Jeep, marque créée juste avant la seconde guerre mondiale et utilisée par l’armée américaine n’a cessé de produire des véhicules après avoir rendu service aux soldats américains.
Depuis la sortie de la Jeep Willys en 1941, la marque américaine s’est réorientée pour proposer des modèles pour tout public.
Aujourd’hui, Jeep perpétue la tradition en proposant des 4×4 franchiseurs (Wrangler) mais aussi des 4×4/crossovers plus raffinés et destinés aux familles (Cherokee, Grand Cherokee, Compass et Renegade).
Mais Jeep n’oublie pas ses bases et offre sur tous ses modèles des qualités de franchissement très intéressantes pour ses clients désireux d’utiliser leur 4×4 en « conditions réelles ».
Depuis 1999, Jeep propose à ses clients ou amateurs de véhicules tout terrain un stage pour découvrir le franchissement ou perfectionner sa conduite sur terrain abrupt et accidenté.
Ce stage, facturé 250 euros pour deux personnes (140 euros pour les membres du club Jeep) se déroule sur une journée dans un lieu défini en France voire au Maroc !
Nous avons pu participer à l’une de ces sessions sur le domaine de Forest Hill dans les Yvelines. Nos impressions…
Accueil de l’équipe, briefing et départ pour les ateliers
Nous arrivons sur place : un briefing est donné par l’ensemble des moniteurs puis les groupes sont formés. Une équipe partira avec les modèles les plus urbains de la gamme (Cherokee et Grand Cherokee) pour un essai routier ainsi que du franchissement tandis que l’autre équipe partira avec le Wrangler pour des franchissements beaucoup plus difficiles.
Nous partons au volant d’un Grand Cherokee 3.0 L V6 CRD 250 ch pour un petit essai sur routes et ainsi découvrir les aptitudes du 4×4 haut de gamme de la marque. Ici pas de surprise, les 2,4 tonnes de l’engin se font sentir dans les virages. On voit tout de suite que ce véhicule est plus destiné aux familles recherchant un 4×4 confortable et spacieux plutôt que de grande qualité routière.
Heureusement, le V6 diesel à la sonorité agréable accompagné de sa boite auto 8 rapports et la bonne insonorisation globale donne envie de voyager à son bord.
Après avoir découvert le Grand Cherokee, il est temps de passer au volant de son petit frère, le Cherokee qui cette fois est propulsé par un 3.2 L V6 Pentastar 272 ch.
Plus léger (1900kgs) et disposant d’une boite automatique à 9 rapports, les aptitudes routières sont plus intéressantes avec notamment un V6 essence qui donne le sourire dès que l’on monte dans les tours. A son bord, on retrouve moins de luxe par rapport à son grand frère mais suffisamment d’équipements de série comme l’alerte de franchissement de ligne qui remet le véhicule dans le droit chemin.
De vrais 4×4 !
Nous arrivons sur le parcours de franchissement où la plupart des difficultés possibles sont présentées (passage étroit entre des arbres, montées, descente, trous, boue)
Tout d’abord, un moniteur nous présente le parcours à bord d’un Jeep Cherokee. Rien d’anormal si ce n’est qu’il effectuera tout le parcours avec les pieds sur le tableau de bord ! Comment est-ce possible ? Grâce à la boite auto du Cherokee, il est possible en mettant la boite en mode séquentiel d’effectuer un frein moteur avec une vitesse engagée (Système Selec-Terrain). En 1ère vitesse, l’auto se déplacera (même dans une pente à 25 degrés) à 1 km/h, en 2ème vitesse à 2 km/h, etc… Impressionnant d’efficacité !
Jeep Cherokee
Avec ce mode, n’importe quelle personne réussira à franchir tous les obstacles. Par contre, il faudra plus de douceur sur la pédale si on ne veut pas utiliser les modes.
Nous avons d’ailleurs décidé d’effectuer les franchissements sans le Système Selec-Terrain pour corser la partie. Surprise, l’auto est facile à conduire et nous franchissons les obstacles sans trop de difficulté grâce aux conseils de nos précieux moniteurs.
Il arrive que le 4×4 reste bloqué dans des montées avec une terre fraiche mais sans paniquer et avec un filet de gaz, le système 4 roues motrices fait son travail et sort l’auto sans trop de mal.
Même travail pour le Grand Cherokee qui malgré son gabarit plus important passe aussi facilement que le Cherokee.
Jeep Grand Cherokee
Randonnée en Wrangler
L’après-midi, nous prenons place à bord d’un Wrangler, modèle phare de la marque avec son look qui n’a quasiment pas changé depuis des dizaines d’années. Le nôtre est équipé d’un châssis court et propulsé par un 2.8 L CRD de 200 ch accompagné de sa boite manuelle 6 vitesses.
Jeep Wrangler
Etant un 4×4 de franchissement, la boite se révèle tellement courte qu’il faut passer un rapport à chaque petit changement de vitesse. Heureusement, le couple monstrueux du moteur permet de relancer à bas régime et même démarrer en 3ème sans aucun problème !
Nous retrouvons le même atelier effectué avec les Cherokee et Grand Cherokee mais cette fois avec un 4×4 beaucoup plus apte aux franchissements.
Ici, beaucoup plus de facilité pour le Wrangler qui dispose de certaines fonctions comme la Sway-Bar permettant de déconnecter la barre stabilisatrice et ainsi garder le contact avec le sol sans que l’auto penche. Une montée parsemée de trous devient une simple formalité…
Tous les franchissements s’effectuent sans trembler et nous sommes plus rassurés à titiller les limites de l’auto tellement l’auto est rivée au sol.
Un parcours semé d’embuches…
Nous pénétrons dans l’ensemble du domaine de Forest Hill pour une balade en pleine forêt. Certains endroits ressemblent plus à la jungle qu’à une forêt des Yvelines tellement la nature se frotte à nous.
Les difficultés que l’on peut rencontrer sont plus variées avec notamment des montées à fort pourcentage, des passages rocailleux ou bien la traversée d’une petite rivière.
Fidèle à sa réputation le Jeep Wrangler passe aisément les difficultés, son châssis court lui permet de passer plus facilement lors de slaloms entre les arbres.
Afin d’essayer toutes les configurations du Wrangler, nous passons sur un châssis long avec boite auto 5 rapports. La suite du parcours ne nous a pas été favorable avec des passages étroits mais surtout une descente boueuse où le gabarit allongé de ce Wrangler ne nous a pas aidés.
Mais la bonne humeur était au rendez-vous avec nos moniteurs toujours présents pour détendre l’atmosphère.
Rien ne l’arrête : la traversée d’une fosse remplie de 40cms d’eau boueuse se fait sans encombre.
Un 4×4 rustique mais efficace !
Une expérience à faire au moins une fois
La Jeep Academy est une journée très enrichissante qui permet de découvrir l’univers du 4×4.
Cette journée procurera autant de plaisir aux amateurs de véhicule tout terrain qu’aux néophytes.
Vidéo de la journée
En début de journée, nous arrivons avec peu de connaissances dans ce domaine et nous repartons en fin de journée avec de vraies aptitudes à rouler sur terrains accidentés et à faible adhérence.
Les moniteurs présents pendant toute la durée de l’évènement sont à nos côtés et nous donnent de précieux conseils pendant la conduite.
Pour 250 euros (ou 140 euros si vous êtes adhérent du club), vous pourrez découvrir cet univers si particulier.
Vous êtes intéressé ? Voici les dates des prochaines sessions de la Jeep Academy : 5 et 7 septembre 2014 : Rochepaule (07) – 13 septembre 2014 : Sigalous (83) – 21 septembre 2014 : Thénissey (21) – 26 septembre 2014 : Marquenterre (80) – 12 octobre 2014 : Parc du Sterou (56) – 17 et 19 octobre 2014 : Forest Hill (78)
Arrivée à mi-carrière, l’Alfa Romeo Giulietta a été restylée à la fin de l’année 2013 (voir nos essais en 170 ch essence et en 175 ch diesel). Pour l’été 2014, c’est au tour de la version sportive Quadrifoglio Verde (QV) forte de maintenant 240 ch de subir une cure de jeunesse avant de disparaître dans quelques années conformément au nouveau plan de la marque de Milan annoncé par Sergio Marchionne. Une nouvelle plateforme permettra à la firme italienne de renouer avec la propulsion !…
Actuellement, nous avons donc affaire à la Giulietta QV qui devrait être la plus aboutie. D’ailleurs, Alfa en a profité pour lui apporter quelques modifications esthétiques, mais surtout le moteur 1750 TBi déjà en place sous le capot du fameux et très exclusif coupé 4C (voir notre essai) !
De subtiles retouches
Comme nous l’avions vu avec la nouvelle Mito QV (voir notre essai), la Giulietta QV non plus ne joue pas la carte de la surenchère stylistique contrairement à certaines de ses concurrentes.
Cette version, qui est la plus musclée de la compacte, se remarque grâce à de petits détails spécifiques tels que les trèfles sur chacune des ailes avant, l’assiette légèrement abaissée ou encore le nouveau traitement bruni « Dark Chrome » présent sur la calandre, l’entourage des antibrouillards, les poignées de porte et les coques de rétroviseur.
L’Alfa Romeo Giulietta QV mesure 4,35 m de long, 1,79 m de large et 1,46 m de haut
La panoplie est complétée par des phares avant au fond assombri, des vitres arrière surteintées, des jantes en alliage de 17 pouces (ou 18 pouces pour 500 €) avec étriers de frein rouges Brembo, ainsi que deux sorties d’échappement insérées de part et d’autre dans le bouclier arrière de la belle Juliette.
En somme, ces retouches, passant quasiment inaperçues, ne dénaturent pas les lignes très élégantes et épurées de cette auto qui restent totalement dans le coup après quatre années de service.
Trop peu de changements à l’intérieur
Une fois dans l’habitacle, on y découvre d’inédits sièges sport en cuir et alcantara avec appuis-tête intégrés ornés de surpiqûres blanches et vertes rappelant les couleurs du Quadrifoglio Verde (ou une sellerie cuir classique à 750 € visible sur nos clichés). A cela, s’ajoute une instrumentation distincte décorée du trèfle vert derrière le nouveau volant cuir à méplat, des surtapis spécifiques, ainsi que des seuils de porte arborant le logo QV. Un pédalier en aluminium au dessin travaillé est également de la partie.
Au chapitre technologique, le système multimédia Uconnect doté d’un écran tactile de 6,5 pouces doit être choisi en option (1 000 €) pour bénéficier de la navigation. Un équipement qui se paie cher malheureusement.
La qualité de finition globale a progressé depuis le restylage sans atteindre les références du segment, tandis que certains éléments comme les poignées de porte intérieures font toujours bas de gamme. Certains pourront aussi lui reprocher d’être trop peu exclusive à bord par rapport à ses sœurs motorisées moins puissamment, en particulier lorsque l’on lui retire les siège baquets proposés de série. L’arrivée au catalogue du Pack QV Line, comprenant une bonne partie des éléments de la QV, sur les autres blocs (excepté l’entrée de gamme 105 ch) n’arrangeant pas les choses…
L’espace aux jambes pour les passagers arrière n’est pas le plus important de la catégorie
Le volume de coffre s’élève à 350 litres
La nouvelle Giulietta QV à l’épreuve de la piste
Réputée confortable sur la route, nous avons choisi de tester l’Alfa Romeo Giulietta QV millésime 2014 sur piste, à domicile, soit le circuit d’essai de Balocco du groupe Fiat en Italie. Ce tracé varié est le lieu idéal pour confronter à toutes les situations notre compacte survitaminée.
D’ailleurs, dès que le moteur se réveille, les dires entendus lors de la conférence de presse se vérifient : oui, la Giulietta QV a nettement plus de voix (les nouvelles sorties d’échappement passent de 80 à 92 mm et le son de l’admission est diffusé dans l’habitacle grâce à une membrane : le QV Intake Engine Sound) et son moteur revu se ressent rapidement en tant que conducteur.
Repris à la 4C, le 1750 TBi Turbo essence de 240 ch (atteints à 5 750 tr/min) et 340 Nm de couple (à 2 000 tr/min en mode Dynamic ou 300 Nm à 1 850 tr/min en Natural) se montre plein de ressources dès les premiers tours de roue. Au chrono, le 0 à 100 km/h est abattu en 6,0 s avec le launch control (départ arrêté), soit 8 dixièmes de moins que sa prédécesseur à boîte manuelle développant 235 ch. Par ailleurs, la Vmax se situe à 244 km/h contre 242 km/h auparavant. Le bloc tout en alu a permis d’économiser du poids (une vingtaine de kilos), mais la boîte auto à 6 rapports a effacé ce bénéfice puisque l’Italienne affiche toujours 1 320 kg sur la balance
En effectuant calmement les premiers kilomètres à son volant, la Giulietta QV révèle un bon agrément moteur. Toujours disponible et plus enclin à monter dans les tours, ce dernier se voit couplé à la transmission à double embrayage de la 4C qui a été remaniée au passage. Les rapports s’égrainent sans à-coup et avec une rapidité satisfaisante. Le châssis se montre très sain. On regrette simplement que, comme souvent aujourd’hui, la direction – pourtant suffisamment ferme – n’offre très peu de ressenti par rapport à la route.
Dès lors que le rythme s’accélère, le freinage puissant (étriers quatre pistons et disques de 330 mm à l’avant) rassure, en dépit d’une consistance variable de la pédale. Preuve que la base de la Giulietta est bonne, la voiture peut s’autoriser des passages en courbe très appuyés à des vitesses particulièrement élevées sans sourciller, les quatre roues demeurant comme verrouillées au sol ! Il faudra vraiment forcer exagérément le trait et utiliser les gros vibreurs du circuit pour réussir à la faire décrocher. Même au freinage ou au lever de pied, la poupe reste scotchée au bitume. Chose un peu dommage tant on aimerait jouer avec Juliette. L’impossibilité de désactiver le correcteur de trajectoire (l’ESP est tout de même moins présent en sélectionnant le mode Dynamic sur le DNA) est d’autant plus regrettable.
En outre, du côté de la boîte automatique TCT, le constat se terni un peu : à l’attaque il se peut que le passage d’une vitesse saute en sortie de virage lorsque la motricité est mise à mal. Aussi, si l’on apprécie l’à-coup lors d’un changement de rapport pour les sensations, le fait que la boîte soit un peu trop restrictive au rétrogradage (obligation d’attendre un régime inférieur pour rétrograder) et qu’elle passe le rapport supérieur avant l’arrivée du rupteur peut agacer.
Malgré ces défauts et le fait que la Giulietta QV rentre davantage dans la case des « GT » que dans celle des « sportives », cette Alfa Romeo cuvée 2014 distille un réel plaisir de conduite à son pilote qui appréciera la rigueur du châssis et la sonorité fort agréable en provenance du moteur dont les chevaux respirent la santé.
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– Le dessin de la carrosserie élégant et original
– Le châssis sain et efficace
– La sonorité à l’échappement
– La polyvalence de l’ensemble
– La finition encore en retrait
– Le comportement pas joueur
– L’ESP non déconnectable
– La boîte auto imposée
L’Alfa Romeo Giulietta QV restylée offre de série une dotation plutôt complète avec la climatisation automatique bizone, les jantes alu 17 pouces, les sièges baquets cuir/alcantara, les radars de stationnement AV/AR, les vitres arrière privatives, l’instrumentation, le volant à méplat et les surtapis spécifiques, … Toutefois, le GPS facturé 1 000 € est une déception, d’autant plus que cette auto est privée d’équipements dernier cri tels que des caméras, la détection des angles morts, le freinage automatique d’urgence, …
Vendue à partir de 34 400 € (+ malus écologique passant de 3 000 à 2 200 € grâce à des émissions de CO2 baissant de 177 à 162 g/km), la Giulietta QV 2014 n’est pas bradée. En contre-partie, elle propose un moteur plus agréable et sobre (7,0 l/100 km au lieu de 7,6 l selon le constructeur), ainsi qu’une boîte automatique reposante au quotidien. En observant la concurrence, on se rend compte qu’au final la Milanaise ne force pas trop sur son tarif. Par exemple, une Volkswagen Golf GTI Performance DSG6 5P (230 ch – 36 470 € + 900 €) ou une Volvo V40 T5 Geartronic (245 ch – 37 740 € + 250 €) sont plus chères. Chez les premiums allemands, il faudra se contenter d’une Audi A3 1,8 l TFSI 180 ch S tronic, d’une Mercedes Classe A 250 211 ch 7G-DCT et d’une BMW 125i 218 ch BVA8 pour un prix équivalent. Sous les 35 000 €, ce sont des modèles de marques généralistes (Renault Megane RS, Ford Focus ST, Seat Leon Cupra, …).
Si en plus vous obtenez une remise intéressante en concession (tentez de vous faire offrir le malus, les projecteurs xénon ou le GPS), l’Alfa Romeo Giulietta QV devient la seule GT huppée à ce niveau de prix. A méditer.
Vidéo de l’essai
Présentation intérieure et extérieure de la voiture :
Vous le savez désormais, le responsable de votre blog préféré roule en Lotus Elise 111R depuis un peu plus d’un mois ! Et vous vous en doutez, Adrien commence à nous transmettre le virus du « Light is right », célèbre devise de Colin Chapman… Aussi, lorsqu’on a un coffret cadeau Smartbox en main et la possibilité de piloter une Lotus Exige S sur le circuit de la Ferté-Gaucher – que nous commençons à bien connaître sur Abcmoteur – pour 8 tours, aucune hésitation possible ! Retour d’expérience…
Des stages de pilotage laissant le temps au… pilotage !
A l’évocation de l’expression « stage de pilotage », vous devez sûrement penser qu’il s’agit là de 2 ou 3 petits tours de circuit dans des modèles prestigieux tels que Ferrari ou Lamborghini avec des instructeurs un brin anxieux… Bilan ? Sans doute une frustration à la hauteur du prestige des modèles mis à disposition. Chez Drift n’Grip, la priorité est remise sur le pilotage pur, comme découverte ou perfectionnement. Aussi, le gérant de la société, Baptiste Lassagne, est pilote instructeur BMW M… L’aventure de l’entreprise commence alors avec du Drift sur M3 E46, une activité toujours d’actualité aujourd’hui. Mais, elle s’est vue complétée par une proposition de stages de pilotage sur des véhicules assez insolites : BMW 1M Coupé et M3 e92 ; Audi RS4 et RS5 ; Porsche 911 997 GT3 ; Lotus Exige S et… une très exclusive TVR Sagaris, toutes de rouge vêtues ! Basé dans le Sud de la France à Salon-de-Provence, Drift n’Grip propose ses activités sur divers circuits français : Fontenay le Comte, Magny-Cours Club, Carole, Fontange, Nogaro, Haute Saintonge, Moulins et La Ferté-Gaucher.
Abcmoteur avait donc une nouvelle occasion de venir sur les pistes des Circuits LFG ! Après avoir échangé son permis contre une clé USB pour capturer la vidéo embarquée, nous assistons à un briefing rappelant toutes les règles de base du circuit. Position des mains à 9 h 15, trajectoires, transferts de charge, regard, position de conduite (notamment le fait de reposer son poids sur son pied gauche bien calé sur le repose-pied et ainsi permettre le meilleur dosage de freinage possible), tout est passé en revue avec enthousiasme et professionnalisme : nous sommes dans de bonnes mains !
En piste !
Une fois la piste rejointe, nous voilà directement dans l’ambiance : tous les bolides sont phares allumés et moteur tournant ! Suit alors un tour de reconnaissance dans un vieux Chevrolet Suburban V8, pas le plus agile des engins ! Et après une attente importante (eh oui, peu de dates impliquent beaucoup de monde à chacune des sessions, donc on patiente) et la nécessité de rejoindre Adrien à Magny-Cours Club pour son premier roulage en Lotus nous a redirigé vers la M3 E92 ; la Lotus Exige S n’étant pas disponible à l’instant T. Dommage, mais ce n’est que partie remise ! On enfile alors charlotte et casque et on démarre !
Nous embarquons alors pour 7 tours de la piste que j’avais découvert avec la 208 GTi lors de notre comparatif. Très vite, l’instructeur se montre très confiant, sympathique et très pédagogue : rien à redire ! La M3 E92 se fait apprécier par son V8 atmosphérique qui ne demande qu’à monter en régime avec allégresse ! Grave à bas régime, et s’éclaircissant dans les régimes, son bruit est enivrant. L’instructeur insiste alors sur le regard : viser le point (plot) de braquage en entrée pour tout de suite chercher des yeux le point de corde et très vite fixer le point de sortie. En effet, comme sur la route, le regard orientera naturellement la trajectoire de la voiture. Il n’est alors pas évident de parfois regarder le point de sortie par la vitre latérale ! Autre élément primordial, laisser du frein en entrée de virage pour « charger » le train avant et garder du pouvoir directionnel (éviter le sous-virage) ; un autre point pas très facile à appréhender : il faut alors que la vitesse en entrée soit suffisamment importante pour ne pas trop ralentir dans le virage ! Vous retrouverez tout cela en détail dans la vidéo embarquée ci-dessous. Vous excuserez la charlotte enfilée à la va-vite et je précise que ma tête « casquée » touchait le plafond, pas évident alors de faire travailler le regard…
Caméra embarquée de la BMW M3 E92 V8 !
Au final, pour le même prix que 2/3 tours en Ferrari, il est possible de faire 8 tours dans ces voitures certes plus abordables mais pas moins intéressantes ! Une excellente formule, mais prévoyez une bonne demi-journée le jour J !
En 2005 naît une triplette de petites citadines – Citroën C1, Peugeot 107 et Toyota Aygo – bien partie pour affronter avec sérénité neuf concurrentes. Aujourd’hui, le segment s’est bien étoffé avec vingt rivales et notamment des VW Up !, Kia Picanto, Fiat 500 ou Hyundai i10 très compétentes et la menace de LA grande rivale française, la nouvelle Renault Twingo, qui arrive à la rentrée.
Il était temps de réagir ! C’est désormais chose faite avec une triplette renouvelée. Nous avons ainsi eu l’occasion d’essayer la petite nippone Toyota Aygo sur les routes de Rotterdam, aux Pays-Bas. En route !
Un X qui ne laisse personne indifférent
Très souvent, les premières photos officielles d’un nouveau modèle ne sont (étonnamment ?) pas toujours à leur avantage… J’oserais dire, totalement subjectivement, que c’était le cas pour la petite Aygo. Une calandre en X, pourquoi faire ? Sur ces seules photos, je trouvais ses deux cousines plus homogènes, certes plus classiques. Mais petit à petit, mon opinion a changé !
Je conseille alors aux plus réticents d’aller voir « en vrai » une Aygo x-cite (série spéciale haut de gamme) avec ce superbe coloris Orange Pop contrasté par un « X » et des jantes noir métallisé. Ainsi dotée, la voiture fait preuve d’un beau dynamisme, inédit dans se segment « A » d’entrée de gamme ! La face avant parait donc élargie. Nous avons été plusieurs à avoir été surpris d’être pris en photo par des chasseurs d’images de supercars, normalement plus à la recherche de Ferrari ou de Lamborghini que de petites citadines !
Le motif en « X » implique alors l’intégration des projecteurs avant effilés et assombris, des feux de jour à Led en bas de bouclier, mais aussi tout un tas de formes triangulaires, renforçant l’agressivité – oui je parle toujours de la petite Aygo – de la face avant. Le profil voit continuer le X sur la partie avant et présente une découpe spécifique de porte arrière, plus dynamique là aussi. L’arrière présente, lui, des feux verticaux très japonisants – je suis de mon côté moyennement séduit –, tandis que le bouclier arrière peint en noir s’harmonise avec le hayon vitré. Tous deux allègent cette partie arrière, hélas ternie par le basique système d’ouverture de coffre en plastique noir.
Toyota nous a expliqué avoir voulu mettre l’accent sur le « fun » et le dynamisme en s’étant inspiré de la culture japonaise des jeunes, notamment les mangas. Les équipes du design voulaient redonner de la couleur aux villes européennes, avec notamment cet Orange Pop, et comme ils ont raison ! Visant donc les jeunes européens, l’Aygo surfe sur la vague de la personnalisation par des « X » blanc, gris ou noir, ainsi que diverses jantes alliage et une possibilité de stickers colorés sur les lames avant et arrière, les baguettes latérales et le toit. La petite nippone présente au final un design acéré et plein de caractère qui séduira ou rebutera, Toyota l’ayant même avoué et recherché pour ne pas laisser indifférent !
Le X noir est à la fois plus discret et plus sportif, une réussite !
Un habitacle bien plus sobre
Après cette «sacrée gueule », pénétrons à bord. Ici, plus de doute, nous sommes bien toujours dans le segment « A »… Inutile d’espérer trouver un quelconque plastique de qualité, c’est toutefois largement excusable vu le tarif de l’auto ! Une sobriété qui détonne tout de même avec l’extérieur. Il ne faudra alors pas hésiter, et encore plus que pour l’extérieur, à jeter un œil à l’offre de personnalisation concernant l’habillage de la console centrale, la baguette de planche de bord ou encore les entourages d’aérateurs et de levier de vitesse. Ainsi équipé, l’habitacle retrouve des couleurs, c’est le cas de le dire ! Le combiné d’instrumentation circulaire est pour sa part sympathique et complet (avec même un voyant de recommandation de passage de rapport sur la boite mécanique) alors que le volant et la console centrale n’ont pas beaucoup d’âme, cette console centrale étant néanmoins rehaussée, le cas échéant, par un moderne écran tactile, encore bien rare dans la catégorie.
L’équipement démontre également la réelle montée en gamme de l’Aygo en se montrant exclusif pour le modèle, voire même pour la catégorie ! Ainsi sont proposés – en série ou en option selon les versions – une climatisation automatique, un volant multifonction, un limiteur de vitesse, un efficace écran tactile Toyota x-touch pouvant être associé au GPS intégré ou au système d’appareillage mobile Mirrorlink et un ESP associé au contrôle de motricité. Plus étonnant, nous pouvons trouver un accès et démarrage mains libres, une aide au démarrage en côte, une caméra de recul (!), et une sellerie cuir, inédits sur une voiture de moins de 15 000 € !
L’Aygo a donc tout l’équipement d’une grande… mais elle ne fait pas de miracle en habitabilité, gabarit oblige (3,46 m contre 3,42 pour sa devancière). Aussi, espace aux jambes et garde au toit ne sont pas fabuleux. Mais il est certain qu’une Aygo ne transporte qu’occasionnellement quatre passagers ! Le coffre est quant à lui en progrès en ayant gagné 29 litres pour atteindre désormais 168 litres sous le cache-bagages, un espace sous le plancher étant disponible.
Une Aygo bien plus mature sur la route
Premier jour, il est l’heure de choisir notre Aygo pour l’essai. Aucune hésitation sur la couleur, ce sera Orange Pop, couleur déjà évoquée plus haut : nous assumerons le fait d’avoir l’Aygo la plus voyante dans les rues de Rotterdam ! Craintifs de l’agrément d’une boite robotisée à ce niveau de prix, mes confères ont eu l’air de la bouder… Voyons voir !
Sur notre version d’essai, l’accès se fait mains libres, quel luxe ! Une fois à bord, la position de conduite se trouve aisément, malgré un volant non réglable en profondeur. Le siège, rabaissé sur cette génération, est réglable en hauteur, un privilège dont ne bénéficient pas toutes ses concurrentes. Dès les premiers mètres, on est surpris par l’inconsistance du freinage, ce sera une habitude à prendre. Autre surprise, excellente cette fois : les immenses progrès d’insonorisation et de vibrations ! Une prise en main de Peugeot 107 m’avait montré à quel point on faisait corps avec la machine… pour le meilleur et pour le pire !
La montée en gamme de l’Aygo se retrouve au niveau du comportement, qui garde toute l’agilité de sa devancière en ville, mais est très stable sur route, où le roulis n’est pas trop important. En cas d’excès d’optimisme, elle sous-vire gentiment et progressivement. La direction est très douce en ville bien qu’un peu trop légère à haute vitesse. Sur autoroute, nous saluons les progrès en insonorisation, le moteur étant tout à fait discret en régime stabilisé.
La boite robotisée simple embrayage fait le travail correctement, il faut juste se faire à l’idée de « dodeliner » de la tête au passage des rapports, typique de ce genre de boite (Abarth 500, BMP6 PSA …) mais nous sommes moins critiques sur ce segment de marché accessible. La boite s’accompagne d’un rampage (ndlr : fait d’avancer doucement au lâcher de pied des boites auto classiques) bien agréable en ville. Sur route et autoroute, elle peut tomber un ou deux rapports sans difficulté, même si nous sommes loin de la fluidité des références du marché traditionnel.
Notons que cette boite s’accompagne de palettes au volant, sympathiques quand on veut jouer avec le joyeux petit trois-cylindres en mode manuel. Elles sont aussi pratiques pour pallier au manque d’intelligence de la boite en mode automatique, comme par exemple, lorsqu’elle nous fait la surprise de passer la 3ème en ville et nous prive de frein moteur. Une boite agréable au final, qui hélas, n’est pas associable avec le Stop&Start, mais qui semble très adaptée à une voiture urbaine comme l’Aygo, notamment pour calmer nos nerfs quand le GPS intégré (une spécificité de l’Aygo sur ses cousines qui misent tout sur le MirrorLink, Martin vous en reparlera avec la 108) change d’avis tous les 50 m, voire même perd le sens de l’orientation ! Toyota nous promet des améliorations à venir. Bon point en revanche pour les stridentes alertes radars intégrées, l’Aygo est bien ancrée dans son époque…
Question de boîtes
Le lendemain, changement de voiture pour essayer la boite manuelle. Très vite, nous garderons notre préférence pour la boite robotisée… L’embrayage se montre peu progressif à nous faire finalement sur-accélérer ou sous-accélérer (risque de calage) au démarrage. La boite est quant à elle assez agréable, sans plus.
Le principal problème de cette association est que la démultiplication est démesurément longue – ce qui était aussi le cas de sa devancière et de ses cousines – et même plus que son homologue robotisée ! A 100 km/h en 5ème, nous sommes ainsi à 3100 tr/min avec la robotisée contre 2800 pour la mécanique. Au final, nous avons presque l’impression d’une Aygo plus poussive en boite mécanique, à devoir jouer de la boite pour exploiter les 69 chevaux (disponibles à 6000 tr/min) et le petit couple de 95 Nm atteint à 4300 tr/min du 1.0 retravaillé.
Les chiffres d’accélération démentent ce fait (sans doute le temps de passage de la boite robotisée) avec 14,3 s pour la mécanique contre 15,5 s pour la robotisée. L’allongement de la boite bénéficie forcément à la consommation, avec une moyenne de 5,4 l il est vrai essentiellement réalisée sur les plates autoroutes hollandaises ! Toyota a fait le choix de se passer du moteur 1.2 Puretech 82 ch de ses cousines françaises, le 69 ch étant suffisant selon eux. Nous sommes d’accord, même si un moteur plus performant lui donnerait plus de polyvalence sur les grands axes.
Plus fun, mais pas moins sérieuse
Au final, passé un premier contact un peu frais avec cette troublante calandre en « X », nous avons été témoins de la belle montée en gamme de la petite citadine de Toyota (qui proposera d’ailleurs comme ses jumelles tricolores un toit ouvrant début 2015). Agile en ville où son petit gabarit et son trois-cylindres volontaire font merveille, rassurante sur route et autoroute, et très bien équipée, la petite Aygo séduit !
Ayant fait le choix de l’originalité, elle présente une politique tarifaire plus généreuse que ses cousines avec une fourchette de tarifs s’échelonnant de 10 500 € à 15 000 €. Entre une 108 bourgeoise, une C1 sympathique et une Aygo originale, il y en a pour tous les goûts !
Vidéo de l’essai
Présentation extérieure et intérieure de la voiture :
Etre pilote automobile demande une concentration extrême dès lors que l’on rentre en compétition et que l’on en fait son métier. Le Français Romain Grosjean est dans cette situation avec sa carrière en Formule 1 débutée en 2009 à l’occasion du Grand Prix d’Europe à Valence (Espagne).
Qu’est-ce qu’un départ parfait en F1 ?
Dès lors que le feu vert s’illumine sur la grille de départ d’un Grand Prix de Formule 1, le stress et l’adrénaline montent à leur maximum ! Pendant les premières secondes de course, tout peut se passer, chacun essaye de réaliser le meilleur départ en se frayant un chemin et surtout le pire peut arriver. Romain Grosjean en est bien conscient, car il a dû écoper d’une suspension à cause d’accrochages.
Dans cette vidéo (voir ci-dessous) proposée par F1TotalOfficial, le pilote nous explique ce qu’est pour lui un départ rêvé. C’est en fait dès le lâcher de la pédale d’embrayage que l’on commence à effectuer un bon ou un mauvais départ. On doit sentir une bonne impulsion de la voiture. Ensuite, le chemin qui se dessine devant la monoplace doit être dégagé. Une condition pas simple à remplir tant les concurrents se battent eux aussi pour réussir leur départ…
#ThePretender Episode 6 – Grand Prix de Hongrie : la vidéo
Voici l’interview de Romain Grosjean, actuellement chez Lotus, qui partage avec nous les « coulisses » des départs en F1, alors que le GP de Hongrie approche à grand pas :
Pour ceux qui se demanderaient (encore) pourquoi Porsche ose commercialiser un gros SUV, voici deux chiffres très parlants : 276.000 et 303.000. Le premier renvoie au nombre d’exemplaires produits de la génération 1, commercialisée de 2002 à 2010. Le second correspond à la quantité de Cayenne II déjà sortie des lignes d’assemblage en quatre ans d’existence ! Pas besoin d’en dire plus pour comprendre à quel point l’engin est un succès… dont Porsche ne pourrait plus se passer.
On ne dirait pas comme ça, mais tout change au niveau de la face avant ! Il en est de même à l’arrière.
Si, si, il y a du nouveau à l’extérieur !
Et pour que cette réussite se poursuive, la firme allemande s’est penchée sur sa poule aux œufs d’or. Le Cayenne fait l’objet d’un bon restylage pour affronter sereinement sa deuxième moitié de carrière. En bon véhicule allemand, le SUV de Porsche change… sans vraiment changer. Les faces avant et arrière ont été intégralement revues mais cela ne se remarque pas tout de suite. Au niveau de la proue, tout a été redessiné, même le capot et les ailes. Les optiques sont un peu plus aiguisées et adoptent la nouvelle signature visuelle de Porsche, avec quatre points lumineux. Les prises d’air s’inspirent de celles du nouveau petite frère Macan. Elles intègrent des « airblades », des lamelles verticales qui guident l’air pour mieux refroidir la mécanique.
Côté poupe, le hayon est inédit, tout comme le bouclier, les sorties d’échappement et les feux, qui semblent plus fins. Selon Porsche, les designers « ont redessiné l’ensemble des lignes horizontales, donnant au modèle une meilleure assise sur la route ». Ils ont moins travaillé à bord puisque seul le volant a été changé. Multifonctions, il évoque celui de la 918 Spyder. La dotation de série comprend un hayon automatique. En option, on peut s’offrir une banquette arrière ventilée.
L’Hybride devient plug-in
La grande nouveauté de ce millésime 2015 est l’apparition d’une version hybride plug-in. Le Cayenne existait déjà en hybride, mais il devient donc rechargeable et capable de parcourir une petite distance (entre 18 et 36 km) en mode zéro émission. La puissance du bloc électrique a été doublée, à 95 ch contre 47 ch auparavant. Avec le V6 essence 3.0, la puissance totale est de 416 ch. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 5,9 secondes. Porsche annonce une consommation en cycle mixte de 3,4 l/100km et des rejets de C02 de 79 g/km.
Autre nouveauté : la variante S délaisse le V8 au profit d’un V6 biturbo 3.6 litres de 420 ch (soit 20 ch de plus). Le couple est de 550 Nm (+ 50 Nm), disponible dès 1.350 tr/min. Au-dessus, le Turbo gagne lui aussi 20 ch et grimpe à 520 ch. (couple de 750 Nm). Les diesel ne sont pas oubliés. Le V6 passe de 245 à 262 ch (mais réduit légèrement ses consommations avec 6,6 l/100 km au lieu de 6,8 l) et le V8 profite de trois chevaux supplémentaires à 385 ch. Porsche annonce avoir optimisé les réglages du châssis avec à la clef un meilleur confort.
Le Cayenne version 2015 sera mis en vente en France le 10 octobre 2014. Le S sera facturé 82.568 €, le Turbo 131.168 €, le Diesel 68.528 € et le S Diesel 84.488 €. Le S E-Hybrid sera à 84.038 €.
Avant sa présentation à la fin de l’année passée, la Ford Mustang a beaucoup fait parler d’elle. Actuellement, c’est toujours le cas puisqu’elle a été récemment vue dans sa version haute performance, tandis qu’hier nous vous communiquions sa gamme de moteurs. Parmi ces blocs, un moteur intrigue sous le capot d’une Mustang d’emblée associée à un V8 : le quatre-cylindres 2,3 l turbo EcoBoost fort de 314 ch et 434 Nm de couple.
Une Mustang 4-cylindres ?
Avec une telle puissance, ce « quatre pattes » se montre même plus performance que le V6 3,7 l développant 304 ch et 380 Nm, un comble ! Le six-cylindres constituerait donc selon Ford l’entrée de gamme de la Mustang…
La Mustang EcoBoost, une vraie ‘Stang ?
Si nous espérons le vérifier d’ici son lancement commercial prévu pour le début de l’année prochaine en France (mais seulement avec, semble-t-il, le L4 et le V8), une première vidéo de roulage à bord de la Mustang équipée du quatre-cylindres a été diffusée sur la toile. Une bonne occasion d’avoir une première impression sur la bête. Le résultat sonore paraît pas trop décevant pour le nombre de cylindres présents, même si malheureusement depuis l’extérieur le turbo couvrirait la sonorité moteur d’après ce que l’on peut entendre lors d’une forte accélération… A l’intérieur, le constat semble plus positif et pourrait même faire penser à un V8 avec cette tonalité assez rauque.
La vidéo de la Mustang EcoBoost
La Ford Mustang 4-cylindres EcoBoost Performance Pack (19 pouces, freins majorés, baquets, …) en automatique (7 rapports) sur le circuit d’essai Ford :
Pour maintenant la septième fois était organisé à l’autodrome de Linas-Montlhéry (Essonne, 91) une rencontre entre propriétaires et passionnés d’une même marque automobile. Pour « l’Afterwork autodrome n°7 » du vendredi 18 juillet dernier, c’était les possesseurs de Mini de toutes les époques qui étaient conviés.
Une bonne occasion de découvrir pendant quelques heures (ouverture de 18 à 21 h, voir le programme) ces jolis modèles de la firme anglaise et aussi quelques autres autos de collection…
Un beau plateau d’Anglaises
Les Mini d’antan comme d’aujourd’hui ont bien répondu présent en nombre à cet événement ! Des BMW et Mazda se comptaient également par dizaines en plus de quelques Italiennes et Américaines… Un vrai régal les yeux, le tout dans une bonne ambiance. L’entrée pour la marque à l’honneur de l’Afterwork – ici, Mini – et les visiteurs piéton est gratuite (autrement, 10 € par véhicule et 5 € par moto pour stationner sur la pit-lane).
Voici quelques clichés de la soirée… :
Parade sur l’anneau de vitesse !
En bonus, les véhicules sur le plateau ont pu parader (à allure réduite) sur le fameux anneau de vitesse de Montlhéry où de nombreux records ont été établis dont voici quelques photos et un extrais vidéo :
Par le passé, les Afterwork Porsche (150 propriétaires), Lotus & Caterham (176 propriétaires) et 2CV (120 propriétaires) témoignent de l’intérêt de ce type de rassemblement. De bon augure pour la suite !…
Avec plus de dix lancements cette année, BMW peut se targuer d’une année faste ! Voilà de quoi provoquer quelques maux de tête aux organisateurs des évènements liés à la marque… mais aussi ravir les médias : il n’est jamais désagréable de vérifier si le « Plaisir de Conduire » tant vanté par la marque reste bien présent. Aussi, Abcmoteur a reçu une alléchante invitation : essayer les dernières nouveautés des gammes M et M Performance au CERAM de Mortefontaine, centre de mise au point véhicule bien connu en région parisienne. Difficile de refuser !
Nous étions alors conviés à l’évènement « BMW DriverClub » qui présentait toutes les dernières nouveautés de la gamme à des entreprises (concernées par de la location longue durée notamment). Aussi, en plus de nos M135i, M235i, 435i Gran Coupé et M6 Gran Coupé promises, nous retrouvions LES deux grandes nouveautés « passion » de l’année : la sportive M4 et … l’incroyable i8 toute de blanc immaculé, accompagnées des toutes récentes Série 4 Cabriolet et X4, ainsi que du X5 restylé ou encore de l’urbaine high-tech i3. Un bel échantillon de la gamme bavaroise ! L’évènement présentait divers ateliers démontrant l’efficacité de ces belles allemandes.
Mais cessons le bavardage, les voitures sagement stationnées s’ennuient et ne demandent qu’à jouer avec nous. Moteur !
Poussée velue et glisse assurée !
Ça commence fort : nous voilà appelés à monter dans la M4, la plus bestiale de la gamme ! Une surprise par rapport au programme prévu, et quelle surprise ! Un subtil mélange d’excitation et d’appréhension commence alors à nous envahir … Intéressons-nous tout de même un instant au design de l’auto. Il s’inscrit en droite ligne de sa grande sœur M6, en se virilisant par des boucliers avant et arrière spécifiques aux prises d’air généreuses, une entrée d’air latérale, un capot bombé pour laisser de la place au six-cylindres en ligne bi-turbo, un très léger becquet sur la malle, des ailes et hanches élargies ainsi que les rétroviseurs « typiquement M ». Il serait difficile de ne pas littéralement tomber sous le charme de l’élégance du coupé Série 4 et cette subtile dose de virilité lui va à merveille : elle est plus raffinée que sa devancière M3 e92, nous partons déjà sur une bonne impression.
Contact. Le six-cylindres se réveille alors promptement, mais sans extravagance. Premier exercice, une accélération 30 – 150 km/h sur l’aire plane. Dès le ralenti, et grâce aux deux turbos, les 431 ch et 550 Nm de couple (!) nous propulsent déjà avec vigueur. Mais passé 3 000 tr/min, la poussée est assez violente, bien aidée par la rapidité de la boite robotisée à double embrayage DKG à 7 rapports. Quel punch ! Nous restons hélas un peu sur notre faim au niveau de la bande-son… Après le légendaire L6 atmosphérique maison des M3 e36 et e46 aux envolées lyriques et le V8 atmo de la M3 e92 tantôt grave à bas régime et capable de montées en régimes rageuses jusqu’à 8 400 tr/min (!), BMW a tenté une synthèse des deux… Ainsi, si nous retrouvons des notes métalliques du six-cylindres maison à l’approche du rupteur fixé à 7 500 tr/min, le bruit à bas et mi-régime se révèle artificiellement grave, une partie du bruit étant synthétisée. Dommage ! Les normes anti-pollution ont ainsi ordonné le downsizing à la mode : ce six-cylindres biturbo permet à la M4 de ne rejeter « que » 194 g de CO2 en DKG et 204 g en boite mécanique 6 et de consommer environ 8 l/100 km en mixte (données constructeur). Le malus de 6 500 ou 8 000 € ne récompense néanmoins que moyennement les efforts des ingénieurs…
Passé cette petite déception auditive, l’instructeur BMW M nous demande si nous avons déjà tenté le drift… Non, j’ai dû l’admettre, mais j’accepte le défi ! Aussi, direction, moteur, suspension réglés en « Sport + », antipatinage bien sûr désactivé, et nous nous présentons sur la piste circulaire fortement arrosée pour stabiliser la voiture à 30 – 40 km/h en dessinant un cercle. Puis il faut amorcer la glisse en donnant un bref mais sec coup d’accélérateur pour faire décrocher le train arrière et ensuite contrôler la glisse en contre-braquant à juste dose… Sur le papier, ça parait simple, mais avec 431 ch déboulant librement sur les roues arrière et une piste détrempée, les tentatives se résumaient souvent à un tête-à-queue arrivé plus vite que prévu ! On nous a rappelé l’importance du regard, qui orientera directement notre trajectoire. Le même réflexe à avoir sur circuit ! Petit à petit, le geste vient, mais il nous faut déjà passer à l’atelier suivant !
Une confortable grande routière, monstre de puissance à l’appel du pied droit
Après la M4, continuons de grimper l’échelle sociale de la gamme M de BMW ! Nous voilà en face de la majestueuse M6 Gran Coupé. A côté des coupé et cabriolet classiques, se place la déclinaison coupé-berline Gran Coupé de la Série 6, conçue sans aucun doute pour répliquer à la CLS de Mercedes, initiatrice de cette catégorie de niche.
C’est, selon moi, sa configuration la plus élégante par une ligne de toit très douce, rendant le profil particulièrement fin. Cette version M reprend les éléments précédemment évoqués sur la M4, notamment des boucliers spécifiques. Une fois installés à bord, tout n’est pour le moment que luxe, calme et volupté… Au démarrage du moteur, celui-ci se fait davantage remarquer, la raison ? Un échappement de l’équipementier Akrapovic équipait notre modèle d’essai et portait la puissance du V8 biturbo de 560 à 575 ch ! Nous nous engageons en douceur sur l’anneau, les 100 km/h sont atteints en toute décontraction ; le couple de 680 Nm (!) aidant…
Nous entrons ensuite sur le circuit routier du CERAM. Le gabarit de la M6 est assez impressionnant au départ, notamment de part sa largeur conséquente de 1,90 m. Bon, une « M » n’est pas destinée à être conduite sur le couple, n’est-ce-pas ? En enfonçant la pédale d’accélérateur, la réaction ne se fait pas attendre : le moteur est dépourvu de temps de réponse et nous colle au siège avec puissance dans un joli râle s’inspirant du V10 de la précédente génération.
Ainsi, la confortable Série 6 se mue en avion de chasse ! Les montées en régime et en vitesse sont vigoureuses, aussi passe-t-on assez vite les rapports avec les palettes au volant de la boite DKG, tellement le souffle à mi-régime est déjà amplement suffisant !! Ne connaissant pas la piste, nous ne tenterons pas de tester les limites du châssis lors de cet atelier… Tout juste nous pouvons noter que la voiture n’est pas une ballerine (1 950 kg…) et qu’elle souffre d’une légère inertie même si le roulis est parfaitement maitrisé.
Retour sur l’aire plane, il est maintenant temps de laisser sa place privilégiée à l’instructeur pour un baptême bien particulier… Un tour de l’anneau de vitesse à haute… vitesse ! Tandis que nous nous engageons sur l’anneau, le contraste entre le prestige de l’auto et la poussée ressentie est encore plus saisissant en passager. Très vite, nous atteignons la barre des 200 km/h tandis que nous sommes sur la voie la plus à droite de l’anneau, la plus inclinée (45°) et, logiquement, la plus émettrice de G : 2 G à partir de 200 km/h pour dire ! La sensation est nouvelle pour moi, et me rappelle vraiment celle que l’on ressent dans un avion de tourisme en virage… Forcément, inclinaison et vitesse sont proches ! Dans le virage relevé, nous nous stabilisons à 240 km/h : difficile dans ces conditions de lever bras et jambes ! L’instructeur en remet une couche et voilà que le V8 biturbo, inépuisable, continue son accélération dans la même intensité jusqu’à 270 km/h dans la ligne droite ! Impressionnant.
A ces vitesses, la voiture est d’une stabilité déconcertante. Le temps s’écoule vite, il est temps de rentrer pour l’atelier suivant !
Propulsion ? Intégrale ? Et pourquoi pas les deux !
Nous redescendons en gamme maintenant… enfin façon de parler ! Notre M135i fait quand même encore 320 ch ! Actuelle version la plus sportive de la Série 1, elle a été la première représentante de la gamme M Performance en essence (les M550d, X5 M50d et X6 M50d utilisent un six-cylindres diesel triturbo de 381 ch). Cette gamme M Performance ne se veut pas aussi radicale que la gamme M, mais propose du « sport grand tourisme », un peu à la manière des modèles S d’Audi…
Pas d’extravagance dans le style alors : elle se contente du « Pack Sport M » classique, avec ses boucliers retravaillés, en y ajoutant une double sortie d’échappement spécifique et des étriers de frein bleus, fixes quatre pistons à l’avant. Les phares avant, toujours un peu dérangeants dans ce dessin manquant de finesse, s’accommodent bien du xénon et de ces boucliers sportifs : la face avant est plus homogène ! Prenons place à bord. Fini l’immense cocon de la M6, nous sommes désormais dans une voiture de taille humaine et donc plus à l’aise !
Petite surprise, notre version est équipée du système à quatre roues motrices intelligent xDrive. On nous propose alors de tester l’efficacité de ce procédé. Première étape : nous arrêtons la voiture sur du carrelage gorgé d’eau et devons effectuer un départ arrêté, accélérateur à fond. L’issue du test est bluffante : la voiture « décolle » presque comme sur le sec, garantissant une motricité surprenante, en gardant une trajectoire rectiligne ; la voiture perdant quelque peu son équilibre au lâcher de pied, et réclamant tout de suite l’ABS au freinage, preuve de l’adhérence quasi nulle de la surface…
Ensuite, deuxième étape : un terrain circulaire humide, tiens, encore du drift ! Mais est-ce possible avec une quatre-roues motrices ? Eh oui ! De l’angle au volant, mode « Sport+ » activé, et un net coup de gaz : le système xDrive comprend votre envie de jouer… et reporte toute la puissance sur les roues arrière, comme une vraie propulsion de la marque. Avec « plus que » 320 ch, pour un tempérament moteur plus doux, contrôler la glisse est bien plus facile qu’avec la M4, le système ré-appliquant même de la répartition moteur sur l’avant en cas d’instabilité : le tête-à-queue est plus difficile ! Même chose lorsque nous sommes à l’arrêt, roues braquées. Au moment de mettre les gaz, la voiture se comporte à 100 % comme une propulsion et pivote instantanément sur son train arrière au lieu de sous-virer.
J’ai pu tester de manière complètement indépendante le système sur de la neige en pneus hiver il y a quelques années : la motricité m’avait déjà bluffé ; la transmission montre toujours une réactivité exemplaire ; elle combine fun et sécurité en fonction du mode de conduite et du comportement du conducteur.
Conduite à la carte
Retour au parking, et nous enchainons avec la déclinaison coupé de la M135i : la M235i. Un changement d’appellation démontrant la philosophie plus raffinée de la Série 2.
En effet, cela saute aux yeux : les phares avant sont très réussis ! Bien plus fins que ceux de sa sœur, ils restent agressifs : une réussite ! Les naseaux sont plus élégants, tandis que le capot est davantage sculpté et les entrées d’air avant encore plus généreuses. Une face avant très agressive qui ferait passer le profil et surtout la poupe pour sages ! Ce profil est plus fluide que sa devancière Série 1 Coupé, pour flatter cette envie de monter en gamme, tandis que l’arrière présente en effet des feux bien sages, des hanches moins marquées que sur la M135i, un bouclier « pack sport M » et un fin becquet (tant mieux pour le coup).
Ce petit coupé, essayé par Adrien en Espagne récemment, nous permettra de tester les différents modes de conduite que l’on retrouve désormais sur toutes les BMW. Eco Pro, Confort, Sport et, en fonction des finitions et motorisations, Sport+. Comme cette soirée était tournée vers le plaisir, le mode Eco Pro est vite écarté : ce sera pour un record de consommation Paris-Marseille en 116d ! L’exercice sera alors la fameuse épreuve de l’évitement, que les constructeurs et la grande presse utilisent souvent pour prouver la qualité (ou non) du comportement d’une auto en situation d’urgence.
Mode Confort enclenché, nous nous élançons. La boite automatique 8 rapports les égrène tout en douceur. Comme la M135i, la M235i est équipée de série de la suspension pilotée ; un paramètre de plus géré par les modes de conduite. Aussi, en mode Confort, l’accélérateur est de velours, la direction est très douce et la boite passe les rapports tôt.
Une fois à 80, nous devons effectuer un vif coup de volant sur la gauche et un autre sur la droite pour rétablir la voiture sur sa trajectoire d’origine. En mode Confort, un certain roulis se fait sentir, et le DSC, correcteur de trajectoire, travaille tôt, assez logiquement. Passons au mode Sport. Ici, l’accélérateur se fait tout de suite bien plus réactif, la boite passe les rapports plus tard, suspension et direction se raffermissent. Au passage de l’obstacle, la poupe décroche de belle manière : un beau survirage, le DSC se faisant plus discret ici : bon pour le fun ! Enfin en mode Sport +, la démarche se poursuit : nous entendons en plus les « braaap » de passage des rapports, sympa. Mais au passage de la porte, alors qu’un important survirage était attendu, c’est finalement un frustrant sous-virage qui se fait remarquer à deux reprises !
Mais j’ai eu l’explication… Telle est la difficulté d’appréhender la direction à démultiplication variable équipant également de série notre modèle. Celle-ci reste assez neutre autour du point milieu pour favoriser la stabilité à haute vitesse, sur autoroute par exemple. Mais, au bout d’un quart de cercle, le braquage se fait plus important pour limiter l’angle de braquage en virage ou en manœuvres. Lors de mes derniers passages d’obstacle, j’ai visiblement été trop brutal avec la direction, prenant peut-être trop de confiance. La démultiplication variable a alors effectué un surbraquage, saturant le train avant et provoquant alors un sous-virage… Il n’est alors plus très étonnant de rapprocher les critiques de la grande presse à propos des dernières directions BMW et d’un sous-virage inattendu sur une propulsion ! Il faut alors semble t-il s’habituer à cette direction, pour bien connaître quel angle de braquage appliquer en fonction des conditions.
Grande routière certes, mais agile !
C’est une certitude : en changeant de dénomination, la Série 4 s’est clairement alignée sur sa grande sœur Série 6. Aussi, elle a calqué sa gamme en adoptant elle-aussi une carrosserie hybride de coupé et de berline Gran Coupé.
Ainsi, ceux qui aimaient la ligne du coupé et ne veulent pas sacrifier les aspects pratiques d’une vraie berline – la Série 3 ici – seront ravis. Personnellement, je trouve que la ligne est moins réussie que sur sa grande sœur Série 6. La lunette arrière est ainsi plus abrupte sur la Série 4, ce qui la rapproche pas mal de la Série 3…
Nous avons pu tester le comportement de la voiture sur le circuit routier. Plein de couple et de vivacité, le six-cylindres turbo de 306 ch de la 435i est un régal, s’associant à merveille avec la douce et réactive BVA8 de la marque. Tout juste pourrait-on lui reprocher de rétrograder avec moins d’enthousiasme que la DKG des modèles M, même aux palettes. Mais, plus confortable en usage quotidien, elle a toute sa place sur les modèles « standards ».
La voiture est logiquement plus vive que la M6 en virage, en étant plus légère et compacte. La direction à démultiplication variable qui nous avait un peu dérouté sur la M135i, révèle ici ses talents en ne demandant que peu de braquage notamment dans l’épingle serrée du routier. Nous pouvons aussi suivre notre vitesse par l’affichage tête haute ; plus besoin de quitter la route des yeux !
En revenant sur l’aire plane, nous avons effectué un freinage d’urgence : les freins M Performance sont performants ! Au final, il s’agit d’une voiture plus efficace et dynamique que ce que nous pouvions penser. Une réussite dont nous aurons bientôt l’occasion de vous reparler !
La supercar du futur, éblouissante !
« Last but not least » comme disent les anglais… Nous l’avions admirée en statique au Brand Store BMW George V, pendant les transitions entre les ateliers, nous l’avons vu tourner et nous avons entendu son trois-cylindres faire autant de bruit que la M6 !
Il est maintenant temps de monter à bord, deuxième inattendu de cette soirée ! Le soleil couchant ne fait qu’amplifier notre excitation à la voir de si près. Ne ressemblant à aucune autre, avec une carrosserie sculptée à l’extrême sous l’autel de l’aérodynamisme, l’i8 impressionne et fascine. Nous ouvrons alors la porte de type papillon, ne faisant qu’accentuer la magie de ce moment.
Nous démarrons, et cette voiture si agressive s’élance sans bruit. Un instant calme qui nous permet d’apprécier une élégante planche de bord bien plus aérienne que ses petites sœurs. Comme la M4, il est temps de mettre pied au plancher pour atteindre les 150 km/h ! La voiture s’exécute alors sans temps mort et avec entrain. La sonorité du moteur est très travaillée et plaisante, quelque part entre le Flat-six de la Porsche 911 et un V8, saupoudrée du léger sifflement de l’électrique. Hélas, quelque chose manque : des sensations en rapport avec l’engin !
Plusieurs raisons à cela : tout d’abord, après toutes ces accélérations pleine charge, le moteur électrique devait sûrement accuser le coup… Donc il est fort possible que la puissance disponible pendant notre prise en main se rapprochait plus des 231 ch du moteur thermique trois-cylindres 1,5 l que des 362 ch cumulés, la boite automatique 6 rapports associée à la voiture étant aussi plus lente que la 8 intégrée dans le reste de la gamme. Et deuxièmement, c’est un fait : tout moteur turbocompressé actuel voit des montées en régime linéarisées, ce qui est aussi un peu le cas ici.
Le freinage s’est montré très naturel, en dépit de la récupération d’énergie. Nous ne pourrons pas juger l’i8 complètement lors de cette courte prise en main, ce ne serait pas « fair-play ». Mais nous serons ravis de pouvoir continuer l’expérience ultérieurement !
Enfin, pour clôturer cette riche soirée, nous prenons place en passager de cette i8 pour un tour d’anneau atteignant jusqu’à 220 km/h. La voiture est un rail ! Elle ne bouge pas et impressionne par sa stabilité.
Voici la vidéo de nos confrères du Garage des Blogs :
Ce fût au final un évènement court mais intense, où nous avons pu voir que BMW nous offre des voitures toujours très riches en ressenti et en technologies (modes de conduite, xDrive…) tout en offrant des consommations et rejets de CO2 toujours plus bas. La marque bavaroise nous a ainsi sorti une i8 étonnante que nous espérons voir bientôt concurrencer les 911 et R8 dans les beaux quartiers ! Prochaine étape ? Le passage à la traction sur la Série 2 Active Tourer qui arrive à la rentrée, qui laisse à espérer un plaisir de conduite intact. A suivre !
Vidéo de l’événement
Quelques interviews à chaud, vous pourrez retrouver à un moment mon ressenti sur le vif :
Commercialisée depuis 2010, l’Alfa Romeo MiTo QV (pour « Quadrifoglio Verde », soit « trèfle à quatre feuilles ») a jusqu’à présent mené une carrière assez discrète dans l’Hexagone. Après quatre années de service, l’Italienne arborant un trèfle à quatre feuilles sur les ailes avant passe par la case restylage. Elle en retire un moteur développant toujours 170 ch, mais optimisé pour l’occasion, mais surtout une boîte désormais robotisée et quelques menues évolutions esthétiques…
Cela sera-t-il suffisant pour relancer sa carrière ? Verdict après un roulage sur route et sur circuit.
Même pas une ride
En regardant l’Alfa Romeo MiTo QV, on prend plaisir à remarquer que certains constructeurs arrivent encore à nous proposer des carrosseries élégantes avec du caractère, sans tomber dans des formes caricaturales. Ici, la ligne déjà très réussie et épurée de la MiTo souligne sa sportivité par petites touches dans cette version QV.
Le nouveau traitement bruni « Dark Chrome » se retrouve sur la calandre, le cerclage des projecteurs avant et arrière, les coques de rétroviseur, les poignées de porte et les jantes alliage de 18 pouces (+ 1 000 €) derrière lesquelles se cachent les étriers de freins rouges.
Les rondeurs observées sur la proue en ce qui concerne les optiques se retrouvent également sur la poupe où deux blocs circulaires inspirés de la supercar 8C assurent le rôle des feux stops et des clignotants. Un becquet de toit et un diffuseur où est logée une double sortie d’échappement positionnée à gauche parachèvent le tout.
L’ensemble est réellement séduisant, tout en demeurant discret, voire peut-être un peu trop pour certains… Cependant, une inédite peinture exclusive à la MiTo QV fait son entrée : le coloris gris Magnesio mat (+ 1 000 €). De quoi rendre la petite Alfa un peu plus extravagante.
Un habitacle hétérogène
Après un sans-faute à l’extérieur, le constat au sujet de l’intérieur de cette MiTo QV 2014 est plus mitigé. Si au premier regard, on est séduit pour le revêtement moussé simili-carbone recouvrant une partie de la planche de bord et le dessin des sièges cuir noir avec surpiqûres vertes et blanches (+ 1 000 €) en lieu et place de la sellerie en tissu noir de série, certains éléments déçoivent dans un modèle qui se dit jouer dans la cours des premiums.
En effet, le plastique dur et brillant utilisé pour le le reste de la planche de bord et les portes ne donne pas une impression de grande qualité en plus d’être sensible aux rayures. Les aérateurs ne collent pas vraiment avec ce que l’on se fait comme idée du haut de gamme, tandis que le revêtement du frein à main ne semblait pas très bien fixé.
Le nouvel écran tactile « UConnect » avec la navigation est particulièrement lent lorsqu’il s’agit de dézoomer sur une carte
Malgré cela, l’arrivée d’un volant multifonction à trois branches avec méplat est une bonne nouvelle. L’instrumentation, avec ses quatre compteurs ornés d’un trèfle, est toujours claire et le pédalier en aluminium (partagé avec la Giulietta) sans doute le plus travaillé de la catégorie. La position de conduite est agréable.
Les amateurs de plus de radicalité pourront se rabattre sur les sièges baquets de marque Sabelt avec coque carbone sur l’arrière du dossier – à 2 500 € tout de même. Magnifiques, ils nous avaient laissé un bon souvenir lors de l’essai de l’Abarth 595 Competizione.
Avec ses 4 mètres de long, l’habitabilité de la MiTo est correcte. La troisième place est optionnelle (+ 300 €)
Le volume de coffre s’élève à 270 litres et peut atteindre jusqu’à 684 litres une fois la banquette rabattue
Une MiTo QV avec du tonus, mais peu rigoureuse
Sur route : double visage
La principale nouveauté pour cette MiTo QV restylée, c’est l’adoption d’une boîte robotisée Alfa TCT à double embrayage à 6 rapports en lieu et place d’une boîte manuelle à 6 rapports. Il est maintenant temps de mettre le contact afin de se rendre compte ce que nous réserve le trèfle italien !…
Les premiers tours de roue s’effectuent aux alentours de Balocco (Italie) avec quelques routes sinueuses. Dès la mise en marche du quatre-cylindres 1,4 l MultiAir turbo essence fort de 170 ch (atteints à 5 500 tr/min) et 230 Nm de couple (atteints à 2 500 tr/min ou 250 Nm au même régime en mode sport), une sonorité évocatrice vient chatouiller les tympans.
Grâce au DNA situé en-dessous de la console centrale, le conducteur peut sélectionner l’un des trois modes (All weather, Natural ou Dynamic) pour assagir ou déchaîner les 170 ch. En Natural (mode normal) et sans toucher aux petites palettes solidaires au volant, le moteur comme la boîte se montrent doux à un point que l’on oublierait presque que nous avons là la plus dévergondée des MiTo.
A une allure tranquille, la suspension assure son travail correctement, sans être trop ferme. Il est vrai que les jantes de 18 pouces de notre modèle d’essai ne facilitent pas la tâche. La transmission et le freinage se montrent d’un bon niveau, tout juste on trouve le kickdown (rétrogradage de la boîte lorsque l’on appuie copieusement sur l’accélérateur pour doubler par exemple) un peu lent. En revanche, la direction un peu légère demande de petites corrections à cause de son imprécision.
Plaçons-nous donc en Dynamic (mode sport). Dès cet instant, la voiture se transforme. La pédale de droite devient plus sensible et réactive, la direction se durcit, la sonorité se fait plus présente et la boîte TCT s’autorise plus de libertés tout en passant les rapports à des régimes plus élevés. Déjà, on se sent davantage à bord d’une auto avec du caractère.
En accélérant le rythme, on apprécie les 170 ch bien vaillants (0 à 100 km/h en 7,3 s) et le train avant assez vif lui permettant de facilement entrer dans un virage. Les effets de couple sont quasiment inexistants. Malheureusement, ces bons points viennent être ternis par le châssis qui se révèle peu rigoureux et des amortisseurs peu à l’aise lors de forts appuis ou sur route dégradée. Les amortisseurs actifs (+ 900 €), modulés par le DNA, améliorent le comportement.
La suite de cet essai se déroule sur piste, une bonne opportunité pour juger des capacités de la l’Alfa Romeo MiTo QV à mordre le bitume.
Sur circuit : joueuse, mais pas franchement pistarde
Nous nous rendons donc sur le circuit d’essai privé du groupe Fiat à Balocco. Le tracé est complet avec de longues lignes droites et des virages serrés.
Bien évidemment, c’est lorsque la piste tournicote que la MiTo QV est la plus amusante à mener, ses 170 ch limitant ses aptitudes à atteindre des vitesses très élevées (Vmax située à 219 km/h).
En dépit d’un ESP (correcteur de trajectoire) non déconnectable, mais pouvant être plus permissif en passant en Dynamic à l’aide du DNA, l’Alfa ne se refuse pas quelques petites glissades de son train arrière plutôt mobile. Il est donc possible au frein ou au lever de pied de prendre un peu d’angle, l’électronique étant toujours présente en cas de pépin et son poids contenu (1 170 kg) rassurent.
En sortie de courbe, la motricité passe bien au sol, tandis que le boîte robotisée nous gratifie d’un petit à-coup au passage d’un rapport pour les sensations. Les plus exigeants trouveront que la TCT manque un peu de rapidité.
Par ailleurs, les mouvements de caisse et l’imprécision du châssis agacent, tout comme le freinage Brembo relativement puissant, mais secondé par un pédale de frein trop molle. Le peu de mordant des étriers à 4 pistons déçoivent (disques ventilés de 305 mm à l’AV et disques pleins de 251 mm à l’AR), alors que le différentiel électronique « Q2 » se chargeant de contrôler le freinage sur les roues avant fait bien son travail sans bien entendu égaler un différentiel autobloquant mécanique, mais ce n’est pas la vocation de cette MiTo QV.
Oui, l’Alfa Romeo MiTo QV phase 2 devient plus efficace, mais elle reste une citadine bourgeoise pour rouler vite et attaquer de temps à autre, comme lors de la traversée d’un col de montagne. Toutefois, ce n’est pas une mangeuse d’asphalte comme certaines de ses rivales.
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– Une ligne réellement élégante et originale avec beaucoup de charme
– Les sièges baquets Sabelt en option (+ 2 500 €)
– La disponibilité du moteur et sa sonorité à l’échappement
– Le DNA à sélectionner selon son humeur
– Le châssis trop mou
– La direction floue et trop avare en informations
– Le rapport prix/puissance
– L’ESP non déconnectable et la boîte robotisée imposée
Modèle essayé
Prix
Alfa Romeo MiTo QV TCT 6
24 900 €
Modèles concurrents
Prix
Mini Cooper S 4-cyl 2,0 l 192 ch – 24 950 € en BVM6 & 26 700 € en BVA6
L’arsouille pure et dure n’est pas le domaine de prédilection de la MiTo QV. Pourtant, avec son charme, sa double facette grâce au DNA et son confort, elle a une certaine polyvalence la plaçant parmi les petites GT qui pourra en séduire plus d’un. De plus, son style original et son identité lui permettent de se distinguer du lot des sportives actuelles. En outre, sa consommation en carburant est raisonnable (7 l/100 km environ) tant que l’on reste calme sur la pédale de gaz, autrement elle peut se montrer gloutonne. Son moteur passé à la norme Euro 6, sa boîte à double embrayage et son stop & start lui offrent le privilège de se situer en zone neutre (124 g/km) par rapport au malus écologique.
Cela étant, vendue à 24 900 €, l’Alfa Romeo MiTo QV se paye un peu chère au regard de sa puissance (170 ch). Alors oui, son équipement de série est correct (boîte TCT, régulateur de vitesse, jantes alliage 17 pouces, Bluetooth, climatisation automatique bizone, …), mais il faut quand même ajouter 500 € pour un écran de navigation tactile très peu réactif et 350 € pour le radar de recul. Le châssis dynamique à 900 € (amortisseurs paramétrables via le DNA) est un plus que seule la Mini Cooper S propose parmi ses concurrentes.
Vidéo de l’essai
Présentation extérieure et intérieure de la voiture :
Malgré des délocalisations d’usine qui se font de plus en plus fréquentes pour des raisons de coûts, certaines marques résistent encore et ainsi produisent dans leurs pays d’origine. C’est le cas d’Audi dont le siège est basé à Ingolstadt et qui perpétue la tradition en produisant les Audi A8, S8 et R8 dans les usines de Neckarsulm. Cette année, 1,6 millions de véhicules sont sortis de ces usines et l’objectif de la marque pour l’année 2020 est encore supérieur avec 2 millions d’unités.
Nous avons pu visiter le complexe Audi de Neckarsulm regroupant le concessionnaire, la réception des nouveaux modèles pour les clients et les différentes usines de production de la marque aux anneaux.
Toutes les activités regroupées en un seul endroit
Arrivés sur le site, nous sommes impressionnés par la grandeur de ce complexe Audi. Ici, rien à voir avec un concessionnaire à la française ou seuls les principaux modèles de la marque sont présentés.
L’ensemble est réuni sur plusieurs étages avec bien sûr, les modèles disponibles à la vente mais aussi des modèles collectors ou bien des véhicules et des motos d’époque et même un restaurant !
Le hall se sépare en deux parties :
une partie réception voiture ou les clients viennent chercher leur voiture à l’intérieur du hall après avoir été invité au restaurant par la marque et avoir visité le site. Chaque jour, 150 livraisons sont effectuées.
une partie avec la présentation des différents modèles de la marque répartis sur 3 étages
À l’extérieur du hall, une piste privée est à disposition pour tester les voitures à leur sortie d’usine. Seuls les modèles RS et R8 participent aux essais routiers sur la piste avec notamment des tours de la piste à 150 km/h pour vérifier si toutes les pièces sont bien maintenues. Il arrive de parcourir 300 km avec une seule voiture dans le cas où un problème a été détecté sur le véhicule.
Visite de l’usine A8
La production des A8 et S8 est séparée de la production des R8, car la main d’œuvre est complètement différente sur ces modèles. En effet, la gamme A8 utilise des machines à 80% automatisées pour seulement 20% de travail manuel alors que pour les R8, c’est tout l’inverse (20% automatisé et 80% manuel).
L’usine de production des A8/S8 a une exclusivité : la production mondiale (pour une centaine de pays) est concentrée dans cette usine. Il faut savoir que 60% de la gamme A8 est à destination de la Chine, un pays très adepte de ce genre de modèle, surtout en version limousine.
Grâce à l’aluminium utilisé sur le châssis à la hauteur de 92 %, le poids du châssis de l’A8 pèse seulement 270 kgs.
Après avoir reçu la commande avec les configurations du modèle, la production peut commencer… et après 38 heures de main d’œuvre, la voiture est prête !
Visite de l’usine R8
Nous passons dans l’usine de production des R8 qui, pour la petite histoire, partage la même usine de carrosserie qu’une certaine Lamborghini Huracan…
À l’intérieur, changement d’ambiance avec beaucoup plus de salariés, moins de robots automatisés (un seul pour mettre un ruban de colle sur la vitre arrière), plus de précision (numéro de châssis noté sur différents endroits de la carrosserie pour plus d’efficacité en cas de vol) et plus de tests (airbag testé toutes les 50 unités).
Supercar, l’Audi R8 est le seul modèle de la marque à ne pas avoir sa vitesse limitée électroniquement avec une vitesse maximum de 320 km/h pour la plus puissante des R8, la R8 V10. Même les RS3, RS4, RS5 et RS6 sont limitées à 250 km/h !
Comme pour l’A8, 38 heures de main d’œuvre suffisent pour produire une R8 et 8 jours plus tard, elle peut sortir des usines.
Fabrication des pièces sur place pour plus de rapidité
Un complexe automobile ne peut pas être complet sans son atelier presse et ses 1 360 robots fabriquant des pièces auto destinées aux véhicules produits sur place. Seuls les moteurs des Audi R8 sont produits en Hongrie.
Les pièces auto sont fabriquées pendant toute la durée de commercialisation des modèles (environ 10 ans), puis 20 ans supplémentaires afin d’alimenter le réseau de pièces détachées.
Les chaines de production sont préparées pour pouvoir produire les pièces de 4 modèles différents limitant les changements de machines pour un gain de temps notable.
Quant aux châssis, ils sont fabriqués avec une précision chirurgicale :
5 900 points de soudure
écart toléré pour le montage d’un châssis acier à 0,1 mm
écart toléré pour le montage d’un châssis aluminium à 0,3 mm
En cas de petits défauts, il est possible de les corriger, mais si le châssis n’est pas aux normes, il sera tout simplement détruit.
Une visite enrichissante
Cette visite du complexe de Neckarsulm nous a permis de découvrir comment un véhicule de marque Audi était fabriqué de sa conception jusqu’à sa sortie d’usine. De plus, on a pu constater que l’Allemagne avait une vraie culture de l’automobile avec des sites regroupant le concessionnaire, l’usine et la piste d’essai.
A la fin de l’année dernière, vous aviez pu découvrir ma vaillante E36 323i et l’E90 325i reprogrammée de l’ami Tontongreg qui s’étaient données rendez-vous sur la piste de La Ferté Gaucher (77). Pour 2014, nous vous partageons une nouvelle vidéo d’une journée open, mais cette fois-ci à bord de mon nouveau jouet : une Lotus Elise 111R !
L’entrée du circuit Magny-Cours club
Le tableau de chasse du magazine MotorSport sur Magny-Cours club !
Un peu d’appréhension…
Pour cette première sortie piste avec l’Elise (nous vous la présenterons plus en détails ultérieurement), j’étais un peu anxieux à l’idée de poser quatre pneus semi-slicks d’une auto plutôt radicale sur un tracé que je ne connaissais pas du tout et cela en étant entouré de pistards parfois un peu « chauds » !
Finalement, j’ai effectué ma découverte de Magny-Cours club à bord de la Renault Megane 3 RS d’un certain Stéphane rencontré sur le plateau. Sa MRS stage 3 (soit 319 ch), vidée et chaussée elle aussi en semi-slicks était très impressionnante sur la piste. Merci à lui pour ces quelques tours avec ses plaquettes pas encore rodées et le bouton sport non enclenché (« seulement » 250 ch).
Ensuite, j’ai commencé mon roulage au volant de la 111R et si le circuit demande de la pratique pour être maitrisé avec notamment ses nombreux virages piégeux, j’ai très rapidement pris beaucoup de plaisir à piloter la Lotus.
Vidéo embarquée sur le circuit club de Magny-Cours
Très vive et légère, la « Lolo » régale par son freinage ultra-efficace, son grip phénoménal et son moteur 1,8 l Toyota de 192 ch ne demandant qu’à monter dans les tours ! Un vrai petit kart totalement grisant qui délivre son lot de sensations !… Arnaud, « sac de sable » pour la dernière session, peut en témoigner. 🙂
Quelques images de la journée…
Le plateau de ce samedi 12 juillet était fort sympathique. Malheureusement, je n’ai pas eu le temps de photographier tous les bolides présents ce jour…
On se souvient encore de la sonorité de cette Maserati 4200 GT « légèrement » préparée !…
Cette Fiat Coupé 2.0 20V turbo équipée du 5-cylindres de 220 ch (une belle bande-son !) perd du liquide refroidissement…
Quelques prototype de ce genre nous tiennent compagnie. Il y avait aussi une Peugeot Spider 207 !
Une Tesla Roadster qui ne touchera pas la piste. On aurait été curieux de la voir en action
Le plateau en fin de journée est déjà à moitié vide
Quelques Japonaises et leur Vtec… Merci à Nicolas pour le tour à bord de sa Civic
Deux Alfa Romeo Nuova Super 1600 d’Alain’s Passions
Il est près de 18 heures, soit le moment de reprendre la route pour rentrer chez soi. Une belle journée préservée de la pluie, à refaire sans aucun doute !
Il y a quelques jours nous vous contions notre journée au Mans Classic le tout illustré par de sympathiques clichés et vidéos, mais nous vous avions promis un petit bonus : la vidéo embarquée d’un tour du grand circuit du Mans à bord de la nouvelle BMW M4 ! Avant cela, revenons quelques instants sur la présence de la marque à l’hélice sur le circuit sarthois…
BMW, partenaire du Mans Classic 2014
Les nombreux visiteurs de la 7ème édition de cet événement organisé par Peter Auto pouvaient compter sur une marque partenaire supplémentaire : BMW. Pour notre plus grand plaisir, le constructeur n’est bien entendu pas venu de Munich les mains vides.
En plus d’assurer le rôle de voiture officielle pour les safety cars (voitures de sécurité) avec les M235i, M4, M5, X3, … un bâtiment éphémère « BMW Classic » accueillait quelques « pépites » !… Nous faisons allusion aux quatre générations de la M3 réunies en plus de la M4, mais aussi à quelques modèles mythiques tels que la 328, la M3 GT2, la M1 24 H du Mans et la McLaren F1 GTR à moteur BMW.
BMW M235i safety car
La BMW 328 six-cylindres produite à la fin des années 1930
BMW E92 M3 GT2
McLaren BMW F1 GTR de 1997
BMW M1
BMW E30 M3 (200 ch)
BMW E36 M3 (286 ch, puis 321 ch)
BMW E46 M3 (343 ch)
BMW E92 M3 (420 ch)
BMW F82 M4 (431 ch)
Et comme nous sommes au Mans Classic, toutes ces petites merveilles sont allées se dégourdir les bielles sur piste au court de la journée lors des parades ! En sus, les différents club BMW de France sont venus grossir les rangs.
Toutes les générations de M3 & M4 prêtes à s’élancer
BMW Série 3 E21, la première de la lignée. Elle remplace en 1975 les 1502, 1602, 1802 et 2002 (E10/E20)
BMW Z1 (1988 – 1991)
BMW Z3 M Coupé (1998 – 2002)
BMW M1
Vidéo embarquée : un tour du grand circuit du Mans en BMW M4 !
Dès les premiers instants nous avons été surpris par la poussée du six-cylindres en ligne 3,0 l biturbo de 431 ch, puisque nous étions collés au fond du siège à chaque accélération !
Atteindre les 270 km/h dans la ligne droite des Hunaudières est une formalité pour notre M4 (ici, 250 km/h sur la photo)
Notre pilote passait les virages à une vitesse très élevée et ce, même avec de l’angle sur le volant et le pied droit bien enfoncé, sans que l’arrière ne se dérobe !
Le grip en courbe offert par la M4 (et les pneus Michelin) est réellement bluffant
Les vibreurs qui ont été copieusement chevauchés n’ont pas perturbé notre bolide, tandis que le freinage carbone céramique (en option) se montre diablement efficace (voir vidéo) pour ralentir l’auto ! L’avantage de ce dernier étant qu’il a été développé pour ne pas nécessiter d’être chauffé avant de devenir pleinement fonctionnel. Un plus pour la conduite urbaine et les petits trajets du quotidien…
L’édition 2014 des 24 Heures du Mans était encore un grand cru (confirmé par une affluence record), notamment avec le retour de Porsche dans la catégorie reine (LM P1). Durant deux tours d’horloge, ce sont Porsche, Toyota et Audi qui se sont battus pour la première place de cette course mythique.
En plus de notre compte-rendu heure par heure et de nos photos et vidéos, nous vous proposons une vidéo réalisée par Michelin. Intitulée « We Are Racers », ce troisième épisode de la série revient sur l’ambiance, les enjeux et les moments forts des 24H 2014 tout en faisant parler certains personnages clefs…
Un film d’à peine 8 minutes qui mérite le détour… vivement 2015 !
Après avoir élargi sa gamme avec trois modèles inédits (la petite Adam, le crossover Mokka et le cabriolet Cascada), Opel s’est attaqué à un gros morceau : le renouvellement de son best-seller, la Corsa. Née il y a 32 ans, la citadine du blitz s’est déjà vendue à presque 12 millions d’exemplaires en Europe, dont 2,8 millions pour l’actuelle mouture. La firme allemande n’a donc pas pris à la légère la mise au point de la cinquième génération, la « E » dans le jargon de la firme.
La cinquième génération de la Corsa sera la vedette du stand Opel au Mondial de l’Automobile 2014.
Un petit air de déjà-vu
Pourtant, pour des questions de coûts, Opel n’est pas parti d’une feuille blanche. Cela avait été un temps évoqué suite aux accords passés entre GM et PSA. La Corsa aurait pu faire base commune avec les prochaines Citroën C3 et Peugeot 208. Mais l’américain et le français se sont vite séparés, ce qui n’a laissé d’autre choix à Opel que d’imaginer une nouvelle Corsa à partir de l’ancienne.
Cela explique surement cette impression de déjà vu. Opel a conservé quelques éléments de carrosserie (comme le toit) et de vitrage de la quatrième version, la silhouette est donc la même. On a plus l’impression d’être face à un restylage. Mais un gros restylage alors ! La Corsa adopte une toute nouvelle face avant, inspirée de l’Adam, avec une large calandre en position basse. Le motif virgule, gimmick typiquement Opel, est visible à de nombreux endroits : optiques, nervure sur les flancs, feux…
Equipements haut de gamme
A l’intérieur, on découvre une nouvelle planche de bord… qui doit beaucoup à celle de l’Adam. La console centrale est ainsi commune entre les deux modèles. Celle-ci intègre un écran tactile 7 pouces, compatible avec les smartphones Android et iOs. Il peut-être piloté par commande vocale. La partie supérieure est inédite. Les aérateurs sont par exemple plus anguleux. La Corsa ne cède pas à la mode de la personnalisation. A moins qu’Opel n’ait pas encore tout dit, il n’est pas question ici de faire varier à sa guise les inserts décoratifs.
Le germanique fait monter en gamme sa Corsa au niveau de l’équipement. L’auto pourra être dotée de systèmes encore rares dans la catégorie, comme le détecteur d’angle mort, la caméra lisant les panneaux de signalisation, l’assistant feux de route, l’alerte de collision avant ou encore l’indicateur de distance de sécurité. Pour le confort, Opel a prévu un pare-brise chauffant, une caméra de recul ou une aide au stationnement avancée, qui s’occupe de braquer le volant.
La meilleure citadine sur la route ?
Si les ingénieurs ont dû repartir de la base de la quatrième mouture, cela ne les a pas empêché de quasiment tout changer au niveau du châssis. Opel annonce d’ailleurs que la Corsa « a pour ambition de proposer une qualité de conduite inédite sur le segment ». Rien que ça ! La direction et les suspensions ont été entièrement revues, le centre de gravité a été abaissé de 5 mm, le berceau avant a été rigidifié… Sous le capot, on trouve un inédit 3 cylindres essence 1.0 de 115 ch. Il est plus puisant que le nouveau 1.4 Turbo de 100 ch ! Les 1.2 et 1.4 atmosphérique ont été reconduits, mais modifiés pour répondre aux normes Euro 6. Côté diesel, on retrouve les 1.3 CDTI de 75 et 95 ch.
La nouvelle Corsa devrait être commercialisée en France à la fin de l’automne. Opel n’a pas encore révélé les prix de sa citadine.
La démesure a toujours été étroitement rattachée à l’Amérique. La nouvelle Dodge Challenger SRT Hellcat ne déroge pas à la règle, et s’impose comme le muscle-car le plus puissant de l’histoire automobile.
Par conséquent, c’est également le modèle le plus furieux de la marque : 707 chevaux délivrés par un monstrueux V8 de 6.2 litres « supercharged ». Le couple est tout autant monstrueux puisqu’il est annoncé à 881 Nm. Plus puissante qu’une Viper SRT déjà annoncée comme une référence avec ses 640 chevaux et son couple de 814 Nm !
Le bloc HEMI turbocompressé de 6.2l devient également la référence à dépasser pour Chrysler, qui produit là son plus gros moulin, le premier HEMI à être fabriqué de série par la marque américaine.
Petit détail amusant ; afin de limiter la puissance du monstre, le fabricant a mis en place un système de double-clefs. La première : noire, bride la voiture à 500 chevaux (ce qui soit dit en passant arrache déjà bien les bras), la seconde : rouge, libère la bête en version « Full » avec une cavalerie supplémentaire de 207 équidés, soit au total un haras de 707 chevaux.
Ce « chat de l’enfer » comme l’indique son sobriquet est doté d’une nouvelle boîte de vitesses automatique TorqueFlite à 8 rapports. Une boîte manuelle est disponible en option, une Tremec TR6060 à 6 rapports. La voiture arrivera dans les concessions américaines en septembre 2014. Elle sera fabriquée dans l’usine Chrysler de Brampton.
Le prix, la consommation et le rejet CO2 n’ont pas été communiqués, mais on peut s’attendre à un tarif avoisinant les 50 000 $ (37 000 €).
La Dodge Challenger SRT Hellcat de 707 ch en vidéo
Après la sortie de l’A1 (voir notre essai) en 2010, Audi a décidé de faire de sa petite citadine, une vraie sportive avec la sortie de l’A1 Quattro en 2012. Forte de 256 ch et reprenant un bon nombre d’éléments de l’Audi TTS, l’adéquation aurait pu marcher. Malheureusement, une production limitée (333 exemplaires) et un tarif exorbitant (51 190 euros) ont fait de cette A1 un véhicule passion, plutôt qu’un modèle à part entière.
2 ans plus tard, la dernière née de la famille S fait son apparition, il s’agit de la S1.
Reprenant quelques gènes de l’A1 quattro (boite de vitesse mécanique et 4 roues motrices), cette nouvelle S1 devient cette fois plus abordable (à partir de 33 900 euros) et annonce une production illimitée !
Saura-t-elle faire sa place dans les sportives de la marque ? Réponse sur les routes de Corse.
Sportive germanique
Esthétiquement, la sportivité reste discrète comme sur la plupart des sportives aux anneaux.
On peut tout de même signaler un bouclier plus agressif, des jantes 5 branches 18 pouces, des coques de rétroviseurs chromées et un arrière particulièrement réussi qui regroupe à la fois un becquet un diffuseur accueillant 4 sorties d’échappement ! Les étriers de frein rouges (option à 360 euros) participent également au style de l’auto.
En termes de couleur de carrosserie, le jaune ou bien le rouge de notre modèle d’essai nous ont plu, mettant en valeur l’Audi S1. Malgré cela, c’est bien la carrosserie de couleur grise qui se vendra le mieux d’après les responsables de la marque.
Un intérieur plus raffiné que sportif
Pas de surprise quand on accède à bord, la finition est de très bonne qualité. Les assemblages et matériaux sont fidèles à la marque, c’est-à-dire au dessus de ses concurrents. Seule déception, le tempérament sportif de l’auto n’est pas retranscrit dans l’habitacle. Mis à part un volant 3 branches à méplat, un pédalier alu, l’inscription « S1 » sur l’ensemble volant/bas de portes et quelques inserts rouges notamment sur les sièges, les éléments sportifs se font discrets. Les sièges sont d’ailleurs très confortables tout en restant suffisamment enveloppants pour tout type de conduite.
La coque en plastique brillant recouvrant la partie arrière des sièges avant est une touche stylistique, mais risque de ne pas plaire à tous.
Coté équipements, elle n’est pas avare avec notamment l’aide au stationnement, un volant sport/cuir, l’Audi drive select permettant de modifier le tempérament selon 3 modes, le Tracking System permettant de géolocaliser la voiture sans oublier la transmission 4 roues motrices, assez rare pour une voiture de ce gabarit.
Les options de notre modèle d’essai sont également nombreuses, on peut citer les sièges chauffants au Style S en cuir Nappa, le système surround Bose, l’Audi Connect et son GPS Adavanced ainsi que le système MMI multimédia tactile. Le tout pour 5 100 euros ! Tarif Audi…
Une fausse 4 places ?
L’accès aux places arrière se fait difficilement, mais peut se révéler beaucoup plus simple grâce à l’Audi S1 Sportback proposant 5 portes.
Avec une longueur de 3,98 m et une hauteur de 1,42 m, l’Audi S1 n’est pas des plus logeables. Les genoux touchent facilement les sièges avant, quant à la garde au toit, elle se révèle particulièrement basse. A conseiller donc pour des personnes pas trop grandes ou des enfants. La largeur est bonne et ne posera pas de problème pour les deux passagers arrière.
Le coffre perd en volume à cause de la transmission quattro placée sur l’essieu arrière, on a donc seulement 210 litres … 40 litres de moins qu’une Volkswagen UP !
Le seuil de chargement bas et la forme du coffre facilite le chargement. Quant à la batterie, elle est placée juste sous le coffre en plein centre pour une meilleure répartition des masses.
Efficace, mais pas joueuse
Au volant, le classicisme d’Audi disparaît au profit d’un fort tempérament. Les 231 ch du moteur 4 cylindres transmettent parfaitement la puissance aux 4 roues sans perte de motricité, le tout bien aidé par un différentiel installé à l’arrière. Le système quattro participe à l’excellente tenue de route de cette Audi S1, l’exemple le plus évident est la roue extérieure qui tourne plus rapidement dans les virages. Impressionnant d’efficacité !
A cela s’ajoute une boite manuelle 6 vitesses bien étagée, ainsi qu’une commande de boite rapide et précise facilitant s’accordant très bien à un rythme élevé. Mais l’Audi S1 est également capable de modérer son allure. Le couple maximum de 370 Nm disponible dès 1600 tr/min jusqu’à 6000 tours sans s’essouffler, permet des relances sans changer de rapport. Mi-boite auto, mi-boite manuelle !
Son poids de 1340 kg associé aux 4 roues motrices lui permet un 0 à 100 km/h en 5,8 s pour la version 3 portes et 5,9 s pour la Sportback.
Par ailleurs, 3 modes de conduite sont disponibles :
le mode Efficiency économe en carburant avec une consommation d’environ 8 litres
le mode Auto pour un usage quotidien
le mode Sport pour une meilleure appréciation de la conduite sportive
Ce mode Sport destiné aux amateurs de sensations modifie le comportement et le caractère de l’auto avec une meilleure réponse à l’accélérateur, une rigidité du volant optimisée, des suspensions plus dures, mais aussi une sonorité devenant plus rauque.
Le confort assez ferme de l’auto se ressent surtout sur les dos d’âne. Il pourrait gêner certains utilisateurs. Heureusement, l’insonorisation correcte et les sièges assez moelleux compensent.
Une sportive bien née
Faire partie de la gamme S chez Audi, cela se mérite et l’Audi S1 a réussi son pari. La marque aux anneaux a tout mis en œuvre pour que sa petite sportive soit performante. Elle l’est avec ses 4 roues motrices, son moteur inépuisable quel que soit le régime moteur, son drive select, mais aussi son petit gabarit apportant un plus en terme d’agilité. Ses équipements sont également nombreux et largement suffisants, il n’est donc pas nécessaire de vider son portefeuille en piochant parmi les options du catalogue.
Malheureusement, l’Audi S1 a quelques défauts, l’espace aux places arrière fait défaut et le coffre pourrait manquer en volume lors d’un départ de vacances.
Pour finir, à 33 900 euros, l’Audi S1 fait payer cher ses performances, mais fait oublier la note avec une présentation de très bonne qualité, une consommation maitrisée (8 litres aux 100 km) et des performances de haut vol.
Moins d’un mois après les 24 Heures du Mans qui se tenaient sur le circuit sarthois, c’est Le Mans Classic qui a pris place au même endroit. Un rendez-vous se déroulant sur une période de trois jours (du 4 au 6 juillet) et réunissant quelques 450 véhicules de course ayant écrit dans le passé la légende des 24 Heures du Mans.
Cet événement lancé 2002 et officiant tous les deux ans est devenu incontournable au fil des éditions (110 000 entrée cette année, un record). L’équipe Abcmoteur (Arnaud et moi-même) était présente sur les lieux en compagnie de BMW, l’occasion de vous retransmettre quelques passages de cette journée forte en sensations…
Une ambiance unique !…
Après un levé fort matinal samedi 5 juillet dernier pour un départ depuis la région parisienne et un peu plus de deux heures de route sous une pluie continue, les voitures d’exception se font de plus en plus nombreuses aux abords du circuit du Mans. Nous sommes bien à la 7ème édition du Mans Classic organisée par Peter Auto !
Arrivé au parc rouge aux alentours des huit heures, par chance les embouteillages ne se sont pas encore formés.
Nous pouvons donc rejoindre l’enceinte du circuit et le festival de modèles tout aussi rares que anciens peut commencer. Bien entendu, Porsche est présent en force avec ses 911, les Italiens avec Ferrari, tout comme les marques américaines (Chevrolet, Ford, …), mais aussi et surtout les Anglais dans leurs auto toujours exotiques (Lotus, TVR, …). Le défilement ininterrompu des ces bolides, le bruit des mécaniques et les vapeurs d’essence vous plongent immédiatement dans cette ambiance vintage unique et si particulière… La passion automobile dans sa plus belle expression, sans doute !
Une journée bien trop courte !
Ce samedi 5 juillet dernier, nous avons pu nous rendre compte de la richesse du Mans Classic. Entre les courses, les animations, les expositions et sans oublier les parades, la journée passe, très, très vite !
Les photos en statique
Les constructeurs en profitent aussi pour exposer leurs dernières nouveautés comme ici la Porsche Boxster GTS
Aston Martin V8 Vintage S
BMW M3 F80 Berline
BMW 700
La vente aux enchère d’Hervé Poulain. 82 % des lots ont été vendus !
La Ford Mustang a été dévoilée officiellement à la fin de l’année passée, mais une version bien plus musclée est toujours en cours de développement. A ce sujet, les rumeurs sont encore de légion et des mulets lourdement camouflés arpentent toujours les routes comme en témoignent les derniers clichés espions de nos photographes.
Encore des incertitudes sur son appellation
Pour le moment, le patronyme de celle qui deviendra la Mustang actuelle la plus puissante n’est pas connu. Les appellations telles que « GT 350 », « GT 500 », « SVO », « Mach 1 » ou encore « SVT Cobra » ont été évoquées, le plus probable étant « GT 350 » dans un premier temps… une autre version encore plus dévergondée pouvant suivre ultérieurement pour aller rivaliser avec les Chevrolet Camaro ZL1 et Corvette, ainsi que la Nissan GT-R.
Bien entendu, pour l’occasion la Ford Mustang se virilise avec un kit carrosserie agressif, de larges entrées d’air, des bas de caisse marqués, quatre sortie d’échappement, …
On peut également apercevoir son habitacle où des sièges baquets très sportifs de la marque Recaro sont présents. Le régime maxi est déplacé à 6 500 tours/min et il sera même possible d’atteindre les 7 000 tours/min dans certaines conditions.
Les quatre roues sont équipées de pneus larges Michelin Pilot Super Sport, tandis que le freinage est assuré par des freins à disque perforés en carbone céramique !
Quid de la puissance sous le capot
Au chapitre mécanique, le V8 de 5,8 l suralimenté sera mis à jour. Le but étant de proposer mieux que les 662 ch et 631 Nm de couple de l’actuelle Shelby GT 500.
Le total de canassons sous le capot du bolide pourrait atteindre les 700 ch étant donné que Dodge et sa Challenger SRT Hellcat en offrent 707 pour 808 Nm (soit bien plus les 600 ch environ annoncés à l’origine !…) !
Commercialisation dans deux ans
Pour découvrir le visage de cette Ford Mustang très certainement délirante, il faudra patienter jusqu’en 2015 minimum pour la voir dans un salon. Sa date de sortie étant attendue pour le courant de l’année 2016. Son prix de vente américain dépassera sans aucun doute les 55 000 $ (40 460 €) demandés aujourd’hui pour une GT 500.
A suivre…
La Ford Mustang GT 350 / GT 500 / SVT 2016 en vidéo
Une courte vidéo pour apprécier la sonorité du V8 :
Volkswagen l’indique bien dans sa présentation : cette Passat est 100 % nouvelle. La précision est importante pour deux raisons. 1 : parce que cela ne se voit pas forcément ! 2 : parce que ce n’était pas le cas avec la dernière génération, lancée il y a seulement quatre ans. La numéro 7 était en effet une 6 restylée. Pour la 8, la marque est donc quasiment repartie de zéro… mais a gardé une recette qui fonctionne depuis 1973 et a encore séduit en 2013 plus d’un million d’automobilistes.
La même longueur
La Passat n’est donc pas révolutionnée, elle est juste peaufinée. Preuve que l’auto a atteint une vraie phase de maturité : elle ne grandit plus. Cette génération est même plus courte de 2 mm que la précédente. Elle reste donc à 4,77 mètres. En revanche, l’empattement gagne presque 8 cm. Volkswagen a revu le design par petites touches. Les grandes lignes sont les mêmes : calandre et optiques horizontales, large prise d’air englobant les antibrouillards, feux aiguisés débordant sur la malle.
Tout est question de détails, avec par exemple l’apparition des sorties d’échappement dans le bouclier ou d’une baguette chromée surlignant la calandre et les phares. La carrosserie est plus travaillée, avec de nombreux plis sur les flancs ou sur la poupe. Le break dévoilé en même temps que la berline privilégie le volume de coffre au style, avec une poupe plutôt verticale.
Intérieur trop classique
Difficile de dire qu’on est déçu avec cet extérieur ultra sobre. C’est la marque de fabrique de VW. A l’intérieur aussi, la firme ne prend aucun risque. Et c’est un peu plus dommage. L’allemand aurait pu imaginer une planche de bord moins traditionnelle, comme Audi et Peugeot savent le faire. Quand on voit cet intérieur, on se demande ce que la Passat a de plus qu’une Skoda Superb.
Volkswagen n’a surement pas envie de froisser des clients fidèles. Il a même gardé des commandes de climatisation classiques. Pourtant, il y a bien un écran tactile au-dessus ! Un autre écran de 12,3 pouces est aussi implanté face au conducteur, en lieu et place de l’instrumentation à compteurs. Un équipement très moderne situé non loin… d’une horloge à aiguilles, logée au cœur d’un original bandeau d’aérateurs.
Déjà 9 moteurs !
La Passat fait le plein de technologies pour nous faciliter le quotidien. Elle est par exemple dotée d’un assistant de conduite en embouteillages, qui s’occupe de faire avancer la voiture toute seule. On trouve par ailleurs le Park Assist, qui gare la voiture automatiquement sur des places parallèles ou perpendiculaires à la rue, et un système de vision 360° autour du véhicule. La Passat est équipée aussi d’aides à la conduite devenues courantes : surveillance d’angle mort, freinage automatique en ville…
Basée sur la même plate-forme modulaire MQB que la Golf, la Passat annonce un poids moyen en baisse de 85 kg. Elle débute sa carrière avec une très large gamme de motorisations. En essence, l’auto propose dès le début des blocs de 125, 150, 180, 220 et 280 ch ! En diesel, on retrouve le 2.0 TDI en 150 et 190 ch. La Passat inaugure aussi un inédit 2.0 bi-turbo de 240 ch. Une version hybride rechargeable de 211 ch est déjà prévue.
L’Allemande sera commercialisée à l’occasion du Mondial de l’auto à Paris au mois d’octobre prochain et les livraisons débuteront dans la foulée. Son prix n’a pas encore été communiqué (MAJ : le voici).
Peugeot semble définitivement réconcilié avec le sport automobile. Sa gamme de voitures particulières comporte de nouveau des « vrais » modèles musclés, comme la 208 GTI (voir notre essai) ou la RCZ R (voir notre essai). Surtout, la marque a retrouvé le goût de la compétition. Remarquez, elle ne l’avait pas vraiment perdu depuis l’arrêt du programme d’endurance. C’est le budget qui coinçait ! Le lion a donc décidé de s’engager différemment : il ne souhaite plus participer à des championnats annuels, coûteux. Il veut privilégier des événements plus ponctuels mais renommés. Il y a eu par exemple la victoire de Sebastien Loeb à Piles Peak en 2013 avec une 208 très spéciale. Et le prochain défi de la marque est de taille : remporter de nouveau le Dakar !
Peugeot Sport a débuté la mise au point en conditions réelles de la 2008 DKR, qui tentera de gagner le Dakar en janvier 2015.
340 ch, 800 Nm de couple
Peugeot a officialisé son retour sur le plus célèbre des rallye-raid en mars. Un mois plus tard, le lion a dévoilé le look de l’engin imaginé pour cette course, nommé 2008 DKR. Mais à l’époque, les informations techniques s’étaient faites rares. On avait tout de même appris un élément très important : le 2008 DRK n’a que deux roues motrices ! Peugeot a pesé le pour et le contre de l’option transmission intégrale… et ne l’a donc finalement pas retenue.
Aujourd’hui, la marque française détaille un peu plus la fiche technique. Et on découvre enfin ce qu’abrite la carrosserie en carbone ! En position centrale arrière, on trouve un V6 diesel bi-turbo de 340 ch. Ce bloc développe un couple de 800 Nm ! Il est envoyé aux roues arrière via une boîte de vitesses séquentielle à 6 rapports. La vitesse maxi du 2008 DKR est de 200 km/h.
Auto très compacte
Si Peugeot a fait le choix audacieux de la propulsion, c’est parce que le règlement des deux roues motrices donne quelques libertés très intéressantes par rapport aux quatre roues motrices. Pour commencer, l’auto est autorisée à embarquer un poids nettement inférieur. Ensuite, elle a le droit à des roues plus grandes. Le DKR est doté de roues de 37 pouces ! Enfin, le débattement des suspensions est bien plus généreux : 460 mm au lieu de 250 mm. C’est un bel avantage pour améliorer la capacité de franchissement et l’absorption des obstacles. Il y a deux ressorts et deux amortisseurs par roue.
Le 2008 DKR a un gabarit très compact, il ne mesure que 4,10 mètres de longueur. Il est d’ailleurs un peu plus court que le modèle de série auquel il emprunte son nom et quelques éléments de style… mais dont au final il est visuellement très éloigné. Il est vrai que la hauteur n’est plus du tout la même : l’auto mesure ici 1,91 mètre ! La petite taille du DKR a d’ailleurs été un défi pour les ingénieurs de Peugeot Sport. Loger au cœur de la structure tubulaire en acier tous les organes indispensables aurait été un casse tête !
D’abord reconnu dans le monde de la moto, le fabricant d’échappements Akrapovic continue à élargir son catalogue à destination de bolides sur quatre roues. Après l’Alfa Romeo 4C Spider et la Renault Megane RS 275 Trophy, c’est au tour de la récente BMW M4 de passer entre les mains du Slovène dans le but de gagner un peu de « voix ».
Deux lignes d’échappement « Akra » disponibles pour la M4
Alors que la sonorité émise par le 6-cylindres en ligne 3,0 l biturbo de 431 chsuscite la polémique, la solution se trouve peut-être en montant une ligne d’échappement complète d’un spécialiste de la sonorité moteur.
Ici l’intéressé pourra choisir entre deux versions. La première est « classique », car faite d’acier inoxydable. La seconde, plus typée course et bruyante, est composée de carbone et de titane.
Malheureusement, aucun chiffre n’a encore été communiqué par Akrapovic, mais il y a fort à parier que ces nouveaux « tuyaux » à destination de la M4 lui permettent de gagner en poids et en performances. Avant de franchir le pas, il reste aussi à connaître le prix… Certains annoncent jusqu’à 5 000 – 7 000 € pour la ligne carbone-titane… quand même !
Le son !
Afin de se faire un premier aperçu des nouvelles vocalises du coupé sportif BMW, voici une sélection de vidéos avec pour finir une M3 berline équipée de l’échappement d’origine afin de comparer.
Jusqu’à présent monopolisé par la Clio RS, le segment des petites sportives tricolores s’est nettement enrichi avec l’apparition en 2011 de la DS3 Racing de Citroën et de la Peugeot 208 GTi en 2013, soit la même année que la quatrième génération de la Clio RS.
Ces trois petites bombinettes promettent toutes de procurer du plaisir à leur conducteur et pourtant chacune de ces trois Françaises a une personnalité différente et des choix techniques qui divergent. Au terme de cet essai comparatif, nous tenterons de mieux cerner le visage de ces autos affichant autour des 200 chevaux.
Entre tape-à-l’œil et discrétion
Pour séduire l’acheteur potentiel, nos trois concurrentes misent chacune sur un registre différent. Celle qui impressionne le plus est sans conteste la DS3 Racing Gold Mat avec sa peinture noire mate, ainsi que sa calandre, ses jantes de 18 pouces et son toit de couleur dorée. Ses feux de jour à LED en position verticale, différents inserts en carbone et une double sortie d’échappement située dans le diffuseur arrière assoient également son caractère bien trempé et son apparence se rapprochant du tuning. L’aspect chic n’est pas oublié avec des feux stop à effet 3D portant l’inscription « DS » sur les extrémités.
Dans cette livrée jaune Sirius, la Clio RS fait également tourner les regards. Sa calandre proéminente accueillant un losange de taille « XXL » et la lame F1 de couleur grise donnent le ton en dépit d’un capot très plat. De profil, le bas de caisse est très marqué par un renfoncement et les poignées de porte arrière dissimulées dans les montants donnent l’impression d’avoir un coupé sous les yeux. La poupe – sans doute la partie la plus réussie – affiche un esprit très racé avec des optiques horizontales légèrement inclinées vers le centre du hayon, un becquet de toit et surtout un magnifique diffuseur gris enveloppant les deux sorties d’échappement rectangulaires. Une vraie allure de pistarde !
Chez le lion, la 208 GTi joue la carte de la discrétion et encore davantage dans cette livraison Blanc Banquise. Pour se différencier des autres 208 moins puissantes, la GTi se pare d’une calandre dont la partie inférieure est peinte en rouge avec une grille d’aération parsemée de petites barrettes chromées et de blocs optiques spécifiques avec feux de jour et clignotants à LED. Des jantes de 17 pouces logées dans des passages de roue élargis, des jupes latérales, un becquet de toit, une sortie d’échappement trapézoïdale et quelques logos « GTi » disséminés sur la carrosserie complètent la panoplie. Sans doute la plus élégante de ce comparatif, mais aussi celle qui se remarquera le moins…
Une Clio RS moins à cheval sur la finition
A bord, la DS3 Racing continue d’en mettre plein les yeux avec deux beaux et imposants sièges baquets siglés de « Citroën Racing » au niveau de l’appuie-tête. Deuxième élément se remarquant immédiatement, la planche bord est de couleur « gold » avec sur la partie droite des inscriptions en hommage aux victoires de Sébastien Loeb. Dommage que le matériau plastique sonne creux. Le pédalier alu, le petit pommeau de vitesse et le volant trois branches, ainsi que la console centrale (ces deux derniers étant recouverts de carbone) viennent renforcer cette ambiance sportive.
En ce qui concerne la Clio RS, l’habitacle est bien moins cossu et luxueux. Ici, pas de chichis sur les plastiques utilisés : ils sont tous durs ! Pour revendiquer ses gènes de bombinette, Renault Sport lui a parsemé l’intérieur de multiples touches oranges sur le volant trois branches (point milieu et partie inférieure), le cerclage des aérateurs, les surpiqures, le levier de vitesse, les poignées de porte ou encore les tapis de sol… Le pédalier alu, les grandes palettes derrière le volant, les ceintures rouges et l’autocollant « Renault Sport » sur la planche de bord parachèvent le tout. Il est dommage de devoir se contenter simples sièges en tissu pas vraiment valorisants (cuir en option) quand la génération précédente proposait des baquets Reacro en option.
Tout comme à l’extérieur, Peugeot continue d’éviter de tomber dans l’exubérance pour l’intérieur de sa 208 GTi. L’ensemble des éléments composant le poste de conduite semble comme miniaturisé avec de petits compteurs pour le tableau de bord, un levier de vitesse raccourci et surtout un volant sport de taille réduite. Quelques inserts rouges sont présents ici et là comme sur les aérateurs centraux au-dessus de la console centrale en noir laqué et sur les sièges enveloppants faisant un clin d’œil à la mythique 205 GTi avec un motif similaire. L’ensemble jouit d’une bonne qualité de finition, le seul bémol étant le dégradé du noir au rouge peu heureux sur les aérateurs et les poignées de porte.
De la route à la piste
Au-delà des apparences, c’est bien derrière le volant que l’on attend au tournant ces trois petites citadines dévergondées. Voici notre ressenti après avoir crapahuté sur départementales et limé les pneus sur circuit !
Des sportives vivables au quotidien ?
Premier point déterminant pour apprécier au quotidien son auto, c’est la position de conduite. Sur nos trois modèles, elle est agréable. La Citroën a l’avantage de maintenir idéalement avec ses baquets, la Peugeot a un petit volant agréable à manier, mais qui peut aussi gêner la visibilité des compteurs. La Renault ne présente elle pas de point marquant en position de conduite. En outre, question ergonomie la Clio RS se distingue avec son système R-Link qui paraît comme bien plus simple que ceux de ses rivales PSA et présente en plus des fonctionnalités propres au R.S. Monitor afin d’en savoir plus sur la pression du turbo, le couple moteur, la température de certains éléments, etc… La 208 GTi déçoit quant à elle avec son écran tactile récent pas toujours réactif et trop peu intuitif. La DS3 Racing est dotée d’un écran couleur classique certes daté, mais moins compliqué à manipuler.
Ces trois Françaises ne rechignent pas à se plier à un usage urbain comme à parcourir de nombreux kilomètres. En ville, c’est la 208 GTi qui profite de la meilleure visibilité arrière, tandis que la Clio RS sera reposante avec sa boîte robotisée à double embrayage EDC dont le passage des rapports se font à peine sentir. La DS3 Racing aux commandes plus viriles et à l’amortissement plus ferme sera un peu moins confortable. Une fois sur le réseau secondaire, chacune de ces voitures donnent envie de se prendre pour un pilote. Leurs directions sont d’un bon niveau avec une mention spéciale pour la 208 GTi très précise, mais un tantinet trop légère, notamment à basse vitesse. La DS3 Racing profite d’un volant un peu plus ferme, mais un peu plus avare en informations et la Clio RS demande un peu plus de temps pour être apprivoisée à cause d’une direction un peu collante à basse vitesse.
Au chapitre moteur, les trois blocs sont des 1,6 l turbocompressés d’une puissance de 200 ch, mis à part pour les chevrons profitant de 2 chevaux supplémentaires. Très policé, le moteur 1,6 THP (275 Nm dès 1 700 tr/min) de la GTi déçoit un peu, malgré une explosion vers les 3 500 tours/min. On est un peu sur sa faim, bien que l’efficacité soit au rendez-vous. Dotée aussi du 1,6 THP (275 Nm dès 2 000 tr/min), la Racing reçoit un plus gros turbo. Ainsi, le tempérament plus musclé de la mécanique procure davantage de sensations derrière son volant en dépit d’une motricité perfectible. Enfin, pour la RS la boite robotisée à double embrayage rend plus difficile la comparaison pour l’allonge moteur, mais le moteur en provenance de chez Nissan délivre pleinement ses 200 ch (240 Nm dès 1 750 tr/min) et ne manque pas de souffle à tous les régimes. D’autre part, toutes les trois profitent d’une bonne insonorisation, si ce n’est que le bourdonnement de la 208 GTi à vitesse stabilisée pourra agacer.
Par ailleurs, problème récurrent des récents blocs downsizés (turbo + réduction de la cylindrée), la consommation de carburant peut varier du simple au double. Elle est ainsi de 6 – 7 l/100 km en roulant calmement, comme de 10 l de moyenne avec le pied plus lourd. Seule la Clio RS semble boire un brin de plus, mais son ordinateur de bord qui se montre farfelu sur ce point rend difficile le suivi de conso.
Plutôt efficace ou joueur ?
Si tous les possesseurs de véhicules survitaminés ne s’aventurent pas sur circuit – cependant, on vous le recommande à plus d’un titre ! –, c’est le lieu de prédilection d’une sportive ! Nous nous sommes donc rendus sur le tracé de la Ferté Gaucher (coordonnées en fin d’article), sur la section rapide de 2 km plus précisément, pour connaître un peu mieux nos trois « bolides »…
Premier constat sur la ligne droite, nos trois voitures accélèrent de manière comparable, bien que la 208 GTi soit légèrement en tête grâce à son poids moindre (1 160 kg). Dès que le rythme s’accélère et que les virages s’enchaînent, le train avant de la DS3 Racing se montre un peu brouillon au freinage et en entrée de virage, un problème que ne rencontrent pas les deux autres modèles du comparatif totalement rivés au sol avec un très bon grip en courbe pour la Clio. Néanmoins, les tours de circuit s’accumulant, on se prend à jouer de plus en plus du comportement de la Citroën qui, une fois l’ESP désactivé, ne se refuse pas de belles glisses du train arrière. Chez Renault, avec l’option châssis Cup (+ 600 €) la dérive est possible, un exercice sur lequel la Peugeot se montre moins douée. Le tempérament sous-vireur reste toutefois présent pour ces trois autos en dépit d’un caractère plus fun…
La boîte de vitesse de la 208 GTi est plus facile à mener et tolérante que la DS3 Racing à la boîte un peu accrocheuse et à l’embrayage très court permettant toutefois de moins perdre de temps au passage d’un rapport. La Clio RS et sa boîte auto EDC fonctionnent assez bien, mais l’électronique se montre de temps à autre débordée par les événements. La DS possède l’étagement le plus long, ce qui se révèle handicapant sur la piste.
Lors de nos différents tests, le freinage de nos bombinettes a bien résisté. Toutes les trois offrent du mordant, en particulier pour la DS3 Racing et la Clio RS. Au terme de cette journée sur piste, la consommation moyenne de carburant s’est élevée autour des 14 à 16 l/100 km.
Vidéo de l’essai comparatif
Après une brève présentation extérieure et intérieure, embarquez pour plusieurs tours de circuit à bord des Citroën DS3 Racing, Renault Clio et Peugeot 208 GTi !
Les performances en chiffres
Trêve de discours, laissons parler les chiffres !
Modèle
Citroën DS3 Racing
Peugeot 208 GTi
Renault Clio RS
Fiche technique constructeur
Moteur
4-cyl en ligne 1 598 cm3 turbo
4-cyl en ligne 1 598 cm3 turbo
4-cyl en ligne 1 618 cm3 turbo
Puissance maxi
202 ch à 6 000 tr/min
200 ch à 5 800 tr/min
200 ch à 6 000 tr/min
Couple maxi
275 Nm de 2 000 à 4 500 tr/min
275 Nm de 1 700 à 4 500 tr/min
240 Nm de 1 750 à 5 600 tr/min
Pneus
215/40/18
205/45/17
205/40/18
Freins
AV : Disques ventilés 323 mm étriers fixes 4 pistons
AR : Disques pleins 249 mm étriers flottants 4 pistons
AV : Disques ventilés 302 mm étriers flottants mono piston
AR : Disques pleins 249 mm étriers fixes mono piston
AV : Disques ventilés 320 mm étriers flottants mono piston
AR : Disques pleins 260 mm étriers flottants mono piston
Dimensions
L : 3,96 m / l : 1,72 m / h : 1,44 m
L : 3,96 m / l : 1,74 m / h : 1,46 m
L : 4,09 m / l : 1,73 m / h : 1,43 m
Empattement
2,45 m
2,54 m
2,59 m
Voies AV/AR
1,47 m/1,47 m
1,48 m/1,49 m
1,50 m/1,50 m
Poids
1 165 kg
1 160 kg
1 204 kg
Poids/puissance
5,83 kg/ch
5,80 kg/ch
6,02 kg/ch
Consommation
Cycle mixte : 6,4 l aux 100 km
Cycle mixte : 5,9 l aux 100 km
Cycle mixte : 6,3 l aux 100 km
CO2
149 g
139 g
144 g
Performances annoncées
Vitesse maxi
228 km/h
230 km/h
230 km/h
400 m DA
14,7 s
15,0 s
14,6 s
1 000 m DA
26,5 s
26,9 s
27,1 s
0 à 100 km/h
6,5 s
6,8 s
6,7 s
80 à 120 km/h
4,0 s
4,2 s
4,2 s
130 à 0 km/h
65,2 m
64,3 m
61,0 m
A prendre avec des pincettes tout de même, les valeurs officielles étant souvent légèrement optimistes…
« Après avoir eu le volant des trois voitures, si la Clio R.S. se veut ludique avec sa boîte auto et la Peugeot très docile, c’est finalement la DS3 Racing – certes, très tape-à-l’œil – qui m’a le plus séduit avec son comportement viril et sa sonorité travaillée. En tant qu’amateur d’autos brutes de décoffrage, c’est donc la plus radicale des trois qui m’a donné le plus de plaisir derrière son volant que ce soit au quotidien sur route ou à l’attaque sur piste. Seul son prix très élevé me ferait réfléchir… »
« Entre une DS3 Racing combinant un sacré look, un certain caractère que le train avant ne digère pas toujours et un tarif épicé, et une Clio IV R.S. performante et efficace mais trop « virtuelle », la 208 GTI présente un bon compromis. Très à l’aise au quotidien, elle est scotchée à la route et relance fort quand on augmente le rythme. Toutefois, pour plus de sensations, la Ford Fiesta ST semblerait plus indiquée… »
« Comme j’utiliserais une petite sportive comme voiture de tout les jours, j’opterais pour la Renault Clio IV RS. Ces voitures sont des sportives, mais doivent avant tout rester polyvalentes et sur ce point, c’est la Clio IV RS qui s’en sort le mieux. Sa boite auto est douce au quotidien et soulage énormément lors des embouteillages très présents en région parisienne ! Cependant, la mauvaise présentation de son intérieur pourrait me refroidir en comparaison de ses autres concurrentes mieux finies.
La 208 GTI propose une présentation trop discrète et la DS3 Racing un tarif très élevé. Elles me conviennent moins. »
Trois citadines de 200 ch répondant à tous les profils d’acheteur… ou presque
Au terme de cet essai comparatif à la fois sur route et sur circuit, nous avons pu constater que finalement chacune de ces petites sportives possède un caractère allant plutôt de paire avec leur plastique. Ainsi, la Citroën DS3 Racing, très exubérante, assure le spectacle sur la piste ; la Renault Clio RS, faisant allusion au monde de la course, possède bien ces gènes de pistarde une fois les quatre pneus sur piste, tandis que la Peugeot 208 GTi, plus discrète, ne fait pas de fioritures, mais se montre redoutablement efficace face au chrono.
Si nous devions mettre un profil type d’acheteur sur chacune de ces autos, nous conseillerons la 208 GTi (25 000 €) pour celui à la recherche d’un bon compromis entre confort, efficacité et prix. La Clio RS (25 490 €) a l’avantage d’être disponible en cinq portes. Elle gagne donc en polyvalence grâce à ses deux ouvrants supplémentaires, ses équipements nombreux, mais aussi à sa boîte auto et ses différents modes de conduite, tout en ne faisait pas exploser la note nonobstant une finition en retrait. Enfin, la DS3 Racing Gold Mat (32 490 €) séduira les amateurs de conduite virile avec son caractère moteur plus marqué et agréablement souligné par l’échappement. Malheureusement, sa présentation extérieure et intérieure faisant appel à des pièces en carbone se paie chère, puisqu’elle est vendue à peu près 7 000 € de plus que ses concurrentes.
Pikes Peak, la célèbre course de côte américaine se courait hier dans le Colorado. Le trophée reste français puisqu’après Sébastien Loeb en 2013, c’est Romain Dumas qui arrive en tête au volant de sa Norma M20 « RD-Limited », en 9’05’801 !
Beau cadeau d’anniversaire pour la marque française Norma qui fête ses 30 ans cette année. Romain Dumas, pour sa 3e participation à la célèbre course de côte décroche le titre en 9’05’’801. C’est le temps qu’il lui a fallu pour avaler les 156 virages de la montée qui s’étale sur 19.9 km, en partant d’une altitude de 2 865 m pour arriver à 4 300 mètres !
« The race to the clouds » comme l’appellent les américains (La course vers les nuages) attire chaque année des centaines de participants répartis en quinze catégories, dont la plus prestigieuse : « Unlimited ». C’est dans celle-ci que le pilote français a remporté le trophée !
C’est sa 3e participation à Pikes Peak. Il a débuté sur cette course en 2012 avec une Porsche 911 GT3 Cup R, avec laquelle il termine second de sa catégorie. En 2013 il passe sur Norma, derrière le volant d’une M20 motorisée par un bloc Honda suralimenté, espérant accrocher la Peugeot 208 T16 de Sébastien Loeb, qui pulvérise en 2013 le record de la course en affichant un incroyable 8’13’’878, qui sera très difficile à détrôner.
« Je suis satisfait de ces différents essais. Nous n’avons pas rencontré de problème mécanique majeur et toutes les évolutions ont donné le résultat escompté. J’ai vraiment de bonnes sensations au volant et je pense que nous avons à la fois franchi un palier en termes de performance, de fiabilité et de confort de pilotage ». C’est ce que Romain Dumas déclarait la semaine dernière à l’issu des derniers essais avec son véhicule.
La Norma M20 « RD-Limited » pèse 610 kg pour une puissance de 450 cv. Le moteur est un bloc Honda 4 cylindres HPD K20 2.0l turbocompressé, préparé par EMAP. Pour rappel, la 208 T16 de Sébastien Loeb développait 875 chevaux pour 875 kg.
Bravo Romain, bravo Norma et bon anniversaire à la marque française !
Vidéos de la montée de Pikes Peak 2014 de Romain Dumas
Les occasions de voir des Ferrari tourner sur circuit sont rares, mais toujours magiques ! Souvent réservés aux ferraristes, peu de rassemblements sont ouverts au public. Une exception à la règle parmi quelques autres : l’événement Sport & Collection 500 Ferrari contre le cancer, dont le nom nous dévoile l’importance caritative de ce rendez-vous.
20e Sport & Collection (6 – 9 Juin 2014) – 500 Ferrari contre le cancer : le réveil des sens du passionné
Confortablement installé dans ma VW Coccinelle GT COX (bientôt sur Abcmoteur), j’aperçois enfin un premier panneau « Circuit du Val de Vienne ». Des premiers hurlements se font entendre. On tend l’oreille et on reconnait le fabuleux V12 Ferrari qui équipait les Formule 1 jusqu’en 1995 ou encore des prototypes incroyables comme la 333 SP. Il fait passer le V6 Turbo des F1 actuelles pour un Castra ! Nous voilà dans l’ambiance !
Cela fait 20 ans que Sport&Collection se déroule au Sud de Poitiers, dans l’Ouest de la France, au circuit du Val de Vienne (Le Vigeant). L’idée centrale de l’événement depuis 19 ans est de voir rassemblées un maximum de Ferrari sur ce circuit dans le but final d’aider la recherche contre le cancer. En collaboration avec le Rotary Club Civray Sud Vienne, le club Ferrari France, Ferrari South West Europe, Ferrari Classiche et de nombreux propriétaires de la marque s’unissent pour en avoir toujours plus sous les yeux des passionnés ! D’autres partenaires automobiles se joignent à l’événement par les parcs presse ou les concessionnaires locaux : nous pouvions alors apprécier la présence d’Aston-Martin, de Maserati, de Jaguar, de Porsche, d’Alfa Romeo, d’Abarth … Le CHU de Poitiers est alors pleinement bénéficiaire de l’événement: en 19 ans, 2 800 000 € permettant le développement de la recherche lui ont été remis. Avec 200 000€ de recette en moyenne par événement, l’association Sport&Collection espère avoir franchi cette année la barre des 3 millions d’euros pour le CHU de Poitiers.
La Ferrari LaFerrari à Sport & Collection 2014 ! – (crédit : Flavien Jaouen du BlogAutomobile)
20e anniversaire donc, cette édition de Sport&Collection 500 Ferrari contre le cancer célébrait alors les 50 ans de la 275 GTB, les 30 ans de la Testarossa et les 20 ans de la 330 SP.
Ferrari 275 GTB
Ferrari 333 SP
Cet événement présente une diversité rare de véhicules : anciennes, contemporaines, voitures de sport ou de compétition, il y en a pour tous les goûts, sauf peut-être les aficionados de la Deuche…
La Ferrari 599 XX (730 ch) de Peter Mann, président du club Ferrari France
Présent le vendredi après-midi, j’ai pu alors parcourir tranquillement les allées du parking si généreusement garnies, la foule n’étant pas encore là en masse… Un bel échantillon de Ferrari, y compris les dernières F12 et 458 Spéciale comme une bien plus exclusive 288 GTO, et j’en passe. Les yeux brillent !
Nous retrouvons en face de cette armée de Ferrari des Aston-Martin V12 Vantage, de toutes récentes Jaguar F-Type Coupé, Maserati Ghibli et Alfa Romeo 4C, comme des voitures très exclusives avec une Jaguar Type D, une Lamborghini Aventador et une Bugatti Veyron posant à côté d’une respectable Ferrari BB512. Après avoir repéré quelques petites Lotus, nous arrivons au niveau des tentes des modèles de compétition. Impossible alors de manquer une Bugatti des années 40 : une Type 73C. Elle a alors comme voisines une Shelby Cobra ou encore une Ford GT 40 !
Jaguar Type-D
Du plus près au plus loin : Ferrari DB 512, Lamborghini Aventador et Bugatti Veyron
Dernière étape avant de se rendre en bord de piste pour en prendre plein les yeux et les oreilles, direction les stands, consacrés aux clubs et concessions Ferrari mais aussi aux prototypes et formules. La visite démarre fort : nous tombons tout de suite sur l’emblématique Ferrari F40, capot ouvert : une merveille.
Nous trouvons à côté deux des modèles anniversaires de cette année : une Ferrari 275 GTB, une « grand-mère respectable » et la fabuleuse 333 SP, prototype de compétition que nous évoquions plus haut qui marque les esprits par le hurlement assourdissant de son V12. S’ensuivent alors diverses Ferrari dont F430 Scuderia, F430 Challenge, F430 GT2 ( !), 458 Spéciale, une 458 Challenge préparée par les mécaniciens de Charles Pozzi, ancien importateur officiel de la marque en France (petit clin d’œil) mais aussi divers prototypes (Lola, Pescarolo par exemple). Nous apercevons au loin la fabuleuse McLaren P1 vêtue d’une superbe robe orange.
Nous finirons notre tour des stands par de sublimes Ferrari des années 50 et 60 : une 500 TR, une 340 Scaglietti MM ainsi qu’une 365 P et une réplique de 330 P4 ou encore une superbe BMW M1 de compétition.
Pendant ce temps, les voitures enchaînent les tours de circuit et les baptêmes battent leur plein (dont la somme reviendra en totalité au CHU). Le roulage est organisé en différents plateaux : GT Racing et protos (GT de piste 1990-2013), GT modernes (GT de route 1980-2012), Ferrari (anciennes, contemporaines, de route, de compétition et de piste), Le Mans (1950-1965, 1966-1980), Bugatti et Vintage, VHC (Véhicules Historiques de Compétition, GT de 1950 à 1975) et F1 (1960-2000) Il est donc temps de se trouver un bon « spot » pour admirer ces voitures pilotées sur le fil !
Sur la piste, même diversité que dans les stands et sur le parking : le plateau GT modernes voit se côtoyer un Spider Renault avec une Aston-Martin Rapide, une Lotus Exige et une Jaguar F-Type R !
Nous avons alors tout le loisir de savourer les superbes lignes du dernier coupé F-Type qui s’éloigne en nous laissant quelques notes de son V6 ou V8 compressé, constater que la 458 Spéciale semble être une vraie pistarde, tout comme avoir des frissons quand nous entendons arriver du bout de la ligne droite les 430 et 458 Challenge (la 430 GT2 tout spécialement !).
J’ai alors regretté de ne pas pouvoir y rester plus, n’ayant pu assister au Nocturne de ce même vendredi, ou encore à la démonstration de la Patrouille de France, qui a participé à la richesse du 20e anniversaire de l’événement. Des moments qui devaient être encore plus magiques et exceptionnels ! Donc si vous aussi, vous voulez vous plonger dans cet univers où l’auto fait encore vibrer et rêver, voir les voitures tapies dans l’ombre dans les stands avant de les voir respirer à pleins pistons sur la piste, rendez-vous l’an prochain !
D’ici là, un autre événement d’un esprit similaire, mais d’une autre envergure se tient du 4 au 6 Juillet prochains : Le Mans Classic !
Si vous voulez prolonger l’expérience de Sport&Collection, je vous invite fortement à regarder l’article d’Arthomobiles, blog très bien documenté sur Ferrari et ses rassemblements (superbes photos et modèles renseignés précisément).
Le « Festival Of Speed » de Goodwood et son lot de nouveautés, concept-cars et modèles exclusifs. L’édition 2014 débutée ce matin ne déroge pas à la règle, avec entre autres la très attendue Jaguar F-Type Project 7, qui sera finalement commercialisée.
A l’occasion du 60e anniversaire de la Jaguar D-Type, la firme britannique sous giron indien confirme la fabrication de son concept présenté l’été 2013 : la F-Type Project 7. Une production limitée à 250 exemplaires, dont le prix n’a pas été communiqué. Inspirée directement par le D-Type de course, la « 7 » en reprend l’ADN, à la sauce contemporaine.
« Avant tout, la F-TYPE Project 7 se veut rapide… Elle utilise les principales technologies éprouvées sur la F-TYPE R Coupé afin d’offrir une réponse immédiate aux moindres sollicitations du conducteur. Sa nature axée sur les performances nous a cependant permis d’aller encore plus loin. Le résultat est une expérience de conduite à l’état pur qui engage tous les sens. » C’est ce qu’a déclaré Mike Cross, Ingénieur en chef des véhicules Jaguar.
Et rapide, elle l’est, avec une vitesse de pointe limitée à 300 km/h et un o à 100 km/h négocié en 3.9s. Propulsée par le bloc 100% aluminium V8 suralimenté de 575 chevaux, la voiture procure des sensations hors du commun. Le châssis est entièrement en aluminium, et cette sportive la plus rapide et la plus puissante jamais produite par Jaguar présente plusieurs différences par rapport à la F-Type coupé R.
Initialement monoplace, ce modèle limité se transforme en biplace. Derrière le conducteur ; un carénage rappelle la filiation avec la D-Type. Le pare-brise est réduit, et un nouveau pare-chocs fait son apparition à l’avant. Quelques modifications aérodynamiques ont été apportées au bolide afin de renforcer la déportance, et l’engin dispose de jupes latérales, d’un aileron arrière et d’un diffuseur.
La capacité de chargement est de 196 litres, en même temps, on n’achète pas un sportif 2 places pour ses qualités de familiale, l’intérêt d’un tel missile se situe ailleurs. La F-Type Project 7 reçoit la boîte qui équipe déjà la F-Type ; la boîte 8 rapports Quickshift avec palettes au volant. L’échappement délivre un borborygme encore plus rageur, et se termine par une quadruple sortie chromée. Comme pour la F-Type, il s’agit d’un échappement Sport Actif modulable.
L’auto est campée sur des jantes alliage Storm noir brillant de 20 pouces, entourée de pneus Pirelli P ZERO en série, ou de Continental Force Contact en option. Leurs dimensions : 255/35/20 à l’avant et 295/30/20 à l’arrière. Les 1 585 kg du bolide british sont arrêtés par des freins carbone-céramique montés de série (en option sur le F-Type R coupé).
Une sportive 2 places qui affiche 4.51m de long pour 1.92m de large et une hauteur de 1.27m seulement. Une vraie « gueule » de pistarde, qui fera tourner toutes les têtes sur votre passage.
Le prix n’a pas encore été communiqué, quant au chiffre « 7 » de cette série très spéciale, il fait référence aux sept victoires que la marque a décroché sur la mythique course des 24H du Mans.
Les premières livraisons auront lieu au second semestre 2015.
La marque espagnole Seat enrichit son catalogue d’une version baroudeur, conçue à partir de la Leon ST (voir notre essai) et dans le même esprit que l’Audi TT Offroad. Dotée d’une transmission intégrale, cette nouvelle mouture peut se permettre de sortir des routes traditionnelles pour tâter de la terre et partir pour l’aventure.
A l’instar de Skoda et sa future Octavia Scout (prévue à l’automne 2014 et pour un prix de départ fixé à 32 000€), Seat prévoit la commercialisation d’une version 4X4 de sa Leon. Cette « X-PERIENCE » reprend la plateforme MQB du groupe Volkswagen, et la transmission intégrale de la Golf 4 Motion.
Esthétiquement, la voiture sera équipée de jantes 17 ou 18 pouces. Elle sera rehaussée de 15mm et recevra des boucliers spécifiques noirs à revêtement d’aluminium (imitation). Rails de toit, nouveau bouclier avant intégrant de larges prises d’air, sorties d’échappement chromées, bouclier arrière avec là encore un insert type aluminium, protections de passages de roues, extensions au niveau des ailes, la « X-PERIENCE » adopte un look résolument baroudeur, au même titre que la Volkswagen Passat Alltrack.
A l’intérieur, les sièges peuvent recevoir en option un revêtement de suédine, d’Alcantara ou de cuir noir ou marron. L’ambiance respire le luxe et la sportivité. Les seuils de portes sont logotypés « X-PERIENCE », et le volant en cuir, ainsi que les fauteuils et le pommeau de levier de vitesse sont surpiqués de tissu orange.
La transmission est celle de la Golf 4 Motion, ce qui laisse présager du meilleur, avec une répartition du couple jusqu’à 50% sur les roues arrière si nécessaire. En haut de gamme, la voiture recevra sous son capot le bloc 2.0 TDI développant 184 chevaux avec double embrayage DSG. En dessous, le 2.0 TDI en 150 chevaux sera également disponible, et le 1.6 TDI de 110 chevaux. Les consommations annoncées sont de 4.9l et 4.8l aux 100 km pour le moteur 1.6 TDI.
Pour l’équipement, cette nouvelle version sera équipée de série des feux à LEDS, du régulateur de vitesse, du freinage automatique d’urgence, ABS, ESP et du système multimédia Easy Connect, sans oublier le blocage de différentiel électronique XDS.
Un mois après la fuite de la brochure de la voiture, Daihatsu vient de lever le voile sur la deuxième génération de la Copen. Voici quelques détails sur le roadster nippon.
Pas prévue pour l’Europe
Tout d’abord, il faut savoir que malheureusement la nouvelle Copen ne sera pas commercialisée en Europe, Daihatsu ayant quitté le continent depuis janvier 2013. Hormis cela, le petit cabriolet reste dans la catégorie des voitures-K ou Keijidosha, ces mini-voitures qui sont de taille réduite avec un petit moteur afin de bénéficier de taxes allégées au Japon.
Elle mesure 3,40 m de long, 1,47 m de large et 1,28 m de haut. Le tout repose sur une plateforme baptisée « D-Frame » ayant l’avantage d’être trois plus rigide que celle qu’elle remplace. Son autre atout, c’est de permettre de changer jusqu’à 11 panneaux de carrosserie selon ses envies (toit et portes exceptés). Un bon point si l’on souhaite personnaliser son auto.
On peut même faire ressembler la nouvelle Copen à sa devancière ! D’ailleurs, on la préfère dans cette version néo-rétro
A l’intérieur, la refonte est également totale et les matériaux sont plus qualitatifs, tandis que la présentation gagne en gaité. Un écran multimédia prend place sur la console centrale selon la finition.
Un mini-moteur
Sous le capot, on retrouve un tout petit bloc. Il s’agit d’un trois-cylindres de 660 cm3 (une cylindrée comparable à une moto !) offrant 64 ch et 92 Nm de couple. Pas de quoi propulser à la vitesse de l’éclair la Copen et ce malgré son poids réduit tant la puissance est limitée.
Pour cette traction, le client peut choisir entre deux transmissions. Soit une classique boîte manuelle à 5 rapports ou une boîte automatique à variation continue (CVT). La version « Robe » est disponible dès maintenant. A l’autonome, une version « X », reprenant l’allure d’un véhicule tout-chemin, sera mise en vente.
En France, on aime citer en exemple d’autres pays pour justifier telle ou telle mesure. Le fait étant que ce que font les autres est forcément mieux que ce que nous faisons chez nous.
Pourtant, lorsque l’on parle sécurité routière, le discours n’est plus le même. La France ne faisant pas partie des meilleurs élèves en la matière, elle ferait mieux de se renseigner sur les pratiques de ses voisins, comme les Anglais par exemple.
Les Anglais à contre-courant du politiquement correct
En Angleterre, depuis la fin des années 1960 on s’attaque à réduire la mortalité routière. Comment expliquer que ce pays que l’on voit régulièrement critiqué pour ses problèmes d’alcool dans des reportages ait réussi à régler ce problème pour les automobilistes, alors qu’en France (où l’on boit moins) l’alcool reste la première cause de mortalité sur la route ? Non, ce n’est pas la vitesse comme on aimerait nous le faire croire.
Un radar en Angleterre. La marge de tolérance (10 % + 2 miles, soit 3,2 km/h) est presque deux fois plus importante qu’en France
D’ailleurs, en parlant de vitesse, on ne peut éviter le sujet épineux des radars automatiques ! En outre-Manche, ces petites boîtes automatisées existent bel et bien, mais la grande majorité ne sont que des leurres, car désactivées. La ville de Swindon a même désactivé l’ensemble de ses sept radars et les statistiques des accidents continuent de s’améliorer… Depuis, d’autres maires l’ont imité.
40 millions d’automobiliste en Angleterre
Une assez longue vidéo mettant au grand jour, pour nous Français, les méthodes anglaises en terme de sécurité routière. Surprenant et très intéressant à plus d’un titre !
Malgré la solide expérience d’Audi, l’édition 2014 des 24 Heures du Mans n’a pas été de tout repos pour l’équipe arborant les quatre anneaux. En effet, tout au long de la course, Toyota, Porsche et Audi se sont relayés pour la position de leader.
Les dépassements entre les différentes catégories (les LM P1 étant les plus rapides) rythment la course
Pour fêter les 15 ans du jeu vidéo Gran Turismo (déjà !), les designers de Nissan ont créé un modèle virtuel ; le Nissan Concept 2020 Vision Gran Turismo.
Il s’agit d’une supercar 2+2 créée en collaboration avec la société Polyphony Digital Incorporation (éditeur japonais du jeu Gran Turismo).
Une voiture très basse, écrasée même, qui laisse deviner de l’avenir des modèles « haute performance » de la marque. Les designers anglais, ce sont eux en effet qui ont eu carte blanche au bureau londonien pour créer le véhicule, en collaboration avec l’équipe d’ingénieurs Nissan basée à Atsugi au Japon, ont élaboré un modèle futuriste, aux lignes tendues et résolument sportif.
Un exercice de style qui laisse présager de ce que pourrait être la nouvelle GT-R ? Ou un simple délire de designers ?
La Nissan Concept 2020 Vision Gran Turismo en vidéo
La 82ème édition des 24 Heures du Mans s’annonçait comme très intéressante et ce fut bien le cas ! Pendant les 24 heures de course, les rebondissements ont été de légion.
L’édition 2014 des 24 H du Mans a encore été très plaisante !
Au final, ce sera à nouveau Audi qui s’emparera de la victoire avec un doublé sur la première et deuxième place !
La course des 24 H du Mans 2014 commentée heure par heure
Voici les principaux événements marquants :
15 h – 16 h
15 heures, départ de la course, aucun changement du classement
Au passage du 1er tour, deux Toyota sont en tête (Lapierre dépasse Jani et s’empare de la 2ème place)
Audi prend la 4ème place à la deuxième Porsche
15 h 24 : La Toyota de Lapierre fait un tour dans le bac à gravier et en ressort en perdant une place au profit de l’Audi n°2 pilotée par Lotterer
Première impression : les Toyota impriment un rythme d’enfer en tête, Porsche est à la peine et Audi revient fort
15 h 31 : La Porsche n°14 est au ralenti après moins d’une heure de course, elle doit s’arrêter au stand pour 10 min
La Nissan Zeod RC (hors catégorie) avec son petit train avant et son moteur électrique doit abandonner après 5 tours à cause de la boîte de vitesse et l’Oreca SMP n°27 pour casse moteur
16 h – 17 h
Classement provisoire : 1. Toyota n°7, 2. Audi n°2, 3. Audi n°2, 4. Toyota n°8, 5. Audi n°1, 6. Porsche n°20. La domination d’Audi est déjà menaçante !
16 h 25 : la pluie tombe à grosse goutes sur la ligne droite des Hunaudières et la ligne des stands, les voiture sont en pneus slicks
16 h 29 : La Safety car est de sortie suite à un accident sur les Hunaudières ! La Ferrari d’AF Corse (GT), l’Audi R18 n°3 et la Toyota n°8 sont impliquées. Seule la Japonaise pourra rejoindre les stands pour des réparations
16 h 43 : La Toyta n°8 rejoint son box avec un avant très abîmé
Classement provisoire : 1. Toyota n°7, 2. Audi n°2 et 3. Porsche n°20
17 h – 18 h
17 h 26 : La pluie tombe à nouveau dans les Hunaudières et deux LMP2 se sont crashées (Zytek n°41 et Oreca n°48)
17 h 49 : La Toyota n°8 revient et a perdu beaucoup de temps, elle pointe à la 47ème place
18 h – 19 h
Nous à sommes à 4 heures de course. La Porsche n°20 est en tête avec 54 tours, soit 10 secondes d’avance sur la Toyota n°7. L’Audi n°2 est en troisième position, à 43 secondes, tandis que la R18 n°1 est quatrième.
19 h – 20 h
19 h 57 : Tout droit sans conséquence dans les Hunaudières pour Hartley à bord de la 919 n°20
20 h – 21 h
20 h 21 : La Toyota n°7 pilotée par Sarrazin est devant à une minute de l’Audi n°2 avec Tréluyer au volant et la Porsche n°20 aux mains d’Hartley se trouve à 1 min 37
Déjà six heures de course, soit un quart de la course, et beaucoup d’émotions ! Le classement reste inchangé, mais les deux Audi reviennent sur leurs concurrents
21 h – 22 h
21 h 06 : Nouveau tout droit pour la Porsche n°20 d’Hartley. Il a bloqué les roues au freinage à Arnage, mais s’arrête dans l’échappatoire. Il cède sa place à l’Audi n°1 et devient 4ème au classement
21 h 29 : Neutralisation de la course suite à l’Oreca LMP2 n°47. Elle a traversé le bac à graviers au virage Karting avant de frapper le mur. La voiture de sécurité est en piste jusqu’à 21 h 44. La Toyota n°7 est 1ère suivie des deux Audi à 1 min 52 et 3 min.
22 h – 23 h
La Safety car a relancé la bataille pour les GT et LMP2 où les écarts ne sont plus que de quelques secondes
22 h 40 : La Toyota n°7 toujours en tête avec 1 min 51 d’avance sur l’Audi n°2. La nuit est tombée au Mans
23 h – 7 h
23 h 06 : La Toyota n°8 passe au box à cause d’un souci de balance d’aéro. Le proto était en 7ème place à 9 tours de la tête. Son accident demanderait encore quelques réglages sur la voiture
Peu après 5 h : La Toyota n°7 qui était leader a dû se stopper durant 24 minutes ! Elle est reléguée au troisième rang.
Classement provisoire : 1. Audi n°1, 2. Porsche n°20 (+ 1 min 43) et 3. Toyota n°7 (+ 2 tours)
7 h – 8 h
A 7 heures de l’arrivée, le classement est inchangé et Porsche ne tient pas la cadence imposée par l’Audi n°1 avec maintenant un tour d’écart
8 h – 11 h
Pas mal de casse en LMP2 et GT où la dispute fait rage. La LMP2 Ligier n°46 est en tête de sa catégorie. L’Audi n°1 est toujours… n°1 à plus d’un tour d’avance de la Porsche !
11 h – 12 h
11 h 05 : La R18 n°1 s’arrête dans les Hunaudières, alors qu’elle est en 1ère position ! Kristensen devra aller au stand pour réparer son problème moteur !
11 h 21 : La 919 n°20 passe leader à 3 h 39 de la fin des 24 H suite à l’arrêt de l’Audi !
Classement provisoire : 1. Porsche n°20 (319 tours), 2. Audi n°2 (+ 1 min 39) et 3. Audi n°1 (+ 1 tour, mais arrêtée au stand)
11 h 35 : L’Audi n°1 repart après 14 minutes passées dans son box
12 h – 13 h
12 h 34 : Suite au changement de pilote et de pneus sur la 919 n°20, l’Audi n°2 pilotée par Lotterer devient potentiellement la gagnante des 24 H !
13 h – 14 h
13 h : La Porsche n°20 de Webber est au ralenti ! Quel désastre pour l’équipe qui rencontre un problème de puissance sur sa LMP1 ! Elle ira au stand et y restera définitivement.
13 h 56 : La Porsche n°14 rentre aussi au stand !
14 h – 15 h
14 h 10 : Classement provisoire avec l’Audi n°2 en 1ère position suivie de la n°1 et de la TS 040 à 6 tours. Le drapeau à damiers se rapproche sérieusement !
14 h 52 : La Porsche n°14 va repartir afin de passer la ligne d’arrivée…
15 h
15 h : C’est terminé pour cette édition 2014 des 24 Heures du Mans, Tréluyer (R18 n°2) vient de franchir la ligne d’arrivée ! Audi est vainqueur pour la 13ème fois sur le circuit sarthois et signe même un doublé !
En LMP2, c’est la Zytek n°38 qui s’impose, tandis que la GTE Pro est gagnée par Ferrari n°51 avec l’équipe AF Corse. en GTE Am, c’est Aston Martin qui prend la première place.
La grille de départ
Le classement général avant le début de la course :
Le 22 avril dernier avait lieu un colloque sur la vitesse organisé par la Ligue de Défense des Conducteurs (LDC) au sénat, à Paris. L’occasion de rétablir la vérité, de soulever des problématiques et de souligner certains paradoxes comme notamment l’état de notre réseau routier qui va en se dégradant et ce, malgré les recettes gigantesques qu’il permet d’en tirer…
20 milliards de recettes chaque année !
Parmi les différentes interventions, nous vous présentons aujourd’hui celle Pierre Calvin, président de l’Association Technique de la Route. Son discours s’intéresse au rôle des infrastructures tels que les terre-pleins, glissières, marquages, revêtements,… Celles-ci peuvent être présentes en nombre (autoroutes), comme inexistantes (départementales) et aussi inadaptées (glissières = guillotine pour les motards…). Sans parler des limitations insensées où l’on vous demande de rouler à 90 km/h sur une 4×4 voies avec séparateur central, alors que cette vitesse maximum est réservée aux voies à double-sens…
Baisser les limitations de vitesse, c’est ignorer les problèmes d’infrastructures de plus en plus criants
Ces carences et incohérences résolues pourraient sauver de centaines de vies au regard des statistiques sur les causes d’accidents, d’autant plus que les bénéfices économiques de l’automobile sont conséquents : 20 milliards d’euros par an ! Quand on sait que seulement 200 millions d’euros sont alloués annuellement pour l’entretien des nationales – soit autant que le budget communication de la SNCF !… –, il est grand temps de revoir les choses en profondeurs.
Depuis 15 heures de l’après-midi, le circuit du Mans vibre au rythme des passages de voitures de course (LMP1, LMP2, Gte Pro et GTE Amateur), le tout pendant 24 heures. Pour ceux qui n’auraient pas la chance de se rendre sur place pour vivre cette mythique épreuve d’endurance que sont les 24H du Mans, une vidéo en direct est disponible !
Le live vidéo des 24H gratuitement depuis son ordinateur
La qualité visuelle est au rendez-vous (caméras extérieures, embarquées, télémétrie, …) et des commentaires (assurés par Pierre Van Vliet et Patrick Rivet, de Motors TV) viennent enrichir ce flux immanquable pour tout passionné d’automobile !
Abcmoteur étant sur place, nous reviendrons plus en détails sur les 24 Heures du Mans 2014 ultérieurement avec des photos et vidéos.
Lundi, nous vous parlions de la venue du Gumball 3000 à Paris. C’est avec au moins un heure de retard sur l’horaire prévu (18 h 00) et sous un soleil de plomb que les supercars colorées et personnalisées par leur propriétaires ont défilé sous nos yeux…
Un passage rapide avant une soirée dans une boîte de nuit
Ceux qui pensaient pouvoir admirer au calme les différents bolides ont dû être fortement déçus. En effet, les voitures passaient sans trop s’arrêter devant la foule compacte et assez excitée, ce qui rendait également la prise de photos peu aisée. Les coups de gaz, accélérations et bruits d’échappement en provenance des belles mécaniques ponctuaient les passages des participants pour le plaisir des jeunes et des plus grands…
La boîte de nuit (le Showcase) est située sur les quais en contrebas du pont.
Vidéo du Gumball 3000 à Paris
Un court extrait avec dans l’ordre une Audi R8, les Ferrari « Tron » de l’équipe Wolfpack, la BMW Z4 GT3 homologuée route et une Lamborghini Aventador :
La qualité du film n’est pas fabuleuse, mais cela permet toujours de se faire une idée de l’ambiance sur place.
Sorti en 2008, le coupé X6 au look improbable avait défrayé la chronique par son design totalement nouveau. Mi 4X4-mi coupé il en avait l’agilité et le dynamisme. Pour 2014, le SUV à l’hélice s’offre un remaniement, le premier de son lancement. Pleins phares sur un modèle qui au début dérangeait, et est devenu un succès commercial, avec plus de 250 000 exemplaires produits à ce jour.
Ce nouvel opus seconde génération conserve la ligne générale qui a contribué à son succès. Le pavillon fuyant est toujours là, ainsi que le dessin des vitres latérales qui remontent vers l’arrière. La nouvelle face avant a été empruntée au nouveau X5, ainsi que les phares étirés. Les motorisations sont conservées, mais gagnent légèrement en puissance tout en optimisant leur consommation.
Blocs 6 cylindres et V8 répondent toujours présents à l’appel :
moteur Diesel 6 cyl. De 381 chevaux.
moteur Diesel 6 cyl de 258 chevaux.
moteur essence V8 de 450 chevaux.
S’inspirant du nouveau X5, mais également du tout nouveau X4, le nouveau X6 dispose d’un profil encore plus dynamique. Monté sur des jantes dont la première taille débute à 19 pouces, son prix d’attaque se situera à 70 900 €. Il aura par conséquent à batailler avec le X4 qui lui se négocie à un prix plus attractif à 49 800 €, et un look tout aussi imposant, et original.
Le nouveau X6 sera décliné en version M, et pourra être doté du pack M également. Une version hybride devrait également voir le jour, avec une batterie rechargeable sur une prise classique.
Le X6 2014 sera commercialisé à partir de décembre 2014, pour un tarif qui devrait aller de 70 900 € à 98 900 €.
La célèbre course d’endurance des 24 Heures du Mans approchant, les constructeurs qui y participent débutent leur communication à ce sujet, comment notamment Porsche. La marque allemande y fait même son retour dans la catégorie reine, soit la LMP1.
Se mettre dans l’ambiance pour le retour de Porsche aux 24 Heures
C’est avec une 919 Hybrid que Porsche ira se frotter aux Toyota TS040 et Audi R18 E-Tron Quattro. Afin de fêter cet événement, un partenariat avec le réseau de stations-service Esso a été passé. Ainsi, il est possible de repartir avec une miniature Porsche contre un plein de 20 litres et 2 € de plus. L’opération est appelée « Avis aux jeunes pilotes ».
Ce qui sera encore plus intéressant et qui méritera très certainement le détour, c’est l’aire d’autoroute de Chartres-Gasville sur l’A11. La pompe Esso sera transformée en « Pit Stop » Porsche du 12 au 14 juin ! Un occasion inédite de faire un ravitaillement comme en course d’après la vidéo ci-dessous… Les bambins s’en souviendront !
Buzz garanti pour Porsche et la station-service Esso qui risque d’être bondée durant les trois jours !
La vidéo « Un Pit Stop Porsche sur la route du Mans »
On aime !
Infos pratiques
Autoroute A11 (km. 52) du réseau Cofiroute dans le sens Paris-Le Mans.
Du 12 juin au 14 juin 2014
Les constructeurs allemands et notamment Volkswagen semblent ne plus s’arrêter dans cette multiplication de modèles et de déclinaisons. Ainsi, contre toute attente, nos photographes ont débusqué un prototype d’une future Golf R SW !
Volkswagen se met aux breaks sportifs ?
Actuellement, le marché du break sportif est animé par Audi qui est devenu le spécialiste avec sa gamme S et RS. Parmi les généralistes, on compte Ford avec la Focus ST SW 2.0 SCTI de 250 ch, Skoda avec l’Octavia Combi RS 2.0 TSI de 220 ch et prochainement Seat avec une Leon Cupra ST atteignant sans doute 280 ch. Alors que Peugeot pourrait lancer une 308 SW de plus de 200 ch, VW est également dans les starting-blocks avec une déclinaison de la Golf R comme en témoignent ces spyshots visibles ci-dessous :
On retrouve ici les jantes de 19 pouces de la Golf R
Le même moteur que la Golf R berline
Si la commercialisation du déménageur de course n’est pas encore confirmée dixit les pilotes d’essai à bord du véhicule, on sait déjà que la Golf R SW recevra très probablement le même moteur que la berline, à savoir un 2,0 l TSI de 300 ch et 380 Nm de couple. Pas mal pour un break !
A noter que certains penchent aussi pour une mécanique dégonflée à 280 ch…
A l’arrière, les quatre sorties d’échappement ovales sont bien présentes
Niveau transmission, le bolide sera en 4 roues motrices (4Motion) et doté d’une boîte automatique à double embrayage DSG à 7 rapports.
La VW Golf R SW en vidéo
Même si on ne peut pas dire que cela chante, la sonorité moteur est plutôt pas mal :
Affaire à suivre… Il s’agit déjà tout de même du deuxième véhicule test surpris sur le Nürburgring en l’espace de deux mois.
La Dodge Challenger a été récemment présentée restylée, tout comme la redoutable version SRT Hellcat de plus de 600 ch grâce à son V8 à compresseur. Après ces informations et images officielles, il nous manquait encore la bande sonore de l’américaine…
Une muscle-car gonflée à bloc
La marque américaine a donc profité du Midwest Automotive Media Association Rally dans l’état du Wisconsin, aux Etats-Unis, pour chatouiller – quel euphémisme ! – les tympans des personnes composant la foule regroupée autour du bolide.
Même une épaisse fumée blanche est de la partie, impressionnant !
Plutôt que de commenter la sonorité moteur du bestiaux, nous vous proposons de vous faire votre propre avis à l’aide des deux vidéos ci-dessous, nous pensons qu’il ne sera pas difficile d’être d’accord sur le fait que l’échappement est tout simplement démoniaque !
Ecoutez la nouvelle Challenger SRT Hellcat
Attention aux oreilles sensibles, c’est du brutal !
Ici, plusieurs prises de vues dont une depuis l’habitacle :
Des gommes sur mesure pour la plus puissante des Megane RS jamais conçues
On peut donc découvrir ici les « coulisses » qui ont permis de mettre au point les Michelin Pilot Sport Cup 2 tout spécialement pour la Megane 3 RS Trophy. Cela va du dessin par ordinateur, à la fabrication en passant par différents tests dont certains sur circuit d’essai avec revêtement sec ou mouillé.
Au passage, Renault Sport n’oublie pas de nous gratifier de quelques jolies glissades…
Toujours le même objectif
Toute cette préparation n’est pas réalisée uniquement pour rendre plus performante la Megane RS, c’est aussi pour aller reconquérir un titre perdu il y a peu. En effet, avec ces différentes améliorations, dont 10 chevaux supplémentaires (soit un total de 275 ch pour le 2,0 l turbo, contre 265 pour la version standard, mais toujours 360 Nm de couple), la sportive au losange veut redevenir la traction la plus rapide sur le tracé du Nürburgring. Le verdict tombera dans moins de dix jours…
Les commandes pour cette série limitée de la Megane RS sont ouvertes depuis le 3 juin au prix de 38 000 € (+ 2 200 € de malus) tout en sachant que Michelin Pilot Sport Cup 2 sont en option.
Seat devrait bientôt commercialiser la Leon Cupra Performance Pack, auteur du fameux record sur le Ring’ en passe d’être battu…
Les Michelin Pilot Sport Cup 2 de la Megane RS 275 Trophy présentés en vidéo
Pour faire patienter les amateurs et faire monter la pression, la constructeur japonais a réalisé une vidéo introduisant une Civic « standard » se métamorphosant Civic Type R au rythme de coups de gaz.
Voici un teasing qui risque fort de susciter l’envie pour la future Civic Type R ou « CTR » pour les intimes !
La sonorité du moteur – un quatre-cylindres essence 2,0 l turbo VTEC de 280 ch ou plus couplé à une boîte manuelle est attendu – que l’on peut entendre est très réussie ! On peut se demander si la bande son a été remaniée avant d’être diffusée, mais si ce n’est pas le cas la Civic Type R part déjà avec un solide argument. Un point d’autant plus important, étant que le passage à la suralimentation de ce bloc a déçu plus d’un puriste très attaché aux montées en régime dépassant les 8 000 tr/min. Sur cette nouvelle Civic Type R, le rupteur ne sera plus aussi haut perché et pareillement le couple sera disponible plus bas.
Précisions sur la date de sortie du bolide nippon
La commercialisation n’est pas encore précise, mais elle devrait se faire durant l’été 2015. La présentation officielle ayant lieu au salon de Genève juste avant, soit en mars. Le restylage pourrait également apparaître à ce moment-là pour la compacte.
L’arrivée dans un SUV au sein de la gamme Bentley n’est plus un secret pour personne. Après la déception du concept EXP-9 présenté à Francfort en 2012, la marque a revu le dessin de son futur mastodonte dont une première vidéo de mise en bouche a été diffusée.
De nouvelle lignes ?
Si cette courte séquence d’à peine plus d’une minute ne laisse pas encore apercevoir grand chose de l’engin, mais nous avons réalisé quelques captures de la vidéo afin d’immortaliser certains moments où les lignes du SUV sont les plus visibles.
Nous adressons nos vifs remerciements aux équipes du circuit de la Ferté Gaucher pour leur accueil chaleureux et leur disponibilité.
