature bleue de l’hybride rechargeable disparaît (derrière de l’adhésif noir pour la calandre). L’inscription « Electrified. » sur le profil ne permet plus de douter que ce X5 n’est pas doté d’une motorisation traditionnelle.

avant BMW X5 hybride rechargeable

calandre BMW X5 eDrive Concept

aile avant BMW X5 hybride rechargeable

Une fois à bord, tout est identiques à un X5 classique, à quelques petites exceptions près : sur l’écran iDrive de la console centrale on peut voir quel mode de propulsion est utilisé (essence/électricité) grâce à un schéma animé. De plus, un bouton permettant de forcer le mode 100 % électrique est caché derrière un plastique noir tout comme les seuils de porte, car nous sommes bien encore en présence d’un prototype. Néanmoins, la version de série devrait être sensiblement identique que ce soit sur plan technique ou esthétique.

habitacle BMW X5 eDrive Concept

Trois modes peuvent être sélectionnés suivant que l'on souhaite privilégier de rouler plus en moins à électricité

Trois modes peuvent être sélectionnés suivant que l’on souhaite privilégier de rouler plus en moins à électricité

levier vitesse BMW X5 eDrive Concept

seuil porte BMW X5 eDrive Concept

Une fois le contact enclenché, notre conducteur – travaillant au développement de la voiture – nous emmène à travers les rues de la capitale pour une bonne heure. Dès les premiers mètres, on apprécie le silence absolu de fonctionnement. Quand bien même le 2,0 l prend le relais, la transition est totalement transparente et inaudible (voir vidéo ci-dessous), en tant que passager en tous cas. Seule la circulation extérieure et le bruit des pneus sur les pavés parisiens viennent perturber cette sérénité qui règne à bord.

interieur BMW X5 hybrid plug in

En questionnant notre chauffeur sur la consommation réelle de cette hybride rechargeable de plus de 270 ch, il nous répond qu’il n’est pas facile de se prononcer tant le nombre d’éléments qui rentrent en compte compliquent l’évaluation de l’appétit de l’engin. Il pense cependant que le X5 eDrive réclame environ entre 6 et 7 l/100 km. Une valeur qui nous paraît probable et en rapport avec la puissance et le gabarit du SUV.

tableau de bord prototype BMW X5 eDrive

test BMW X5 eDrive Concept

essai prototype BMW X5 eDrive

roulage BMW X5 eDrive

essai BMW X5 eDrive Concept

Pour en savoir plus, il faudra encore patienter, mais sa commercialisation n’est plus très lointaine étant donné que son lancement se fera dès l’année prochaine, en 2015. Une technologie que nous ne manquerons pas d’essayer si l’opportunité se présente !…

tour Eiffel BMW X5 eDrive Concept

Le BMW X5 eDrive Concept en vidéo

La Porsche 911 passe en version GTS

La Porsche 911 passe en version GTS

Après les Cayman et Boxster au printemps, au tour de la 911 de profiter du fameux blason Gran Turismo Sport. Elle sera disponible en coupé et cabriolet, chacun pouvant être équipé de la transmission intégrale.

Plus sportive, mais pas radicale

Placée au sommet de la gamme Carrera, la GTS se veut la plus sportive de toutes. Porsche la définit comme étant le chaînon manquant entre la déjà virulente Carrera S (400 ch) et la pistarde déguisée en routière GT3 (475 ch). Techniquement parlant, le flat-six 3.8 affiche ici fièrement 430 chevaux, pour des performances en légère hausse : le 0 à 100 km/h est compris entre 4,0 et 4,4 secondes, suivant que vous optiez pour la transmission intégrale et/ou la boîte de vitesses à double embrayage PDK (entre 4,1 et 4,5 secondes pour une Carrera S). La vitesse maxi est quant à elle supérieure à 300 km/h pour toutes les déclinaisons, soit largement assez pour perdre tous vos points de permis en un clin d’œil ! Pour autant, Porsche annonce des consommations identiques à une Carrera S. Le pack Sport Chrono et la suspension active PASM, qui abaisse la hauteur de caisse de 10 mm, sont quant à eux de série.

nouvelle Porsche 911 Carrera GTS coupe

arriere nouvelle Porsche 911 Carrera GTS coupe

profil Porsche 911 Carrera GTS cabriolet 2015

interieur nouvelle 911 Carrera GTS 2015

Richement dotée

Bon nombre d’options disponibles au catalogue se retrouvent dans l’équipement de base: phares bi-Xénon avec Porsche Adaptative Light System, échappement sport ou encore sellerie mixte cuir-alcantara sont ici de la partie. A l’extérieur, ce sont les imposantes jantes noires de 20 pouces à écrou central et les voies arrière élargies, spécificité normalement réservée aux seuls modèles à quatre roues motrices, qui attirent immédiatement le regard. Pour le reste, Porsche applique la même recette à toutes ses voitures badgées GTS, à savoir peindre divers éléments de carrosserie en noir. Les phares, prise d’air du capot arrière (spécifique à ce modèle) et sorties d’échappement y ont donc droit, ce qui confère à la 911 un look plutôt menaçant.

nouvelle 911 Carrera GTS

nouvelle 911 Carrera GTS cabrio

911 Carrera GTS cab 2015

911 Carrera GTS 2015

Les tarifs n’ont pas encore été dévoilés en France, mais l’on sait déjà que la 911 Carrera GTS sera commercialisée en Allemagne à partir du mois de novembre, à un prix débutant à 117 549 euros.

Volvo dévoile un 4-cylindres 2.0 de 450 chevaux !

Volvo dévoile un 4-cylindres 2.0 de 450 chevaux !

Encore à l’état de concept, la Motorisation Drive-E Haute Performance du constructeur suédois promet une impressionnante puissance de 450 chevaux. De quoi, s’il est bien produit un jour, ravir le titre de 4-cylindres le plus puissant de la production à l’actuelle Mercedes A 45 AMG !

Triple Boost

Pour permettre à un 4-cylindres 2.0 de produire une puissance aussi élevée, le choix de la suralimentation s’impose. Ou plutôt, dans ce cas précis, de la triple suralimentation. Deux turbos conventionnels sont ainsi montés en parallèle et alimentés par une troisième turbine entrainée électriquement. En effet, cette dernière ne distribue pas de l’air comprimé dans les cylindres, mais le réinjecte directement vers les deux autres turbos pour les faire tourner plus vite. Le but avoué ? Réduire le lag, ce fameux temps de réponse caractéristique des moteurs turbo, et en améliorer ainsi la réactivité. Cette technologie a été développée en partie grâce à la compétition, notamment avec le concours du préparateur officiel de la marque, Polestar Racing.

moteur Drive-E

moteur Drive-E-2

moteur Drive-E turbine

Downsizing

Lancées en 2013, les motorisations Drive-E ont été le ticket d’entrée du constructeur dans la course au downsizing. Volvo a décidé de laisser tomber toutes les grandes architectures de moteur (V8, V6 et autres 5-cylindres) pour se concentrer uniquement sur deux 4-cylindres 2.0 turbo, un essence et un diesel. Très compacts et légers, ils permettent de mieux répartir les masses entre les essieux du véhicule et d’abaisser le centre de gravité, en faveur d’un comportement dynamique. Ils autorisent également une moindre consommation de carburant que les précédents moteurs de la marque, grâce à leur faible cylindrée. En outre, la force de ces moteurs réside dans le fait qu’ils ont été conçus dès le départ pour être compatibles avec l’ajout d’une unité électrique. Placé sur l’essieu avant ou arrière, ce moteur électrique est alimenté par des batteries situées dans un compartiment au centre du châssis.

Drive-E concept 450 ch

moteur Drive-E-3

Le Concept de Motorisation Drive-E Haute Performance de Volvo a été dévoilé au colloque d’Aachen en Allemagne, un pays que la marque affectionne tout particulièrement puisqu’elle y a gagné le championnat DTM en 1985, avec une Volvo 240 animée par un… 4-cylindres turbo !