80 km/h : encore le coup de « l’expérimentation » !

80 km/h : encore le coup de « l’expérimentation » !

Manuel Valls fait fort ! Pour 2014, il renouvelle son souhait d’abaisser de 10 km/h la limitation de vitesse en vigueur sur les départementales (on avait déjà parlé de ses véritables motivations ici). Mais pour cela, il compte « convaincre » les automobilistes qui « ont le sentiment qu’on les bride, qu’on les punit en permanence ».

De 90 à 80 km/h sur les départementales, comme récemment de 80 à 70 km/h sur le périphérique ? Quelle est la prochaine étape, marcher à pied ?

De 90 à 80 km/h sur les départementales, comme récemment de 80 à 70 km/h sur le périphérique ? Quelle est la prochaine étape, marcher à pied ?

Oui, il s’agit juste d’une impression, les routes françaises comptant près de 5 000 radars n’oppressent pas le moindre du monde les conducteurs, c’est n’est qu’un « sentiment » ! Et le meilleur, c’est que comme pour les radars il y a dix ans, cette mesure sera EXPERIMENTEE !

Dès 2014 dans certains départements

Pour connaître la suite, c’est très simple, à aucun moment il ne reviendra en arrière. C’est une façon de faire passer la pilule. Ainsi et malgré les plus d’1 million de signatures contre la baisse des limitations (pétition de la Ligue des conducteurs), le ministère de l’intérieur assure que vers la mi-2014 au moins une dizaine de départements seront impactés.

En dépit d’une année 2013 historique

En terme d’accidents, l’année 2013 est l’année des records : avec – 11 % de tués sur les routes, 3 250 personnes ont perdu la vie, soit un niveau historiquement bas. Ce sont 400 vies d’épargnées par rapport à l’année précédent, et il n’a pas été nécessaire de diminuer la vitesse maxi, la sécurité des autos jouent pour beaucoup ! Il suffit de regarder cette infographie pour se rendre compte que la tendance baissière est engagée depuis le début des années 1970 et que les radars n’ont pas eu l’impact auquel on aimerait les assimiler du côté de la classe politique. A quoi sert-il d’améliorer les infrastructures, si c’est pour régresser ? Ces limitations sont en place depuis 40 ans, à l’époque on ne roulait pas dans des bijoux technologiques comme aujourd’hui !

Valls s’explique sur BFMTV

Jean-Jacques Bourdin et Manuel Valls au micro :

Espérons que les Français ne seront pas dupes… il va falloir à nouveau se mobiliser avec les associations de défense des conducteurs. On sent un travail d’usure du côté du gouvernement qui avait fait mine de reculer sur le sujet l’année dernière.

De vraies solutions pour diminuer les nuisances du prériph’

De vraies solutions pour diminuer les nuisances du prériph’

Il y a maintenant un peu plus de dix jours, la mairie de Paris inaugurait le périphérique à 70 km/h. L’axe le plus fréquenté de France sensé éviter de congestionner la capitale se trouve bien avancé quarante ans après sa mise en service. Quelles sont les véritables solutions pour en finir avec la pollutions et les nuisances ?

Fluidifier le trafic

Le premier problème du périphérique parisien, ce sont les embouteillages. Tout au long de la journée, les voitures se suivent au pas. Il en découle donc des trajets plus longs et une pollution accentuée par le temps perdu et les accélérations répétées.

Le périphérique congestionné comme d'ordinaire (crédits : david onteniente)

Le périphérique congestionné comme d’ordinaire (crédits : david onteniente)

Aujourd’hui, de nombreux capteurs font état du trafic sur toute la boucle. Au lieu de remplacer des panneau « 80 km/h » par d’autres de « 70 km/h » – ce qui sera totalement inefficace, comme la vitesse moyenne ne dépasse pas 50 km/h au cours d’une journée –, il aurait été plus judicieux et moderne de réfléchir à un système optimisant la circulation. On peut par exemple penser à des limitations de vitesse adaptatives : elles diminuent lorsque le trafic est important et quand celui-ici se raréfie, elles augmentent. On peut aussi imaginer un système indiquant si le périphérique est saturé avant d’y renter par une porte. A quoi bon aller s’agglutiner sur la rocade si un accident la paralyse ? Et il y a beaucoup d’autres idées à développer…

Adopter un revêtement antibruit

Faire passer des véhicules sur un revêtement travaillé pour atténuer les bruits de roulement change la donne ! On parle de nuisances divisées par cinq ! Avec les 10 km/h en moins, même pas un décibel est gagné ! Cette solution à un coût, mais son effet est plus que bénéfique. Ce genre de bitume devrait devrait être une priorité…

Isoler et couvrir le périphérique

Autre axe pour diminuer le volume sonore du « périph » : installer des murs atténuant le bruit et le recouvrir. Il y a des parties qui sont pourvues, mais le déploiement est trop long et bien souvent reporté, car cela coûte avant de rapporter, contrairement aux radars multipliés par deux juste avant le passage à 70 km/h ! Pour ceux qui pensent inefficace de transformer la ceinture de Paris en tunnel, il faut savoir que toutes les émissions polluantes pourront être aspirées et traitées par le système de soufflerie. Les conséquences seraient plus que bénéfiques !

Kia se fait plaisir avec le concept GT4 Stinger

Kia se fait plaisir avec le concept GT4 Stinger

Comme souvent les rumeurs vont bon train sur l'éventuelle mise en production d'un tel engin. Kia va t-il enfin proposer une auto fun ?

Comme souvent les rumeurs vont bon train sur l’éventuelle mise en production d’un tel engin. Kia va t-il enfin proposer une auto fun ?

Sous l’impulsion de Peter Schreyer, un ancien d’Audi qui a notamment dessiné le premier TT, Kia a révolutionné son design. En renouvelant sa gamme en un temps record. Avec des produits plus agréables à l’œil, la firme coréenne a naturellement vu ses ventes grimper en flèche en Europe. Et après s’être concentré sur ses modèles classiques, l’asiatique aimerait bien élargir son offre avec des autos plus originales.

Kia va t-il enfin oser ?

L’envie ne manque pas chez Kia d’investir des niches. Curieusement, la marque a énormément d’idées mais rien n’aboutit en grande série. Depuis deux ans, elle enchaîne les concepts réussis… mais aucun n’est industrialisé. A chaque fois c’est le même discours : la firme cherche la bonne formule pour sortir des conventions et teste donc différentes silhouettes avec des prototypes. On a ainsi eu le coupé quatre portes GT, la citadine sportive Provo, le crossover compact Niro… Et la liste s’agrandit encore aujourd’hui avec la GT4 Stinger, qui a fait ses débuts dans le cadre du Salon de Detroit.

La faible hauteur est accentuée par l'implantation basse des optiques et de la calandre à l'avant.

La faible hauteur est accentuée par l’implantation basse des optiques et de la calandre à l’avant.

Une fois de plus, le discours est le même : s’il y a un engouement du public, pourquoi pas… Du blabla donc, d’autant que l’on doute qu’un petit coupé sportif propulsion soit un projet vraiment prioritaire. Après, on n’est jamais à l’abri d’une bonne surprise. En étant vraiment très aigri, on se demande même s’il faut se concentrer sur le design de ce concept, car même les codes de style visibles sur les prototypes Kia ont du mal à se retrouver sur les modèles de série !

Taille très basse

On va tout de même rester professionnel et parler du dessin de la GT4, d’autant que celui-ci est plutôt séduisant. Ce concept fait partie de cette catégorie d’autos qui sont agréables à l’œil sans en faire des tonnes au niveau des traits. Bon, il est vrai qu’il est plus facile de séduire avec une forme de coupé sportif qu’avec celle d’un monospace ! D’autant que la GT4 montre de proportions inhabituelles, avec une hauteur fortement réduite (1,25 mètre), qui donne l’impression que la voiture est très large.

L'arrière est un peu plus classique. Mais la GT4 a au moins le mérite d'être sympa sans en faire des tonnes.

L’arrière est un peu plus classique. Mais la GT4 a au moins le mérite d’être sympa sans en faire des tonnes.

A l’avant, on trouve une réinterprétation de la calandre nez de tigre. Celle-ci est ici immense, remplaçant du coup la prise d’air traditionnelle. Elle est encadrée par deux optiques verticales entièrement à LED. L’ensemble est implanté au ras du sol ! Le long capot plat est donc en position basse, ce qui donne naissance à des bosses au niveau des passages de roues. On retrouve ensuite un code apprécié des designers Kia : le pare-brise enroulé. Petite originalité : ses montants sont ajourés de persiennes, pour améliorer le visibilité de ¾ avant tout en limitant la gêne du soleil.

On aime beaucoup ce logo en 3D au niveau du hayon.

On aime beaucoup ce logo en 3D au niveau du hayon.

Longue de 4,31 mètres, la GT4 Stinger adopte une silhouette de fastback. Le dessin de la poupe est ainsi dans la continuité de celui du toit. La lunette est prolongée entre les feux en forme de boomerang. La partie arrière se fait moins originale mais tout aussi musclée avec ses épaules marquées et ses deux sorties d’échappement.

315 ch pour les roues arrière

Pour concevoir la GT4, Kia a donné la priorité au plaisir de conduite. Pas de considération écologique sous le capot ! On oublie donc les blocs hybrides, électriques … On retrouve un classique quatre cylindres essence turbo 2.0 T-GDI qui développe 315 ch, une puissance envoyée aux roues arrière. Le moteur est associé à une boîte manuelle à 6 rapports. Kia annonce un poids de 1304 kg avec une répartition des masses de l’ordre de 52/48. Pour le freinage, des étriers Brembo à quatre pistons ont été utilisés.

Bonne idée : les montants de pare-brise sont percés pour améliorer la visibilité. Toujours pratique en conduite sportive.

Bonne idée : les montants de pare-brise sont percés pour améliorer la visibilité. Toujours pratique en conduite sportive.

Toujours dans l’esprit « plaisir de conduite d’abord », l’habitacle est dépouillé. Pas de fioritures à l’intérieur, on va à l’essentiel : il n’y a pas de moquette mais juste des tapis en caoutchouc pour protéger les zones sensibles, les poignées de portes sont de simples lanières, la radio a été volontairement oubliée. On peut quand même profiter de la GT4 à… quatre.

Election de la voiture de l’année : 10 ans de triche !

Election de la voiture de l’année : 10 ans de triche !

En France, lorsqu’il s’agit de défendre les automobilistes, c’est souvent l’organisation « 40 millions d’automobilistes » qui est vue dans les médias. Pour nos voisins allemands, l’automobile est la fierté du pays et c’est un sujet très sérieux que la puissante association « ADAC » représente à travers 19 millions de membres !

Des résultats de vote multipliés par dix…

Annuellement, il est organisé une grande élection pour désigner la voiture préférée de l’année. La vainqueur de ce suffrage bénéficie d’une énorme publicité positive à travers la presse spécialisée, comme généraliste. Seulement, les Allemands ont découvert que le très sérieux club automobile – le plus important d’Europe ! – manipule les votes pour son élection de la voiture de l’année… et cela depuis 10 ans !

Des élections truquées, mais quelle est la contrepartie ?

Des élections truquées, mais quelle est la contrepartie ?

C’est le directeur de communication, Michael Ramstetter, qui avait gonflé les scores dans chacune des dix dernières éditions. Il a immédiatement démissionné une fois que le scandale a éclaté dimanche dernier. La Volkswagen Golf 7 (voir notre essai) qui a remporté la première place pour 2014, en a également profité !

L’indépendance de l’ADAC remit en cause

Depuis la connaissance de cette affaire, toute l’Allemagne est remontée. Comment faire confiance dans les nombreux tests de l’ADAC (crash-test, pneumatiques, sièges auto, …) si ses élections son faussées ? Quels sont les arrangements pour bénéficier de la grâce de l’association ? Bild, le quotidien automobile le plus lu là-bas, déclare : « Les adhérents vont-ils payer encore une année pour le tricheur de l’ADAC ? ». Les politiques aussi s’en mêlent, comme Anton Hofreiter du parti des Verts : « Un club avec 19 millions d’adhérents ne peut pas se permettre une telle fraude. L’ADAC a une grosse responsabilité ».

Pour tenter de calmer la colère et d’assurer ses futurs résultats, l’ADAC indique que ses prochains chiffres seront sous contrôle notarial. Reste que le mal est fait. Quid du renouvellement des souscriptions pour les membres du club qui se sentent désormais trahis d’une des pires façons…

La Seat Leon break reçoit une transmission intégrale

La Seat Leon break reçoit une transmission intégrale

Pour la première fois, la Seat Leon a reçu une déclinaison break : la Leon ST (voir notre essai). La marque espagnole poursuit son offensive sur le marché des breaks compacts avec l’ajout d’une transmission intégrale sur deux motorisations diesel.

Quand la Leon ST devient 4×4

Pour obtenir quatre roues motrices, Seat est allé piocher chez Volkswagen et son système Haldex. Ce type de transmission, rebaptisée pour l’occasion « 4Drive », permet de rouler en traction lorsque les conditions de roulage sont normales, mais dès lors que l’adhérence devient plus précaire, les quatre roues tournent pour offrir un maximum de grip.

La Seat Leon ST séduit par un style assez élégant et propose maintenant le 4 roues motrices

La Seat Leon ST séduit par un style assez élégant et propose maintenant le 4 roues motrices

Deux blocs seront concernés par cette technologie, à savoir le 1,6 l TDI 105 ch (250 Nm) et le 2,0 l TDI 150 ch (320 Nm).

Le premier sera proposé avec un boîte manuelle à 5 rapports pour 4,5 l/100 km et 119 g/km de CO2 rejetés. C’est 0,7 l/100 km de plus que son alter ego 2RM. La conséquence d’un poids plus élevé. Le 0 à 100 km/h est effectué en 12 s tout de même (+ 1,3 s) et la Vmax est de 187 km/h (– 3 km/h). L’ouverture des commandes se fera fin février pour une livraison en mars.

Le logo "4Drive" situé sur l'arrière du break

Le logo « 4Drive » situé sur l’arrière du break

Pour le TDI en 4Drive le plus puissant, le conducteur disposera d’une boîte à 6 vitesses et de performances plus honorables. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 8,7 s, soit 0,3 s supplémentaires par rapport à son homologue traction. Du côté de la consommation, 4,8 l/100 km (+ 0,7 l/100 km) pour 124 g/km de CO2 sont annoncés et la vitesse maxi est de 211 km/h (– 4 km/h). Il faudra patienter jusqu’à avril pour commander et la réception du véhicule devrait se faire pour mai 2014.

Pour quel surcoût ?

Au chapitre des tarifs, à version équivalente une Leon ST 4×4 s’échangera contre un peu moins de 2 000 € de plus. Pour le TDI 105 (finitions Référence et Style), les prix débuteraient à 24 400 € et pour le TDI 150 (finitions Style et FR)  à 28 200 €.

Et d’ici la fin de l’année, une version « Allroad »

Seat a l’esprit de conquête avec sa Leon et va multiplier les versions. D’ici octobre 2014, une version « Allroad » – pour comparer à Audi, l’appellation sera différente – sera vendue en finition haut de gamme bien entendu en 4×4. Il se pourrait qu’elle se découvre au salon de Genève, au mois de mars prochain.