Tester un pneu n’est pas une chose facile, qui plus est en dehors d’un circuit. Voici donc mon expérience avec le Michelin Pilot Sport 4 essayé sur route ouverte au volant de voitures bien différentes et même insolite pour l’une d’entre elles !
Ne pas lésiner sur la quantité ?
Avant de vous faire part de mon ressenti, attardons-nous quelques instants sur le « curriculum vitae » de ce pneu destiné aux berlines sportives et haut de gamme.
Le Pilot Sport 4 sera à terme proposé en 19 dimensions allant du 17 au 19 pouces
Pour le mettre au point, le célèbre manufacturier s’est appuyé sur des sources d’informations variées. Grâce à 3 000 personnes circulant en Europe ayant accepté de placer des capteurs électroniques sur leur véhicule, l’entreprise a pu récupérer une foule de données comprenant notamment les conditions de roulage et la façon de conduire de ses « cobayes ». Un total de 38 millions de kilomètres a été parcouru…
Un autre moyen de collecter des informations, plus connu cette fois-ci, est la compétition et notamment l’endurance. Les 24 Heures du Mans permettent à Michelin de mettre à l’épreuve ses gommes sur 48 voitures, soit 240 000 km. Il le fait également en rallye et depuis peu en Formule E (voir notre reportage).
Les constructeurs automobiles sont aussi des partenaires pour Bibendum. Il est assez impressionnant de constater que le Clermontois travaille à la fois avec Ford (comme nous l’avons vu lors de l’essai de la Focus RS), Toyota et Volkswagen, mais aussi des blasons très prestigieux tels que Ferrari et Bugatti !
Sur le pneu en lui-même, Michelin nous indique qu’il possède une bande de roulement « ultra réactive », la nouvelle technologique Dynamic Response assurant un meilleur contrôle de la trajectoire, ainsi qu’une fibre cinq fois plus résistante que l’acier pour conserver une aire de contact importante, y compris à vive allure. Le mélange de gomme (élastomères, silice, …) qui compose l’enveloppe noire est là pour offrir une durée de vie accrue et une faible résistance au roulement.
De belles promesses qui se vérifient sur la route ?
De la voiture présidentielle au coupé bavarois
Pour tenter de m’en rendre compte, j’ai pris le volant de quatre autos destinées à des usages variés. C’était également l’occasion de découvrir de nouveaux modèles et ainsi de vous faire part de mon ressenti.
La grande Citroën C6 pour quitter Paris
Les manufacturiers choisissent habituellement des voitures récentes et largement diffusées pour faire essayer leurs pneus. J’avais par exemple pris le volant des Peugeot 308 et Volkswagen Golf lors du test du CrossClimate. Pour débuter celui du Pilot Sport 4, je démarre avec une… Citroën C6 ! Voici une surprise de taille !
Monter à bord de cette grande berline haut de gamme des Chevrons produite de 2005 à 2012 à la hauteur de 23 000 unités est très symbolique ! Imaginez donc, il s’agit de la limousine utilisée par nos trois derniers chefs d’état (Jacques Chirac, Nicolas Sarkozy et François Hollande). De quoi se prêter au jeu de se mettre dans la peau d’un chauffeur, qui plus est en parcourant les rues de Paris.
Assez étonnamment, je constate que le design a bien vieilli. Certes, la C6 n’est pas un canon de beauté, néanmoins les lignes originales de sa carrosserie dégagent toujours une impression de luxe et de grandeur. Les éléments qui me font tiquer sont les deux optiques encadrant la plaque d’immatriculation. Elles paraissent bien trop peu travaillées au regard des blocs avant et arrière aux formes effilées. En outre, vous remarquerez que la présentation intérieure est assez épurée, en particulier pour une auto commercialisée il y a 11 ans (déjà !). La finition m’a parue bonne. Le tableau de bord numérique nous prouve que Citroën n’était pas en retard tant cet équipement se généralise aujourd’hui.
En terme de conduite, le V6 diesel logé sous le capot offre un bon agrément en étant généreux en couple. Installé dans un imposant fauteuil en cuir, je profite du confort et du silence à bord. La boîte automatique se montre douce. La fameuse suspension hydropneumatique me semble fatiguée. Le moindre creux sur la route engendre un fort pompage qui décourage tout velléité sportive au volant.
Les quatre enveloppes dimensionnées en 245/45 ZR 18 vendues à l’unité aux alentours de 170 € doivent, à mon sens, assurer avant tout une longévité maximum sur ce type de voiture amené à parcourir beaucoup de kilomètres (notre exemplaire se contentait de seulement 75 000 km !). Le conducteur, comme le passager n’étant pas à la recherche de sportivité.
La « petite » Audi A3
Pour l’essai suivant, l’ambiance est tout autre à bord de cette Audi A3 d’une taille bien plus contenue. La présentation est plus moderne et rigoureuse en bonne germanique. Il faut oublier le moelleux de la Française pour un habitacle plus restreint et une suspension plus sèche (la hauteur des flancs des pneus est réduite). Je dois dire que je m’étais bien habitué à la démesure de cette C6 !
Le diesel assez pêchu qui équipe cette berline compacte au châssis autrement plus dynamique qu’une limousine permet de malmener bien plus facilement les gommes en 225/40 ZR 18 (environ 115 €). Un rond-point pris à allure soutenue en dépit d’un revêtement humide se négocie sans crainte. Le Pilot Sport 4 crie légèrement dans ces conditions.
Le grip est au rendez-vous avec ce Pilot Sport 4
La distinguée BMW Série 3
La C6 est trop encombrante et l’A3 trop peu confortable, la BMW Série 3 pourrait alors se révéler comme une bonne option, un entre-deux raisonnable. Je trouve cette dernière génération de la berline bavaroise toujours aussi élégante.
La Série 3 en finition Luxury ajoutant quelques chromes supplémentaires
Au volant, les près de 190 ch du moteur diesel (encore un !) sont bien présents. La 320d ne manque pas de punch à défaut d’être trop sonore. La transmission automatique joue également bien son rôle en faisant preuve de douceur et rapidité. De quoi apprécier les kilomètres grâce à une position de conduite agréable et propre à la marque à l’hélice. Les gommes en 225/45 ZR 18 (175 €, soit 60 € de plus par rapport à l’A3 !) ne génèrent pas trop de bruits de roulement.
BMW Z4 : place au sport !
Pour terminer ce test du Michelin Pilot Sport 4 sur des modèles qui ne se ressemblent pas, quoi de mieux qu’un Z4 ? Le coupé sportif de BMW est équipé de la même monte que l’A3, soit des pneus taille basse permettant des remontées d’informations assez directes en provenance du revêtement. De quoi bien sentir l’auto qui développe 306 ch de son six-cylindres en ligne maison sur les roues arrière…
Malheureusement, la circulation et le parcours prévu n’ont pas permis de véritablement tester le capacités du Pilot Sport 4 sur cette Z4
Bien que ce bloc suralimenté effaçant le 0 à 100 km/h en 5,1 s sonne bien, je ne peux que regretter les quelques kilomètres que j’avais pu faire au volant d’un Z4 M qui cache sous son long capot le 3,2 l de la M3 E46 proposant seulement 37 ch en sus, mais surtout un tempérament et une sonorité me donnant des frissons !
Pour rouler en toute sécurité de janvier à décembre, il est recommandé d’échanger ses pneus été pour une monte hiver de novembre à mars. Cependant, cela engendre une logistique pénible pour l’automobiliste. Michelin pense avoir trouvé la solution avec une gomme utilisable toute l’année que nous avons pu essayer.
Que propose le nouveau pneu Michelin CrossClimate ?
Jusqu’à présent, il était conseillé d’utiliser un pneu été ou bien un pneu hiver lorsque la température descendait à 7 degrés. Les pneus toutes saisons actuels (basés sur des pneus hivers) tentant de rassembler le meilleur de « l’été » et de « l’hiver » font trop de compromis, notamment en terme de freinage sur sol chaud. La difficulté étant pour les manufacturiers de rassembler des qualités antinomiques telles que du grip par température froide, mais aussi en plein été sans avoir une gomme trop molle.
Après des années de développement, les équipes Michelin ont mis au point un pneu qui répondra aux besoins de la grande majorité des conducteurs français. Ainsi, Bibendum a conçu un pneu été avec également des capacités sur sol froid, mouillé et enneigé lui permettant d’être homologué 3PMSF (représenté par une montagne à trois pics avec un flocon de neige) et M+S. Le CrossClimate est donc accepté là où les pneus hiver sont obligatoires.
Pour réussir à proposer un pneumatique à l’aise quelque soit la météo, Michelin utilise un mélange innovant de plusieurs gommes, de la silice efficace même sous 7 degrés, des lamelles profondes qui viennent s’imbriquer les unes entre les autres et une bande de roulement en « V ».
La première étape est de partir de Divonne-les-Bains (01220) pour grimper le col de la Faucille. Une bonne opportunité pour réaliser un test routier du CrossClimate tout en rencontrant un bitume dans différentes conditions. Tout d’abord, il est sec et froid ce qui permet de vérifier plusieurs choses telles que le ressenti dans la direction et les bruits de roulement. Sur le premier point, le CrossClimate évite cette sensation de flou que présente nombre de pneus hiver, tandis que les émissions sonores sont bien contenues comme l’indique l’étiquetage (une seule onde sur trois, soit 68 décibels).
Quelques kilomètres plus tard, nous sommes dans le col de Faucille. La journée précédente a été bien arrosée et la chaussée est encore détrempée. La température est de quelques degrés. On augmente progressivement le rythme, la route devient de plus en plus sinueuse et le Michelin ne se fait pas prendre en défaut. L’accroche est bien au rendez-vous. Les freinage appuyés ne perturbent pas le voiture (il est noté A pour le freinage sur sol mouillé).
Encore un peu plus en altitude, la neige est présente. On aperçoit un parking entièrement enneigé, le bon moyen de mettre dans la neige ce pneu qui se revendique en quelques sortes comme le couteau suisse des pneumatiques ! Ce test révèlera plusieurs choses intéressantes. Si sur la neige damée et sans dénivelé le CrossClimate s’en sort très honorablement, il montre quelques faiblesses lors que la couche blanche est poudreuse et non tassée. Le grip en latéral (prise de virage) est aussi moins probant que sur un pneu hiver classique. Cela étant et comme vous pourrez le constater dans la vidéo ci-dessous, le Michelin CrossClimate permettra sans trop de souci vous sortir du parking d’une station de ski ou vous éviter de rester bloqué, même avec quelques centimètres de neige sur votre route.
Vidéo du Michelin CrossClimate essayé sur la neige :
3 ateliers pour comparer le CrossClimate à la référence des « all season »
De retour à Divonne-les-Bains, Michelin a aménagé (voir vidéos ci-dessous) une air avec trois ateliers distincts permettant de mettre en exergue les qualité de son pneu CrossClimate face à un pneu été (Michelin Energy Saver+), un pneu hiver (Michelin Alpin 5) et un pneu toutes saisons (Goodyear Vector 4 Seasons) qui font tous les trois référence dans leur catégorie respective. Abcmoteur a choisi de comparer le Vector 4 Seasons au CrossClimate, qui est le concurrent le plus proche.
Freinage sur sol sec :
Pour ce test sur ligne droite sèche, le Michelin a freiné plus court de 2 mètres environ que le Goodyear à une allure autour des 56-58 km/h.
Tenue en virage sur sol mouillé :
Ici, en tournant de plus en plus vite sur un grand rond-point, la différence est moins marquée. Le Goodyear commencera à décrocher vers les 33 km/h, tandis que le Michelin tiendra jusqu’à 36 km/h à peu près.
Motricité sur neige :
En revanche, pour cette atelier l’écart de performance est flagrant entre les deux pneus. Face à une montée à 9 % recouverte de neige en partant à l’arrêt, le CrossClimate patinera beaucoup moins que le Vector 4 Seasons qui peinera aussi par conséquent à prendre de la vitesse. A ce chapitre, le Michelin est nettement gagnant sur son rival.
Vidéo des trois ateliers :
Vidéo pneu toutes saisons Goodyear Vector 4 Seasons VS Michelin CrossClimate :
Vidéo pneu été Michelin Energy Saver+ VS Michelin CrossClimate :
Vidéo pneu hiver Michelin Alpin 5 VS Michelin CrossClimate :
Bien entendu, ces tests obtenus dans les deux cas avec une Volkswagen Golf sont réalisés avec Michelin et peuvent laisser penser qu’ils ne sont pas impartiaux. Néanmoins, chaque auto était dans la même configuration d’une monte pneumatique à une autre pour éviter tout favoritisme. Un bon point de départ pour une comparaison entre le CrossClimate et ce qui existait déjà sur le marché.
Premier contact concluant
A l’issue de cet essai du Michelin CrossClimate, le bilan est positif. Cette nouvelle enveloppe semble bien surclasser ce qui est proposé sur le marché et ainsi offrir un pneu tout-en-un pour l’automobiliste voulant se simplifier la vie sans faire exploser la note. Michelin indique que le CrossClimate sera vendu à partir du mois de mai prochain en étant positionné entre le prix d’un pneu été et d’un pneu hiver (soit environ 77-78 € en 16 pouces).
Le bon usage d’un pneumatique selon l’utilisation et les conditions météo
Si les qualités du CrossClimate sont bien présentes sur sol chaud et en matière de longévité, il pourrait bien très rapidement s’imposer comme la référence sur le marché du pneumatique toute saison et mettre fin aux galères des automobilistes français régulièrement immobilisés dans leurs voitures au premier épisode neigeux sans compter le surplus de sécurité apporté dès lors que les températures baissent en comparaison à un pneu été. A noter que les propriétaires de sportives devront encore se tourner vers un pneu sport dédié spécialement à l’hiver, tout comme les habitants des régions très enneigées devront encore opter pour un pneu hiver spécialisé.
Pirelli, manufacturier italien créé en 1872 par Giovanni Battista Pirelli ne cesse de se développer et ainsi devenir aujourd’hui, le 5ème producteur mondial de pneumatiques.
Grâce aux 22 sites de productions répartis dans le monde et aux 38 000 employés travaillant pour le manufacturier, Pirelli est présent dans plus de 160 pays.
Décidé à s’impliquer de plus en plus dans le premium (pneu haut de gamme) avec 1.6 milliards d’euros investis entre 2011 et 2015, la marque italienne souhaite que 80 % de sa production soit consacrée au premium en 2015.
Déjà très présent sur les compétitions automobiles (Formule 1, WRC, Trofeo Maserati, Ferrari Challenge, …), Pirelli est également leader sur les montes avec marquage constructeur.
En effet, certains constructeurs ont fait confiance au manufacturier pour produire leurs propres pneus destinés seulement à leurs modèles. Des marques comme Ferrari, McLaren, Lamborghini, Porsche ou Maserati font appel à la marque italienne et ainsi ont leurs propres pneus avec un marquage spécifique (« NO » pour Porsche, « F » pour Ferrari, « AMS » pour Aston Martin).
Une gamme de pneus variés
Différentes gammes de pneus sont proposées par le manufacturier italien : des pneus consacrés aux utilitaires, des pneus consacrés aux SUV / Crossover (Scorpion), des pneus consacrés aux voitures de tourisme (Cinturato) et bien sûr des pneus pour les voitures plus sportives (P-Zero).
Les pneus auxquels nous nous sommes intéressés sont les gammes Cinturato et P-Zero.
La gamme Cinturato propose deux types de pneus, le Cinturato P7 et le Cinturato P7 Blue. Pour commencer, le Cinturato P7 est le pneu que l’on retrouvera le plus souvent sur les voitures de tous les jours. Des homologations ont été mises en place pour des véhicules comme l’Alfa Romeo Giulietta, les Audi A4, A5, A6, A7 ou bien sûr une partie de la gamme BMW (Serie 1, Serie 3 et 3 GT, Serie 5, Serie 6, X1, X3) et Volkswagen (Scirocco, Passsat, Golf VI, EOS). Ce pneu a pour avantage d’avoir un excellent freinage sur sol sec et mouillé avec une bonne résistance à l’aquaplanning, une faible résistance au roulement et une bonne longévité.
Quant au Cinturato P7 Blue, il garde les mêmes performances que le Cinturato P7 mais ce pneu progresse sur les performances avec une tenue de route sur sol mouillée améliorée et obtient une meilleure efficacité énergétique avec une plus faible résistance au roulement.
Parlons sport avec le Pirelli P-Zero, le pneu destiné aux sportives et supercars. C’est le pneu le plus répandu sur le segment UHP (Ultra Haute Performance). Le nombre d’homologations (+ de 240) montre qu’un grand nombre de constructeurs ont fait confiance à ce pneumatique. Des marques comme Ferrari, Porsche, Bentley, Pagani, Lamborghini ou McLaren équipent leurs modèles avec cette gomme.
Les avantages que procure le Pirelli P-Zero sont nombreux avec notamment une précision de conduite ainsi qu’un excellent niveau de freinage sur sol sec et mouillé.
Nous avons pu découvrir la gamme Pirelli Cinturato et P-Zero à travers 5 ateliers sur le Centre d’Essais et de recherche Automobile de Mortefontaine.
Atelier 1 : Evacuation d’eau / Motricité et Virage sur sol mouillé
A bord d’une Mercedes Classe A équipée de Cinturato P7, nous arrivons sur l’aire plane où une courbe de 180° arrosée par des jets d’eau nous attend. Le but de cet atelier est de constater la motricité du véhicule sur une surface très glissante.
Pour la première tentative, nous passons la courbe en enfonçant la pédale d’accélérateur à moitié. Le véhicule ne subit aucune dérive dans le virage et pris par la confiance, nous écrasons la pédale sur la deuxième tentative. Comme sur le premier passage, la Mercedes garde son cap sans broncher et pour finir l’atelier, nous déconnectons l’ESP. Surprise, la Classe A ne bouge pas avec l’électronique déconnecté et la pédale d’accélérateur enfoncée.
Il faut savoir que les rainures sur les pneus sont très importantes puisque à 90 km/h, un pneu évacue 20 litres en une seconde !
Atelier 2 : Freinage / évitement
Toujours à bord de la Mercedes Classe A, une rangée de plots nous attend avec au bout, la possibilité de sortir sur la droite ou sur la gauche. La difficulté principale est la consigne donnée au dernier moment par un voyant situé face à nous qui nous indique soit de passer à gauche, soit de passer à droite, soit de choisir entre la gauche et la droite. Il faut donc réagir très rapidement pour freiner le plus vite possible et également choisir la bonne sortie, le tout en quelques secondes ! Les passages se font à 70 km/h, puis à 80 km/h, vitesse qui devient plus difficile pour effectuer l’évitement sans toucher un plot.
Cet atelier nous montre que le temps de réaction influence la distance de freinage.
Concernant le grip sur le freinage et l’évitement, le Cinturato P7 a un bon mordant, tandis que les mouvements de caisse sont plutôt faibles.
Atelier 3 : Roulage à plat
Nous prenons place dans une Mercedes Classe C pour cet exercice. L’objectif étant d’effectuer un parcours comprenant un freinage, une longue courbe sur piste humide et une sortie de virage. Cet exercice sera effectué avec l’un des 4 pneus, ici l’avant droit, dégonflé.
Le Pirelli Cinturato P7 Blue équipant notre modèle a la fonction roulage à plat ce qui évite de devoir s’arrêter en cas de crevaison et ainsi rejoindre le garage le plus proche.
Après être passés sur l’atelier, nous sommes surpris de ne pas sentir la crevaison dans l’habitacle. Le véhicule ne se penche pas du côté de la roue crevée tandis que le train avant ne perd pas l’adhérence dans le virage.
Pourtant, le pneu s’écrase fortement dans le virage après avoir visionné la caméra placée sur la roue…
Le pneu fait bien son travail !
Atelier 4 : Anneau de vitesse
Après avoir conduit des véhicules plutôt répandus sur nos routes, passons à l’exclusivité avec les toutes nouvelles Jaguar F-Type R fortes de 550 ch équipées de Pirelli P-Zéro en 20 pouces.
L’exercice se déroulera sur l’anneau de vitesse de 3 km comprenant deux lignes droites et deux virages relevés avec une inclinaison jusqu’à 43° au plus haut de la pente (7 mètres entre le haut et le bas de la piste).
Nous arrivons sur l’anneau et stabilisons la vitesse autour de 120 km/h, tandis que le moniteur nous ordonne de lâcher le volant dans la courbe. Immédiatement, la Jaguar se stabilise dans l’un des couloirs du virage. En effet, la force centrifuge permet de stabiliser la voiture sur le couloir du milieu sans angle du volant. Même exercice à 180 km/h où cette fois, la F-Type se rapproche beaucoup plus près du rail. Conclusion, plus on augmente la vitesse, plus le véhicule monte sur le banking.
Cette fois, c’est au moniteur de faire l’exercice, mais à 250km/h, vitesse à laquelle les efforts sont beaucoup plus importants. Les amortisseurs se compriment et écrasent les pneus, la gomme est donc très importante tant les efforts (dus au banking) sur le véhicule sont colossaux.
Quant aux occupants, il est très difficile à cette vitesse là de lever une jambe à cause de la force centrifuge qui écrase la voiture. La vision du conducteur est également différente avec le regard qui se fixe très rapidement en bas à gauche du pare-brise.
Atelier 5 : Parcours routier
Dernier atelier de la journée sur une piste qui, pour le moniteur, est un petit Nürburgring…
Sur ce circuit, les principales difficultés sont représentées par des longues courbes, des virages serrés, des épingles, une cuvette et un secteur pavé.
Rien de mieux qu’un circuit comme celui de Mortefontaine pour essayer un pneu dans toutes les conditions possibles.
Un tour du circuit suffit pour comprendre que le pneu vendu par Pirelli doit être polyvalent quelque soient le revêtement de la route, la température ou la météo (sec, pluie, neige, verglas).
Le P-Zero remplit complètement les propriétés qu’on lui demande malgré le poids relativement élevé de cette Jaguar F-Type qui entraine un comportement sous-vireur.
Le moniteur a pu effectuer un tour à allure beaucoup plus soutenue ce qui démontre que le choix du pneu est important lorsque l’on doit effectuer des freinages forts, passer rapidement les virages et transmettre les 550 ch du V8 seulement sur les roues arrière.
Le pneumatique, un rôle important
Après avoir participé à 5 ateliers différents représentant les tests qu’un pilote essayeur ferait pour tester un pneumatique, je constate que le pneu n’est pas une simple liaison à la route, mais qu’il participe grandement à la sécurité de l’auto. Tous les pneumatiques sont fabriqués pour pouvoir être polyvalents et fiables quelque soient les conditions climatiques. Cependant, chaque pneumatique à des propriétés différentes, certains auront une meilleure longévité, d’autres auront de meilleures performances, tandis que d’autres auront de grandes aptitudes sur sol mouillé.
Il faut savoir qu’entre deux modèles de pneus différents, l’écart sur la distance de freinage peut atteindre plusieurs mètres… d’où l’utilité de bien choisir ses pneus !
Il est parfois conseillé de dépenser quelques dizaines d’euros supplémentaires pour l’achat de 4 pneus afin d’accéder à des gommes plus performantes et ainsi avoir un meilleur comportement routier, une meilleure longévité, voire même une baisse de la consommation !
Alors la prochaine fois que vous achèterez un ou plusieurs pneus, comparez les différentes gammes pour faire la meilleure affaire…
Le Michelin Alpin 4 est sur le marché depuis maintenant trois ans. Le fabricant de pneumatiques français ne se repose pas sur les bons résultats obtenus par son pneu hiver dans les divers comparatifs, puisque Abcmoteur a déjà pu tester son remplaçant : l’Alpin 5.
Alpin 5 : le nouveau pneu hiver Michelin
Pour le Bibendum, il n’est pas question de faire de compromis. C’est sous la signature « Michelin Total Performance » que le développement technologique des nouvelles gommes est réalisé. La marque s’engage à améliorer l’ensemble des compétences de son pneu – mêmes celles qui sont antagonistes : adhérence VS faible résistance au roulement par exemple – et cela signifie donc que l’Alpin 5 est au moins du même niveau que l’Alpin 4 quand il ne le supplante pas. Des performances en progrès sont à noter sur sol mouillé et sol enneigé, puisqu’en moyenne la gomme s’arrête respectivement 5 et 3 % plus court (tests externes de TUV Süd et IDIADA).
Le Michelin Alpin 5
Par rapport à la génération précédente, l’Alpin 5 se distingue visuellement par une bande de roulement avec un profil en V plus marqué et la technologie Stabiligrip favorisant motricité sur revêtement neigeux et l’évacuation de l’eau. L’entaillement y joue également en augmentant de 17 %. Enfin, le mélange Helio Compound 4G offre plus de flexibilité à la gomme et donc un meilleur grip.
Avant de juger de l’efficacité de cette nouvelle génération de pneus hiver, nous avons (re)découvert l’historique de l’entreprise clermontoise.
L’Aventure Michelin
Entre les débuts de l’entreprise fondée par deux frères Michelin (André et Edouard) en 1889 et 2014, le développement de la firme originaire de Clermont-Ferrand a connu un certain nombre d’étapes marquantes. Dans le musée baptisé « L’Aventure Michelin » s’étalant sur une surface de 2 000 m2, un guide passionné par son sujet nous a emmené à la découverte d’un des fleurons de l’industrie française.
Le plus gros pneu du monde pèse plusieurs tonnes et est fabriqué par Michelin. Il est à destination des engins de chantier Caterpillar et coûte environ 30 000 €
Michelin n’est pas l’inventeur du pneu (il s’agit de Dunlop), mais lorsqu’un cycliste anglais leur rend visite à l’usine avec un pneu crevé, il en découlera l’invention du pneu démontable par l’entreprise en 1891. Par la suite, les progrès n’ont cessé d’apparaître au fil des ans et la fabrication de l’enveloppe en caoutchouc devient de plus en plus complexe.
La première voiture sur air est appelée l’Eclair, car elle avançait en zigzaguant
Différentes matières ont été testées pour renforcer le pneu et limiter les crevaisons
En 1899, la voiture électrique « Jamais contente » dépasse les 100 km/h en pneus Michelin
On retiendra une série d’innovations comme le 1er pneu pour voiture à chevaux en 1894, le 1er pneu automobile en 1895, le 1er pneu Confort poids lourd en 1926, le 1er pneu pour chemin de fer en 1929, le 1er pneu à toile métallique en 1938, le 1er pneu radial en 1949, le pneu Energy en 1992, le Pax System (pneu indéjantable pour rouler en cas de crevaison) en 1996, …
Avant le GPS, il y avait les cartes dépliantes !
Cette Citroën DS allongée (avec deux V8 Corvette dans le coffre !) avait pour nom le « millepattes » à cause de ses multiples roues dont plusieurs pour camion à l’intérieur. Le but était de tester ces pneus à haute vitesse
Quelques exemples de pneus Michelin. De droite à gauche : A380, camion de chantier, voiture, moto, vélo et même basket !
Michelin a su aussi se diversifier dans le tourisme dès 1900 (guide rouge), la signalisation (bornes, panneaux, …) et la navigation routière (cartes, GPS, …) et même la production d’avions pendant la guerre. La très bonne communication marketing de la firme a aussi joué un rôle important.
Trois ateliers pour appréhender le nouveau Michelin Alpin 5
Lorsque l’on discute pneu hiver, il y a souvent beaucoup de confusions comme celle de croire qu’il s’agit de gommes pour aller essentiellement sur la neige, notamment en allant aux sports d’hiver. Ainsi, on se demande si il est réellement utile de s’équiper alors que la neige ne fera peut-être jamais son apparition.
Avec l’Alpin 5, même si son appellation « Alpin » peut laisser penser qu’il est réservé à la montagne, on profite d’un niveau de sécurité accru sur une « route blanche » (verglas, neige, pluie, …), comme sur une « route noire » (sol sec).
Par conséquent, ce dernier offrira un grip supérieur à un pneu été quelle que soit l’adhérence offerte par la chaussée du moment que les températures sont hivernales (inférieures ou égales à 7° et même légèrement au-dessus). Alors que selon l’université de Dresde, 57 % des accidents de la route en hiver arrivent sur sol sec, l’utilité de se chausser en pneumatiques adaptés selon la saison est bien effectif.
Afin de s’en rendre compte par nous-même, le manufacturier nous convie sur le site de Ladoux, piste d’essai privée de Michelin. Trois exercices différents attendent l’Alpin 5 par une température d’environ 8 degrés.
Atelier 1
Pour ce premier atelier, il s’agit de comparer la distance de freinage entre un pneu hiver et un pneu été. Pour effectuer le test, nous lançon une Volkswagen Golf V à 70 km/h au régulateur. Il faut freiner à fond à partir d’un point précis (balise circulaire noire).
Dès les premiers essais, la différence apparaît : entre 3 et 4 mètres séparent les deux types de monte en faveur de l’Alpin 5.
Atelier 2
Ici, nous nous rendons sur un grand circuit surnommé le « canard » à cause de son tracé ressemblant à l’oiseau aquatique. Le but est de se rendre compte de la différence de grip apportée par un pneu hiver, notamment en courbe.
Nous partons donc avec des Renault Megane III. Si avec l’Alpin 5 il faut forcer le trait pour réellement déraper et sentir la voiture se dérober avant que l’ESP intervienne pour éviter le tête à queue, avec des gommes estivales la glisse est beaucoup plus prononcée, l’ESP est sollicité rapidement. On peut perdre la direction et tirer tout droit. Pour piloter en s’amusant ce n’est pas un problème, mais si c’est lors d’un freinage d’urgence dans un virage, l’écart ou pire, la perte de contrôle, sera nettement moins drôle.
Atelier 3
Le dernier atelier consiste à casser une idée reçue comme quoi chausser deux pneus hiver sur les roues motrices (à l’avant pour une traction, soit la majorité du marché auto français) est toujours mieux que de rouler entièrement en pneumatiques été.
Pour cela, nous avons deux Peugeot 308 II. Une est équipée en Alpin 5 et la deuxième garde ses pneus été uniquement à l’arrière. Nous nous engageons sur une piste circulaire – que l’on pourrait comparer à un grand rond-point – offrant peu d’adhérence. A peine nous atteignons les 30 km/h que déjà la monte mixte (hiver + été) révèle un comportement peu sécurisant. En effet, le train arrière dévie et avec 10 – 15 km/h de plus, soit moins de 50 km/h (!), c’est une glisse sans fin que l’ESP s’efforce de corriger ! En désactivant le correcteur de trajectoire, il est impossible de faire un tour complet sans se rater.
Avec les quatre roues en Alpin 5, on peut atteindre les 50 km/h avant de ressentir les premiers dérapages et qui sont, pour le coup, bien plus progressifs et donc gérables pour le conducteur.
Bonus
En guise de final, des pilotes d’essai Michelin nous ont emmené à bord de BMW Série 3 335i (306 ch, propulsion) pour un baptême pour le moins sportif et orienté drift sur le circuit en forme de canard. Bien entendu, les berlines sont équipées d’Alpin 5 ! Un vrai moment de plaisir !
Nous ne roulons pas tous dans des voitures neuves, et avec le temps l’on constate parfois que la peinture de notre véhicule à tendance à se ternir. Rien de grave en soit, mais pour ceux qui chouchoutent leur bien, cela peut poser problème.
Présentation du bolide
Ma sœur ne fait pas partie de ces fans de detailing (fanatique du nettoyage auto), ni de vitesse d’ailleurs (faudrait que je vous montre l’escargot en céramique collé sur la plage arrière) ! Sa vaillante Peugeot 106 de 1993, si au niveau mécanique reste pimpante, elle accuse son âge au niveau de la carrosserie. Des petits coups par-ci, par-là et une peinture dans un triste état. La faute à des nuits passées dehors et sous certains arbres qui salissent la voiture toute l’année. Elle a beau la laver dans les stations de lavage de temps en temps, la peinture restée piquée par des salissures, bref pas franchement esthétique.
Cet été je lui ai proposé de tester un produit que je propose à ma clientèle pour effacer les rayures afin de voir si cela pouvait enlever cette pellicule de je ne sais quoi qui faisait qu’au toucher la surface était comme poreuse, en relief, je me demandais si limite c’est pas le vernis qui était mort. Vu l’âge de la voiture, cela n’aurait pas été scandaleux.
Le test
Du coup, on s’organise. Elle lave sa voiture comme d’habitude et pendant qu’elle est au travail, j’attaque. Je change la voiture de place en la mettant à l’ombre (très important) et je me concentre sur le capot, c’est le plus simple, malgré la grande surface à nettoyer. J’avais prévu le coup et je prends quelques photos, pour constater le « avant/après ». Cliquez sur les photos pour les agrandir !
Vu l’état du capot « propre », je m’embarrasse pas et je mets une bonne dose de polish lustrant, et à l’aide de mes chiffons microfibres, je commence à faire chauffer l’huile de coude. Et il en faudra comme j’ai pu m’en rendre compte par la suite.
Je décide faire une bande pour voir le contraste et après 10 bonnes minutes à frotter en cercle je constate que y a un réel changement.
Le polish a effacé la couche terne et sale et avec le second chiffon propre, j’ai fait briller la surface que je venais de faire. En quelques secondes, l’environnement se reflète à nouveau, les « piqûres » sont parties et je constate que le verni n’a pas bougé, la voiture retrouve une seconde jeunesse !
Résultat du polissage
Je finis ensuite l’ensemble du capot tout en veillant bien qu’il reste à l’ombre et je constate avec plaisir que j’ai réussi à rattraper le coup complètement. Bon, je ne vous cache pas qu’il a fallu en faire des ronds (rappelez-vous karaté kid et le nettoyage des vitres) avec mon chiffon, mais ça en valait la peine. Le propriétaire d’une lustreuse électrique se régalera et sans forcer.
La voiture a vraiment pris un coup de jeune, ma sœur était ravie, et c’est avec plaisir qu’elle m’a payé un coup à boire, pour me remercier.
C’est un produit qui est très utile pour rattraper les petits coups reçus, les frottements légers et les peintures ternes, idéal donc pour les propriétaires vendeurs de leur auto d’occasion. Il permet de laisser une belle impression générale de l’état extérieur du véhicule et de s »épargner des négociations sur le prix qui peuvent chuter de plusieurs centaines d’euros. Pour moins de 30 € d’investissement, livraison comprise, il y a pas photo.
Où trouver le produit ?
Un kit complet est proposé pour réaliser les mêmes opérations détaillées ci-dessus. Soit 2 chiffons microfibres et 50 cl de polish lustrant. Ce kit est visible en cliquant ici.
Dès lors que l’on commence à s’intéresser de plus près du nettoyage de sa voiture, il faut s’équiper. Si cela passe par des gants de lavage, des disques de mousse ou encore différentes brosses, il faut également avoir les bons produits !
Ces cinq produits (Diamond Net, baume tableau de bord, désodorisant habitacle, nettoyant habitacle et désincrustant) de la gamme Starc permettent déjà d’effectuer la majorité de l’entretien d’une voiture (hormis les jantes). Allons les tester !
Pour vous aider à choisir vos meilleurs produits d’entretien auto extérieur et intérieur, voici un essai de cinq produits (fabriqués en France) de la marque Starc qui est présente sur le marché depuis maintenant 25 ans.
Diamond Net : le nettoyage sans eau
Le Diamond Net va vous servir pour laver la carrosserie (démoustiquée préalablement si nécessaire) de votre voiture, tout en la protégeant et en la lustrant nous apprend l’emballage, et cela sans eau !
Un lavage rapide, écologique (éco label LSE) et sans eau, c’est ce que nous allons vérifier
Pour ma part, je suis davantage partisan du seau d’eau avec du shampooing voiture, car ici il faut utiliser des chiffons (ou mieux, des micro-fibres) qui vont vite se salir. Il faut donc en utiliser beaucoup si vous faites l’ensemble de la carrosserie, tout comme de l’huile de coude est nécessaire. C’est pour cette raison que j’ai préféré faire les intérieurs de porte avec (ou entretenir la carrosserie entre deux lavages), selon moi c’est la solution appropriée pour ces surfaces réduites. Avec un tuyau d’arrosage, on risquerait de mouiller l’habitacle.
Passons maintenant au test !
Les intérieurs de porte sont souvent encrassés, car on oublie de les laver et toute la salissure de la route y pénètre même à travers les joints caoutchouc
Premier test donc pour Diamond Net ! On applique du produit sur le support, on laisse agir quelques instants et on frotte ! Le résultat est là, la peinture brille et devient lisse en deux coups de poignet
Si votre voiture est ancienne comme la mienne ou que vous avez négligé le nettoyage pendant une longue durée, vous avez sans doute ces traits noirs là où le caoutchouc s’écrase. Même en frottant longtemps, la trace diminue, mais une partie résiste
En une quinzaine minutes on obtient le résultat suivant. Le porte arrière qui vient d’être nettoyée a un brillant que la porte avant n’a pas
La porte passager
La porte arrière côté passager. La différence se remarque immédiatement
Vendu pour un prix raisonnable compris entre 11 et 12 € pour 500 ml, le Diamond Net de Starc séduit par sa facilité et rapidité d’utilisation. L’efficacité du nettoyage est bonne et le lustrage qui fait briller et protège font de ce produit un bon choix. On regrettera seulement son odeur quelconque et le fait qu’il soit pas un peu plus tenace avec les grosses taches.
Baume tableau de bord : rénover & protéger
Après s’être attaqué à la carrosserie, passons à l’habitacle et plus précisément aux plastiques (tableau de bord, bas de porte, …). Avec le baume tableau de bord, Starc propose de rénover, nourrir et protéger de façon durable.
Souvent, les produits rénovateurs plastique ont une efficacité toute relative, qu’en est-il de celui-ci ?
Première étape : on choisit une partie assez discrète (préalablement nettoyée) au cas où le rendu ne nous conviendrait pas
On pulvérise le produit pas trop près (20 cm selon le mode d’emploi) et puis on vient lustrer avec une micro-fibre. Régulièrement on essuiera avec un chiffon les gouttes qui ont tendance à tomber sur la moquette, une solution moins liquide aurait été plus pratique
Voici le résultat sur la partie inférieure. Sur les plastiques de ma voiture qui date de 1996, je crois qu’il faut plus puissant que ce produit non gras ! La différence se remarque, mais une fois séchage passé et malgré l’application répétée du baume, le plastique a du mal à se rénover
Il faut avouer qu’avec mes plastiques âgés de 17 ans, le baume tableau de bord Starc (12,90 €) était mis d’emblée en conditions difficiles, d’autant plus que les plastiques sont encrassés, un peu granulés et poreux. Le résultat obtenu est donc en demi-teinte, j’avais cependant déjà testé une autre marque et l’aspect final était moins flatteur. Par ailleurs, le parfum orange est agréable et la marque le qualifie comme produit de finition.
On peut donc conseiller ce rénovateur plastique à des surfaces qui n’ont tout de même pas trop vécu, pour les autres il faudra se tourner vers des solutions plus costaudes et surtout plus grasses afin que le liquide tienne davantage.
Nettoyant habitacle : pour tissus et moquettes
Avec ce spray 500 ml, Starc nous propose de dégraisser en profondeur tissus et moquettes de sièges, garnitures de porte, pavillon et coffre de voiture.
C’est un détergeant qui va dégraisser les tapis, moquettes, tissus de siège, …
Passons à l’essai pour voir ce qu’il en est !
Première étape : trouver une surface susceptible d’être traitée comme celle-ci qui présente des traces et une auréole (peu visible en photo)
On projette le produit à 20 cm sur la zone concernée et on laisse agir 2 à 3 min avant d’essuyer avec une micro-fibre si nécessaire
Dernière étape : laisser sécher le tissu de « l’intérieur »
Comme on peut déjà commencer à le voir sur la dernière photo, les traces blanches ont disparu. Quand le tissu a complètement séché, j’ai pu voir que l’auréole s’était bien atténuée. Il faudra donc renouveler l’opération pour y arriver à bout.
Vendu 9 €, le nettoyant habitacle (à ne pas confondre avec le nettoyant intérieur de la marque qui se consacre aussi aux plastiques) semble bien faire son travail et petit plus appréciable : son odeur parfumée agréable.
Désincrustant : effacer moustiques, fientes et boue sans rincer
Souvent lorsque l’on nettoie son auto – plus particulièrement l’été après le voyage des vacances – on a du mal à obtenir un bon résultat. Qui n’a jamais frotté au risque de rayer pour finir avec une maudite tache de sang due à un moustique écrasé sur le capot ?
Désincrustant pour carrosserie : gadget ou efficace ?
Pour y parvenir, il suffit d’avoir le bon produit entre les mains tel qu’un désincrustant. Essayons donc celui de la gamme de lavage écologique Starc !
Première étape : choisir une partie incrustée de moustiques, insectes, boue, … Pour les carrosseries les plus sales, on prendra soin de passer un coup de jet d’eau pour enlever le plus gros
Sur cette partie de la carrosserie, on peut également remarquer des taches de goudron, mais c’est un autre produit adéquat qu’il faut utiliser
On pulvérise à 20 cm, on laisse agir (ce n’est pas aisé puisque le produit trop liquide dégouline rapidement), puis on essuie avec une micro-fibre. Répéter l’action si des résidus persistent. Il faut surtout pas s’acharner au risque de rayer plus ou moins durablement la carrosserie
Le rendu est satisfaisant, il ne reste plus que le goudron
Pour avoir essayé ce produit sur le capot de la Porsche Boxster d’un ami en plus de ma voiture, j’ai pu me rendre compte de l’efficacité du désincrustant au cours de ces tests. Alors que les seules traces qui résistaient sur sa Boxster étaient de petites marques blanchâtres dues à des moustiques ou insectes qui avaient cristallisé, le désincrustant Starc (9,90 €) lui a tout enlevé en 20 secondes par taches. Il est maintenant convaincu de l’efficacité et de l’utilité d’avoir ce produit dans ses produits de nettoyage auto chez soi.
Désodorisant habitacle : faire sentir le neuf à son véhicule !
Dernier produit de ce test, le désodorisant habitacle de Starc (12 €). Celui-ci reproduit l’odeur du cuir neuf.
Parfois avec le temps une voiture peut sentir pas très bon, la poussière ou le « vieux »
Testons l’odeur, l’efficacité et durabilité du liquide désodorisant.
Pour bien faire, on projette le produit à 20 cm sur les tapis de sol, moquettes ou sièges qui vont s’imprégner du parfum
L’odeur qui se diffuse est agréable, mais ne laisse pas une impression de « naturel ». La puissance de produit est bonne, le parfum « cuir neuf » demeure bien dans les tissus, mais cela s’estompe au bout d’un jour ou deux. Il remplit donc bien son objectif de désodorisant (il faudra néanmoins renouveler l’opération pour la parties les plus odorantes).
Pour parfumer plus durablement et combattre les bactéries chez Starc, il faudra utiliser du Diamond Fresh (9,90 €) qui a des propriétés bactéricide, fongicide, virucide, algicide tout en laissant une odeur de pin vert.
Conclusion sur les produits Starc
Au terme de cet essai, il y a deux produits qui ont retenu plus particulièrement mon attention : le Diamond Net et le désincrustant. Ces deux liquides sans eau se sont montrés efficaces, rapides et faciles à utiliser pour un prix correct. Un seul petit bémol, il faut bien veiller régulièrement à ce que la bague de serrage du spray soit serrée. Il m’est arrivé de perdre de produit à cause de cet élément qui demanderait un cran de verrouillage pour plus de sûreté.
Il est à noter que ces produits correspondent aussi aux motos, bateaux, caravane et camping car.
Lorsque l’on achète un ordinateur, celui-ci a passé un certain nombre de contrôles, il possède une garantie et en cas de pépin, le service après-vente est sensé vous aider et vous dédommager notamment si vous rencontrez un vice caché. En automobile, et plus particulièrement pour la vente et l’achat de véhicules d’occasion entre particuliers, c’est beaucoup la « confiance » qui compte. Seul le contrôle technique fait figure d’arbitre, mais avec ses limites que l’on connait en matière d’exhaustivité par exemple…
Pour pallier à cela et éviter de partir à l’aventure, faire appel à un expert est une bonne solution permettant d’éclaircir les points d’ombre. Cela peut être aussi bien utile en tant qu’acheteur pour connaître l’état et la vraie valeur de la voiture que l’on souhaite acheter, qu’en tant que vendeur pour faire le point sur son auto et obtenir sa valeur marché personnalisée.
Après une prise de rendez-vous par téléphone confirmée par mail, c’est Experveo qui est venu me rendre visite à mon domicile à la date que j’avais choisie. Il est donc 14 heures et c’est maintenant le moment d’expertiser (pour un montant de 218 €) ma BMW Série 3 323i de 1996 totalisant 187 000 km !
L’expertise de mon véhicule
Je fais donc connaissance avec Julien, expert chez Experveo, qui va passer au peigne fin ma voiture. A ce moment-là, même si je sais que ma BMW est dans un état correct et que je l’entretien correctement, on a un petit moment de stress : « Qu’est-ce qu’il va bien pouvoir trouver sur ma voiture ? Elle n’est plus toute jeune en plus… ».
Vérifications administratives
Avant de se consacrer à l’inspection du véhicule, l’expert vérifie la bonne conformité des documents administratifs, à savoir :
la carte grise : vous devez être propriétaire et la correspondance avec le numéro inscrit sur le châssis est vérifiée
le certificat de non-gage : sans celui-ci, aucune vente n’est possible
le contrôle technique : il doit être passé moins de six mois avant la vente
le carnet/factures d’entretien et diverses réparations afin d’avoir un premier aperçu sur l’état du véhicule
C’est une étape qui peut nous sembler fastidieuse, mais elle est essentielle afin que les rapports d’expertise qui sont garantis soient valables et crédibles.
L’examen visuel complet
L’expert va maintenant passer en revue l’ensemble de ma Série 3. La carrosserie (état de la peinture, accrochages, …), l’intérieur (propreté, usure de la planche de bord et des sièges, bon fonctionnement des comodos, …) et la mécanique (état du bloc moteur, niveaux, éventuelles fuites, …) sont inspectés.
Julien ne rechigne pas à répondre à mes nombreuses questions, bien au contraire. Tout en pianotant sur sa tablette, il m’explique un certain nombre de choses telles que le choix du pneumatique, la fiabilité et les idées reçues sur les essences et diesels… Au cours de ses vérifications, il m’a relevé deux courroies en fin de vie. Ce n’est pas un luxe de les changer avant un départ en vacances !
L’essai sur route
Cela fait environ une heure que l’expert est là. Nous passons au test routier pour se rendre compte de la tenue de route, du freinage et du bon travail des suspensions. Cet essai dure une dizaine de minutes et sonne la fin du rendez-vous. Le rapport me sera envoyé le lendemain.
Le verdict
J’ai donc reçu une alerte par mail m’invitant à télécharger le rapport d’expertise de ma BMW Série 3 dont voici quelques extraits :
En un coup d’œil on remarque les faiblesses du véhicule qui se situent ici sur la conformité administrative (j’ai une contre-visite au CT), l’entretien (factures manquantes) et la carrosserie abîmée par endroits
Ce récapitulatif est bien vu, car même si beaucoup d’éléments ont été contrôlés, le soubassement ne l’a pas été. Ce qui n’est pas anodin. Le mémo est pratique, c’est parfois un « détail » qui peut compliquer la situation en cas de panne
Voici le résultat tant attendu : le prix marché (calcul entre la cote Argus et les prix pratiqués sur le marché de l’occasion ainsi que l’état de santé du véhicule) de ma BMW Série 3 de 1996. Elle ne s’en sort pas trop mal à ce chapitre (réparations carrosserie mises à part…) !
Pour vous faire une idée voici quelques photos. Cela fait de ce rapport un dossier complet sur votre auto qui apporte une véritable valeur ajoutée lors d’une vente
Que faut-il en penser ?
Avant d’effectuer ce test, je n’avais pas encore d’avis sur l’expertise automobile que ce soit à domicile ou avant d’acheter une voiture. Pour cette première, j’ai été très satisfait du contact avec l’expert qui m’a conseillé, m’a renseigné sans détour sur l’état de ma BMW et m’a indiqué les réparations à faire et à venir. C’est donc une bonne façon de prendre le « pouls », d’avoir des garanties sur l’état de son véhicule et d’avoir pour soi un argument de poids lors de la vente.
Toutefois, je pense que prendre un expert a encore plus d’intérêt lorsque l’on est l’acheteur. C’est un moyen de négocier et de, surtout, ne pas tomber sur la mauvaise affaire lors de l’achat.
Enfin, selon moi pour un vendeur comme pour un acheteur, il est incontournable de faire cet examen avec des outils de contrôle et une vérification des soubassements qui vont vous relier à la route et donc jouer sur votre sécurité. Cela aura un coût, mais au regard du prix d’une voiture et de votre tranquillité, ce n’est finalement pas une somme si importante. Sans compter que cela peut vous éviter d’en perdre !
Dans ce test, nous allons essayer trois produits différents de la marque GS27 classics qui sont : un nettoyant moteur, un rénovateur plastiques et un nettoyant jantes sans acide.
Les trois produits sous la forme de sprays à l’essai
Le nettoyant jantes
Pour tester et se faire un avis sur ce produit, j’ai entrepris de nettoyer les jantes de deux voitures :
Une BMW Série 3 :
Et une Renault Clio 3 :
Comme on peut le voir, ces roues n’ont pas vu l’éponge de lavage depuis un moment et elles ont bien « cuit ». C’est-à-dire qu’avec la chaleur des disques et la poussière de plaquette de frein, les résidus sont allés se fondre dans l’alu. Le nettoyage s’annonce musclé !
Du spray nettoyant jante sans acide, une bassine d’eau, une éponge et une brosse à dents, de l’huile de coude et c’est parti !
Premier rinçage à l’eau pour tremper la jante et enlever ce qui peut être enlevé par la force du jet…
On asperge la jante de produit, on laisse agir (30 secondes environ)
Il faut maintenant frotter, la crasse bien en place résiste !
On répétera l’opération autant de fois que nécessaire pour arriver à retirer toutes les saletés
Ce travail de nettoyage demande du temps, facilement une heure pour les quatre roues. Il faut dire que les jantes des deux autos sont très sales, mais le résultat est bien présent un fois l’opération terminée comme on peut le voir ci-dessous :
On peut voir encore quelques tâches, mais l’âge du vernis ne me permettais pas d’insister trop fortement
Pour la Clio, cela fait son petit effet !
Au dos du flacon, il est indiqué que la formule ralentit l’encrassement et plusieurs semaines après le lavage des jantes, il est vrai (et étonnant, je le concède) que les jantes restent relativement propres.
Le rénovateur plastiques
Il est maintenant temps de passer à la rénovation des plastiques intérieurs avec un essai sur le dos d’un siège :
Le plastique a vieilli avec le temps (soleil, chaleur, froid, …) et les traces de pieds entre autres…
Il faut appliquer (à environ 20 centimètres) le produit qui ressemble un peu à de la mousse à raser et laisser agir quelques minutes
Voici le résultat sur la partie supérieur du siège après avoir essuyé avec un chiffon. C’est à mon avis honorable étant donné l’âge du plastique et son aspect granuleux qui ne facilite pas la rénovation. Bien évidemment, on peut encore appliquer le produit et frotter pour obtenir encore un meilleur rendu
Le nettoyant moteur
Pour finir, voici le nettoyant moteur qui va faire briller tout ce qui se trouve sous le capot et aussi et surtout, il va permettre de dégraisser, d’éviter la corrosion tout en préservant les caoutchoucs.
Traces d’huile, de graisse, etc… le cache moteur n’est plus très propre !
La poussière collante est également de la partie
On pulvérise de 10 à 20 centimètres et on laisse agir quelques minutes avant de rincer à l’eau clair
Le résultat est là, cela surprend de voir cette partie ressortir dans le compartiment moteur !
En somme, les personnes désireuses d’obtenir des jantes ou un compartiment moteur propre et de rénover ses plastiques d’intérieur seront satisfaites du résultat. Bien entendu, cela demande un peu de temps et de patience pour arriver à un bon résultat, mais les produits sont simples d’emploi.
N’hésitez pas à partager vos expérience ci-dessous via les commentaires !
Pour la sortie d’un nouveau modèle de pneu, le manufacturier Bridgestone a vu les choses en grand en invitant soixante blogueurs en provenance de toute l’Europe. Pour tester le nouveau Bridgestone Potenza Adrenalin RE002, nous avons été conviés sur la Costa del Sol, une région du Sud de l’Espagne dans la province de Malaga en Andalousie.
Notre splendide hôtel et son immense jardin avec comme barrière naturelle la mer Méditerranée !
L’Ultimate Adrenalin Experience au circuit Ascari
Et comme l’essai de pneumatiques est idéal sur un tracé varié et dans différentes conditions d’adhérence, c’est le circuit Ascari (associé à la marque du même nom) non loin de l’hôtel qui a été choisi.
Départ en buggy
Pour commencer cette journée pluvieuse du 23 mars, il nous fut proposé de monter à bord de véhicules bien particuliers…
Des buggy !
Des buggy spartiates… le pare-brise est en fait une grille laissant donc passer la pluie ou tout autre chose comme la boue…
Bien visible, le moteur de moto et son rupteur à plus de 15 000 tours/min émet une sonorité fort sympathique (échappement Thunder)
Habillés pour l’occasion, nous nous engouffrons à bord avec difficulté, c’est assez étroit et rudimentaire encore une fois
Mais ces désagréments mis de côté, on garde le sourire car ces engins sont tout ce qu’il faut pour s’amuser et très ludiques par leur gabarit
En route !
Construits à partir d’un moteur de moto, ces engins capables de rouler un peu partout sont très grisants à conduire.
Voici une vidéo de l’un de ces buggy avant de partir à leur bord :
Pour tester et comparer l’Adrenalin RE002, plusieurs Audi A3 (1,4 l TFSI 122 ch) étaient présentes sur le circuit. Avec un instructeur du côté passager, nous avons pu juger le pneu par nous-même sur une portion du circuit.
Les Audi A3 équipées des pneus Potenza RE002 et Turanza T001
A l’origine, cela devait être un atelier sur sol sec, mais la météo n’étant pas de notre côté, la piste fut trempée et très froide
Même si l’essai était un peu court, nous avons pu un peu jouer avec au volant des compactes Audi très faciles à prendre en main. L’autre avantage, c’est que nous faisions deux passages de deux tours. Le premier avec une monte Potenza Adrenalin RE002, et l’autre avec des Turanza T001 au tempérament plus routier et axés sur la longévité. Un moyen donc de comparer le comportement de ces deux gommes.
Sur cet atelier vitesse, on a pu voir que le T001 avait une bonne accroche malgré la chaussée lavée par la pluie et lorsqu’on les provoque et que l’on va chercher ses limites, ces derniers décrochent, mais cela se fait de manière assez rapide. La voiture sous-vire et ce sont donc les roues avant qui « pataugent » (on tire tout droit).
A côté, le RE002 s’est montré plus incisif. Le pneu réagit plus aux mouvements de direction et il va commencer à glisser – de façon progressive – un peu plus tôt tout en étant agile sur les changements d’appuis rapides et sur les freinages appuyés.
Ce premier test nous confirme les deux profils de ces pneus avec le premier assez neutre et sécurisant qui rentre dans la catégorie « touring » et le deuxième avec une esthétique racée qui est plus dynamique pour un usage plus soutenu se situe davantage dans la catégorie des pneus « sport ».
A l’épreuve de l’eau
Alors que le précédent atelier devait se dérouler sur le sec, celui-ci devait se passer sur un bitume complètement détrempé et ce n’est donc sans aucune difficultés que plusieurs centimètres de pluie s’accumulent sur la piste pour un test encore plus vrai que nature !
Les voitures (des Golf VII) encore une fois chaussées des deux types de pneus (usage « touring » ou usage « sport »)
A travers cet essai, on vu une nouvelle fois se dessiner les deux profils de pneus. Si faire la différence n’était pas aisée, ce qui m’a beaucoup surpris, c’est qu’au volant de ces nouvelles Volkswagen Golf 7 (1,2 l TSI 105 ch), je n’ai fait que très peu d’aquaplaning !
Il faut vraiment donner plusieurs et d’importants coups de volant pour déstabiliser la voiture. C’est assez bluffant
Chose que je n’aurais jamais crue à la vue de la couche d’eau sur le sol !
Le freinage appuyé se fait également sans trop sourciller…
… pourtant ce n’est pas l’eau qui manque !
C’est donc une très belle performance pour les pneus Bridgestone et aussi le résultat de pneus neufs avec des rigoles les plus profondes possibles puisque le gomme n’est pas encore entamée.
Slalom chronométré
Pour pimenter encore un peu plus notre conduite avec les Adrenalin RE002 et nous faire vivre « l’Ultimate Adrenalin Experience », les équipes de Bridgestone ont organisé un slalom chronométré en Audi TT (2,0 l TFSI 211 ch).
Avec les 211 chevaux du TT canalisés par la boîte auto DSG et l’absence de Quattro (transmission 4×4 Audi), les pneus sont mis à rude épreuve et la dérobade est inévitable si vous commencez à prendre trop d’angle
Chacun de nous avait un aller-retour à effectuer le plus rapidement possible
Et à la clef, plusieurs lots, dont un train de pneus Adrenalin !
« Hey, taxi! »
« Taxi ride », c’est le nom donné aux deux tours de circuit qui nous avons fait en passager avec un moniteur de pilotage. Une course à tombeau ouvert !…
Prêt pour une course musclée ?
Avec le circuit mouillé, tous les virages du tracé sont effectués en glisse pour notre plus grand plaisir !
Et les moniteurs ne font pas semblant !
Résultat : ça chauffe du côté des pneus et des plaquettes ! Ce qui est tout à fait normal à cette allure
Pleins gaz sur chaussée mouillée !
Et alors que je faisais du regard pendant toute la journée aux Radical SR3 dotées d’un 4-cylindres 1,6 litre développant 220 chevaux pour… seulement 540 kg (!), Bridgestone nous révéla la surprise de cette fin de journée : un baptême dans cette fameuse barquette (caméra embarquée visible ici) !
Le circuit Ascari favorisant les hautes vitesses avec des enchaînements rapides et des chicanes légères ainsi qu’une largeur de piste importante convient parfaitement aux Radical qui nous attendent sur le paddock !
Le garage Ascari
Et pour terminer cette belle expérience, nous avons parcouru les différentes allées de l’immense garage Ascari, le nombre de voitures stationnées à l’intérieur est impressionnant !
Les Radical s’offrent une belle place dans ce garage avec une multitude de versions exposées (SR3, SR8, …)
Nul doute qu’en commercialisant le Potenza Adrenalin RE002, Bridgestone va ouvrir un nouveau segment : celui des pneus routiers à caractère sportif à bon prix. En effet, avec un tarif d’entrée situé à 55-60 € (15 pouces) et à un peu plus de 100 € pour les largeurs les plus réduites en 18 pouces, le RE002 se situe bien en-dessous de ses concurrents tels que le Michelin Pilot Exalto PE2 (de + 10 à + 30 €).
Se remarquant par son flanc au dessin asymétrique, le Potenza RE002 se caractérise par une partie intérieure (à gauche sur l’image) qui a pour rôle d’évacuer l’eau tandis que la partie extérieure (à droite), avec ses nervures en forme de dents de requin, est à destination du sol sec
(cliquer pour agrandir)
L’Adrenalin RE002 vu de profil
Un seul regret dû à la météo, nous n’avons pas pu nous assoir dans les BMW Z4 présentes sur les lieux afin de nous initier au drift. Si les conditions météorologiques avaient été au rendez-vous, nul doute que nous nous serions bien amusés !
La BMW Z4 qui aurait dû nous initier à la glisse
En outre, il faudrait maintenant évaluer sur route ouverte les RE002 pour juger de leur comportement et confort au quotidien ! Leur durabilité étant aussi un critère important. Pour le moment, avec le nouvel étiquetage, le pneu reçoit les notes suivantes :
L’Adrenalin se caractérise donc par un bon niveau sur chaussée mouillée, un bruit de roulement réduit, mais avec des performances médiocres en ce qui concerne la consommation de carburant
Ce n’est que partie remise avec les pneus Adrenalin !
Il y a un petit moment maintenant, un dossier avait été réalisé sur le blog pour tout savoir pour bien nettoyer sa voiture. Les différents articles avaient suscité pas mal d’intérêt. J’ai donc tenté le coup avec les produits Meguiar’s, bien connus dans l’univers de la collection, pour donner une nouvelle jeunesse à la carrosserie de ma BMW E36 323i de 1996 que vous avez peut-être déjà croisée sur cette séance photo avec l’ami TontonGreg ou lors de mon premier montage de chaînes à neige.
Voici l’ensemble des flacons, tampons, chiffons, … du kit rénovation peinture
Le nettoyage
Ici, on est sur un kit sérieux à destination du passionné qui prend garde d’apporter un soin particulier à son auto, et notamment pour la nettoyer et la faire briller.
Ainsi, chacun des quatre produits décomposent le lavage avec leurs fonctions spécifiques :
4 étapes selon un ordre précis
1. Le lavage
Utilisant pour la première fois un kit de rénovation peinture, je suis d’abord surpris par le nombre de produits à l’intérieur de la boîte. D’habitude, un lavage se résume à un peu de produit vaisselle, une éponge et c’est tout ! Je me demande si cela n’est pas un peu superflu…
Toujours curieux du résultat, je me plie à suivre les étapes inscrites sur le kit et je commence donc le lavage.
Voici la voiture avant de commencer :
Pas lavée depuis un moment, la carrosserie de l’E36 a bien ramassé la poussière
Malgré le soin que l’on peut avoir, les coups de portière sont inévitables après 17 années de service pour cette BMW
Les marques sur la carrosserie sont également présentes
Les rayures sont aussi de la partie ! Il y a de quoi faire pour rénover cette peinture !
Ces jantes de M5 E34 ont souffert face aux résidus incandescents de plaquettes et aux trottoirs
La saleté est bien installée
C’est donc le moment de prendre le jet d’eau pour asperger une première fois la voiture pour ensuite se saisir d’une éponge que l’on trempera dans une bassine d’eau mélangée au shampooing « Gold Glass ».
Même votre auto a le droit à son shampooing !! Meguiar’s préconise deux bouchons du produit de lavage (G7116) dans un sceau d’eau
Un coup de jet pour enlever le plus gros et retirer une partie de la poussière
Pour cette première étape, cela reste relativement classique puisqu’il s’agit d’un lavage comme on a l’habitude de le faire avec une éponge et du produit. Bien entendu, on commencera par les parties supérieures (toit, capot, …) pour finir sur les parties inférieures généralement plus sales (bas de caisse, roues, …).
Nous sommes ici déjà à plus de 15 min le temps de tout préparer, le suite dépendra de la minutie de votre lavage
La peinture est débarrassée de sa crasse et elle reprend déjà un peu de son éclat.
2. La décontamination
Pour cette deuxième étape un peu plus délicate, le but est de repérer et de traiter les endroits de la carrosserie où la peinture serait contaminée.
Le produit décontaminant
Pour s’en apercevoir, on passe la main et si ce n’est pas complètement lisse, on se saisit de la gomme fournie dans le kit. On dirige le spray Quick Detailer vers la zone en question pour la lubrifier et on fait de même avec la gomme (Quick Clay Système Gomme). En faisant des mouvements de va-et-vient, on va gommer les impuretés pour supprimer la contamination. Le chiffon microfibre servira ensuite à essuyer la surface traitée.
Difficilement détectables à l’œil, ces impuretés (tâches plus foncées) sur la peinture peuvent être effacées grâce à la gomme fournie dans la boîte
Il faut avouer que cette manipulation n’est pas évidente pour néophyte en nettoyage de carrosserie que je suis. Selon moi, la gomme n’était pas facile à manipuler car trop tendre (elle se pliait lorsqu’on la manipulait) et par conséquent je n’ai pas réussi à obtenir de résultat convaincant.
3. Le polissage
Dans cette étape-ci, le but va être d’éliminer les défauts. On va donc appliquer l’Ultimate Compound (du polish) sur les rayures, micro-rayures, les parties oxydées ou encore les zones ternies par le temps.
Pour bien faire, il s’agit d’appliquer une petite quantité de polish sur le tampon applicateur mousse pour ensuite travailler élément par élément en croisant les mouvements pendant environ une minute. Il faudra essuyer avec le chiffon microfibre. Attention à ne pas atteindre les plastiques non peints, le polish pourrait y laisser des marques blanches
Le polissage aurait pu être prolongé, mais déjà en quelques minutes la différence est nette entre avant et après le passage du polish. On remarque par ailleurs que la peinture devient un peu mate après le passage du produit, ce qui est normal. En essuyant avec le chiffon microfibre et en passant la cire, la peinture redeviendra brillante et surtout la couleur sera plus éclatante
L’utilisation du produit est simple, mais pour les rayures profondes et anciennes, plusieurs passages avec le tampon seront nécessaires tout comme une pression plus importante. La patience est donc de mise pour les carrosserie fortement abîmées afin d’obtenir le résultat souhaité et un stylo de retouche peut également être incontournable si le polish ne suffit pas.
4. La brillance
Pour terminer ce nettoyage dans le but d’offrir une nouvelle jeunesse à sa carrosserie vieillissante, il va falloir la faire briller. Pour cela, on utilise de la cire liquide.
La cire est la dernière étape pour rénover la peinture ! Après application avec le tampon applicateur mousse, il faut laisser sécher 15 à 20 min. Ensuite, il faut utiliser le chiffon microfibre pour essuyer
Après avoir essuyé au chiffon microfibre, le résultat se voit, et même assez nettement !
Le résultat
Voici donc une série de photos pour s’en rendre compte, je ne l’avais jamais vu briller autant jusqu’à maintenant. Le travail fut long, mais la peinture est vraiment éclatante ! Le résultat est réussi !
Pour conclure, ce kit rénovation peinture de Meguiar’s est complet. Il y a tout ce que l’on peut attendre d’un pack pour rénover une carrosserie assez abîmée, ou du moins âgée. De plus, le prix à 59,90 € peut sembler élevé, mais les différents produits permettent de faire un certain nombre de lavages, ce qui ne revient pas cher au final pour un lavage.
Un kit qui est à recommander à tous les possesseurs de yougtimers, voitures anciennes et de collection qui ne rechigneront pas à passer plus d’une heure pour laver leur auto. A mon avis, ils ne seront pas déçus du rendu d’après ce que j’ai pu tester !
Pour la petite anecdote, plusieurs de mes amis ont cru que j’avais changé de jantes ou mis une taille au-dessus suite au lavage de celles-ci !
En cette saison hivernale, Michelin nous a offert la possibilité d’essayer le dernier pneu hiver, le bien nommé Alpin 4ème du nom, dans la station savoyarde située à 1 850m d’altitude.
Tous les protagonistes présents ce jour, ont été emballés par l’événement organisé par Bibendum. Et pour cause !
En effet, il y en avait pour tous les goûts, de la compacte économique, à la sportive pure et dure, lors des différents essais, après une conférence matinale visant à démontrer les différences fondamentales entre un pneu été et un pneu typé hiver, évidemment très spécifique.
Une partie de notre terrain de jeu pour la journée !
Comme chacun le sait, il comporte de nombreuses lamelles, très fines, permettant une meilleure accroche sur le glissant, car elles agissent comme de petites griffes. Les pains de gomme quant à eux, bénéficie de l’effet crémaillère, afin de “cheniller” la neige.
Le nouveau Michelin Alpin au profil directionnel et aux sculptures très découpées.
Ce que l’on sait moins, c’est que la gomme est elle, totalement différente d’un pneu dit « toutes saisons ». Elle se doit d’être plus tendre pour faciliter la déformation nécessaire au travail des lamelles, mais aussi pour éviter le durcissement dû aux basses températures.
Il faut savoir que le Michelin Alpin, n’est pas seulement efficace sur la neige, mais aussi sur l’asphalte, qu’il soit sec ou mouillé, en dessous du seuil des 7°C.
C’est à cette température très précise, que se situe le croisement de performance entre un pneu standard et un pneu « hiver ».
L’empreinte caractéristique du Michelin Alpin démontre bien l’accroche du pneu sur la neige par l’effet “d’engrenage”.
Pour exemple de performance, ici en terme de freinage, un véhicule lancé à 50 Km/h équipé de 4 pneus hiver aura besoin d’environ 24m pour s’arrêter. Chaussé en pneus été, il lui en faut 48, soit le double, rendez-vous compte !
Imaginez s’il s’agit d’un freinage d’urgence et qu’un obstacle surgit !
Sur asphalte humide, le rôle des pains de gommes lamellisés sera de casser le film d’eau grâce à l’effet « griffe » afin de réduire le risque d’aquaplanning et augmenter ainsi la tenue de route.
Pour les véhicules de tourisme Michelin propose aujourd’hui 3 gammes 1/2 d’enveloppes :
La gamme hiver Michelin, comprenant également les versions X-Ice, spécifique “grand froid” (glace) et le North, le modèle clouté.
Le Michelin Alpin, sorti en 2010, a depuis, toujours obtenu la meilleure note aux tests ADAC effectués chaque année.
Concernant le Pilot Alpin, il s’agit de la 4ème génération. La particularité de cette toute nouvelle gomme est d’être dotée de la technologie Ridge N Flex.
Ridge N Flex, qu’est ce que c’est ?
C’est l’alliance de plusieurs technologies uniques, brevetées Michelin.
Tout d’abord, le « Maxi Edge », qui est une bande de roulement présentant un nombre plus important d’arêtes* et de lamelles** comparativement à la génération précédente, ce qui favorise une meilleure traction et un meilleur freinage sur la neige et la glace.
* + 74% sur la gamme précédente.
** + 135% sur la gamme précédente.
Ensuite, le « StabiliGrip », où les lamelles sont conçues en 3 dimensions, de grande profondeur et disposées à angles variables, ce qui a pour effet d’accentuer le nombre d’arêtes en contact avec le sol pour une traction accrue et une rigidité augmentée en appui, grâce à leur profil autobloquant qui créé des « ponts de gomme ».
Enfin, et le plus surprenant, l’« Hélio Compound 3G », toute nouvelle formule de mélange de gomme à base de silice évidemment, mais aussi impliquant l’utilisation d’huile de tournesol ! Cet assemblage inédit permet de faire baisser la température de fonctionnement, permettant ainsi une meilleure adhérence par temps froid sur le mouillé, la neige et la glace.
Tout ceci est le fruit des 592 millions d’euros investis par Michelin R&D.
L’intérêt de cette technologie réside dans le fait que la gomme reste souple à baisse température et épouse ainsi la moindre aspérité pour coller à la route.
En conclusion, le Ridge N Flex, c’est tout le savoir (faire) Michelin au service de l’utilisateur, afin qu’il conserve sécurité, mobilité et contrôle !
Suite à cet exposé théorique et un rapide briefing, nous avons pu mettre à l’épreuve cette nouvelle enveloppe et se rendre compte surtout de son efficacité et de son intérêt en situation d’adhérence précaire.
2 ateliers étaient au programme : Motricité & Freinage.
Le premier a consisté à confronter 2 types de véhicules, traction (308) & propulsion (série 1) chaussés chacun dans les 2 configurations : Pneus toutes saisons et pneus hiver.
Nous devions gravir une rampe glissante. Les véhicules équipés de Primacy n’ont jamais atteint le sommet.
Le résultat est éloquent !
Les différents véhicules utilisés pour les confrontations de motricité. Stupéfiant !
Ensuite le module freinage effectué avec des Renault Mégane dernière génération…
Même comparaison, même conditions.
Les voitures utilisées pour le test de freinage sont pourtant de dernières générations possédant diverses technologies d’électronique embarquée. Et pourtant…
Enfin pour terminer la démonstration du matin, nous avons pu slalomer sur le circuit pour compiler toutes les actions/réactions différentes entre les 2 types d’enveloppes…
Le slalom final nous permet de vérifier également la tenue de cap en latéral et sur les changements d’appuis.
…ainsi qu’un tour de piste avec un instructeur nous démontrant l’erreur faite par de trop nombreux utilisateurs, 2 neiges à l’avant et 2 étés à l’arrière. Aberrant !
Le paradoxe trop souvent rencontré, un froid redoutable et des pneumatiques pas adaptés.
Très dangereux !
L’après-midi fut le point d’orgue de l’événement avec l’essai du Pilot Alpin dans sa version NO, sur “circuit”.
De gauche à droite : Sens de rotation, Modèle, Génération, Type spécifique et enfin, signe d’un pneu conçu pour des conditions difficiles, le « Three Peak Mountain Snow Flake » (3pMSF).
Après un rapide briefing, nous voilà reparti sur la piste, et c’est là que les choses sérieuses commencent !
Nous voici donc au volant de voitures équipées du fameux Michelin Pilot Alpin, dont nous avons entendu tant d’éloges, et forts de 400 ch !
Et oui, il s’agit de la toute dernière Porsche 911 type 991.
4 exemplaire étaient disponibles, dont 2 carrera 4S et 1 cabriolet.
Les outils à notre disposition pour essayer et constater l’efficacité du Pilot Alpin dernier cru.
FA-BU-LEUX !
C’est durant pas moins de 4 x 3 tours que nous avons pu apprécier et confirmer toutes les qualités de ce nouveau produit estampillé Bibendum.
A ce moment précis, mon pied droit enfonce la pédale de droite tandis que mes mains contre-braquent le volant… Sinon, c’est le tête-à-queue assuré !
Votre serviteur aime aussi faire déhancher les dames de légende !
Pourquoi ce véhicule ?
Et bien, pour tester le PILOT Alpin, destinée aux sportives hautes performances, quoi de mieux que cette icône ? De plus, ce profil « symétrique » dit NO, a été développé en étroite collaboration avec Porsche, en particulier pour la 911 !
De l’espace, de la cavalerie, des pneus sûrs… Quoi de mieux pour des essais ludiques en toute confiance ?
Nous avons ainsi pu nous en donner à cœur joie, en toute sécurité.
La vie de blogueur est parfois difficile et il faut donner de sa personne.
En voici un exemple :
En fin de journée, nous avons également eu droit à un baptême, avec au volant cette fois, les instructeurs accompagnants, pilotes confirmés. Et ce n’est pas désagréable non plus de se faire cond piloter de la sorte.
Avec nos instructeurs au volant, le pilotage se fait plus incisif, plus fluide.
Enfin, cerise sur le capot, pour clôturer notre si belle journée, et que l’expérience soit plus unique encore, une surprise nous a été réservée.
Pour notre dernier souper, un parcours pour le moins atypique fut nécessaire.
Nous avons embarqué à bord de dameuses aménagées pour le transport de personnes !
Notre navette pour notre ultime repas savoyard !
L’intérieur ainsi agencé permet d’accueillir une dizaine de passagers.
C’est alors que commença une ascension sur les pentes enneigées de la célèbre station, cadre du cultissime film « Les bronzés font du ski » (ce qui fut évidemment l’occasion de ressortir du tiroir les plus fameuses répliques durant tout le séjour). Après plusieurs kilomètres de pistes parcouru à forte déclivité, notre chauffeur d’un soir bifurque dans la poudreuse fraîche pour du hors-piste pur et simple, rendant le voyage encore plus impressionnant.
Mais où nous emmène-t-il pour un dîner me direz vous ?
Et là, seconde surprise, 3 petits feux illuminent une cuvette, où viennent se garer les engins.
Oh une yourte !
Et oui, c’est bien dans cette yourte mongole dressée au milieu de nulle part, que nous allons déguster la typique fondue savoyarde ! Un régal.
En fin de repas, nous avons eu le plaisir de constater qu’une chute de neige avait débuté. Le retour s’effectua sans encombre dans les mêmes dispositions.
A notre descente des chenilles, une bataille de boules de neige éclata, signe qu’il règne toujours un esprit bon enfant lors de nos rencontres sur les divers événements tout au long de l’année.
Encore une journée mémorable organisée de main de maître par Michelin.
Nous profitons de l’occasion pour remercier encore Mr Clément BERNARD pour ces fabuleux moments.
Aujourd’hui, pour un peu que l’on ait une voiture d’un peu plus de cinq ans, il est parfois difficile de conjuguer notre vie contemporaine où l’on est en permanence connecté avec les nouvelles technologies. Ainsi, il n’est pas toujours aisé de recharger son smartphone ou de le connecter aux haut-parleurs pour écouter de la musique ou recevoir un appel à bord de son auto.
Si l’on peut penser que l’unique moyen pour remédier à ce problème est de changer d’auto-radio ou pire, de véhicule, il existe pourtant une solution moins onéreuse et bien plus simple à mettre en place : un transmetteur FM.
Un émetteur FM capable de recevoir la majorité des smartphones (iPhone toutes générations, HTC One, Samsung Galaxy, …) et même l’iPad !
Personnellement, avec ma BMW Série 3 323i de… 1996, j’ai dû avoir recours au transmetteur FM pour profiter de mon iPhone (iPod, GPS, téléphone, …) et j’avais été déçu jusqu’à présent.
En effet, jusqu’à aujourd’hui je n’étais pas prêt à me diriger vers un modèle haut de gamme vendu à un prix élevé. Je m’étais donc dirigé vers des produits chinois que l’on trouve sur eBay pour une durée de vie réduite et des risques de surchauffe qui fond sauter le fusible d’allume-cigare…
Mon ancien appareil de piètre qualité acheté une vingtaine d’euros
Depuis quelques temps, je recherchais un transmetteur FM qui me permette de faire kit main libre pour la voiture tout en permettant de profiter du Bluetooth et d’un port USB auxiliaire pour recharger un autre appareil. J’ai fini par trouver le Technaxx FMT-X4000BT sur le site Aushopping pour 59 € :
Solidement fixé, le téléphone est parfaitement stable sur son support. On remarque la LED rouge indiquant la charge et les deux boutons permettant la navigation et de décrocher lorsque l’on reçoit un coup de fil
J’ai utilisé la fonction de transmission FM (pour cela on choisi une fréquence sur le transmetteur et on règle sur cette même fréquence son poste autoradio pour diffuser le son dans les haut-parleurs de la voiture) et la qualité de réception par mon Pionner est excellente ! L’écran de sélection de la station est OLED sur le Technaxx, ce qui lui permet d’être peu gourmand en énergie malgré son rétroéclairage et lors du test il s’est montré suffisamment lumineux. Il faudra que je me fasse mon avis sur ce point-là de nuit pour me rendre compte si cela occasionne une gêne ou non pour les yeux.
La connectique est complète avec un port micro-USB, un port USB et une sortie audio pour brancher un lecteur MP3 ou de DVD par exemple
Autant le dire franchement, j’en suis très satisfait jusqu’à présent ! L’ensemble respire la qualité (la marque semble être allemande) et je n’ai pas peur de le voir tomber en rade au bout de six mois. Le seul bémol que j’ai noté, c’est le manque de stabilité du support avec sa ventouse sur route dégradée (ça tremblotte un peu), mais pour le reste aucun problème.
Le branchement sur la prise allume-cigare à l’aide du câble qui est suffisamment long pour placer le support à l’endroit que l’on souhaite
Je suis maintenant paré pour les petits trajets avec mes morceaux préférés, je ne tomberai plus en panne de batterie avec mon téléphone et je peux répondre très facilement à mes appels sur la route. Le bonheur !
N’ayant jamais monté de chaînes à neige sur une voiture, j’ai profité de la neige tombée en abondance au mois de janvier 2013 pour tenter le montage sur ma propre auto, une BMW Série 3 E36 de 1996. Et il faut dire qu’avec les 3 à 5 centimètres d’épaisseur sur la chaussée, la « BM » avait bien du mal à tenir son cap, d’autant plus que le verglas était de la partie.
Voici le genre d’enneigement qui posera bien des problèmes à toutes voitures s’y aventurant sans pneus neige/hivers ou sans chaînes. Dans le cas d’une propulsion (transmission aux roues arrière), les roues n’ont pas le poids du moteur pour adhérer et c’est le surplace assuré
Résultat ? Bien souvent on fait du surplace, car ici il n’y a aucune aide électronique et les pneus été sont complètement à la ramasse… J’ai donc entrepris de monter des chaînes à neige Thule König CK-7 K7 090 que j’avais achetées il y a un peu plus d’un an en prévision pour la montagne.
Le montage
Voici la boîte avec la paire de chaînes, la notice, des protections pour ne pas abîmer la jante, des anneaux de rechange et des gants. Pas donné, ce produit est annoncé comme le maillage le plus fin du marché (7 mm). Un choix obligé pour ceux qui ont un passage de roue étroit
Seules les roues arrière ont besoin d’être chaînées. Pour les roues avant (qui sont ici seulement directrices, car nous sommes sur une propulsion), c’est inutile
Le montage de la chaîne n’est pas aisé, et encore plus lorsqu’il s’agit du premier montage que l’on réalise soi-même. L’idéal est de se servir du cric pour installer les maillons beaucoup plus facilement autour du pneu (puisque la roue ne repose plus parterre) et placer le cerceau bleu sur la face cachée de la jante. L’autre solution moins téméraire qui est indiquée par la notice, c’est de tout simplement faire avancer la voiture au fur et à mesure que l’on installe la chaîne
Voici la chaîne montée et ajustée (grâce à la poulie qui permet le serrage) sur le pneu au bout de plus d’une heure ! Si c’était à refaire, 30 min suffirait pour les deux roues
Le rendu (cric non retiré) sur une BMW Série 3 E36 323i
Verdict
Une chose est certaine, mettre des chaîne à neige est une belle partie de casse-tête pendant plusieurs longues minutes dans le froid pour en comprendre le fonctionnement. Un entraînement est chaudement recommandé avant de faire sa « première » sur le bord de la route d’un col de montagne.
L’empreinte spécifique que vous laissez désormais après votre passage…
Une fois ces désagréments passés, on retrouve une motricité impressionnante sur un sol recouvert d’un manteau blanc ! Sur la BMW (disposant d’aucune aide électronique) qui est très difficilement contrôlable avec ses pneus été (c’est sans comparaison face à une traction), avec deux chaînes sur les roues arrière, c’est que du bonheur. On peut écraser la pédale, donner des coups de volant, la trajectoire tient ou alors si l’on le cherche vraiment, le train arrière chasse un peu pour raccrocher immédiatement, ce n’est pas même pas drôle ! C’est donc terriblement efficace, vous irez vous arrêtez paisiblement sur le bas-côté si besoin, les roues chaînées patineront à peine dans l’épaisse couche de neige fraîche ou gelée lorsqu’il faudra repartir.
L’entretien
A ce niveau-là, si vous n’avez pas roulé de manière prolongée sur une chaussée déneigée, vos chaînes devraient avoir une durée de vie assez longue (celles-ci sont garanties 5 ans et réversibles). La seule chose à faire après utilisation, c’est de les nettoyer à l’eau à l’aide d’une brosse pour retirer toutes les saletés qui ont pu se loger entre les maillons. On sèche, et on peut les ranger dans leur boîte jusqu’à leur prochain usage.
Dans la baignoire, et hop c’est lavé !
Dans mon équipement pour les conditions neigeuses, j’ai aussi une paire de chaussettes à neige qui s’utilisent avec plus facilités, mais simplement sur une courte durée et avec moins d’efficacité si la neige est en abondance. A l’occasion, un test sera effectué.
Retour sur le Michelin Performance Tour 2012…
Une expérience unique en son genre.
Au départ de Clermont-Ferrand, le convoi a parcouru 30 000 Kms à travers l’Europe, jusqu’à Stockholm !
Faisons d’abord connaissance avec Dekra
La plupart des français connaissent Dekra comme la chaine N°1 des centres de contrôle technique automobile, mais leur expertise va bien au-delà de ce qui n’est en fait, qu’une petite branche de leurs nombreuses activités, réparties en 113 sociétés.
Dekra, c’est 30 000 employés dans plus de 50 pays à travers le monde.
Concernant les pneumatiques, Dekra possède 2 centres en France, Narbonne & Montpellier, parcours lors de leurs tests, plus de 5 millions de Kms par an !
Le MPT , qu’est-ce que c’est ?
En ce début d’année 2012, l’entreprise allemande a donc effectué le Michelin Performance Tour, mettant en concurrence le nouveau modèle de la marque, le Energy Saver+ et 4 autres marques premium, à savoir Bridgestone, Continental, Goodyear & Pirelli. (la dernière voiture étant un véhicule de secours équipé en Michelin)
Ce test grandeur nature, est le plus long test jamais réalisé en conditions réelles.
Quelques chiffres…
– 6 véhicules strictement identiques en tous points, répartis en 2 convois de 3 véhicules chacun. (un 7ème véhicule était même prévu en cas de panne)
– 9 pilotes professionnels.
– 30 000 Kms parcouru en 3 mois. 500 Kms/jour, 3 000/semaine.
– 25 pays traversés.
Le périple à travers l’Europe a emprunté tous types de routes, sous toutes les latitudes.
Dekra s’est efforcé de réaliser ce test dans les conditions les plus proches de la réalité quotidienne d’utilisation pour tout un chacun.
La méthodologie de contrôle Dekra, reconnue dans le monde entier, réside essentiellement dans une rigueur d’exécution, où chaque paramètre est pris en compte et scrupuleusement respecté !
Les 6 véhicules fin-prêts à prendre le départ de ce test grandeur nature, suivis par le camion frappé du Bibendum.
Et pour preuve, voici les conditions physiques de chaque véhicule :
Chaque véhicule, des Volkswagen Golf VI 1.6 TDI de 105 ch, est donc chaussé différemment en marque, mais en taille identique 195/65-R15 H, comporte une répartition de charge équivalente, à raison de 40 Kg de lest dans le coffre et un mannequin de 68 Kg en guise de passager. Même le réglage de la climatisation était identique pour tous, afin d’éviter les disparités de consommation de carburant.
Le plein est fait régulièrement en même temps, où la consommation moyenne est calculée pour chacun et où les conditions sont là aussi, soumis à dispositions complexes et très précises, comme par exemple, extraction de la bulle d’air afin d’éviter les erreurs dues à la pression ou au volume par exemple.
Les différents pilotes se sont relayés à tour de rôle, dans chaque véhicule afin d’équilibrer les différents styles de conduite et de poids du pilote.
Régulièrement des mesures sont relevées…
Chaque jour, les pressions sont ajustées ainsi qu’une rotation est effectuée.
Chaque semaine les pneus sont vérifiés & l’usure est mesurée en 4 points distincts.
A mi-chemin, soit à Berlin, après 18 000 Kms de parcours, un test de freinage sur le mouillé est effectué sur une des pistes Dekra, sous conditions draconiennes. Les températures de freins, de l’air et du sol sont régulièrement relevées afin de réaliser les tests de manière équitable.
Le Michelin Energy Saver+ commence déjà à tirer son épingle du jeu. En effet, il réalise la meilleure performance sur cette épreuve, talonné de très près par le Pirelli Cinturato P1, qui freine seulement 10 cm plus long.
Ce 27 juin fut donc aussi l’occasion de présenter les résultats de cette formidable odyssée au long cours.
Un graphique à la fois complexe mais clair nous & été présenté. Le verdict est sans appel !
Ce graphique final présenté avec un exemplaire de chaque pneumatique utilisé lors du test est explicite & convaincant quant au sérieux de l’entreprise !
Ce diagramme nous montre plusieurs paramètres pris en compte pour démontrer la diversité des éléments importants dans ce genre de comparatif.
– En première ligne, les variations de températures rencontrées.
– En second, la sinuosité, le rayon de courbure moyen, soit le type de routes empruntées.
– Ensuite vient la vitesse moyenne.
– L’altitude du jour.
– Et enfin la consommation moyenne.
Résultat des courses, le Michelin, grimpe sur la première marche du podium, sur tous les points !
Un tableau comparatif & récapitulatif justifie sa position de leader.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes :
Bibendum n’a pas démérité sur ce test & devance la concurrence sur les 3 points concernés par ce test.
En substance, ce test démontre la constance, l’efficacité & l’économie du pneumatique Clermontois.
– Après 18 000 Kms, il s’arrête 1,2m plus court en moyenne, que ses concurrents.
– Une durée de vie estimée à 47 100 Kms, soit 9 300 de plus en moyenne.
– 21 litres de carburant consommé en moins par rapport aux autres marques, sur la durée de vie total du pneu.
Règlement n°117 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des pneumatiques en ce qui concerne les émissions de bruit de roulement et l’adhérence sur sol mouillé et/ou la résistance au roulement
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, plus la largeur d’un pneu est faible, et plus il sera facile d’emmener la voiture sur des routes enneigées (la 2CV était redoutable à cet exercice). Ce sont donc les conducteurs de SUV, 4×4 et autres véhicules chaussés de pneumatiques larges qui se retrouvent en difficultés. Voici un classement réalisé par le sérieux TCS (Touring Club Suisse), qui compare les pneus d’hiver 2012 – 2013 selon de nombreux critères tels que l’adhérence sur chaussée mouillée, verglacée, … La tenue de route à haute vitesse, l’usure et l’impact sur la consommations de carburant font également partie des éléments mesurés afin de rendre ce test le plus complet possible pour la dimension 215/65 R16 T.
Le nombre de fabricants est restreint pour ce palmarès des meilleurs pneus hiver en 215/65 R16 T. On retiendra que le trois gagnants sont ceux qui s’useront le plus vite
On retiendra pour ces six produits que seuls trois obtiennent la mention « très recommandé » (le Bridgestone Blizzak LM80, le Dunlop SP Winter Sport 4D et le Continental CrossContact-Winter). Le Goodyear UltraGrip 8 et le Sava Eskimo SUV sont « recommandé[s] » tandis que le Sailun Ice Blazer échoue à cause d’une mauvaise accroche sur une route trempée.
Il ne se passera pas une année sans le comparatif des pneus d’hiver qui fait référence, c’est bien celui du TCS ! Ce club évalue en tout impartialité les nombreux modèles de pneumatiques destinés à la saison hivernale 2012-2013 à l’aide d’une série des tests. Leurs méthodes sont rigoureuses et très strictes ce qui vaut parfois de jolis cartons rouges aux fabricants tels que Syron pour la dimension essayée ici (205/55 R16 H).
Beaucoup de pneus bien notés pour cette dimension 205/55 R16 H que l’on retrouve souvent chez les véhicules de taille moyenne comme les compactes (Peugeot 308, Ford Focus, …) et les berlines (BMW Série 3, Alfa Romeo 156, …)
A lui seul, le pneu Syron arrive à cumuler presque toutes les notes les plus basses. A fuir !
Pour faire court, s’il ne faudrait choisir qu’un seul pneu pour sa résistance à l’usure, on choisirait le Continental ContiWinter-Contact TS850 et le Michelin Alpin A4, pour son aptitude sur la neige, le Continental ContiWinter-Contact TS850 encore une fois et enfin pour économiser le maximum de carburant, toujours le même manufacturier ! Les équipes de Continental peuvent donc se targuer d’avoir conçu la meilleure gomme du marché, si ce n’est au niveau du bruit où le Semperit Speed-Grip 2 excelle.
A la recherche du meilleur pneu hiver en 165/70 R14 T pour la saison 2012 – 2013 ? Le Touring Club Suisse va vous aider pour vous guider dans votre achat. En effet, tous les pneus hiver (à ne pas confondre avec les pneus neige) vendus dans le commerce ou sur internet ne se valent pas. Certains seront de bons élèves sur la neige, mais très mauvais sur chaussée sèche. Voici donc un comparatif complet des pneumatiques de ces dimensions. L’appréciation allant de « très recommandé » à « non recommandé ».
Les meilleures pneus hiver en 165/70/ R14 T sur le marché
Les mauvais pneus hiver pour la dimension 165/70 R14 T
Pour faire court, s’il ne faudrait choisir qu’un seul pneu pour sa résistance à l’usure, on choisirait le Michelin Alpin A4, pour son aptitude sur la neige, le Continental ContiWinter-Contact TS800 et enfin pour économiser le maximum de carburant, le GTRadial Champiro WinterPro qui ne sera pas du tout à l’aise sur une route enneigée.
Comme à son habitude, le très recommandé Touring Club Suisse a effectué un grand test comparatif des pneus d’hiver. Pour cette saison 2012-2013 qui s’annonce très froide, l’organisme souligne le fait que leur essai mesure 18 critères contre les seulement trois demandés par le label UE. Ce sont des exigences que doivent remplir les fabricants pour commercialiser leurs pneumatiques. Leurs méthodes d’examen sont donc très strictes.
Acheter un pneu d’hiver, c’est chercher une meilleure sécurité pour la saison hivernale, à condition de choisir un produit qui tient la route !
La vidéo ci-dessous passe en revue les différents pneus essayés sur des revêtements sec, mouillés, recouvert de neige et verglacés. La qualité du caoutchouc a été également évaluée à travers des tests sur la résistance au roulement, l’usure et le bruit émis.
Ce sont donc 32 des 37 gommes passées au banc d’essai qui ont été validées. Pour ces pneus de dimensions courantes, les grandes marques telles que Michelin, Continental ou Pirelli occupent à chaque fois les premières marches du podium. Attention donc à ne se pas se jeter sur les offres peu chères dites « premier prix » que l’on peut trouver sur internet.
L’hiver est en train de tout doucement prendre le chemin du départ et il vient donc le moment de changer ses pneumatiques soit parce que l’on a installé des pneus hiver ou que la monte actuelle est fatiguée. Pour ne pas se tromper, le très connu Touring Club Suisse a réalisé, comme à chaque fois, un test comparatif des pneus été complet et très sérieux.
On retiendra donc avec cette mise à l’épreuve que la majorité des produits testés avec les dimensions 165/70 R14 T (petites voitures) et dimensions 205/55 R16 V (compactes et moyennes) sont de bonne facture.
L'organisme indépendant TCS est l'auteur de ces tests qui ont permis de déterminer les meilleurs pneus été pour la saison 2012
Mention spéciale à Continental et Michelin qui se distingue l’un pour la première place dans les deux catégories de pneus et le second pour sa faible consommation de carburant en 165/70 R14 T. A l’inverse Infinity Inf – 030 et Sava Intensa SUV sont à déconseiller.
Depuis le 1er février 2011, la présence de feux de jour est devenu obligatoire sur toutes les voitures neuves. Si rien n’oblige les propriétaires d’automobiles n’ayant pas ce dispositif à l’installer, des fabricants, dont Philips fait partie, proposent de monter soi-même ces LED. L’éclairage est-il efficace ? Comment procéder pour le montage ? L’ensemble des infos sur ce produit est à découvrir ci-dessous.
Pourquoi choisir d’installer des feux de jour ?
L’usage d’éclairage dans la journée peut paraître inutile. Cependant, pour avoir la meilleure sécurité possible sur les routes, il faut voir mais aussi être vu. Les passages dans les sous-bois ou les jours très gris peuvent faire baisser la visibilité. Pareillement, un fort contraste entre une zone d’ombre et de soleil peut entraîner un léger temps d’adaptation de l’œil dû à la dilatation de la pupille. C’est dans ces moments que l’on ne va pas apercevoir une voiture en train de franchir un carrefour, un demi-tour, etc…
Monter des feux de jour sur son auto demandera un minimum de patience
Une des solutions à ce problème, c’est de poser des feux de jour à LED sur son véhicule. Il permettent de moins consommer que des feux de croisement et ils sont plus visibles que des feux de position.
Gamme et prix des feux diurnes
La marque Philips est la plus connue dans ce secteur. Leur offre est composée de plusieurs kits qui offrent soit plus de LED (Daylight 4 à 99 € VS Daylight 5 à 129 €) ou un éclairage de jour et de nuit (Daylight 8 à 179 €).
Le boîtier des LED Daylight 4 du fabricant Philips (vendu en magasin 99 €, autour des 79 € chez les marchands en ligne)
Les produits sont disponibles en concessions et centres autos.
Test et avis sur les LED Daylight 4 de Philips
L’efficacité des LED Philips n’a posé aucun problème. Seulement, on peut se demander si leur installation est à la portée de tous. Sur la page 9 de ce manuel est indiqué comment procéder afin de monter correctement le dispositif mais certaines manipulations pourraient rebuter certains. Pour se faire une meilleur idée du montage de ces feux, voici un tutoriel vidéo proposé par le fabricant :
Il faut donc compter une heure trente de montage si tout se passe comme prévu et que la pose se déroule sans difficulté. La plupart des connaissances nécessaires à l’entretien d’une voiture ne sont pas insurmontables. Mettre ces feux de jour pour tout petit bricoleur devrait se faire sans souci. Si cela est vraiment un problème, un garage pourra se charger de la monte.
Et vous, avez-vous installé ce genre de dispositif ? Qu’en pensez-vous ?
Un jeu vidéo digne d’une production hollywoodienne ! C’est ce à quoi ressemble le nouveau Need for Speed The Run. Développé par Black Box pour EA, le jeu met en scène un homme sans argent avec la mafia à ses trousses. Ainsi, pour se dépêtrer financièrement et sauver sa peau, il effectue des runs au travers des Etats-Unis pendant 4 800 km, une sorte de Gumball 3 000 diront certains.
NFS The Run en vidéo
Voici un des trailer pour se faire une idée du jeu. Celui-ci se passe sur la neige, ce qui rend la course particulièrement excitante :
On s’aperçoit qu’au niveau des graphismes la barre a été mise très haute. Jouer à The Run, c’est avoir un spectacle permanent et véritablement impressionnant devant les yeux ! La gestion des dégâts a été travaillée ainsi que les paysages (sublimes) et les effets sonores qui sont excellents.
Mini-test du jeu
Après une prise en main rapide, on peut dire que cet opus de NFS est bluffant et à la fois déroutant sur certains points.
Les détails dans Need for Speed The Run sont saisissants
Tout d’abord, on prend un véritable plaisir à conduire les voitures, le côté fun est réellement présent. A noter que le pilotage ne relève pas de la simulation mais de l’arcade.
Les décors sont variés tout comme les conditions météorologiques
On note également que l’intelligence artificielle est accrue, il est désormais rare de terminer premier une course sans avoir quelques voitures dans son rétroviseur.
NFS introduit les Quick Time Event, sorte de mini-scénarios pendant les courses
Par ailleurs, il a été introduit des Quick Time Event où l’on devra se défendre face à des gars qui veulent notre peau. Ce qui crée des coupures pendant les courses permettant de faire avancer le scénario. C’est novateur et cela ajoute une petite valeur ajoutée au jeu.
L’année 2011 ne sera pas facile pour les automobilistes ! Radars de feux rouges, radars tronçons, et bien d’autres… On pourra seulement se contenter de la (légère) amélioration du permis de conduire permettant de regagner ses points plus rapidement. Alors, qui va venir au secours des conducteurs français ? Les avertisseurs radar bien sûr ! Toujours plus perfectionnés, combinant parfois même le GPS, ils sont là pour sauvegarder votre capital de points.
Les produits testés :
Max by Wikango
Coyote Mini Plus
600/700 by Wikango
Garmin NüLink 1695
Le comparatif des meilleurs avertisseurs radar pour l’année 2011 :
Le test du Max by Wikango
Les avantages
Les désavantages
Mon avis
Le meilleur prix (avertisseur + abonnements)
L’autonomie du fait de l’écran couleur
Le Max by Wikango est dérivé du One. Il en améliore son ergonomie avec deux gros bouton sur la face supérieure. Il se veut également plus clair avec une luminosité améliorée ainsi que plus complet avec, en plus du mode “route” et “zone”, un mode “périphérique”. Il sera prêt en 2011 pour détecter les radars tronçons. Il dispose par ailleurs d’une base de données solide.
Prix d’achat : 99,95 € – Tarifs d’abonnement : 8 €/mois ; 80 €/an ; 200 € à vie
Complet
Garantie 1 ans
Le nouveau Coyote Mini Plus
Les avantages
Les désavantages
Mon avis
Limitations de vitesses affichées en permanence
Les tarifs
Evolution du Coyote V2, le Coyote Mini Plus n’apporte rien de nouveau à son prédécesseur si ce n’est un boitier amélioré tout comme son ergonomie. Les boutons sont plus simples à utiliser et le dispositif semble plus solide. Par ailleurs, ils disposent toujours de la communauté la plus active en ce qui concerne la détection des radars mobile et le Mini Plus a l’avantage de proposer une fonctionnalité exclusive : “l’Assistance” permettant d’être secouru en cas de panne (dans la limite de 30 appels sur 2 ans). Il est garanti 2 ans.
Prix d’achat : 199 € (3 mois offerts) – Tarifs d’abonnement : 12 €/mois ; 144 €/an
Communauté d’éclaireurs la plus active
Nécessite une connexion GSM
Les 600 et 700 by Wikango au banc d’essai
Les avantages
Les désavantages
Mon avis
Petits prix
Lisibilité
Destinés au petits budgets, les 600 et 700 by Wikango se distingue également par leur faiblement encombrement. Remplissant leurs missions principales, c’est-à-dire la détection de radars de feux rouges, mobiles et fixes, les deux avertisseurs font correctement leur travail. On notera aussi qu’il est possible de paramétrer une vitesse limite. Enfin, le 700 propose en plus, par rapport au 600, l’alerte grâce à des diodes lumineuses et une portabilité accrue grâce à une batterie. Utile lorsqu’on utilise en même temps le GPS.
Prix 600 : 59,95 € / 700 : 79,95 €
Efficace, alertes vocales
Nécessite un ordinateur pour les mises à jour
Le Garmin NüLink 1695 comparé aux autres avertisseurs
Les avantages
Les désavantages
Mon avis
Gain de place : avertisseur + GPS dans un seul appareil
Tarifs trop élevés
Astucieux, le Garmin NüLink 1695 propose d’associer avertisseur radar et système de navigation. En partenariat avec Coyote, cet appareil 2 en 1 remplit très bien sa fonction de GPS, les informations sont claires. Seulement, pour la partie avertisseur cela se complique. en effet, l’avertisseur de radar Coyote intégré propose moins d’informations que l’on habitude de voir et il se révèle moins précis. Le coche est raté, et ce n’est pas le prix de vente qui fera passer ces imperfections.
Prix d’achat : 299 € (3 mois offerts) – Tarifs d’abonnement : 12 €/mois puis 29,95 €/mois après 12 mois
Vous hésitez encore entre « pneu pas cher » et sécurité ? Le test de l’organisme indépendant TCS devrait vous permettre d’y voir plus clair. En effet, ils nous permettent grâce à un top 13 des pneus hivers en 225/45 R 17 H de déterminer les pneumatiques à choisir et ceux à éviter.
Le top 13 des pneus neige en 225/45 R 17 H
Dans ce classement (destiné à la Suisse), on remarquera que les marques Michelin, Continental et Dunlop figurent parmi le top 3 et que le pneu du fabricant Westlake n’est clairement pas à conseiller à l’achat.
Fichier PDF du test des pneus neige en 225/45 R 17 H par TCS
Encore quelques doutes sur la qualité des pneus neige de cet hiver (2010 – 2011) ? L’organisme indépendant TCS a réalisé un comparatif des 15 meilleurs et moins bons pneus hiver. De « très recommandé » à « non-recommandé » (correspondant à une seule étoile), le panel testé permet de se faire une bonne idée des points forts et des points faibles de chaque pneumatiques, à regarder avant de foncer en magasin.
Le top 15 des pneus neige en 185/65 R 15 T
Par ailleurs, on remarquera qu’au top 3 des meilleurs pneus ont a Dunlop, Goodyear et Esa-Tecar tandis que la marque Star Performer pour les pneus de taille se positionne en dernière position.
On notera enfin que ce test concerne le marché suisse et qu’il peut y avoir quelques changements pour en France.
Fichier PDF du test des pneus neige en 185/65 R 15 T par TCS
TCS, l’organisme indépendant suisse s’est chargé comme chaque année de tester une batterie de pneus neige afin de connaître les bons et les mauvais élèves. Ils se sont penchés, pour l’hiver 2010 – 2011, sur des pneumatiques ayant pour dimensions 185/65 R 15 T et 225/45 R 17 H.
Quel pneu neige choisir pour l’hiver 2010 – 11 ?
On remarquera qu’investir dans des pneus peu chers est souvent une erreur en terme de sécurité. La recherche a un prix. Ainsi, le trio de tête est formé par les marques leader du marché qui sont : Michelin, Continental et Dunlop. Il faudra néanmoins nuancer, car la qualité des pneus d’un fabricant est variable d’une taille et d’une gamme à une autre, c’est pourquoi il existe des tests de pneus neige afin de dresser un comparatif et d’y voir plus clair.
Quel pneu neige choisir ?
Voici les top 3 des pneus de chaque dimension dits « très recommandé » :
Même si aujourd’hui lorsqu’on parle d’éclairage performant pour une voiture, on parle forcément de xénon, il peut être intéressant de voir ce que le marché propose encore en halogène où les grandes marques telles que Philips ne sont pas avares en innovations. Ayant essayé les ampoules de feux de croisement H7 X-Treme Power +80% Philips, on peut qu’affirmer que dans les labos on crée des innovations qui sont réellement perceptibles aux yeux du consommateur.
Pourquoi les ampoules H7 X-Treme Power +80% de Philips ?
Les ampoules H7 Philips X-Treme Power
Sur ma Ford Fiesta de 1999, j’avais une ampoule de grillée. Ayant envie de lui donner le meilleur (je compte la garder encore quelques années), je me renseigne de diverses façons sur internet. Au final, je m’aperçois que les ampoules halogènes H7 X-Treme Power +80% de Philips sont le meilleur compromis s’il l’on veut dépenser quelques dizaines d’euros dans son éclairage (pour un peu moins cher, il y a les General Electric Megalight +60% pour ~ 30 €). Dans le cas contraire, une paire d’ampoules pour 5 € chez Feu Vert fera l’affaire.
Je suis tout de même un peu sceptique sur les « 80 % » d’éclairage supplémentaires, marketing ou non ? Que les 80 % ne soient pas respectés serait difficile à mesurer, mais d’après de nombreux témoignages les consommateurs sont conquis.
Où trouver des X-Treme Power peu chères ?
A 49 € la paire, la technologie Philips se paye très cher ! Alors comment adoucir la note ? Direction la marchands en ligne ! Scrutez la bonne affaire sur Amazon ou eBay, vous pourrez vous en tirer pour 25 €… soit 50 % de rabais, pas mal.
Mon avis sur ce produit
Des ampoules de ce genre change la vie lors des voyages de nuit, c'est vraiment confortable et reposant
Mon test ne sera pas très détaillé, mais il vous permettra de vous conforter dans votre opinion. On me paye pas pour dire cela, mais avoir des ampoules X-Treme Power +80% Philips montés sur sa voiture change radicalement le champ de vision la nuit ! Pourtant, mes H7 précédentes éclairaient déjà très correctement.
Alors, de bonnes ampoules halogènes pour 25 €, ce n’est pas de trop. Si vous souhaitez investir une vingtaine d’euros dans votre éclairage d’auto il s’agit d’un bon produit.
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