Essai Volkswagen Coccinelle GT COX : la plus 911 des Cox’ ?

Essai Volkswagen Coccinelle GT COX : la plus 911 des Cox’ ?

La Coccinelle est LA voiture du peuple, c’est bien connu… Conçue par un certain Ferdinand Porsche à la demande d’Hitler dans les années 30 pour une production débutant en 1938, elle est devenue un mythe roulant, un véritable succès, largement médiatisé par les studios Walt Disney Pictures…

essai Coccinelle GT Cox TSI 160

Après une New Beetle née en 1998 très (trop ?) portée sur le marché nord-américain et trop peu pratique et dynamique pour l’exigeante clientèle européenne, voilà que la Coccinelle a adopté fin 2011 la plate-forme aboutie de la Golf VI en se musclant copieusement. Comme un objet de mode, elle adopte depuis quelques mois une « Collection 2014 » avec quatre finitions Origin, Art, Couture et GT COX, tantôt axées sur la nostalgie, la personnalisation, le raffinement ou la sportivité. Nous avons pu essayer sur les routes de l’Ile de Ré la version GT COX équipée de l’intéressant 1.4 TSI 160 ch : A-t-elle autant de caractère que son look le laisse paraître ?

Une Coccinelle plus virile !

Moins haute, toute en étant plus large et plus longue, et dotée d’un toit « aplati », la dernière Coccinelle est bien plus dynamique que sa devancière, de quoi attirer davantage d’hommes en concession ! Elle présente tout de même toujours de jolies courbes et ne trahit pas l’esprit originel de la voiture.

vue 3-4 AV Coccinelle GT Cox

vue 3-4 AR Coccinelle GT Cox

Cette nouvelle finition GT COX se distingue notamment par l’adoption du Pack R-Line disponible en option sur la finition Sport. En plus de l’aileron arrière de cette dernière, Il ajoute des jantes de 18’ et de nouveaux boucliers avant et arrière plus sportifs, l’arrière bénéficiant d’un « effet extracteur » : sympa ! Notre finition rajoute à ce pack des décorations latérales de carrosserie – disponibles en rouge, vert et gris –, des rétroviseurs de couleur assortie à ces dernières, une double sortie d’échappement chromée, ainsi qu’un toit et un dessus de spoiler arrière obligatoirement noirs du plus bel effet, apportant dynamisme et légèreté au design. Une belle illusion d’optique : le toit n’est pas ouvrant (toit panoramique disponible en option) ! Les phares avant sont très travaillés et réussis avec led et xénon.

avant Volkswagen Coccinelle GT Cox

arriere Coccinelle GT Cox

A l’arrière, ils présentent aussi un dessin agréable. Nous avons donc une Cox’ dynamique, au look plus sportif sans tomber dans l’extravagance, même s’il faudra peut-être assumer les décorations latérales pas franchement discrètes ! De quoi sérieusement rappeler une lointaine cousine Porsche 911 qui en arborait de très similaires sur sa déclinaison Carrera RS en 1973 ou encore la 997 GT3 RS ! Rappelons alors que la 911 est l’évolution de la 356 qui était fortement basée sur la petite Coccinelle ; nous restons dans la famille, pas de scandale à signaler !

jante 18p GT Cox 2014

Retrouve t-on son esprit fun à bord ?

A bord, moins d’extravagance. Vous retrouverez une console centrale très typée Volkswagen : très sérieuse, avec des aérateurs un peu tristes, mais aussi très ergonomique. Pour sa Coccinelle, Volkswagen a tout de même fait l’effort d’apporter de la joie de vivre ! Ainsi, le volant est très sympa et pratique avec son méplat et ses commandes au volant ; la planche de bord et les panneaux de porte adoptent un bandeau de couleur carrosserie, agrémenté de surcroit du logo GT COX sur la pratique et vintage deuxième boite à gant. Pour l’ambiance sport-rétro, la GT COX reprend les trois compteurs additionnels de la motorisation 2.0 TSI 210 : température d’huile moteur, pression du turbo, et même un chronomètre, un délire du marketing ! Sens du détail, le pédalier est en aluminium, bon point ! A côté, les compteurs repris de la gamme standard font un peu « gentillet » : j’aurais aimé un compte-tours plus grand pour être plus raccord avec l’esprit visiblement sportif de l’auto.

habitacle Coccinelle GT Cox

interieur Coccinelle GT Cox

Petite déception néanmoins au niveau de la qualité de finition de cette voiture : avec un produit Volkswagen, nous avons le droit d’être exigeants et il se trouve que les plastiques sont bien durs même en partie supérieure de planche de bord ! Dommage, notamment quand on sait que sa sœur donneuse, la Golf VI, est exemplaire à ce point. Idem, le cuir d’aspect sympathique m’a semblé moins qualitatif au toucher que ses sœurs de gamme, dommage.

places arriere VW Coccinelle GT Cox

En ayant le gabarit de sa sœur Golf, elle n’en a toutefois pas les mêmes aspects pratiques, sacrifice du style ! Aussi, mieux vaut ne pas avoir de passagers arrière trop exigeants : les dossiers sont assez verticaux et fermes et la largeur aux épaules n’est pas très importante. Ils ont tout de même un espace convenable en garde au toit et pour les jambes. Avec 310 dm3, le coffre présente lui un volume honnête, sans plus, mais suffisant pour partir en week-end à quatre.

manometres Coccinelle GT Cox

L’intérieur de cette Coccinelle  rassemblera  au final les « pro-VW » amateurs du sérieux de la marque et ceux qui espéraient retrouver le fun de l’extérieur à bord.

Dynamique à conduire, pas sportive

Avec un joli look bien virilisé, il est temps de voir ce que « Choupette » a dans le ventre ! Pas si vite, il faut déjà sortir de Paris… Il semblerait que la Coccinelle est aussi impatiente que nous de quitter ce terrain assez hostile : son moteur 1.4 TSI de 160 ch couplé à la boite robotisée à double embrayage souffre de quelques à-coups au démarrage ou au passage de la seconde. A croire que la boite est en mode Sport d’office ! Calme-toi ma Choupette…

poupe VW Coccinelle GT Cox

La direction se révèle tout de même très douce dans les manœuvres en paraissant déjà assez informative et l’amortissement est du genre ferme ! Nous remercierons la présence du radar de recul : la visibilité arrière n’est pas excellente, et les épais montants n’aident pas !  Le moteur est sinon bien plein dès les bas régimes en associant à l’injection directe d’essence un compresseur pour ces bas régimes et un turbo qui vient le soutenir à mi-régime et le supplanter à haut-régime. Une association apparue sur la Golf V GT en 2006 dans une déclinaison de 170 ch et ensuite développée dans une gamme de 140 à 185 ch. Un moteur novateur remplacé petit à petit par le 1.4 TSi COD à désactivation partielle de deux cylindres et simple turbo, gage d’intéressants progrès en consommation.

Une boite DSG toujours perfectible…

Nous retrouvons la célèbre boite DSG sur cette voiture et donc ses qualités et défauts… En positif, la boite se montre toujours infaillible en temps de passage de rapport, garantissant des mises en vitesse sans rupture de couple à la fois efficaces et dont l’absence d’à-coups ravit les passagers ! Hélas, elle manque toujours d’intelligence face à une vraie boite automatique.

vue profil VW Coccinelle GT Cox

En Drive, elle passe presque les rapports à chaque dizaine de vitesse correspondante  (40 km/h en 4e) en Drive, ce qui n’est en soit pas embêtant en rythme tranquille, d’autant plus que ce moteur essence évite avec bonheur les vibrations à très bas régime des diesels TDi de la marque – qui sont toujours présentes malgré d’immenses progrès. Le problème vient alors de la latence de la DSG au kickdown. Il faut alors appuyer sur l’accélérateur à 30 % pour rétrograder un rapport, 60 % pour deux, et plein gaz pour un vrai kickdown, non sans à-coups ! Dommage, nous qui espérions voir la boite aussi bien rétrograder qu’elle monte les rapports !

 … mais un moteur ayant son petit caractère !

Au moment d’hausser le rythme, le TSI jusque-là très silencieux se réveille et emplit l’habitacle d’une sonorité bien agréable. Le passage de relais des différents acteurs de suralimentation se fait légèrement ressentir par de micro à-coups, mais rien de dramatique.  En tout cas, ce moteur a la santé et garantit de vigoureuses montées en régime et… quelques pertes de motricité! La boite montre quant à elle désormais ses excès en mode Sport. Elle laisse alors trop le moteur tourner à haut régime, là où le TSI commence à perdre de l’efficacité, – à se demander si on n’a pas une CVT parfois – et prend son temps avant de constater que le conducteur stabilise son allure et qu’il est temps de passer le rapport supérieur. Un mode adapté à la « grosse attaque », en rétrogradant promptement en entrée de virage, ce qui n’est pas vraiment la vocation de l’auto…

compteurs Coccinelle GT Cox

Aussi, comme tout moteur downsizé, le moteur se révèle être plus à l’aise à mi-régime, là où turbo et compresseur s’associent ; une zone de régime que l’on finit par explorer en mode manuel en profitant de la rapidité de la boite ! Les palettes sont alors séduisantes, (on peut d’ailleurs aider la boite à tout moment en automatique) même si elles sont un peu petites et inaccessibles en virage serré. Le mode manuel laisse tout de même passer la boite passer les rapports à 6 000 tr/min, un régime que l’on ira de toute façon rarement chercher de manière naturelle sur ce moteur. Des palettes que l’on préférera au levier  pas très ergonomique (mode manuel du côté du passager … et dans le mauvais sens). L’échappement se fait quand même bien discret et ne produit pas le « braap » qu’on pouvait attendre lors des passages de rapports express de la DSG. La fenêtre ouverte, le moteur laisse place aux amples sifflements du turbo, ambiance !

Ne la prenez pas pour une sportive

Au niveau du comportement, la Coccinelle montre quelques kilos en trop… Aussi, sa suspension sèche à bas régime ne freine pas assez le roulis en virage. Ajoutez à cela une direction qui, bien que plus ferme avec la vitesse, est encore trop légère et vous obtiendrez une voiture agréable à conduire dans les grandes courbes en jouant aux palettes avec un moteur volontaire, mais pas adaptée aux courses de côte !

nouvelle Coccinelle GT Cox

Sur autoroute, la voiture se montre très stable et confortable et voit son moteur tourner à 2 500 tr/min à 130 km/h en 7e, un bon étagement ! Seuls des bruits d’air au niveau du pare-brise se font entendre mais vous pourrez les effacer avec le système audio Fender optionnel et ses 1 000 W (à partir de 600 €, pourquoi s’en priver ?) dont nous n’étions hélas pas équipés. Le système d’origine est tout de même très honnête, « Deutsche Qualitat » dirons-nous !

Coccinelle GT Cox

Le moteur TSI a du caractère … qu’il fait un peu payer à la pompe ! Il sera alors difficile de tomber sous les 8 L/100kms en conduite mixte coulée mais l’on dépasse très facilement les 10 l en ayant le pied plus lourd ! Sur route et autoroute en stabilisé, nous pouvons quand même remercier le 7e rapport de la DSG qui nous autorise un honnête 7 l/100 km. Une consommation que l’on a surveillée via l’ordinateur de bord un brin surchargé de menus : pourquoi ne pas lui réserver uniquement les infos de conduite et de navigation et placer les autres paramètres au sein du système multimédia ? L’ergonomie en souffre.

Notre Coccinelle « GT Cox » début au prix de 28 950 € et s’affichait ici pour le modèle essayé à 30 745 € avec le pack B-Classy (Keyless Access + Sellerie en cuir « Vienna » sur sièges chauffants).

Choupette a bien grandi

Au final, cette Coccinelle est incontestablement la plus fun de la gamme Volkswagen ! D’un point de vue purement objectif, elle cherche quelque peu sa route entre confort et sport, par un ensemble moteur/boite agréable – inutile à priori d’aller chercher le 2.0 TSi 210, le 160 est très suffisant et déjà adapté à une conduite dynamique –, mais ne travaillant pas toujours très finement. La suspension est également trop ferme à basse vitesse et sans doute pas assez à haute vitesse ! Volkswagen nous a tout de même sorti une Coccinelle mature, aboutie, tout en profitant du sérieux de sa donneuse la Golf VI. Elle ravira alors les lassés des 500 et Mini mais aussi… de la Golf… cherchant une voiture sympa plus polyvalente et pratique que les deux starlettes des beaux quartiers.

test GT Cox

Espérons alors qu’elle se voit vite renouvelée pour profiter de la récente plate-forme modulaire MQB du groupe qui fait le bonheur de la Golf VII  (voir notre essai) et qui lui ferait perdre ses quelques kilos en trop ! Elle adopterait aussi les dernières évolutions mécaniques – la désactivation partielle des cylindres en premier lieu – qui la rendrait un peu plus sage en consommation. L’occasion de noter tout de même qu’un moteur déjà très innovant et abouti a été rendu obsolète par une tout autre technologie sans que la concurrence n’ait le temps de réagir ! Un témoin de la fantastique puissance du groupe VW…

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We Are Racers épisode 3 (vidéo sponso)

We Are Racers épisode 3 (vidéo sponso)

L’édition 2014 des 24 Heures du Mans était encore un grand cru (confirmé par une affluence record), notamment avec le retour de Porsche dans la catégorie reine (LM P1). Durant deux tours d’horloge, ce sont Porsche, Toyota et Audi qui se sont battus pour la première place de cette course mythique.

En plus de notre compte-rendu heure par heure et de nos photos et vidéos, nous vous proposons une vidéo réalisée par Michelin. Intitulée « We Are Racers », ce troisième épisode de la série revient sur l’ambiance, les enjeux et les moments forts des 24H 2014 tout en faisant parler certains personnages clefs…

michelin

Un film d’à peine 8 minutes qui mérite le détour… vivement 2015 !

pilote

Article sponsorisé

L’Opel Corsa passe la cinquième

L’Opel Corsa passe la cinquième

Après avoir élargi sa gamme avec trois modèles inédits (la petite Adam, le crossover Mokka et le cabriolet Cascada), Opel s’est attaqué à un gros morceau : le renouvellement de son best-seller, la Corsa. Née il y a 32 ans, la citadine du blitz s’est déjà vendue à presque 12 millions d’exemplaires en Europe, dont 2,8 millions pour l’actuelle mouture. La firme allemande n’a donc pas pris à la légère la mise au point de la cinquième génération, la « E » dans le jargon de la firme.

La cinquième génération de la Corsa sera la vedette du stand Opel au Mondial de l'Automobile 2014.

La cinquième génération de la Corsa sera la vedette du stand Opel au Mondial de l’Automobile 2014.

Un petit air de déjà-vu

Pourtant, pour des questions de coûts, Opel n’est pas parti d’une feuille blanche. Cela avait été un temps évoqué suite aux accords passés entre GM et PSA. La Corsa aurait pu faire base commune avec les prochaines Citroën C3 et Peugeot 208. Mais l’américain et le français se sont vite séparés, ce qui n’a laissé d’autre choix à Opel que d’imaginer une nouvelle Corsa à partir de l’ancienne.

Opel Corsa E 2014 - 1

Opel Corsa E 2014 - 9

Opel Corsa E 2014 - 13

Cela explique surement cette impression de déjà vu. Opel a conservé quelques éléments de carrosserie (comme le toit) et de vitrage de la quatrième version, la silhouette est donc la même. On a plus l’impression d’être face à un restylage. Mais un gros restylage alors ! La Corsa adopte une toute nouvelle face avant, inspirée de l’Adam, avec une large calandre en position basse. Le motif virgule, gimmick typiquement Opel, est visible à de nombreux endroits : optiques, nervure sur les flancs, feux…

Equipements haut de gamme

A l’intérieur, on découvre une nouvelle planche de bord… qui doit beaucoup à celle de l’Adam. La console centrale est ainsi commune entre les deux modèles. Celle-ci intègre un écran tactile 7 pouces, compatible avec les smartphones Android et iOs. Il peut-être piloté par commande vocale. La partie supérieure est inédite. Les aérateurs sont par exemple plus anguleux. La Corsa ne cède pas à la mode de la personnalisation. A moins qu’Opel n’ait pas encore tout dit, il n’est pas question ici de faire varier à sa guise les inserts décoratifs.

habitacle nouvelle Corsa-2014

tableau de bord nouvelle Corsa-2014

ecran multimedia nouvelle Corsa-2014

Le germanique fait monter en gamme sa Corsa au niveau de l’équipement. L’auto pourra être dotée de systèmes encore rares dans la catégorie, comme le détecteur d’angle mort, la caméra lisant les panneaux de signalisation, l’assistant feux de route, l’alerte de collision avant ou encore l’indicateur de distance de sécurité. Pour le confort, Opel a prévu un pare-brise chauffant, une caméra de recul ou une aide au stationnement avancée, qui s’occupe de braquer le volant.

La meilleure citadine sur la route ?

Si les ingénieurs ont dû repartir de la base de la quatrième mouture, cela ne les a pas empêché de quasiment tout changer au niveau du châssis. Opel annonce d’ailleurs que la Corsa « a pour ambition de proposer une qualité de conduite inédite sur le segment ». Rien que ça ! La direction et les suspensions ont été entièrement revues, le centre de gravité a été abaissé de 5 mm, le berceau avant a été rigidifié… Sous le capot, on trouve un inédit 3 cylindres essence 1.0 de 115 ch. Il est plus puisant que le nouveau 1.4 Turbo de 100 ch ! Les 1.2 et 1.4 atmosphérique ont été reconduits, mais modifiés pour répondre aux normes Euro 6. Côté diesel, on retrouve les 1.3 CDTI de 75 et 95 ch.

La nouvelle Corsa devrait être commercialisée en France à la fin de l’automne. Opel n’a pas encore révélé les prix de sa citadine.

gamme Opel-CorsaL’Opel Corsa 2014 en vidéo

Galerie photo

Dodge Challenger SRT Hellcat : le muscle-car le plus puissant de l’histoire !

Dodge Challenger SRT Hellcat : le muscle-car le plus puissant de l’histoire !

La démesure a toujours été étroitement rattachée à l’Amérique. La nouvelle Dodge Challenger SRT Hellcat ne déroge pas à la règle, et s’impose comme le muscle-car le plus puissant de l’histoire automobile.

nouvelle Challenger-SRT Hellcat

profil Challenger-SRT Hellcat

Par conséquent, c’est également le modèle le plus furieux de la marque : 707 chevaux délivrés par un monstrueux V8 de 6.2 litres « supercharged ». Le couple est tout autant monstrueux puisqu’il est annoncé à 881 Nm. Plus puissante qu’une Viper SRT déjà annoncée comme une référence avec ses 640 chevaux et son couple de 814 Nm !
Le bloc HEMI turbocompressé de 6.2l devient également la référence à dépasser pour Chrysler, qui produit là son plus gros moulin, le premier HEMI à être fabriqué de série par la marque américaine.

Challenger-SRT Hellcat

Challenger-SRT Hellcat 707 ch

Petit détail amusant ; afin de limiter la puissance du monstre, le fabricant a mis en place un système de double-clefs. La première : noire, bride la voiture à 500 chevaux (ce qui soit dit en passant arrache déjà bien les bras), la seconde : rouge, libère la bête en version « Full » avec une cavalerie supplémentaire de 207 équidés, soit au total un haras de 707 chevaux.

moteur Dodge-Challenger-SRT-Hellcat

Dodge-Challenger-SRT-Hellcat restylee

interieur nouvelle Dodge-Challenger-SRT-Hellcat 2015

calandre Dodge-Challenger-SRT-Hellcat

Ce « chat de l’enfer » comme l’indique son sobriquet est doté d’une nouvelle boîte de vitesses automatique TorqueFlite à 8 rapports. Une boîte manuelle est disponible en option, une Tremec TR6060 à 6 rapports. La voiture arrivera dans les concessions américaines en septembre 2014. Elle sera fabriquée dans l’usine Chrysler de Brampton.
Le prix, la consommation et le rejet CO2 n’ont pas été communiqués, mais on peut s’attendre à un tarif avoisinant les 50 000 $ (37 000 €).

La Dodge Challenger SRT Hellcat de 707 ch en vidéo

Essai Audi S1 231 ch : la plus petite des Audi survitaminée !

Essai Audi S1 231 ch : la plus petite des Audi survitaminée !

Après la sortie de l’A1 (voir notre essai) en 2010, Audi a décidé de faire de sa petite citadine, une vraie sportive avec la sortie de l’A1 Quattro en 2012. Forte de 256 ch et reprenant un bon nombre d’éléments de l’Audi TTS, l’adéquation aurait pu marcher. Malheureusement, une production limitée (333 exemplaires) et un tarif exorbitant (51 190 euros) ont fait de cette A1 un véhicule passion, plutôt qu’un modèle à part entière.
2 ans plus tard, la dernière née de la famille S fait son apparition, il s’agit de la S1.

Essai Audi S1

Reprenant quelques gènes de l’A1 quattro (boite de vitesse mécanique et 4 roues motrices), cette nouvelle S1 devient cette fois plus abordable (à partir de 33 900 euros) et annonce une production illimitée !
Saura-t-elle faire sa place dans les sportives de la marque ? Réponse sur les routes de Corse.

Sportive germanique

Esthétiquement, la sportivité reste discrète comme sur la plupart des sportives aux anneaux.

Audi S1

vue 3-4 AV Audi S1

vue 3-4 AR Audi S1

On peut tout de même signaler un bouclier plus agressif, des jantes 5 branches 18 pouces, des coques de rétroviseurs chromées et un arrière particulièrement réussi qui regroupe à la fois un becquet un diffuseur accueillant 4 sorties d’échappement ! Les étriers de frein rouges (option à 360 euros) participent également au style de l’auto.

calandre Audi S1

vue profil Audi S1 3P

vue AR Audi S1

En termes de couleur de carrosserie, le jaune ou bien le rouge de notre modèle d’essai nous ont plu, mettant en valeur l’Audi S1. Malgré cela, c’est bien la carrosserie de couleur grise qui se vendra le mieux d’après les responsables de la marque.

retroviseur Audi S1

jante 18p Audi S1

diffuseur echappement Audi S1

aileron Audi S1

Un intérieur plus raffiné que sportif

Pas de surprise quand on accède à bord, la finition est de très bonne qualité. Les assemblages et matériaux sont fidèles à la marque, c’est-à-dire au dessus de ses concurrents. Seule déception, le tempérament sportif de l’auto n’est pas retranscrit dans l’habitacle. Mis à part un volant 3 branches à méplat, un pédalier alu, l’inscription « S1 » sur l’ensemble volant/bas de portes et quelques inserts rouges notamment sur les sièges, les éléments sportifs se font discrets. Les sièges sont d’ailleurs très confortables tout en restant suffisamment enveloppants pour tout type de conduite.

habitacle Audi S1

interieur Audi S1

pommeau de vitesse Audi S1

pedalier alu Audi S1

La coque en plastique brillant recouvrant la partie arrière des sièges avant est une touche stylistique, mais risque de ne pas plaire à tous.

coque brillante baquets Audi S1

Coté équipements, elle n’est pas avare avec notamment l’aide au stationnement, un volant sport/cuir, l’Audi drive select permettant de modifier le tempérament selon 3 modes, le Tracking System permettant de géolocaliser la voiture sans oublier la transmission 4 roues motrices, assez rare pour une voiture de ce gabarit.

volant Audi S1

Les options de notre modèle d’essai sont également nombreuses, on peut citer les sièges chauffants au Style S en cuir Nappa, le système surround Bose, l’Audi Connect et son GPS Adavanced ainsi que le système MMI multimédia tactile. Le tout pour 5 100 euros ! Tarif Audi…

GPS Audi S1

Une fausse 4 places ?

L’accès aux places arrière se fait difficilement, mais peut se révéler beaucoup plus simple grâce à l’Audi S1 Sportback proposant 5 portes.

Audi S1 Sportback 5P

Avec une longueur de 3,98 m et une hauteur de 1,42 m, l’Audi S1 n’est pas des plus logeables. Les genoux touchent facilement les sièges avant, quant à la garde au toit, elle se révèle particulièrement basse. A conseiller donc pour des personnes pas trop grandes ou des enfants. La largeur est bonne et ne posera pas de problème pour les deux passagers arrière.

places arriere Audi S1 3P

Le coffre perd en volume à cause de la transmission quattro placée sur l’essieu arrière, on a donc seulement 210 litres … 40 litres de moins qu’une Volkswagen UP !
Le seuil de chargement bas et la forme du coffre facilite le chargement. Quant à la batterie, elle est placée juste sous le coffre en plein centre pour une meilleure répartition des masses.

coffre Audi S1

Efficace, mais pas joueuse

Au volant, le classicisme d’Audi disparaît au profit d’un fort tempérament. Les 231 ch du moteur 4 cylindres transmettent parfaitement la puissance aux 4 roues sans perte de motricité, le tout bien aidé par un différentiel installé à l’arrière. Le système quattro participe à l’excellente tenue de route de cette Audi S1, l’exemple le plus évident est la roue extérieure qui tourne plus rapidement dans les virages. Impressionnant d’efficacité !

Audi S1 231 ch

essai route S1

A cela s’ajoute une boite manuelle 6 vitesses bien étagée, ainsi qu’une commande de boite rapide et précise facilitant s’accordant très bien à un rythme élevé. Mais l’Audi S1 est également capable de modérer son allure. Le couple maximum de 370 Nm disponible dès 1600 tr/min jusqu’à 6000 tours sans s’essouffler, permet des relances sans changer de rapport. Mi-boite auto, mi-boite manuelle !
Son poids de 1340 kg associé aux 4 roues motrices lui permet un 0 à 100 km/h en 5,8 s pour la version 3 portes et 5,9 s pour la Sportback.
Par ailleurs, 3 modes de conduite sont disponibles :

  • le mode Efficiency  économe en carburant avec une consommation d’environ 8 litres
  • le mode Auto pour un usage quotidien
  • le mode Sport pour une meilleure appréciation de la conduite sportive

attaque Audi S1

Ce mode Sport destiné aux amateurs de sensations modifie le comportement et le caractère de l’auto avec une meilleure réponse à l’accélérateur, une rigidité du volant optimisée, des suspensions plus dures, mais aussi une sonorité devenant plus rauque.

profil Audi S1

Le confort assez ferme de l’auto se ressent surtout sur les dos d’âne. Il pourrait gêner certains utilisateurs. Heureusement, l’insonorisation correcte et les sièges assez moelleux compensent.

virage Audi S1

route sinueuse Audi S1

Une sportive bien née

Faire partie de la gamme S chez Audi, cela se mérite et l’Audi S1 a réussi son pari. La marque aux anneaux a tout mis en œuvre pour que sa petite sportive soit performante. Elle l’est avec ses 4 roues motrices, son moteur inépuisable quel que soit le régime moteur, son drive select, mais aussi son petit gabarit apportant un plus en terme d’agilité. Ses équipements sont également nombreux et largement suffisants, il n’est donc pas nécessaire de vider son portefeuille en piochant parmi les options du catalogue.

test routier Audi S1

Malheureusement, l’Audi S1 a quelques défauts, l’espace aux places arrière fait défaut et le coffre pourrait manquer en volume lors d’un départ de vacances.
Pour finir, à 33 900 euros, l’Audi S1 fait payer cher ses performances, mais fait oublier la note avec une présentation de très bonne qualité, une consommation maitrisée (8 litres aux 100 km) et des performances de haut vol.

Notre essai vidéo de l’Audi S1