Depuis son lancement, la Toyota GR Yaris s’impose comme une référence sportives. Conçue avec le concours de Toyota Gazoo Racing, dirigée par l’ancien champion du monde des rallyes Jari-Matti Latvala, elle continue d’évoluer au fil des saisons avec l’expérience découlant du WRC. Pour 2025, la GR Yaris bénéficie d’une série d’améliorations techniques et d’équipements, directement issues du retour d’expérience en compétition. Cette mise à jour renforce sa connexion avec le conducteur, tout en affinant son efficacité sur route comme sur circuit.
Un développement nourri par la compétition
La GR Yaris est le fruit d’une philosophie singulière : celle de concevoir des voitures toujours meilleures grâce à l’épreuve du sport automobile. Depuis son lancement en 2020, le modèle a été continuellement amélioré par les enseignements tirés des engagements en WRC, en Super Taikyu ou encore dans le Championnat du Japon des Rallyes. Les ingénieurs de Toyota analysent en profondeur les remontées terrain, les données de pilotage et les pièces mises à l’épreuve pour faire progresser le véhicule. C’est un exemple de Kaïzen, l’amélioration continue par petites touches.
Boîte automatique : plus rapide, plus précise
Parmi les évolutions majeures, la transmission automatique à huit rapports, baptisée Gazoo Racing Direct Automatic Transmission, bénéficie d’un étalonnage optimisé pour des passages de rapports encore plus rapides. Le comportement en conduite sportive est affiné grâce à une meilleure gestion électronique de la sélection. Toyota a également élargi le repose-pied pour améliorer le confort d’utilisation en conduite dynamique à deux pédales.
Direction et châssis affûtés
Toyota a travaillé sur la précision de conduite et la stabilité. De nouveaux boulons à fixation rigide et une tête de boulon plus large au niveau de la suspension arrière renforcent le lien entre la caisse et les trains roulants. Les bras de suspension, rotules et amortisseurs arrière adoptent également de nouvelles fixations nervurées. Le tout s’accompagne d’un réglage spécifique de la suspension, avec un couple de serrage revu et une force d’amortissement adaptée. Le résultat ? Selon Toyota : une direction plus communicative et une voiture plus stable à haute vitesse.
Un frein à main vertical inspiré du rallye
Digne héritage de la compétition, un frein à main mécanique vertical fait son apparition en option, aussi bien sur la version à boîte manuelle que sur celle à boîte automatique. Cette option, déjà aperçue en 2024 sur la catalogue japonais de la GR Yaris est baptisé chez nous « frein à main Rally ». Ce nouveau positionnement du frein à main pourrait être tout l’exemple de l’amour du pilotage des ingénieurs de Toyota. L’emplacement est pensé pour accélérer et faciliter la prise du frein à main de la GR Yaris, et il est couplé au déjà connu dégagement du pont arrière lorsque le frein a main est serré. Pourquoi ? Pour que les roues arrière puissent bloquer plus facilement et favoriser un pilotage en glisse dans les virages serrés notamment les épingles en rallye.
Des équipements enrichis pour plus de confort et de sécurité
Outre les optimisations techniques, la GR Yaris 2025 s’enrichit de nombreux équipements de série. Elle reçoit désormais les radars avant et arrière, le système de surveillance des angles morts, la sortie sécurisée des occupants, ainsi qu’une sonorisation premium JBL à 8 haut-parleurs. Les sièges avant chauffants et le volant chauffant font également leur apparition (sauf avec l’option frein à main « Rally »), accentuant le confort à bord.
Tarifs et disponibilité
La nouvelle GR Yaris sera disponible à la commande à partir de début mai 2025 en France. Elle se décline en deux versions, avec une offre d’options orientée performance :
Dans un contexte où l’électrification s’impose dans l’industrie automobile, Skoda persiste dans sa volonté de proposer des modèles sportifs purement thermiques. Avec les nouvelles déclinaisons RS de l’Octavia, de l’Octavia Combi et du Kodiaq, la marque tchèque affirme son attachement aux motorisations essence, malgré un environnement réglementaire de plus en plus contraignant. Alors que de nombreux constructeurs abandonnent les sportives thermiques au profit de l’hybride ou de l’électrique, Skoda fait figure d’exception.
Une alternative unique sur le marché des sportives
Dans un paysage où les modèles sportifs essence se raréfient, l’Octavia RS restylée et le Kodiaq RS apparaissent comme des survivants. Renault, Peugeot et Ford ont déjà renoncé à leurs versions sportives thermiques, tandis que Skoda s’affirme comme un outsider en proposant des véhicules performances sans électrification. Ce choix stratégique devrait permettre à la marque de se démarquer et de séduire les puristes attachés aux sensations offertes par un moteur thermique.
Un gain de puissance pour l’Octavia RS
L’Octavia RS bénéficie d’une évolution mécanique avec son moteur 2.0 TSI désormais porté à 265 chevaux, contre 245 auparavant. Cette montée en puissance s’accompagne d’une amélioration des performances : le 0 à 100 km/h est abattu en 6,4 secondes, et la vitesse maximale atteint 250 km/h, des chiffres comparables à ceux d’une Volkswagen Golf GTI.
Côté design, l’Octavia RS arbore un style affirmé avec un kit carrosserie spécifique, des jantes de 19 pouces et une suspension abaissée de 15 mm pour un comportement plus incisif. Cette version reste unique sur le marché des berlines sportives thermiques, alors que la Peugeot 508 PSE, hybride rechargeable, s’apprête à quitter le marché.
Kodiaq RS : un SUV au tempérament sportif
Le Kodiaq RS adopte la même motorisation 2.0 TSI de 265 chevaux, couplée à une transmission intégrale et une boîte DSG à sept rapports. Grâce à cette configuration, il réalise le 0 à 100 km/h en 6,3 secondes et peut atteindre 231 km/h, des performances remarquables pour un SUV de son gabarit.
Visuellement, le Kodiaq RS se distingue par un design plus agressif, avec des boucliers redessinés, des jantes de 20 pouces et des finitions spécifiques. À bord, il propose deux ambiances : RS Lounge et RS Suite, offrant un choix entre sportivité et raffinement. Disponible en version cinq ou sept places, il conjugue polyvalence et dynamisme.
Une survie incertaine pour les sportives thermiques
Si Skoda continue de miser sur des modèles sportifs thermiques, leur avenir semble compromis face aux normes d’émissions de plus en plus strictes et à la généralisation de l’électrification. Toutefois, la marque prouve qu’une alternative est encore possible pour les passionnés, en parallèle de sa gamme électrique, incarnée par l’Enyaq RS. Reste à savoir combien de temps cette niche pourra résister aux évolutions du marché.
Depuis 25 ans, l’Audi S3 propose des performances tout en gardant confort et sécurité. Toutefois, l’Audi S3 mettait au second plan le fun et la sportivité pure et dure. Mais Audi a profité du restylage de l’A3 pour apporter des évolutions. Des changements esthétiques subtils, plus de puissance, de nouveaux trains roulants et le Torque Splitter de la grande sœur Audi RS 3. L’Audi S3 8Y devient-elle pour autant amusante ? Réponse dans notre essai sur les routes sinueuses de Palma de Majorque.
Le tour du propriétaire
Difficile de reconnaître une Audi S3 ! Non pas par manque d’agressivité de la ligne, mais plutôt par sa proximité avec l’Audi A3. L’A3 ne manque pas de caractère et son bouclier avant est identique à la version sportive. D’autant plus que cette version restylée perd le badge S3 habituellement sur la calandre. Impossible donc de différencier une Audi S3 d’une A3 dans votre rétroviseur. Tant mieux, l’effet de surprise sera conservé au moment du kickdown pour dépasser !
Mais alors, qu’est-ce qui change avec ce facelift ? La calandre Singleframe avant est repensée avec des inserts aluminium en forme de L. Le logo Audi chevauche maintenant cette calandre, comme s’il voulait s’évader. La signature lumineuse avant est retravaillée et personnalisable selon quatre affichages. Vous pourrez choisir l’éclairage vous plaisant le plus, mais la personnalisation n’ira pas plus loin. On remarque également un nouveau diffuseur avant et des bas de caisse en aluminium.
À l’arrière, plus difficile de cacher ses attributs. Notamment avec ces quatre sorties d’échappement, signées Akrapovic sur notre version d’essai, ainsi que le seul badge S3 présent sur le hayon. Vous remarquerez aussi l’Audi S3 avec des jantes de 18 ou 19 pouces. Mais aussi, et là c’est pour les connaisseurs, les coques de rétroviseurs en aluminium spécifiques aux modèles du constructeur aux anneaux.
Nous sommes en présence, à ce jour, de l’Audi S3 la plus puissante jamais produite. Pour avoir cette distinction, elle glisse sous son capot le moteur 4 cylindres turbo 2,0 TSI EA888 version evo4. Il crache désormais 333 chevaux, soit 23 équidés en plus, pour un couple de 420 Nm, gain de 20 Nm. Un moteur que l’on retrouve aussi sous le capot de la Volkswagen Golf R 20e anniversaire.
En toute logique, les performances s’améliorent. L’Audi S3 demande 4,7 secondes pour atteindre 100 km/h. Un résultat permis aussi grâce à la boîte de vitesses S tronic 7 annoncée plus rapide. Elle permet aussi de rétrograder à plus haut régime.
Un châssis affûté
Mais Audi ne se contente pas d’ajouter de la puissance à la S3. À Ingolstadt, les ingénieurs ont souhaité rendre la sportive compacte plus dynamique. Pour cela, l’Audi S3 8Y2 vient voler quelques éléments dans la banque d’organes de sa grande sœur RS 3. Le berceau avant est hérité de la compacte au moteur 5 cylindres 2,5 litres. Ce n’est pas tout, on y trouve la même suspension et les barres antiroulis.
Autre fait marquant, l’Audi S3 a un carrossage négatif sur le train avant ! Précisons pour les plus novices, un carrossage négatif permet d’avoir une voiture avec davantage d’adhérence dans les virages et une direction réactive. Le freinage est amélioré avec des disques percés et ventilés plus grands atteignant 357 mm. Les plaquettes de frein sont aussi élargies.
Enfin, le différentiel électrique XDS à l’avant est optimisé. On arrête de vous le cacher, la nouveauté la plus réjouissante pour tous les amoureux de conduite se trouve à l’arrière.
Le Torque Splitter de l’Audi RS 3 ! À un détail près…
C’est sur l’essieu arrière que prend place le Torque Splitter. Hérité de l’Audi RS 3, il s’agit d’un répartiteur de couple à double embrayage. Il permet d’accélérer la roue extérieure au virage. L’objectif est de vous garder à la corde lorsque vous reprenez les gaz.
Il s’agit donc d’un héritage de l’Audi RS 3 mais à un détail près, celui de la S3 ne propose pas de mode Drift ! Il n’est donc pas possible de mettre en dérive la S3 en profitant de l’envoi de puissance sur l’unique roue arrière extérieure au virage. Dommage puisque la Golf R le propose. Audi a certainement voulu laisser cette fonction à la RS 3. On peut comprendre cette segmentation car sinon que resterait-il à la RS 3 ? (Ok, le son du 5 cylindres…).
Polyvalence et confort
Maintenant que le décor est planté, il est l’heure de prendre le volant de l’Audi S3, dans sa version berline, sur les routes de l’île méditerranéenne. La première partie du trajet s’est faite sur une route au revêtement horrible, garnie de trous et de ralentisseurs, mais heureusement notre version d’essai était équipée de la suspension adaptative (Audi drive select). En mode confort, l’Audi S3 traite correctement ses passagers, elle n’est pas raide pour un sou contrairement à d’autres sportives.
Avant de rejoindre les montagnes et les routes sinueuses, traverser des zones urbaines nous a permis de constater la douceur de l’Audi S3. Sa polyvalence n’est plus à prouver, la S3 sait remplir le rôle de voiture du quotidien. L’intérieur, certes trop proche d’une Audi A3 S line, profite de finitions rigoureuses et de matériaux d’excellente qualité. Le système audio Sonos a toute la puissance nécessaire, l’écran tactile est relativement facile à utiliser et les touches physiques sont pratiques.
On se sent bien dans l’habitacle de la S3, on a envie d’y rester longtemps. Les commandes sont agréables au toucher, mélangeant cuir Nappa et Alcantara. Enfin, la position de conduite est sportive mais confortable avec la possibilité de régler le siège au plus proche de sa morphologie.
Un maître mot : EFFICACITÉ !
Trêve de bavardages, il est temps de mettre le mode Dynamic de l’Audi S3. Instantanément, le régime de ralenti augmente pour une meilleure réactivité lors des départs. Avec les premières accélérations, on apprécie la disponibilité de ce moteur avec la totalité du couple présent de 2100 à 5500 tr/min. Jamais l’Audi S3 ne manque de répondant pour les reprises. Le pic de puissance est atteint entre 5500 et 6500 tr/min.
En conduite sportive, l’Audi S3 2024 a un nouveau mode d’emploi. Une fois atteint le point de corde, il faut mettre gaz. Le Torque Splitter s’occupe de faire sa magie, en vous catapultant vers la sortie sans aucun sous-virage. Mieux ! Il vous garde à l’intérieur.
L’Audi S3 marche, ce n’est pas une surprise. La véritable nouveauté est sa capacité à prendre les virages avec bien plus d’entrain. Les nouveaux réglages de châssis y sont pour beaucoup ! Le train avant est bien plus directif, le sous-virage en entrée est moins prononcé. Il n’y a que lorsqu’on le charge trop en freinage qu’il montre ses limites. Des limites trouvées en partie car le train arrière refuse de décaler et d’enrouler en entrée, il est littéralement rivé au sol et ne tente pas de passer devant même avec le mode Dynamic Plus désactivant partiellement l’ESP. C’est une Audi, la sécurité prime.
En conduite sportive, l’Audi S3 2024 a un nouveau mode d’emploi. Une fois atteint le point de corde, il faut mettre gaz. Le Torque Splitter s’occupe de faire sa magie, en vous catapultant vers la sortie sans aucun sous-virage. Mieux ! Il vous garde à l’intérieur. On se retrouve donc à rouler à des vitesses inavouables dans une voiture mettant rapidement en confiance. Principalement par un freinage endurant et assez facile à doser mais aussi par une direction précise.
Mais au chapitre des regrets, il y a cet échappement Akrapovic.Facturé5 000 € en option par Audi, la sonorité est décevante. Au regard des superbes sorties d’échappement siglées du logo de la marque Slovène, on aimerait quelque chose de plus fort, de plus affirmé. On l’entend à l’arrêt, il ronronne mais en roulant, difficile de l’entendre. Dans l’habitacle, le conducteur entend principalement le son du résonateur présent dans la baie de pare-brise. Les tonalités produites sont parfois surprenantes, donnant l’impression d’avoir un cylindre supplémentaire. RS 3 es-tu là ?
Conclusion : une mini RS 3 ?
Avec cette nouvelle version restylée utilisant un réglage de châssis proche de sa grande sœur, la question est légitime. D’autant plus lorsque l’on sait qu’avec 333 chevaux, la S3 8Y approche les 340 chevaux de la RS 3 8P avec la première itération du 5 cylindres 2,5 TFSI. Les performances sont d’ailleurs très proches avec un 0 à 100 km/h en 4,6 secondes pour la RS 3 8P et donc 4,7 secondes pour la S3 8Y. Mais la comparaison s’arrête là, le châssis de la S3 2024 est à des années-lumière de celui de la RS 3 8P.
En effet, la S3 est bien plus efficace. Elle a presque annulé le sous-virage et est maintenant capable de rester à la corde. Oui, la S3 est devenue une mini RS 3, le châssis atteint sur route ouverte un niveau d’efficacité similaire. Toutefois, il manque à la S3 une dose de frisson, un petit quelque chose qui la rend unique. Un cylindre peut-être et une poignée de chevaux en plus. Ce qui fait de la RS 3 une sportive mémorable !
L’Audi S3 restylée a de quoi être fière de cette formule améliorée. Toujours aussi polyvalente et confortable, elle devient plus sportive. Mais la fête est gâchée en France par un malus écologique assassin. Avec 185 à 198 g/km de CO2, l’Audi S3 s’expose à un malus allant de 32 935 € à 60 000 € !La gamme S3 débute à 63 000 € en Sportback ou 63 565 € en berline. Notre version d’essai, une déclinaison berline entièrement équipée, est affichée à 79 325 €.
En quête de singularité et d’exclusivité pour ses clients, Alpine élargit la gamme de personnalisation pour sa berlinette A110. À la manière d’un certain constructeur allemand, la marque normande propose 26 combinaisons supplémentaires pour rendre votre future sportive unique. Découvrez tous les ajouts du nuancier intérieur et extérieur de l’Alpine A110 !
De multiples combinaisons disponibles
Qui a envie d’avoir la même voiture que son voisin ? On peut affirmer que personne ne le souhaite. Alors, si votre voisin a déjà une Alpine et que vous lorgnez sur sa voiture, vous serez heureux d’apprendre que la marque dieppoise ajoute 26 combinaisons à son catalogue.
Ces offres de personnalisation comprennent plusieurs couleurs pour la carrosserie, les garnitures intérieures, les jantes ou encore les étriers de frein. L’Atelier Alpine, département de personnalisation, a fait un choix de teintes puisant dans l’histoire de la marque.
Osez la couleur !
Le nuancier des teintes de carrosserie des berlinettes A110 va donc s’enrichir de couleurs comme le Bleu Tempête Mat, le Rouge Sismique, le Vert Acide Mat et le Noir Carbone Mat. Ces couleurs apportent une touche distinctive aux collections, qui seront aussi disponibles en Bleu Racing Mat et Gris Tonnerre Mat.
Mais ce n’est pas tout. L’intérieur propose aussi du contraste avec des finitions d’Alcantara en gris, rouge, bleu et orange. Ces inserts colorés sont introduits sur les surpiqûres du volant, le tableau de bord, les portes, la console centrale ou encore les tapis de sol assortis en harmonie avec le point milieu du volant, la sangle de porte (sur l’A110 R Turini) et les sièges Sabelt.
Découverte aux 24 heures du Mans
Ces nouvelles possibilités de personnalisation seront dévoilées au grand public lors des prochains 24 heures du Mans, les 15 et 16 juin prochains. Sur le circuit de la Sarthe, Alpine fera plus que simplement présenter de nouvelles couleurs. La marque est engagée avec son hypercar A424. Mais toute l’attention médiatique devrait être concentrée autour de la nouvelle Alpine A290 électrique, elle aussi est présentée aux 24 heures du Mans !
Alpine exposera aussi une A110 S en Bleu Tempête Mat au village des constructeurs. L’intégralité des 26 nouvelles combinaisons et les tarifs seront au catalogue dès le troisième trimestre, pour des livraisons attendues pour la fin de l’année 2024.
Lorsque BMW dévoile la nouvelle génération de la Série 1, le constructeur allemand présente également la version sportive M135. Depuis la dernière génération, la sportive de la Série 1 n’utilise plus de moteur six cylindres mais un quatre cylindres, dont la puissance reste toujours généreuse. Voici ce qu’il faut savoir de la nouvelle BMW M135 !
Un style plus sportif
Dans son habillage M, la BMW Série 1 devient plus sportive. Elle joue sur les contrastes entre le noir et la teinte de la carrosserie. La calandre est noire, tout comme la grande entrée d’air et le bas du pare-chocs avant. Les rétroviseurs ont un design aérodynamique, les jupesavant, latérales et le diffuseur arrière sont spécifiques à cette version M135.
À l’arrière, on remarque quatre sorties d’échappement qui renforcent le style musclé de la M135. Enfin, cette version M135 est équipée de jantes de 19 pouces et d’étriers de frein rouges. Les disques de frein percés sont une option disponible au catalogue.
Voici la nouvelle BMW Série 1 F70, la 4ème génération ! Les dimensions sont quasi identiques : 4,36 m x 1,80 m x 1,45 !
Commercialisée en octobre 2024. 3 versions disponibles chez nous, 120 (3cyl. 170 ch), 120d (4cyl. 163 ch) en micro-hybridation et M135 xDrive (4cyl. 300 ch).… pic.twitter.com/oeGUzBnQSK
300 chevaux dans une Série 1, ce n’est pas une nouveauté. La première génération proposait déjà cette puissance avec la 135i équipée d’un moteur six cylindres en ligne turbo développant 306 chevaux. Depuis la troisième génération nommée F40, la M135i se contente d’un moteur quatre cylindres deux litres turbo. Celui-ci développait 306 chevaux.
La nouvelle BMW M135 xDrive utilise le même bloc-moteur, mais la puissance descend à 300 chevaux. Cette légère baisse peut s’expliquer par des contraintes environnementales toujours plus strictes. Ce moteur est associé à une transmission intégrale intelligente permettant un 0 à 100 km/h en 4,9 secondes. Elle utilise une boîte de vitesses automatique à 7 rapports.
Plus de sport à bord
Si BMW annonce déjà l’intérieur de la Série 1 F70 comme sportif, celui de la M135 va encore plus loin. La compacte surpuissante est équipée d’un volant M avec des palettes spécifiques, le tableau de bord arbore les couleurs M en décoration, ainsi que des inserts en aluminium. Les sièges sport en option portent le logo M.
Cette nouvelle BMW M135 est annoncée pour un prix débutant à 57 200 €, hors option et hors malus écologique en France.
Dans la bataille des tractions sportives, les soldats disparaissent un à un. Adieu Renault Mégane R.S et Hyundai i30 N. La tête d’affiche est maintenant la Honda Civic Type R FL5, mais la nouvelle Volkswagen Golf GTI Clubsport pourrait perturber la japonaise. L’Allemande, gagnant en puissance, vient d’être présentée à l’occasion des 24 heures du Nürburgring !
Nouveau look
Cette Volkswagen Golf GTI Clubsport profite des évolutions stylistiques de la Golf 8 restylée. Ainsi, les projecteurs avant ont été affinés et le logo de la marque est rétroéclairé en blanc. En option, des projecteurs matriciels à LED « IQ.LIGHT » offrent un éclairage longue distance plus performant, avec une portée accrue de 15 %.
À l’arrière, la Golf 8,5 GTI Clubsport ne cède pas à la mode des bandeaux lumineux. Le logo n’est donc pas rétroéclairé. Les optiques arrière sont retravaillées.
La version Clubsport se reconnaît par des habillages spécifiques, notamment le bandeau rouge sur la calandre, emblématique des GTI, les logos sur les portières, les stickers latéraux, l’aileron arrière, le diffuseur arrière avec deux sorties d’échappement ou encore les jantes forgées Warmenau de 19 pouces. Celles-ci sont 20 % plus légères que des jantes en alliage classique, pesant 8 kg chacune.
Un intérieur technologique
À bord de la Golf GTI Clubsport restylée, le système d’infodivertissement MIB4 prend place. Celui-ci propose un écran plus grand et des commandes plus faciles grâce à des raccourcis paramétrables. Derrière le volant, se glisse, comme toujours chez Volkswagen, le compteur numérique Digital Cockpit de 10,25 pouces.
Pour ce qui concerne le sport, les passagers avant sont accueillis dans des sièges sport avec des appuie-têtes intégrés et des surpiqûres rouges. Ils n’arborent plus le fameux tissu tartan dans cette version Clubsport. Le volant est doté des mêmes surpiqûres rouges et d’un cuir perforé. Les touches tactiles avec retour haptique de la première version ont été laissées de côté pour un retour à des touches physiques, plus pratiques d’utilisation et privilégiées par les conducteurs.
300 chevaux sous le capot
La puissance de la version Clubsport reste inchangée avec 300 chevaux et 400 Nm, fournis par le moteur 2,0 TSI. La version GTI gagne 20 chevaux pour en proposer maintenant 265. Ces deux niveaux de puissance sont associés à la boîte automatique DSG 7.
La version la plus puissante, la Clubsport, permet un 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et atteint 250 km/h, la vitesse étant bridée électroniquement. Avec le pack « Race », la vitesse maximale est réhaussée à 267 km/h. Comme avant le restylage, la Golf GTI Clubsport propose plusieurs modes de conduite. Ils sont au nombre de quatre : Eco, Confort, Sport et Personnalisable. Les réglages de la suspension adaptative DCC changent en fonction.
Le mode Sport donne ensuite accès au mode de conduite Spécial. Celui-ci a été développé sur le Nürburgring, prenant en compte les nombreuses bosses et aspérités du circuit. Enfin, pour assurer une bonne adhérence, un différentiel à glissement limité électronique prend place sur le train avant. Il devrait aider la motricité de cette simple traction. En revanche, on peut regretter l’absence d’un véritable différentiel autobloquant mécanique, présent sur sa principale concurrente, la Honda Civic Type R. Toutefois, la nippone cible un autre public, proposant uniquement une boîte de vitesses mécanique plus exigeante au quotidien.
Toutefois, la Volkswagen Golf GTI Clubsport fait figure avec la Honda Civic Type R de résistante ! Les Hyundai I30 N et Renault Mégane R.S ont disparu. Le marché des tractions sportives disparait peu à peu en raison des contraintes écologiques imposées par les autorités européennes.
L’année 2024 semble être celle de la sportivité électrique. En seulement un trimestre, on a déjà du mal à compter toutes les nouveautés électriques aux prétentions sportives. On a déjà découvert la Hyundai Ioniq 5 N qui arrive sur nos routes, la Porsche Taycan Turbo GT et les prochaines Lancia Ypsilon HF et Alpine A290. Mais voici qu’Abarth, déjà protagoniste de l’histoire des voitures électriques avec l’Abarth 500e, prépare l’arrivée d’un nouveau modèle. Il s’agit de l’Abarth 600e qui va devenir le modèle le plus puissant de la marque au scorpion. Tout ce que l’on sait déjà avec Abcmoteur !
Cependant, Stellantis a d’autres ambitions pour le modèle. Le groupe ne va pas le laisser devenir un énième SUV concurrent luttant sur ce marché saturé. La Fiat 600e a droit à une version sportive signée Abarth.
L’Abarth la plus puissante de l’histoire
Selon les annonces du constructeur, la nouvelle Abarth 600e sera la voiture la plus puissante de l’histoire du préparateur italien. La puissance annoncée est de 240 chevaux, identique donc à la prochaine Lancia Ypsilon HF. Il ne serait pas surprenant de voir le même moteur électrique sous son capot avant.
À l’avant, oui, l’Abarth 600e reprend en toute logique l’architecture de la Fiat 600e avec son moteur avant. À la différence de puissance s’ajoute aussi un différentiel à glissement limité promettant une meilleure adhérence.
Une âme sportive à bord
L’intérieur de la prochaine Abarth 600e Pack Scorpionissima sera véritablement sportif. L’habitacle s’équipe d’une planche de bord rehaussée de graphismes Abarth, de motifs exclusifs et d’un environnement sombre. Le volant obtient un scorpion en jaune fluo, tout comme les surpiqûres de cette couleur. Ce dernier est équipé de cuir et d’Alcantara. L’écran d’infodivertissement de 10,25 pouces a des affichages Abarth spécifiques.
La nouvelle Abarth 600e sera présentée au mois de juin prochain.
La Toyota GR Supra a été développée conjointement avec la BMW Z4. L’expérience des deux géants de l’automobile est un véritable gage de qualité. La Supra profite ainsi de la fiabilité et de l’expertise de Toyota en matière de mise au point, mais aussi du savoir-faire de BMW en moteurs six cylindres. Cependant, la Toyota GR Supra devrait bénéficier d’une version encore plus sportive, la GRMN. Sous son capot, le moteur B58 pourrait laisser place à un bloc plus puissant !
Une nouvelle version GRMN en essai sur le Nürburgring
Une version d’essai de la Toyota GR Supra a été aperçue sur le circuit du Nürburgring. Le constructeur japonais semble en train de mettre au point la version GRMN de son coupé propulsion. L’enfer vert semble être le meilleur endroit pour développer cette version plus sportive, portant l’acronyme GRMN symbolisant Gazoo Racing Master of Nürburgring.
Lors de ces phases d’essais, on remarque un bouclier avant retravaillé. Celui-ci est encore camouflé mais il semblerait que les entrées d’air soient encore plus grandes. À l’arrière, un aileron fixe vient prendre place au-dessus du ducktail de la GR Supra. Les ingénieurs du constructeur nippon ont certainement cherché à augmenter l’appui aérodynamique.
Un moteur plus puissant
Actuellement, la Toyota GR Supra propose deux moteurs dans sa gamme. L’accès est assuré par un moteur 2,0 litres turbo développant 258 chevaux, mais c’est le moteur six cylindres 3,0 litres de 340 chevaux qui déchaîne les passions. Celui-ci est disponible en boîte automatique à huit rapports ou avec une boîte manuelle spécifique à six vitesses.
Cependant, la rumeur parle d’un nouveau moteur sous le capot de la Toyota Supra GRMN. Il s’agirait du moteur S58 de BMW Motorsport, présent dans les BMW M3 et M4 développant 510 chevaux. Si Toyota obtient effectivement le droit de l’utiliser, le résultat pourrait être explosif. D’autant plus que d’autres bruits de couloir parlent d’une boîte manuelle.
Pour l’instant rien n’est encore officialisé par Toyota. Il faut donc attendre pour en savoir plus sur cette sulfureuse version de la Supra. En revanche, vu ce que Toyota a proposé avec la version restylée de la GR Yaris, il y a très peu de chances d’être déçu des prochaines évolutions de la GR Supra.
Lancia est en train de renaître. Une toute nouvelle génération d’Ypsilon arrive avec une motorisation électrique. Cependant Lancia ne compte pas s’arreter en si bon chemin et prépare déjà son retour sur le marché des véhicules sportifs avec le mythique badge HF. Ce qu’il faut savoir avec Abcmoteur.
Un peu d’histoire sur l’appellation HF
Un peu d’histoire avant de parler de l’avenir de l’appellation HF. Le logo HF a été dévoilé pour la première fois en 1960 au Salon de l’automobile de Genève. Un groupe de propriétaires passionnés de Lancia avait fondé le club « Lancia Hi-Fi » (Haute-Fidélité) réservé aux clients ayant acheté plus de six Lancia neuves. Les initiales HF sont apparues pour la première fois sur certains modèles sportifs du constructeur italien comme la Flaminia Pinin Farina Coupé, la Flaminia Sport Zagato ou la Flavia Coupé.
Mais c’est en 1963 que HF prend le sens qu’on lui connaît aujourd’hui. En effet, en février 1963, Cesare Fiorio fonde, avec quelques pilotes et propriétaires passionnés de Lancia, le HF Lancia Racing Team. Le logo est simple puisqu’il se compose des lettres majuscules HF en blanc sur un fond noir mais les italiens lui ajoutent quatre éléphants rouges en guise de mascottes et l’inscription majuscule SQUADRA CORSE, blanche sur fond rouge. L’icône est née !
Voici le nouveau Logo Lancia HF pour les prochaines versions performantes du constructeur.
En 1966, la Lancia Fulvia HF est la première à forger la réputation du label avec de nombreuses victoires en rallye. Elle sera suivie par la mythique Lancia Stratos HF puis des Delta Turbo (1983), 4WD, Intégrale et enfin HF Intégrale Evolution. Des versions de route auront aussi porté ce logo. Ces modèles déchaînent maintenant les passions des collectionneurs !
Le HF Lancia Racing Team a conquis un joli palmarès avec plusieurs titres. En 1972, la Fulvia HF remporte le championnat international des constructeurs qui deviendra ensuite le championnat du monde des rallyes. La Fulvia HF le remportera puis la Stratos en 1976 et 1977. Enfin la Lancia Delta va donner six titres consécutifs au HF Lancia Racing Team dans la catégorie groupe A entre 1987 et 1992. Un film actuellement au cinéma retrace une partie de l‘épopée de Lancia en rallye.
Mais alors pourquoi des éléphants sur ce logo ? La légende raconte qu’en 1953 le petit éléphant avait été choisi comme porte-bonheur par Gianni, fils de Vincenzo Lancia et PDG du constructeur automobile de 1949 à 1955. La signification retenue est qu’une fois lancée les éléphants sont inarrêtable. Il s’agit d’une très bonne métaphore pour le domaine de la course automobile.
Le retour du logo pour la prochaine Lancia Ypsilon HF
A peine dévoilée, Lancia annonce une version sportive de l’Ypsilon. Lancia nous annonce déjà la couleur avec une puissance de 240 chevaux provenant d’un moteur électrique et un 0 à 100 km/h en 5,6 secondes. Pour favoriser un comportement sportif, la citadine va avoir des voies élargies et des suspensions rabaissées.
Il est aussi à prévoir un kit carrosserie spécifiques avec certainement des inspirations de ses emblématiques aïeux. Cette Ypsilon HF serait alors la première citadine électrique sportive du groupe Stellantis après l’Abarth. En effet, les Peugeot E-208 et Opel Corsa Electric partageant la plateforme de l’Ypsilon n’ont pas eu le droit à de tels traitements.
Les temps sont durs pour tout le monde… Et ce même pour les petites sportives ! Ce segment est menacé par les normes environnementales drastiques en Europe mais aussi par la spécificité française du malus écologique. Face à ces contraintes, Hyundai semble avoir fait un choix radical, celui de supprimer de sa gamme les sportives thermiques I30 N et I20 N pour se concentrer sur des véhicules électriques performants.
La fin des sportives thermiques chez Hyundai ?
Hyundai avait commencé à se constituer une gamme de sportive intéressante avec la Hyundai I30 Net sa petite sœur I20 N. Deux véhicules appréciés pour les châssis précis et les moteurs performants équipés. Mais malheureusement, ces véhicules polluent trop aux yeux des autorités Européennes.
Malgré ses qualités dynamiques évidentes, la I20 N pourrait disparaître face à des normes drastiques en Europe.
Favoriser les véhicules électriques
Selon les informations de Carscoops, Hyundai aurait choisi d’arrêter la production des véhicules N dotés de moteurs thermiques pour respecter son engagement d’une gamme zéro émission d’ici 2035, ce qui sous-entendrait des véhicules électriques. Ce qui pourrait expliquer l’arrêt des I20 N et I30 N en Europe. Rien n’est pour l’instant annoncé officiellement par Hyundai, ni en Europe, ni sur les autres marchés, notamment aux Etats-Unis où les clients ont eu le droit à une seconde génération de l’atypique Hyundai Veloster dans une déclinaison N.
Pourtant la citadine sportive à de nombreuses qualités et s’est montrée performantes en WRC Rally1
Un avenir pour la branche sportive N ?
Rassurez-vous, ce n’est pas pour autant la mort de la branche sportive N. Son futur s’est déjà laissé entrevoir avec la prochaine Ioniq 5 N. Cette dernière semble avoir été conçue principalement comme une voiture de sport et non simplement comme une voiture électrique surpuissante. De ce fait, la Hyundai Ioniq 5 N propose des fonctionnalités qui devraient ravir les passionnés, on vous présente la nouveauté dans un article dédié.
La Hyundai Ioniq 5 N pourrait être l’avenir du badge sportif lancé par le constructeur coréen.
Si la fin des I20 N et I30 N se confirme dans les semaines à venir, on peut déjà remercier Hyundai d’avoir pris le risque de lancer des véhicules sportifs et plaisirs avec des moteurs thermiques dans une période qui n’y est vraiment plus propice.
Ford a récemment dévoilé les mises à jour apportées à son SUV à succès, le Puma. Cependant, parmi ces nouveautés, une disparition attriste les amateurs : la version ST de 200 chevaux quitte le catalogue. Cette déclinaison était appréciée pour ses performances dynamiques et son moteur puissant. Conscient de cette perte, Ford a décidé de lui rendre hommage en lançant une série spéciale nommée Last Edition.
Une version limitée en guise d’adieu !
La Last Edition du Ford Puma ST conserve le moteur à trois cylindres EcoBoost de 1,5 litre produisant 200 chevaux. Associé à une boîte manuelle six rapports, ce moteur offre des performances remarquables avec un couple de 320 Nm à 2 500 tours/minute, permettant une accélération de 0 à 100 km/h en 6,7 secondes et une vitesse maximale de 220 km/h.
La version de fin de carrière du Ford Puma ST, nommée Last Edition, utilise une dernière fois ce moteur pétillant. Cependant, le Ford Puma ST n’est pas abandonné pour autant, car il sera désormais proposé avec un moteur EcoBoost d’un litre développant 170 chevaux, associé à une boîte automatique Powershift, offrant des émissions réduites et une diminution du malus écologique.
Un équipement de série enrichi
Pour célébrer dignement la fin de carrière de cette version, la Last Edition est dotée d’un équipement de série enrichi. Il inclut notamment le Pack Performance avec ses quatre modes de conduite personnalisables, un différentiel à glissement limité et un système de launch control. Ces ajouts s’associent au châssis déjà performant du Ford Puma ST, caractérisé par ses suspensions rigides et son système de freinage amélioré.
La série limitée Last Edition bénéficie également du Pack extérieur noir, du Pack sécurité intégrale, du hayon mains libres, du système d’alarme et de la peinture métallisée Premium Bleu Azura spécifique à la finition ST. L’intérieur est rehaussé par des sièges baquets Ford Performance certifiés AGR avec des surpiqûres grises et un pédalier en aluminium.
Le Ford Puma ST Last Edition se remarque aussi avec les fins stickers de couleur rouge placés le long des bas de portes, des jantes, de la lame avant et du pare-chocs arrière. Enfin, à bord une plaque aluminium anodisée gravée “200 Last Edition” est présente sous l’écran multimédia.
Proposée à un prix de 39 950 €, cette série limitée, marquant la fin du moteur de 200 chevaux, sera produite à seulement 100 exemplaires.
Toyota a ouvert ce mercredi 7 janvier les pré-commandes de la nouvelle version de la GR Yaris. Une évolution inespérée en France face au malus écologique drastique. D’ailleurs ce dernier rend la petite sportive totalement inaccessible. Inaccessible ? Pas pour tout le monde apparemment car les modèles prévus pour la France se seraient vendus très rapidement.
Vendus comme des petits pains
Toyota a ouvert les pré-commandes de la nouvelle GR Yaris le mercredi 7 janvier. 300 exemplaires de la sportive extraite des rallyes étaient disponibles pour la France contre un acompte de 1 000 €. Mais il ne fallait pas trainer pour en avoir une. Les 300 exemplaires prévus pour la France se seraient réservés en un peu plus de 24 heures.
La passion n’est pas morte
Bien que 300 exemplaires restent un chiffre faible, les voir se vendre aussi rapidement est encourageant. En effet, cela signifie que la passion de l’automobile n’est pas encore morte malgré les contraintes imposées par le gouvernement français.
Dans l’hexagone, une Toyota GR Yaris revient cher, très cher. Et malheureusement Toyota ne peut rien contre cette spécificité française. Le malus écologique de 45 990 € s’ajoute aux 46 300 € demandés pour la version à boîte mécanique six rapports. Le prix du véhicule immatriculé en France est alors de 92 290 €, hors option et hors frais de carte grise.
Pour la version en boîte automatique à huit rapports, c’est encore pire… Cette version est attaquée par un malus écologique de 60 000 € s’ajoutant au 48 800 € réclamés par Toyota. Oui, la GR Yaris dépasse alors 108 800 € pour une immatriculation en France, hors option et hors frais de carte grise.
Des exemplaires supplémentaires ?
Pour l’instant on ne sait pas si Toyota va prendre plus de pré-commandes. Le constructeur avait annoncé un chiffre de 300 véhicules pour l’année 2024. Il risque d’etre difficile d’avoir sa GR Yaris en France en raison du faible nombre d’exemplaires, d’une demande importante et d’un malus écologique imposant.
Cette situation tendue sur le marché pourrait faire repartir à la hausse le prix des Toyota GR Yaris déjà immatriculées en France.
Au salon de Tokyo 2023, deux concepts de séries spéciales de Toyota GR Yaris ont été présentés. Chacune était en l’honneur d’un pilote de l’écurie WRC du constructeur. Toyota a récemment annoncé, au moment de dévoiler l’évolution de la GR Yaris, deux nouvelles séries limitées en l’honneur de ses pilotes. Elles devraient être présentées au prochain rallye de Monte-Carlo mais des clichés sur la toile permettent d’observer ce qui ressemble aux versions définitives.
La Toyota GR Yaris Sébastien Ogier ?
Au salon de Tokyo 2023, le concept présenté par Toyota en l’honneur de Sébastien Ogier portait une livrée gris mate. Cependant, elle était dotée d’une carrosserie de phase 1. Sur ces clichés, on peut retrouver une nouvelle Toyota GR Yaris portant la même teinte gris mate mais aussi d’autres éléments exclusifs. Il se pourrait que l’on soit en présence de la série spéciale Sébastien Ogier.
On distingue alors des stickers Gazoo Racing sur les portières en noir brillant mais aussi un nouvel aileron arrière. Ce dernier bien plus imposant qu’à l’origine. Le capot semble avoir une teinte différente que le reste de la carrosserie, laissant ainsi penser à un capot en carbone.
Si la formule du concept est respectée, on pourrait aussi y retrouver des éléments exclusifs à l’intérieur comme des surpiqûres aux couleurs du drapeau tricolore bleu-blanc-rouge. Elles font bien sûr référence à la nationalité de Sébastien Ogier. Le pilote est originaire de Gap en France. Un badge distinctif semble avoir été apposé en bas à gauche du hayon de coffre.
Autre surprise, des clichés de ce qui s’apparente à la version spéciale Kalle Rovanperä sont sortis sur la toile. Là encore, la formule présentée au salon de Tokyo 2023 avec une carrosserie multicolore semble avoir été reprise. À la différence que celle-ci obtient les évolutions de la nouvelle Toyota GR Yaris.
De ce fait, cette version est bien plus remarquable que la Sébastien Ogier. La carrosserie obtient une livrée rouge, grise et blanche. On aperçoit aussi le numéro 69 faisant référence à celui du jeune pilote finlandais. Les stickers Toyota Gazoo Racing sont présents sur les portières et sur le bouclier arrière.
De plus, cette version diffère avec l’aileron utilisé. Celui-ci est encore plus voyant que celui de la version Sébastien Ogier, il obtient une fixation en col-de-cygne. Là aussi, un badge spécifique semble avoir été collé sur le hayon arrière.
Plus de puissance sous le capot ?
Difficile de savoir si les versions limitées auront le droit à des spécificités mécaniques. Le moteur trois cylindres 1,6 litre turbo G16E-GTS peut-il donner plus que 304 chevaux et 400 Nm (280 chevaux et 390 Nm en Europe) ? Difficile à dire. Les réponses et les confirmations seront apportées par Toyota lors du prochain rallye de Monte-Carlo du 25 au 28 janvier prochain. Lors de cet événement, la nouvelle Toyota GR Rallye Rally2 fera ses débuts en compétition.
Toyota n’a pour l’instant pas donné d’informations officielles sur les séries spéciales attendues pour la nouvelle Toyota GR Yaris.
L’année 2024 s’annonce difficile pour les automobilistes. Surtout pour ceux voulant acheter un véhicule thermique. Ces derniers seront soumis à un malus écologique exorbitant, y compris pour les véhicules importés. Toutefois, le gouvernement semble revoir sa position concernant les véhicules importés, comme l’explique la Fédération Nationale de l’Automobile.
L’objectif initial
Au départ, le gouvernement envisageait de diminuer la réduction annuelle du malus écologique. Actuellement, lors de l’immatriculation dans l’hexagone d’une voiture thermique importée, le malus écologique doit être payé. Ce malus est dégressif de 10 % par année écoulée depuis la première mise en circulation du véhicule.
Cependant, le gouvernement dirigé par Elisabeth Borne avait l’intention de réduire cette dégressivité à 5 % par an à partir de 2024 pour les véhicules mis en circulation après le 1er janvier 2014. Cette mesure semble plus être une barrière à l’entrée qu’une véritable démarche en faveur de l’environnement.
La réaction des professionnels
Face à cette proposition, les professionnels de l’automobile, en particulier les importateurs, ont exprimé de sérieuses inquiétudes quant à son impact sur leurs activités. La Fédération Nationale de l’Automobile (FNA) a vivement contesté ce projet de loi et a réussi à faire reculer le gouvernement sur cette question. En conséquence, la dégressivité du malus écologique devrait rester à 10 % par an en 2024.
La FNA a mis en avant des arguments solides, notamment en soulignant que cette mesure violerait le droit communautaire et constituerait une entrave à la capacité d’achat des citoyens français ainsi qu’à la libre circulation des biens au sein de l’Union européenne.
Le secrétaire général de la Fédération Nationale de l’Automobile, Aliou Sow, s’est félicité de cette victoire soulignant l’engagement de la fédération à défendre les intérêts de ses membres et de l’ensemble des professionnels de l’automobile.
Les conséquences possibles
L’autorisation d’une dégressivité de 10 % par an pour le malus écologique pourrait avoir un impact inattendu. En encourageant l’importation de véhicules d’occasion, les acheteurs pourraient éviter de payer intégralement le malus en profitant de réductions sur des véhicules immatriculés depuis plusieurs années.
Cette situation pourrait entraîner une baisse des ventes de véhicules en France, en particulier pour les modèles fortement malussés. Les acheteurs préféreraient rationaliser leur achat en important un véhicule plus ancien permettant d’économiser plusieurs milliers d’euros. En fin de compte, le gouvernement risque de perdre les recettes de TVA à 20 % générées par la vente de véhicules neufs en France. En cherchant à imposer des taxes excessives, l’État pourrait finalement se tirer une balle dans le pied et récolter moins de recettes fiscales.
L’appellation GTI est synonyme de sportivité pour de nombreux amateurs d’automobile, une histoire riche en émotion remontant à la Golf GTI lancée en 1976. Cette voiture emblématique de Volkswagen a créé le terme GTI, qui est maintenant associé aux petites voitures sportives. Au fil des années, Volkswagen a su maintenir l’héritage GTI avec huit générations de la Golf, ainsi qu’en l’appliquant à d’autres modèles tels que la Polo, la Lupo et la UP!. Cependant, le badge GTI est maintenant confronté à son plus grand défi : l’électrification. Volkswagen semble déterminé à préserver cet héritage, comme le montre le concept ID.GTI présenté au Salon de Munich.
« 100% électrique, 100% GTI »
La présentation du concept Volkswagen ID.GTI rappelle la révélation de la ID.2All il y a quelques mois, qui sera la prochaine citadine électrique de Volkswagen avec un prix annoncé d’environ 25 000 €. Une base idéale pour proposer la sportivité survoltée à tous.
Pour promettre cette sportivité, Volkswagen a équipé l’ID.GTI d’un blocage de différentiel électronique sur le train avant similaire à celui des Golf GTI et GTI Clubsport. Cependant, certains puristes pourraient soulever une objection concernant l’utilisation du badge GTI sur une voiture électrique, car GTI signifie à l’origine Grand Tourisme Injection, ce qui n’a pas de sens pour une voiture électrique. Pour Volkswagen, cela ne pose aucun problème, car le « I » signifie désormais « Intelligent », avec la possibilité de régler la transmission, la suspension, la direction, le son et même les points de changement de vitesse simulés pour adapter la conduite aux préférences du conducteur.
Reconnaissable comme une GTI
Le design est sans aucun doute l’aspect le plus évident qui lie l’ID.GTI à la lignée des GTI. La voiture reste compacte, mesurant 4,10 mètres de long, 1,84 mètre de large et 1,50 mètre de haut, avec un empattement de 2,60 mètres qui permet d’accueillir confortablement quatre passagers grâce à ses cinq portes.
De plus, elle arbore le célèbre liseré rouge désormais intégré au design des GTI, passant sous les phares à LED à faisceau matriciel « IQ.LIGHT ». Sur le côté droit de la calandre quasi pleine, on trouve un badge GTI, une première pour une GTI, avec le logo Volkswagen rétroéclairé en blanc. Les boucliers sont spécifiques, avec un design sportif, des crochets de remorquage et une calandre en nid d’abeilles. Les ouvertures dans le bouclier avant sont à la fois aérodynamiques et fonctionnent pour le refroidissement des freins.
Pour une posture plus campée sur la route, Volkswagen a équipé le concept de jantes de 20 pouces spécifiques. À l’arrière, un spoiler de toit noir intègre une fine bande de LED servant de feu stop, tandis qu’un diffuseur en deux parties complète le style dynamique de l’ID.GTI.
Enfin, un autre élément caractéristique des GTI est le tissu intérieur, appelé Jacky, qui prend ici le nom de Jack-e, avec son motif écossais, toujours apprécié par les puristes.
La Nissan Skyline GT-R est un mythe de l’automobile japonaise. Celle que l’on appelle Godzilla est élevée au rang d’icône par toute une génération d’adultes qui ont grandi avec Gran Turismo, Initial D ou encore Fast and Furious. Nissan relance alors un véhicule avec une importante base de fans mais ces derniers pourront être déçus de la mécanique de cette Nissan Skyline GT-R R32.
Un teaser annonçant une version électrique ?
Nissan a récemment publié une vidéo où l’on peut voir et entendre une Nissan Skyline GT-R R32 suivie d’une mention « R32 EV ». Cette mention EV fait certainement allusion à un futur projet rétrofit que Nissan prépare. Cela suivrait la même dynamique que Toyota qui a présenté au salon de Tokyo une AE86 BEV, électrique donc.
Cependant on entend toujours ronronner le mythique 6 cylindres 2,6 litres biturbo connue sous le nom de RB26DETT, il sera très difficile à remplacer. Ce dernier a participé à la réputation de la R32 GT-R avec ses 280 chevaux (officieux), ses 4 roues directrices et sa transmission intégrale Attesa E-TS très élaborée pour l’époque, la Skyline GT-R était aussi performante que ses rivales européennes BMW M3 ou Porsche 911.
Vers une future génération de GT-R entièrement électrique ?
Cette Nissan Skyline GT-R R32 EV devrait être produite à seulement un exemplaire, il faut plutôt la voir comme un concept car montrant que Nissan s’intéresse aussi à son passé pour penser l’avenir. Un avenir dans lequel la Nissan GT-R « R36 » pourrait être électrique. En effet, on sait que la « R35 » est sur la fin de sa longue et honorable carrière mais pour l’instant peu d’informations circulent sur sa remplaçante. Avec cette annonce de transformation électrique d’une R32, Nissan pourrait prendre la température auprès de ses fans avant la présentation d’une toute nouvelle génération de Nissan GT-R électrique.
En attendant, un site est disponible pour suivre toutes les étapes de la transformation de cette Nissan Skyline R32 GT-R.
Gordon Murray est célèbre pour être le génie qui se cache notamment derrière la fabuleuse Mclaren F1. Motorisée par un V12 atmo-féerique de 612 chevaux accouplé à une boîte manuelle, elle tirait la quintessence d’un véhicule du XXème siècle. Cependant, son concepteur nostalgique comme d’autres de cette époque s’est lancé pour objectif de construire des voitures rappelant ces sensations. Ce fut fait avec l’incroyable Gordon Murray T.50 et aujourd’hui, le sud africain nous présente une version « assagie », la Gordon Murray T.33
Pièce d’orfèvrerie
Commençons par le moteur, le plat de résistance de cette voiture, c’est à mon sens tout son intérêt face à ses concurrentes. Gordon Murray s’est adressé au britannique Cosworth pour fabriquer un V12 3.9L atmosphérique. Une mécanique qui devient rare mais encore plus rare lorsque l’on se penche sur ses chiffres. Si vous deviez en retenir qu’un seul, retenez 11,100 tr/min, c’est le régime maximal hallucinant réservé uniquement à une moto ou à un moteur de F1. Ce moteur est en mesure de développer 615 chevaux à 10 500tr/min et 451nm de couple à 9 500 tr/min. Dans cette quête de perfection, le moteur utilisé est le plus léger du monde avec seulement 178kg sur la balance.
Retrouver les sensations des années 90 nécessite l’utilisation d’une boîte mécanique, les fans des 3 pédales seront ravis car cette Gordon Murray T.33 propose une boîte manuelle à 6 rapports, une boîte automatique est aussi disponible. Comme la Mclaren F1, cette voiture est une propulsion.
Ligne pure mais au service de l’aérodynamique
Contrairement à la T.50, la T.33 se passe du surprenant ventilateur arrière pour créer de l’effet de sol. Ici une solution plus classique est utilisée, l’entrée d’air avant dirige l’air sous la voiture et le conduit vers le diffuseur arrière dans l’objectif de créer un effet de sol afin de coller l’auto au bitume. Cette solution semble permettre à la Gordon Murray de se passer appendices aérodynamiques visibles. Seul un aileron arrière amovible vient ajouter de l’appui.
Le choix de miser sur l’effet de sol permet de donner une ligne très épurée à cette voiture, elle cache un châssis monocoque en carbone. Ce qui lui permet d’être très légère avec seulement 1 090kg, ce qui lui donne un rapport poids puissance très intéressant. La suspension est elle aussi très évoluée car à l’arrière, elle est montée directement sur le carter de transmission ce qui permet de gagner en rigidité et en réactivité. Les freins sont en carbone céramique fournis par Brembo cachés derrière des jantes en 19 pouces à l’avant et 20 à l’arrière.
Epurée
On comprend mieux son poids plume lorsque l’on se penche sur l’intérieur. Dans celui-ci, pas de place centrale comme dans la T.50 et la F1. L’instrumentation se veut très minimaliste avec seulement un compte-tours trônant au centre du poste de pilotage, il est épaulé par deux écrans permettant de gérer les paramètres de la voiture et de s’occuper du CarPlay, seule concession à la modernité.
Il semble évident que Gordon Murray a pour idée une voiture qui privilégie le plaisir de conduite. Elle s’adressera à des clients passionnés qui ne se seront pas arrivés par hasard dans le carnet de commandes. La marque annonce une production de seulement 100 exemplaires, de quoi en faire un collector qui est déjà facturé 1 644 700€.
La Civic Type R est chez Honda ce qu’est la Golf GTI chez Volkswagen. Elle fait vibrer les cœurs des passionnés de la marque depuis la fin des années 90. Chaque présentation d’une nouvelle génération fait sensation et celle du salon de Tokyo ne fait pas exception.
Présente sur le salon, elle ne dévoile pas encore tout. Elle garde son maquillage qui ne permet pas de voir son futur design et on ne peut pas non plus apercevoir l’intérieur à cause de vitres très teintées. Honda dévoile alors autre chose à l’occasion de cet événement.
À Tokyo, Honda ravi les passionnés de sportives en présentant les qualités dynamiques de cette sportive sur le circuit de F1 de Suzuka. Dans cette vidéo, on s’enthousiasme de voir une voiture qui n’a pas l’air aseptisé. Le moteur fait encore un peu de bruit. Elle semble être optimisée comme il se doit sur la piste nippone. Si le même traitement est réservé à cette Type R que celui qui avait adressé à l’Integra Type R, ce devrait être une très bonne sportive.
Honda nous a déjà montré que les voitures misent au point par le département Type R peuvent être diablement efficaces.
Nous sommes impatients de découvrir la version type R définitive de cette Civic de onzième génération qui s’annonce sportive à souhait.
Présentée en fin 2020, la Toyota Yaris GR est certainement la meilleure sportive actuelle. Alors quand Toyota dévoile au salon de Tokyo une version encore plus affûtée et agressive on ne peut qu’être enthousiasmé.
Sous le capot pas de grand changement, elle garde toujours son 3 cylindres plein de ressources, 272 chevaux et 390nm. Des chiffres plus élevés qu’en Europe vous comprendrez plus tard pourquoi.
Cette nouvelle Yaris GRMN a cependant droit à des rapports de boîte raccourcis pour la rendre encore plus nerveuse et le différentiel auto bloquant est nouveau ! Les trains roulants ont tous été élargis de 10mn et la voiture a été abaisse de 10mn. Abaisser son centre de graviter, élargir les voies et raccourcir la boîte, des améliorations qui sont souvent faites par les préparateurs toujours en quête de performance, cette fois-ci, c’est fait par Toyota !
En plus de ce traitement déjà judicieux, la Yaris GRMN reçoit:
Amortisseurs Bilstein
Jantes BBS 18 pouces spécifiques et sur mesure avec une monte de pneus semi-slick haut de gamme (Yokohama Advan A052)
Baquets Recaro Pole Position
Suppression de la banquette arrière
Arceau de sécurité à l’arrière
Barres stabilisatrices
545 points de soudure supplémentaires pour rigidifier la caisse
Capot en carbone
Spoiler arrière en carbone
Grâce à ces éléments la voiture perd 20kg, vous nous direz « seulement ? ! ». Oui c’est peu au regard du nombre d’éléments supprimés et allégés mais selon nous Toyota n’a pas regardé uniquement la fiche technique et le poids qui sortirait sur celle-ci mais aussi la rigidité de la caisse. Avoir un chassis rigide est très important sur une voiture de sport. D’où l’installation d’un arceau et de nouveaux points de soudure.
Les tarifs japonais de la Toyota GRMN Yaris débutent à 7 317 000 yens soit 56 000 € et passe à 8 467 000 yens (65 000 €) pour le pack Circuit et à 8 378 764 yens (64 000 €) pour le pack Rallye.
Toyota organise une loterie pour distribuer les 500 exemplaires de cette Yaris GRMN très limitée et fort malheureusement réservée au Japon, encore une fois… Ce qui explique la puissance plus élevée qu’en Europe, dans nos contrées la sportive est bridé (sans mauvais jeu de mots) afin de répondre à des normes pollution. Nous n’avons nul doute que Toyota n’aura pas de difficultés pour distribuer immédiatement les exemplaires de ce traitement spécifique qui nous donne envie de prendre un billet pour le Japon et de s’installer derrière le volant.
Au cours de l’année 2021, le groupe FCA nous a présenté le concept Abarth 1000 SP (Sport Prototipo). Ce concept flatteur s’inspirant d’une production de la marque dans les années 60 avait peu de chance de voir le jour, mais les réactions du public ont poussé Abarth et le groupe FCA à envisager une production.
Afin de réduire les coûts de développement, cette sportive réutilisera la plateforme et le moteur de l’Alfa Romeo 4C pour qui la production vient de se terminer. Une manière de lui rendre hommage également. On retrouve donc le 4 cylindres 1,8l turbo de 240 chevaux en position centrale arrière, ce sera en toute logique une propulsion légère qui devra ravir les amateurs de conduite sportive.
Abarth devrait produire 5 exemplaires si l’on en croit Auto Italia Magazine qui se sont entretenus avec le patron de FCA Heritage Roberto Giolito. Une voiture très exclusive qui n’aurait pas dû voir le jour car au départ éclipsé pour faire de la place à l’Alfa Romeo 4C.
Plus d’informations devraient arriver en ce début d’année. On se réjouit de voir une nouvelle sportive légère bien qu’ultra-confidentielle après l’arrêt de la Lotus Elise ou encore de la 4C.
Le musée automobile Autoworld à Bruxelles en Belgique nous présente en cette fin d’année 2021 et pour le début 2022, une incroyable exposition des plus désirables supercars et hypercars.
Plus de 40 voitures allant, de l’après-guerre jusqu’à nos jours, sont réunis dans l’enceinte d’Autoworld, vous y trouverez des productions de tous les continents comme en témoigne cette Toyota 2000GT qui côtoie une Aston Martin DB4 GT Zagato. Rien qu’avec la rareté de ces deux autos le ton est donné.
BMW 507, Toyota 2000GT, Aston Martin DB4 Zagato, Maserati A6GCS Zagato, Mercedes-Benz 300SL Gullwing.
On peut y admirer une Mercedes-Benz 300SL Gullwing, a qui l’histoire a attribué en premier le terme « supercar » que l’Oxford English Dictonnary défini comme « une voiture de sport hautes performances ».
En toute logique, on retrouve des icônes comme la Lamborghini Miura, la première supercar à moteur central arrière ou encore la Ford GT40 rendu célèbre pour avoir été la première américaine à remporter les 24H du Mans en privant Ferrari d’une place sur le podium.
Lamborghini Miura.
Les 3 générations de Ford GT.
Le terme supercar a été dévié dans les années 90 et a créé celui d’hypercar qui désigne des voitures aux performances et à l’exclusivité accrues. Ainsi dans cette exposition, on peut contempler des voitures rarissimes que l’on croise certainement qu’une fois dans sa vie. Ferrari F50, Porsche 911 GT1, Bugatti EB110, Mercedes-Benz CLK GTR ou encore une Mclaren F1 ! De quoi être subjugué.
Porsche 911 GT1.
Mclaren F1.
Comme dit précédemment des voitures modernes sont exposées. On peut rencontrer des automobiles plus récentes mais déjà fortement prisées dans le milieu de la collection, vous aurez la chance de voir une Aston Martin One-77, une Porsche Carrera GT et d’autres.
Aston Martin One-77.
Au vu des quelques voitures citées jusqu’ici, vous pouvez vous dire que cette exposition fait gloire à un monde aujourd’hui en voie de disparition face aux politiques de protection de l’environnement. Pas tout à fait, en effet trois des voitures les plus modernes sont une Ferrari Laferrari, une Porsche 918 et la McLaren P1, qui n’oublient pas le respect de la planète car les voitures de la « sainte-trinité » sont hybrides. Cela montre bien l’hétérogénéité de l’exposition.
Ferrari Laferrari.
Notre seul regret est qu’en voyant toutes ces voitures d’exception, nous sommes frustrés de ne pas pouvoir les entendre car les vocalises de celles-ci sont flatteuses et également en voie de disparition.
Si vous avez l’occasion de vous y rendre, ne vous privez pas. Rares sont les moments où autant de voitures de cette trempe sont exposées, certaines d’entre elles n’ont même jamais été sorties pour des expositions.
L’exposition Supercar Story se tient à Autoworld Bruxelles jusqu’au 23 janvier 2022 au prix de 15€.
Au lendemain de Noël, nous espérons que vous avez passé de bonnes fêtes. Et si le Père Noël a été très généreux dans l’enveloppe qu’il vous a laissée au pied du sapin, nous avons certainement trouvé l’achat qu’il vous faut.
La société Contempo Concept HK Motors basée à Hong Kong est spécialisée dans les véhicules japonais. Elle propose à la vente un très rare exemplaire d’une Nissan Skyline GTR (R34) ayant fait un passage dans les ateliers du préparateur maison Nismo pour une configuration Clubman Race Spec.
Par rapport à une R34 GTR de « base », des changements sont à noter comme le capot, le pare-chocs, la lame et les ailes qui deviennent des éléments tous en carbone qui sont les mêmes que l’encore plus rare version Z-Tune. Des touches apparentes de carbone sont à remarquer sur la lame avant, l’aileron arrière, au dessus de l’échappement Nismo. Les jantes sont elles aussi modifiées pour des Nismo LMGT4 allégées.
À l’intérieur, on retrouve un volant en alcantara, un pommeau Nismo, des sièges baquets brodés Nismo également, des moquettes et une banquette arrière spécifique ainsi qu’un fond de compteur blanc gradué jusqu’à 320 km/h.
Évidemment, Nismo ne s’est pas attaqué qu’à la préparation esthétique mais aussi à la mécanique, le 6 cylindres en ligne bi-turbos de 2,6 litres de cylindrée (RB26DETT) développe 450 chevaux grâce à une préparation importante.
Chose encore plus rare, elle n’a roulé que 25 kilomètres, autant dire qu’elle est neuve. Ce qui explique pourquoi nous espérions que le Pere Noël fut généreux car cette GTR est proposée à la vente au prix de 553 338€ (4 880 000 HKD). Un tarif stratosphérique en raison de la rareté de la voiture vendue uniquement au japon, de sa configuration très rare et désirée ainsi que son kilométrage.
Un prix qui peut sembler déraisonnable qui vient la placer à environ le même prix qu’une Ferrari SF90 Stradale neuve très bien optionnée. Cela s’explique par la rareté du véhicule et son aspect mythique donné à toute une génération par le jeu vidéo Gran Turismo, le film Fast and Furious 2 et l’attachement du regretté héro de la saga Paul Walker qui possédait lui même plusieurs Skyline.
Cette cote montante est aussi exacerbée par le fait que les Skyline R34 pourront bientôt être immatriculées aux Etats-Unis. En effet, pour faire rouler légalement avec une voiture qui n’a pas été vendue sur le sol américain, il faut attendre que celle ci atteigne ses 25 ans. Sans quoi son propriétaire risque la destruction de son véhicule par les autorités. Des spéculateurs achètent donc des Skyline en anticipant les dates anniversaires clefs afin de les vendre au prix fort après leurs 25 ans et une fois immatriculées sur le sol américain. Ce comportement fait augmenter le prix des Skyline R34 partout dans le monde car comme dit précédemment celles ci sont rares en raison d’une commercialisation uniquement réservée à l’archipel nippon.
Nous espérons que les prix redeviennent plus raisonnables une fois la spéculation et les 25 ans de l’exemplaire passé. Les prix sont devenus mirobolants et privent beaucoup de passionnés de leur rêve.
Les photos utilisées appartiennent à la société Contempo Concept HK Motors.
La Mazda MX-5 ND arrive sur sa fin de carrière, l’occasion pour Mazda de redynamiser les ventes avec des nouveautés qui devraient plaire aux amateurs du roadster le plus vendu au monde.
Pour 2022, Mazda a décidé de retirer du catalogue le petit moteur. Le 1,5 litre de 131 chevaux ne fait pas assez de vente pour être conservé. L’année prochaine la seule option sera le 2,0l Skyactiv X de 184 chevaux.
Mazda ne s’arrête pas là. En effet, le Japonais annonce un nouveau système KPC pour Kinetic Posture Control. Ce système sera capable de freiner la roue arrière intérieure et d’agir sur l’assiette du véhicule pour aider à tourner et à limiter la prise de roulis.
Une nouvelle série spéciale est annoncée mais comme souvent, celle-ci sera jalousement réservée aux Japonais. Nous ne verrons pas sur nos routes la nouvelle MX-5 990S, baptisée ainsi en raison de son poids sous la symbolique tonne. Elle aura le droit à des jantes Rays forgées de 16 pouces équipées de pneus haut de gamme Yokohama Advan, un ensemble de fabrication japonaise. Ce gain de poids sur les masses non suspendues devrait exacerber les qualités dynamiques que l’on connaît de la MX-5. Un kit gros frein Brembo sera de la partie.
Une absence sur le marché européen regrettable lorsque que l’on sait que les principales modifications des propriétaires de MX-5 qui utilisent leur roadster nippon sur circuit sont très proches. Ne désespérons pas, l’Europe aura peut-être le droit à une série spéciale similaire.
En ce qui nous concerne, des nouveaux coloris sont disponibles un Platinum Quartz et un Machine Grey associé à une capote Navy de bel effet.
Les nouveautés non hybrides sont rares par les temps qui courent et encore plus quand il s’agit d’une hypercar à moteur V12 atmosphérique en position centrale arrière. Ferrari lève le voile sur la Daytona SP3, le troisième modèle de sa gamme très exclusive Icona. Celui-ci s’inspire des voitures de course du constructeur dans les années 60.
Le choix du nom Daytona SP3 rend hommage au triplé au 24heures de Daytona en 1967. Cette année Ferrari avait placé trois voitures sur le podium, une 330 P3/4, une 330 P4 et une 412P.
En plus d’y rendre hommage par son nom, la Ferrari le fait aussi par ses lignes avec ce pare-brise enveloppant et des ailes galbées. Dans son design, elle ressemble à une 330 P4 sans être trop néorétro. À l’intérieur, on est face à une Ferrari tout à fait moderne, la planche est minimaliste avec une instrumentalisation numérique de 16 pouces et un volant proche de celui de la Ferrari Roma. Les sièges baquets bleus ont l’air très enveloppant et s’inspirent aussi de la 330 P4 de même que la disposition des harnais qui fait voiture de course des années 60.
Le véritable intérêt de cette Ferrari réside dans sa cathédrale mécanique. Sous le capot arrière, on retrouve une architecture bien connue chez le constructeur italien : un V12 atmosphérique ! Ce F140HC est une évolution du F140HB de la déjà très sulfureuse 812 competizione. Celui-ci fait maintenant 840 chevaux à 9250 tours minutes et presque 700nm de couple (697nm) à 7250 tours ! Ce gain de puissance de 10 chevaux se fait grâce, entre autres, à des bielles en titane et un moteur allégé de 3%. Ce moteur qui devrait certainement devenir une pièce d’anthologie offre à la Daytona SP3 un 0 à 100 km/h expédié en 2,85 secondes et une vitesse de pointe de 340km/h.
Le châssis est lui aussi ultra affûté, il est en matériaux composite comme la carrosserie, on retrouve du carbone à profusion pour un poids annoncé à sec de 1485kg. Nous avons hâte de voir les premiers tours de roues de cette Ferrari annoncée à seulement 599 exemplaires pour un prix qui dépassera les 2 millions d’euros. La rumeur dit qu’elles seraient déjà toutes vendues.
Promis depuis un moment, Porsche a choisi le salon de l’auto de Los Angeles pour lever officiellement le voile sur le très attendu Cayman GT4 RS. Les modèles de présérie avaient déjà fait l’objet de nombreuses photos volées lors de ses phases d’essais. On était très impatient d’en savoir plus sur ses performances pour le premier modèle de Cayman portant les lettres RS, les plus radicales chez Porsche. Trêve de bavardage, place à la découverte.
Découvrez le très attendu GT4 RS.
Un design au service de la performance
On a l’impression de découvrir une version très énervée du déjà connu Cayman GT4. En effet, on trouve encore plus d’éléments aérodynamiques. Il reprend l’aileron col-de-cygne de la 911 RSR introduit en série par sa grande sœur la 911 (992) GT3. Des prises d’air sont présentes devant les passages de roues avant, un soubassement caréné se terminant par un diffuseur retravaillé afin d’améliorer le flux d’air. La lame avant est revue et dotée d’ailettes pour optimiser l’écoulement de l’air. Ces améliorations permettent un gain d’appuis aérodynamiques de 25% par rapport au Cayman GT4. La voiture se voit aussi abaissé de 30mm. Des nouvelles entrées d’air font leur apparition à la place des custodes arrière afin de gaver l’admission d’air, de quoi flatter vos oreilles. Les écopes classiques devant le passage de roues arrière restent présentes mais viennent refroidir le moteur.
Des appendices aérodynamiques exacerbants la sportivité du GT4 RS.
Un imposant aileron emprunté à la compétition.
Moteur d’anthologie
Cette fois-ci, Porsche a osé ! Osé doter la Cayman du Flat 6 atmo-féerique 4,0L de la 911 GT3, dans cette déclinaison il développe 500 chevaux, à 9000 tours. Ça promet ! Un gain colossal de 80 chevaux par rapport au Cayman GT4 et un gain de couple puisque celui-ci développera 450nm. Comme toutes les RS chez Porsche, ce Cayman n’est proposé qu’avec une boîte PDK automatique à 7 rapports, les adeptes du talon-pointe devront rester sur le GT4. Cette union permet au Cayman d’abattre le 0 à 100km/h en seulement 3,4 secondes et d’atteindre 315km/h en vitesse de pointe.
Partie châssis affûtée
Avec un poids en baisse de 35kg par rapport au Cayman GT4, cette version RennSport ne pèse que 1415kg. Ce qui lui confère un rapport poids-puissance de 2,83kg/cheval. Cet allégement est permis par l’usage de matériaux en polymère renforcé de fibres de carbone (PRFC) notamment sur le capot et les ailes avant. L’isolation a été réduite, la vitre arrière a été allégée et les poignées de portes sous forme de sangles font leur apparition. Une réduction de poids intéressante reposant sur un châssis qui semble affûté. Les rotules remplacent les Silentblocs permettant un gain de précision. Le châssis réglable est monté sur des nouveaux amortisseurs spécifiques aux RS, la fermeté des ressorts a été modifiée et les barres stabilisatrices aussi. Ces améliorations permettent au Cayman GT4 RS de boucler un tour sur la partie nord du Nurburgring en 7:09,300 minutes, un tour plus rapide 23,6 secondes par rapport au Cayman GT4. Joli score.
Un soin particulier porté sur l’adhérence.
Vous le voulez encore plus sportif ?
Présenté ici avec l’optionnel Pack Weissach, des éléments sont en fibre de carbones comme le capot, les entrées d’air d’admission et de refroidissement, les coques de rétros ou encore l’aileron arrière. Les jantes qui sont de série en aluminium forgé sont avec ce pack sont proposées des 20 pouces en magnésium forgé, de quoi encore alléger l’ensemble sur la partie stratégique des masses non suspendues. À l’intérieur, outre les sièges baquets dits 918, le pack apporte aussi une planche de bord recouverte du Race-Tex et de l’arceau de sécurité maintenant en titane.
Habitacle encore plus sportif avec le Pack Weissach.
Avec le Pack Weissach, carbone à profusion et en option, jantes 20 pouces en magnesium forgé.
Les commandes du nouveau Cayman GT4 RS sont déjà ouvertes débutant à un prix de 144 485 €. Les premières livraisons françaises sont prévues pour le second trimestre 2022. Il nous tarde de pouvoir nous installer à son volant afin de vous partager notre ressenti dans cette sportive pur jus.
« La valeur de la vie ne peut se mesurer que par le nombre de fois où l’on a éprouvé une passion ou une émotion profonde » ce fut la pensée de Soichiro Honda et l’on peut imaginer que les ingénieurs d’Honda s’en sont inspirés lors de la conception dans la Honda S2000. Une auto résolument tournée vers le plaisir.
(Re)Découverte
On trouve une filiation évidente dans la S2000 avec les Honda S600 et S800 qui étaient eux aussi des petits roadsters sportifs lancés dans les années 1960. Lorsqu’il fut question de présenter en 1998 une production pour célébrer les 50 ans de la marque, les dirigeants se sont alors tournés vers les premières voitures produites par la firme. C’est donc en toute logique que la S2000 est un roadster compact de deux places au moteur central avant. Comme sur ses aînées, on y trouve les mêmes proportions, une voiture basse, au long capot et à l’arrière court (4,13m de long, 1,70m de large et seulement 1,21m de haut). À l’avant, on y trouve une grande entrée d’air et deux petites entrées factices de chaque côté. Le petit logo Honda reprend le ton de la caisse. Les optiques avants à fond noir sont élancés et accueillent des projecteurs xénon, de ce fait vous trouverez sur le pare-chocs des laves phares peu gracieux. Le capot moteur est épaulé par les ailes qui appuient la nervosité de l’ensemble. De profil, cette S2000 est sans fioriture, on y trouve les seuls monogrammes désignant le modèle et des répétiteurs de clignotant orange sur les ailes avant. L’intégration des poignées de portes est joliment réussi car permet à celles-ci de se fondre dans la carrosserie. Les jantes 16 pouces à 5 branches de la phase 1 ne tranchent pas avec le reste. Pour finir, l’arrière est comme l’ensemble de la voiture, discret, seules les deux sorties d’échappement permettent à un œil avisé de comprendre qu’il s’agit d’une production au fort tempérament. La S2000 n’est pas clivante par son style.
Des lignes pures sans excès agressivité.
Bonne présentation mais pas chaleureuse
Vous serez bien installé dans des sièges baquets en cuir perforé offrant un bon maintient. Les matériaux sont bien finis notamment de beaux plastiques moussés. Les commandes d’autoradio et de climatisation disposées de chaque côté du volant en cuir sont pratiques et agréables à prendre en main. Derrière ce volant, trône un compteur digital reprenant la typographie de la F1 McLaren MP4/8. Il permet une lisibilité parfaite de la vitesse et du régime moteur, pratique pour se concentrer sur le prochain virage. Le pommeau de vitesse en titane tombe bien sous la main et permet un maniement précis et rapide. Globalement, nous sommes bien installés pour enchaîner les tournants. Malgré cela, l’intérieur n’est exempt de défaut. Les sièges offrent peu de possibilités de réglages car ils ne bougent pas en hauteur, la remarque va de même pour le volant qui lui est fixe. Les grands gabarits pourront se sentir à l’étroit et ne seront que faiblement protégés par le court pare-brise. Bien que l’habitacle soit satisfaisant pour un usage de loisir du véhicule, mieux vaut réfléchir deux fois avant d’entreprendre un long voyage à son volant. En effet, la capote fine n’isole que peu du bruit et de la météo. Sur sa première version, la lunette arrière en plastique n’est pas du plus bel effet. Évidemment, le coffre vous oblige à voyager léger avec ses 160 litres. En équipement, vous serez doté d’une climatisation manuelle et d’un autoradio à cassette avec deux enceintes seulement (un chargeur 6CD était disponible en option). Au chapitre des défauts, on ne trouve pas d’horloge, ni de boîte à gants, ni la température d’huile qui peut s’avérer importante avec un moteur pointu et performant.
En montant à bord on se glisse dans un cockpit dédié au pilotage.
Les seuls rangements dans l’habitacle de la S2000 se trouvent entre les deux sièges.
Ce compteur avec la zone rouge à 9000 tours est un véritable pousse au crime.
Une mécanique rare
Honda nous avait déjà montré ses talents de motoriste avec les Civic et CRX VTEC, la supercar NSX et l’intégra Type R. Les deux dernières ont bouleversées la hiérarchie établie par leur caractère moteur et la S2000 ne déroge pas à cette règle. Honda a choisi un 4 cylindres qui, sur le papier, peut repousser. Cette motorisation est généralement vue comme ennuyante et peu noble face à un 6 cylindres. C’est en réalité tout l’inverse, ce 2.0 litres atmosphérique est une pièce d’orfèvrerie, 240ch à 8300 tours (250ch au japon) et une zone rouge à 9000 tours minutes. Soit 120ch au litre, un record ! Ferrari, de son côté, mettra 10 ans à le dépasser avec la 458 italia. Cette prouesse est réalisée grâce à un moteur complètement en aluminium, un traitement de culasse en molybdène ou encore un conduit d’admission poli à la main et surtout, le système VTEC qui bouleverse le comportement pour servir la performance. En ce qui concerne l’appétit de cette mécanique, il est plutôt raisonnable, en dessous des 10L/100km en usage mixte et jusqu’à 16L/100km en conduite sportive. Des qualités qui lui ont values le titre de « Engine of the year » de 2000 à 2003. Seul le couple de 208 nm hautement perché à 7300 tours minutes peut paraître pénalisant rendant ce bloc creux à bas régime.
Le F20C placé en position centrale avant.
Bonheur au volant
Le démarrage se fait grâce à un bouton rouge « Engine Start » qui se trouve sur le tableau de bord, le ton est donné. Le moteur se révèle discret au ralenti. Une fois sa position trouvée, on décapote pour profiter pleinement de ce cabriolet. L’opération automatisée se fait, à l’arrêt, en 7 secondes. En ville, la voiture se comporte de manière civilisée. Les suspensions fermes offrent un relatif confort. La voiture, bien que basse, ne frotte pas sur les ralentisseurs. Le moteur est rond et permet de rouler à bas régime sans vous secouer. Sur autoroute, la voiture se trouve moins à l’aise, en cabriolet vous serez exposé au vent et avec la capote repliée l’habitacle sera tout de même bruyant, bruit généré par le vent mais aussi le moteur qui se fait sonore puisqu’à 130km/h, celui-ci tourne à 4500 tours minutes. Assurément ce n’est pas son terrain de prédilection. Effectivement La S2000 est conçue pour un autre usage ; la conduite sportive. On apprécie le véhicule sur une route sinueuse ou encore mieux sur circuit. Vous serez flatté par un comportement précis, la direction se veut directe et la commande de boîte de vitesses est un régal à manier. Le châssis est bien équilibré avec une répartition des masses en 50/50 grâce à un moteur en position centrale avant et très rigide pour un cabriolet sans la rendre particulièrement lourde (1240kg). Celui-ci prend peu de roulis et offre une tenue de route remarquable. Concrètement, cela donne une voiture vive et maniable, qui a un train avant très précis surtout lorsqu’il est bien inscrit au freinage et suivi d’un arrière qui enroule. C’est un bonheur de la cravacher entre deux virages. Jusqu’à 6500 tours, le moteur se veut rond et volontaire, passé ce cap, c’est un autre monde. Il devient complément rageur. Le système VTEC, une fois enclenché, modifie totalement les performances et le son qui provient principalement de l’énorme admission. Plus on s’approche de la zone rouge à 9000 tours, plus elle en demande. Les 240 chevaux confèrent à cette voiture de belles performances avec un 0 à 100km/h effectué en 6,1 secondes et une vitesse de pointe annoncée à 248km/h. De quoi vous catapulter d’un virage à l’autre. Seuls les freins peuvent se montrer justes lors de freinages intenses et répétés. C’est dans ces conditions que la Honda S2000 prend tout son sens. Une auto qui confère un plaisir de conduite pur et rare comme en atteste son titre de sportive de l’année décerné par nos confrères du magazine L’Echappement en 1999. Cependant, attention, ce comportement sportif demande une certaine maîtrise et humilité à ses commandes. Le comportement peut se révéler piégeur surtout sur route humide puisque cette propulsion n’est pas tenue par un antipatinage et d’un contrôle de trajectoire. Seul un ABS est présent. La voiture met en confiance mais il faut garder ces éléments à l’esprit, de plus, la limite difficile à trouver et lorsque celle-ci arrive, ça va déjà très vite !
La S2000 est à son aise sur les routes du Vercors.
En quittant son cockpit, nous constatons que nous avons ici à faire à une voiture tirant la quintessence d’une autre époque. La Honda S2000 est une auto rare et s’adresse à un public averti qui saura l’apprécier comme la véritable sportive qu’elle est. Ses petits défauts se feront vite oublier face à ses qualités dynamiques.
La S2000 est une voiture souvent encore plus optimisée par des propriétaires passionnés.
Évolutions
La S2000 a connu une carrière longue de 10 ans entre 1999 et 2009. Entre-temps elle a subi 3 évolutions majeures :
– En 2002, arrive la version dite « Phase 1.5 » qui se voit dotée d’une lunette arrière en verre dégivrante, d’une baie de pare-brise peinte couleur caisse, d’une console centrale recouverte de similicuir, d’un autoradio CD et de deux enceintes supplémentaires dans les portes. Concernant le moteur celui-ci voit arriver de nouveaux gicleurs d’huile.
– En 2004, la phase 2 est présentée : celle-ci à le droit à un restylage, les pare-chocs et les optiques avant et arrière sont revus, des jantes 17 pouces arrivent de série, le compteur est modifié. Elle subit également des modifications qui ont pour but d’assagir son comportement.
– En 2006 de nouvelles évolutions font naître ce qui sera qualifiée de « phase 2.5 » esthétiquement peu de choses diffèrent de la phase 2, deux nouveaux types de jantes 17 pouces arrivent au catalogue. Pour la première fois depuis 1999 la S2000 à un antipatinage baptisé VSA et le système audio est élargi avec l’apparition de tweeters dans les arceaux.
Comme le reste de la gamme A3, l’Audi S3 a fait peau neuve. Equipée de son 2.0 TFI de 310 ch plein partout, elle profite de performances de premier ordre tout en se montrant rassurante et conciliante au quotidien.
Avec sa couleur »Bleu Turbo », impossible de passer inaperçu au volant de cette dernière évolution de l’Audi S3. Elle attire la sympathie, comme en témoigne les nombreux pouces levés rencontrés lors de notre essai. Sa plastique n’est pourtant pas si différente d’une A3 »classique ». L’avant se démarque certes par un bouclier redessiné, mais surtout par le bas de sa calandre en nid d’abeille peint en noir pour un effet plus agressif. Au dessus de cette dernière, on retrouve la démarcation avec le capot en hommage à l’Audi Quattro d’antan.
La poupe accueille quatre sorties d’échappement entourant un faux diffuseur et un pare-chocs, là aussi légèrement remanié. Quelques éléments noirs viennent souligner le tempérament plus sportif de la S3 comme les coques de rétroviseurs, les diverses entrées d’air (réelles ou factices) ou encore les bas de caisse.
Au moment de pénétrer dans l’habitacle, nous ne sommes pas dépaysés par rapport aux autres A3 récemment essayées (Sportback TDI ou berline TSI). On retrouve une planche de bord aux matériaux valorisants sur les parties hautes, un petit peu moins sur les parties basses ainsi que des commandes physiques pour les principales commandes (climatisation, phares…). Un vrai plus pour l’ergonomie. Le grand écran tactile central de 10,1 pouces et le virtual cockpit + de 12,3 pouces (option à 290 €) font toujours leur petit effet, d’autant plus qu’ils offrent une excellente définition et que leur maniement est aisé.
L’intérieur ne se différencie de la gamme régulière que par quelques détails comme divers logos sur les seuils de porte ou le volant. Les sièges sport, faisant preuve d’un bon confort tout en maintenant le corps, ne sont pas exclusifs à la S3 puisque l’on peut les retrouver dans une A3 S line.
Sereine S3
Avant d’aller se dégourdir le pied droit sur des routes sinueuses, il nous faut d’abord sortir de la ville, ce qui n’est qu’une formalité pour cette S3. Amortissement piloté (1 120 €) en mode confort, elle avale les aspérités de la route tandis que la boite automatique à double embrayage égrène ses 7 rapports dans une grande douceur. Le bruit à l’échappement reste pour l’instant discret, mais cela est en grande partie dû aux nouvelles normes antipollution. En effet, les moteurs turbo ne sont déjà pas forcément réputés pour leurs vocalises, mais les normes antibruit ont été renforcées, et le filtre à particule est désormais obligatoire.
Lorsque l’on arrive au pied des premiers virages, on bascule en mode sport. Le son devient plus présent et plus expressif mais sa tonalité trop artificielle est diffusée via les enceintes de la voiture. Bien qu’il ne soit pas des plus désagréables avec des borborygmes inspirés des V8, cela n’a pas le naturel attendu. Un subterfuge malheureusement de plus en plus utilisé aujourd’hui. L’amortissement change lui aussi et se raffermit afin de limiter efficacement les mouvements de caisse.
La boite de vitesse S Tronic, placide en mode D et cherchant avant tout l’économie de carburant au quotidien, devient alors nettement plus réactive et ne passe les rapports qu’à l’approche de la zone rouge. Trop caricatural pour les trajets journaliers, il convient ici tout à fait. Et si jamais il ne convient pas non plus, il reste toujours la possibilité de passer les vitesses manuellement grâce aux palettes. Cependant, celles-ci, solidaires du volant, sont trop petites pour être toujours parfaitement accessibles, notamment en virage.
Les 310 ch (+ 10 ch par rapport à la génération précédente) du quatre cylindres 2.0 TFSI turbo répondent présents dès que l’on enfonce la pédale de droite, comme en témoigne le 0 à 100 km/h effectué en 4,8 secondes. Le couple de 400 Nm présent dès 2 000 tr/min permet de relancer efficacement tandis que l’on peut réaccélérer tôt à chaque sortie de virage grâce à la transmission intégrale Quattro. Mais cette S3 manque un peu de piment avec des sensations gommées par un moteur très (trop) linéaire. Les montées en régime s’accompagnent d’une poussée franche et continue, sans mettre de coup de pieds particulier.
Dommage car l’efficacité est présente et permet de passer fort à peu près partout même avec une chaussée humide comme lors de notre essai. Le châssis mise avant tout sur la stabilité et il ne faut pas hésiter à jouer du transfert des masses pour que son train arrière accepte d’enrouler les virages afin de tourner plus efficacement. La direction à démultiplication variable est précise et permet de placer le nez de la S3 où l’on souhaite tout en offrant un bon ressenti de l’état de la route.
Malheureux malus
Cette Audi S3 nouvelle version reprend les fondamentaux des générations précédentes avec un châssis précis et rivé au sol tout en restant confortable au quotidien grâce à une suspension pilotée bien calibrée. Il manque peut être un peu plus de fun au volant et un bruit moins artificiel pour être encore meilleure.
Comme à son habitude, Audi ne brade pas ses modèles puisque cette S3 Sportback démarre à 55 900 € (56 450 € en version Berline). Notre modèle bardé d’options dépassait quant à lui les 70 000 € ! Avec des émissions de CO2 comprises entre 183 et 187 g/km (suivant les équipements choisis), il faut ajouter un malus conséquent allant de 6 724 € à 8 254 € à partir du 1er janvier prochain.
A l’heure de l’électrification des gammes, Toyota est en très bonne posture puisque sur 22 modèles actuellement au catalogue, 13 dispose d’au moins une version hybride. Un bon score qui permet aussi au constructeur nippon de proposer l’une des autos les plus enthousiasmante de toute la production automobile actuelle : la GR Yaris.
Quelques jours après avoir rendu la citadine blanche que vous avez sous les yeux, j’ai encore du mal à intégrer ce qui s’est vraiment passé. J’en attendais beaucoup de cette GR Yaris, mais j’étais loin de me douter qu’il s’agirait de l’une des meilleures voitures que je n’ai jamais conduites (j’en suis déjà à presque 50 modèles différents juste pour 2020, ce qui vous donne une idée du nombre total). Le concept est simple : faire le pont entre la Yaris de série et celle engagée en WRC, le championnat du monde des rallyes. Si à l’époque du groupe B, les constructeurs devaient avoir un modèle dans leur gamme très proche de la version de course, ce qui a donné lieu à des voitures exceptionnelles comme les Lancia Stratos et 037 Stradale, ou encore les Peugeot 205 T16 et Renault 5 Turbo, la réglementation actuelle ne l’oblige pas. Tout juste les voitures engagées en WRC doivent être vaguement basée sur un modèle de grande série, qui respecte quelques côtes et un chiffre minimal de production. En clair : Toyota n’était pas contraint de produire la GR Yaris en série.
Le meilleur 3-cylindres du monde ?
Et pourtant, le constructeur a tenu à proposer une version bodybuildée de sa citadine, qui prend la forme d’une 3 portes au toit fuyant et aux ailes salement élargies. Et si le look est sans équivoque (il ne manquerait qu’un aileron en carbone démesuré pour se croire en présence d’une vraie voiture de course), il n’est pourtant pas outrancier. Tout l’inverse des performances délivrées par cette Yaris, qui sont d’un autre monde. Oubliez les chiffres de la fiche technique, le 0 à 100 km/h en 5,5 s et les 230 km/h en pointe, ils ne sont aucunement représentatifs des sensations délivrées par la petite Toyota. De même, savoir qu’elle est motorisée par un 3-cylindres turbo est loin d’être une déception. Déjà parce qu’il cube 1.6, qu’il délivre 261 ch et 360 Nm, mais surtout parce qu’il est d’une rare explosivité. Il se réveille vraiment vers 3 000 tr/min, explose à 5 000 puis devient vraiment rageur jusqu’à 7 000 tr/min. Quelle claque !
La sensation de poussée est réelle, les bruits du turbo bien présents et l’on se croirait vraiment en présence d’un moteur bien plus puissant. Même l’inertie caractéristique des blocs 3 -cylindres n’est ici pas franchement gênante. Pour commander le tout, Toyota propose uniquement une boîte manuelle à 6 rapports, histoire que l’implication au volant soit totale.
4×4 sinon rien
La puissance passe au sol via une transmission intégrale baptisée GR-Four. Cette dernière s’y entend tellement bien que la motricité est franchement difficile à prendre en défaut. La Yaris sort comme une balle des virages et ses pneus lacèrent l’asphalte avec rage. Là où Toyota a fait très fort, c’est que la répartition du couple est paramétrable, en fonction du mode de conduite sélectionné. En Normal, 60 % du couple est envoyé à l’avant, et 40 % à l’arrière. La stabilité est de mise, la Yaris reste prévenante et un peu sous-vireuse quand on lui rentre dedans. En Sport, le rapport de force s’inverse et l’avant ne reçoit plus que 30 % du couple, ce qui laisse 70 % pour les roues arrière. Plus joueuse, la citadine est alors bien plus encline à pivoter à la remise des gaz, sans toutefois se montrer piégeuse. En mode Track enfin, le couple est équitablement réparti entre les essieux, avec un rapport 50/50. De quoi maximiser l’efficacité en toute circonstance, même sur des surfaces gras-mouillée qui ne pardonnent pas. Grâce à ces caractéristiques, la Japonaise est d’une versatilité incroyable, joueuse ou efficace à la demande, espiègle ou diablement rapide dès que la route se fait sinueuse. Franchement communicative, elle s’apprivoise en un rien de temps et l’on se surprend vite à passer à fond, partout, tout le temps.
Je n’aime pas l’expression « piège à permis », utilisée à tort et à travers par la profession, mais pour le coup, elle colle à 100 % avec le tempérament de feu de cette GR Yaris. Tant que la route est droite, on se contient, mais à l’approche de la moindre courbe, on tombe instinctivement un ou deux rapports, on met gaz en grand, et c’est reparti pour un tour de manège. Loin des vitesses stratosphériques atteintes par les supercars, la Yaris distille un plaisir simple, propre aux authentiques voitures de sport. A son volant, on se sent comme aux commandes d’une auto préparée par les plus grands noms du milieu. Voir un badge HKS, JUN ou encore TOM’S sur la voiture ne m’aurait pas étonné une seule seconde…
Suspension bien calibrée
Je n’ai que très rarement connu pareil amusement et implication sur route. Peut-être en Abarth Biposto (mon tout premier essai !), mais l’Italienne ne peut que rêver d’avoir la même qualité d’amortissement que la Nippone. Très ferme à basse vitesse, la suspension de la GR Yaris se révèle au fur et à mesure que le rythme augmente. Dès que l’on charge un peu les appuis, la magie opère et l’efficacité générale devient bluffante. Toyota a fait le choix de ne pas annihiler totalement les mouvements de caisse, ce qui fait que la Yaris prend un peu de roulis et plonge légèrement sur les freinages très appuyés. Non seulement ce n’est pas dérangeant parce que le poids reste bien contenu (1 280 kg à vide) et que l’auto ne s’affaisse jamais de façon non maîtrisée, mais surtout cela permet aux roues d’être en permanence en contact avec le sol sans sauter inutilement sur les bosses, ce qui fait que le grip des pneus est rarement brisé. Si l’on y ajoute une direction directe, consistante et plutôt fidèle, on se retrouve avec une auto d’une grande homogénéité qui fait vite oublier tous les petits défauts qu’on pourrait lui reprocher.
Le juste prix
Car la GR Yaris n’est pas parfaite non plus. Son plus gros point noir ? Probablement la commande boîte de vitesses. Le guidage est très précis, les débattements sont courts et elle verrouille bien, mais elle accroche encore un poil trop pour être ultra rapide sur les changements de rapports. On peut aussi noter une pédale d’accélérateur qui, si elle était positionnée un tout petit peu plus haut, faciliterait le talon-pointe au rétrogradage, un confort tout à fait relatif au quotidien ou encore un bruit bourdonnant envahissant à vitesse stabilisée. On parle ici de détails et de préférences personnelles, il n’y a donc pas de quoi bouder la Toyota, surtout au regard de son tarif absolument imbattable pour les prestations : 35 600 € avant malus, et 41 639 € en l’ajoutant (186 g/km de CO2, barème 2020). Il n’y a à ma connaissance aucune autre voiture neuve qui en donne autant pour ce prix, en associant à la fois plaisir incommensurable au volant, grosses performances, sentiment d’exclusivité et efficacité globale. Et vous voulez la meilleure ? La version que j’ai essayée était en finition Premium Pack, mais une Track Pack existe également (+ 2 000 €). Elle est notamment affublée de deux différentiels à glissement limité Torsen, un pour l’avant, l’autre pour l’arrière, histoire de maximiser encore l’efficacité de la transmission.
Mais même en version « basique », la Toyota GR Yaris est une pépite, une sportive à l’ancienne, viscérale et impliquante. Oser sortir pareil engin est déjà un exploit en 2020, mais qu’il vienne en plus d’un constructeur généraliste qui met un point d’honneur à proposer beaucoup de modèles hybrides pour limiter un peu son impacte en CO2, c’est exceptionnel. Chapeau bas Toyota, je vous décerne sans mal mon plus beau coup de cœur de l’année.
Un grand merci à Jean-Baptiste Trichot qui a bravé aube, trafic et températures pas très caliente pour m’épauler sur la séance photo.
« Trop allemande, pas assez sportive, elle ne ressemble pas à la Mk IV, un 4-cylindres dans une Supra, vraiment ? ». La critique n’a pas épargné la sportive japonaise. Mais une fois que chacun y est allé de son petit grain de sel, qu’en est-il au quotidien ? J’ai vécu 10 jours en GR Supra 2.0 pour le découvrir.
Étant né au début des années 90 avec une passion sans borne pour tout ce qui roule, j’ai baigné dans un monde où les sportives japonaises de l’époque avaient le statut d’icônes. Rien que le nom Supra suffit à susciter mon intérêt et à me remémorer tous les jeux vidéos dans lesquels j’ai pu conduire le coupé Toyota. Puis est venue la montée en puissance de YouTube, et avec elle l’accès gratuit à des millions d’heures de contenu sur la culture automobile japonaise. Mes journées se sont allongées et mes nuits écourtées, passées à regarder inlassablement des vidéos de drift, touge et autres courses illégales sur l’archipel nippon, filmées avec les premières caméras embarquées. De cette époque fast(e) comprise entre la fin des années 80 et le début des années 2 000, quatre modèles ont définitivement marqué l’histoire de l’automobile au pays du soleil levant : la Honda NSX, la Nissan Skyline GT-R, la Mazda RX-7 et la Toyota Supra. D’aucuns me taxeront de menteur en oubliant des modèles comme les Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer et autres Honda Civic et S2000, mais aussi enviables et abouties qu’elles puissent être, ses autos n’auront jamais le même statut légendaire à mes yeux. Un biais que je dois en grande partie à la saga Gran Turismo, à qui j’ai dédié beaucoup d’heures de ma vie, attendant chaque prochain opus comme le Graal tant convoité. Depuis l’annonce de l’arrivée imminente de Gran Turismo 7, je ronge d’ailleurs mon frein en attendant de pouvoir me constituer un garage de rêve pixelisé. A défaut de pouvoir le faire en vrai, autant essayer d’étancher ma soif de sportive japonaise avec un essai bien senti. Dès que l’occasion s’est présentée je ne me suis donc pas fait prier pour découvrir l’une des légendes de mon enfance, la Toyota Supra. J’avais déjà effectué quelques tours de circuit avec la version 6-cylindres 3.0, mais c’est au volant de la 4-cylindres 2.0 que je suis parti pour un périple de 10 jours. La raison de ce choix ? Disponible à partir de 53 900 €, c’est un rêve accessible qui permet d’économiser 12 000 € à l’achat face à la 3.0 (65 900 €), autant qu’elle se contente, en 2020, d’un malus « acceptable » de 2 370 € contre 6 724 € au bas mot pour sa grande sœur.
Dans la gueule du loup
Il suffit de s’asseoir dans l’habitacle pour comprendre que l’on est dans un engin spécial. La hauteur totale de l’auto ne dépassant pas 1,29 m, il faut littéralement tomber dans le siège baquet pour s’y installer. Ambiance garantie ! Autant adresser l’inévitable tout de suite : oui, la présentation reprise intégralement de BMW fait forcément tiquer les connaisseurs. C’est très dommage pour la présentation tout sauf fantaisiste, mais c’est un revanche une très bonne nouvelle pour la position de conduite, ajustable au millimètre près. Les très bons sièges sont confortables, bien dessinés, et disposent d’une amplitude réglages qui permet à chacun de se sentir très à l’aise. Même combat pour la qualité de finition et l’ergonomie, dont il est difficile de se plaindre. Quelques plastiques brillants sur le tunnel central pourraient être un peu plus qualitatif mais dans l’ensemble, la Supra est une auto bien construite.
Pied sur le frein, j’appuie sur le bouton de démarrage, le moteur prend vie et… Je n’ai pas de frisson. Bon ok, un 4-cylindres suralimenté, ça ne fait pas souvent du bruit, à fortiori avec une ligne d’origine et un filtre à particules castrateur. J’ai tôt fait de détecter un bourdonnement sourd en provenance de l’arrière, et je découvre vite le pot aux roses : les deux impressionnants subwoofers placés derrière les sièges ne sont pas du tout pour la sono, comme je le pensais au début, mais juste des générateurs de faux son dans l’habitacle ! Dommage, mais l’artifice est malheureusement de plus en plus courant dans les autos modernes, quelles qu’elles soient. Sans bouder mon plaisir, j’enclenche la première et suis décontenancé dès la première manœuvre. Ce que le train avant paraît loin ! Dans la Supra, l’on est assis quasiment sur l’essieu arrière et il faut composer avec un long capot bombé ainsi qu’un avant en pointe qui n’aide pas à apprécier les distances. Ajoutez-y une visibilité plus que limitée à cause des surface vitrées très réduites (l’effet cocon est prononcé dans le cockpit) et vous avez là tous les ingrédients pour vous rappelez de faire preuve d’humilité. Au moins la nippone n’est-elle pas très volumineuse, puisque avec 4,38 m de long et 1,85 m de large, elle est à peine plus grande qu’une Renault Mégane, tandis que sa garde au sol est assez haute pour ne frotter nul part.
Sale carafon
Une fois mes marques prises, les premiers tours de roues se font dans une décontraction totale. L’insonorisation est réelle, le confort correct pour une voiture à vocation sportive malgré quelques trépidations, et ce n’est pas une punition de faire des trajets de plusieurs centaines de kilomètres. C’est dès que l’on sort des grands axes et que l’on attaque le réseau secondaire que la Japonaise commence à perdre de sa superbe. Tant que le revêtement est lisse, RAS. Dès qu’il se fait un tant soit peu bosselé, c’est en revanche une autre histoire. L’amortissement devient alors très sec et l’on se fait chahuter dans l’habitacle. L’ensemble qui paraissait pourtant prometteur a tendance à se désunir avec un train avant relativement tranchant, bien guidé par une direction directe, assez précise et à la consistance agréable (bien que trop avare en remontée d’informations), mais un train arrière qui danse la gigue quand le rythme augmente. Le tarage de ce dernier, bien trop ferme, renvoie sèchement la voiture vers le haut sur les bosses, comme si la détente de l’amortissement n’était pas assez contrôlée. Résultat, le grip est plus qu’incertain et il faut être prêt à corriger très vite la trajectoire en modulant aussi bien l’angle au volant que la pression de l’accélérateur.
C’est un peu tendu sur le sec, je vous laisse donc imaginer ce que ça donne sur le mouillé… Heureusement, l’ESP veille au grain pour éviter le pire et corriger la trajectoire, aussi est-il très fortement conseillé de le laisser branché sur route, sous peine de se faire surprendre par une dérobade du train arrière à un moment où on ne l’attendait pas. Mon exemplaire était pourtant équipé de très bons pneus Michelin Pilot Super Sport, qui, une fois en température, sont ventousés à la route autant qu’ils sont un peu plus polyvalents que de plus agressifs Sport Cup 2. Que l’on s’entende : la Supra est loin d’être inconduisible et elle peut être emmenée à bon rythme sans nécessairement se faire peur. Mais elle manque cruellement de progressivité dans ses réactions, qui surviennent parfois sans prévenir. C’est à croire que les ingénieurs de Toyota n’ont développé la voiture que sur piste, sans prendre en compte le fait que la très vaste majorité de leurs clients allaient surtout rouler sur route ouverte. Pour tout vous dire, le modèle d’essai avait la suspension pilotée optionnelle, qui s’accompagne très heureusement d’un mode de conduite Sport paramétrable. Il est ainsi possible de régler sur deux positions (Normal ou Sport) la suspension, la réponse de l’accélérateur, la direction et l’ESP. Après 20 km de petites routes serpentant dans les Alpes, l’amortissement n’a plus jamais quitté le mode Normal, déjà trop ferme sur chaussée dégradé. Nul besoin de le durcir encore plus sur route ouverte !
Cœur vaillant
Avant de prendre le volant de la 2.0, je pensais que le déficit de 2-cylindres par rapport à la 3.0 serait ce qui me dérangerait le plus. Fort heureusement il n’en fut rien. Avec 258 ch et 400 Nm de couple (il s’agit du bloc 30i BMW, que l’on retrouve notamment dans la Série 3), il est plus que suffisant pour propulser efficacement les 1,4 tonnes de la Supra 2.0. La poussé n’est jamais impressionnante, mais les performances sont bien là, avec notamment 5,2 s annoncées pour effectuer le 0 à 100 km/h, et une vitesse maxi fixée à 250 km/h. La sonorité est assez banale, et plutôt factice dans l’habitacle avec le générateur qui délivre sa fausse partition derrière les siège, mais le niveau sonore est assez élevé en mode Sport pour se sentir au volant d’une voiture plaisir. Le bloc est forcément associé à une boîte automatique 8 vitesses très bien gérée, qui choisit ses rapports avec brio et qui relance efficacement quand il le faut. Si elle n’est pas exempte d’à-coups, surtout en ville, elle est revanche très prompte à passer le rapport supérieur, au point que l’on peut se retrouver en 6ème à seulement 50 km/h. Et la conso s’en ressent : j’ai relevé 7,3 l/100 km sur autoroute au régulateur, 7,5 l /100 km sur route avec quelques dépassements francs et un peu plus de 8 l/100 km en ville (moteur froid, petits trajets, pas de périphérique). Un très bon score au vu des performances ! Bien sûr, on peut aussi dépasser les 20 l/100 km en conduite soutenue sur les routes de montagne, mais il n’y a rien d’étonnant à cela. Au quotidien, le coupé est réellement sobre.
Pas parfaite, mais désirable
Si ce n’est pas le coup de cœur absolu, la Toyota GR Supra 2.0 reste tout de même une auto qui fait rêver. Les têtes se dévissent sur son passage, les quelques personnes que j’ai pu emmener avaient l’impression de rouler dans un OVNI et son look ultra agressif ne laisse jamais indifférent. J’ai mis du temps à m’y faire mais j’en suis fan aujourd’hui, surtout dans cette édition spéciale Fuji Speedway qui comprend entre autres une peinture blanche métallisée, des rétroviseurs rouges et de belles jantes de 19 pouces noir mat (la 2.0 reçoit normalement des jante de 18 pouces). Il y a plus fun, et surtout plus efficace à conduire, en témoignent les Alpine A110 et Porsche Cayman dont les versions de base sont assez proches en tarif. Mais question exotisme, la Supra remporte tous les suffrages, autant qu’elle est totalement utilisable au quotidien avec sa docilité à basse vitesse et son grand coffre de 290 l. Quant à ceux que les modifications intéressent, l’avantage de la Supra est sa cote de popularité auprès des préparateurs. Elle dispose en effet d’un catalogue de pièces performances colossale (rappel : il est interdit de modifier les caractéristiques techniques de son auto, en France, sans faire une très coûteuse réhomologation derrière), laissant tout loisir à chacun de se concocter une auto unique et plus adaptée à un usage précis que la Supra de série. Tout comme je le faisais, à l’époque, sur mes jeux vidéos préférés. De Gran Turismo à la GR Supra, la boucle est bouclée !
Un très grand merci à Marlène et Alexis, sans qui les photos dynamiques n’auraient pas été possibles.
Alors que les SUV se vendent toujours plus, les berlines n’ont pas dit leur dernier mot. Alors que les dernières générations avaient déçu, BMW veut corriger le tir avec cette nouvelle Série 3.Voyons si cette 330i, avec un quatre cylindres, mais toujours en propulsion, tient ses promesses.
Lorsque l’on pense berline dynamique, la Série 3 est l’une de celles qui nous vient immédiatement à l’esprit. Mais ces dernières années, le plaisir était mis de coté pour plus de conformisme (d’ennui, diront les plus médisants) et ainsi plaire au plus grand nombre. BMW assure aujourd’hui avoir remis la conduite au centre de son cahier des charges avec cette série 3 G20. La 330i que nous avons entre les mains, avec 258 ch et 400 Nm de couples disponibles dès 1500 tr/min, aurait tendance à nous faire dire que la marque à l’hélice pense à nouveau à nous, conducteurs (et conductrices).
Mais malheureusement ces chiffres sont distribués par un commun quatre cylindres 2.0. Mais où est donc passé le traditionnel six en ligne me demanderez-vous ? Et bien, sacrifié sur l’autel du CO2, il ne se trouve plus désormais que sous le capot de la M340i xDrive et ses 374 ch (en attendant la future M3 qui devrait adopter le même bloc). Comme son nom l’indique, elle n’est disponible qu’avec une transmission intégrale. Cette 330i est donc la plus puissante des Série 3 disponibles en propulsion (la M3 devrait remettre les pendules à l’heure, mais le bruit court qu’elle pourrait être, elle aussi, livrée avec quatre roues motrices…).
Différents modes de conduite sont à votre disposition pour affronter la route : Sport et Sport Plus, un petit peu caricaturaux pour le quotidien, mais pouvant faire entendre quelques joyeuses pétarades à la décélération, et Eco Pro et Comfort, pour un usage plus raisonnable. Le mieux étant encore d’enclencher directement le mode Adaptative adoptant votre style de conduite et gérant les différents paramètres pour vous (direction, amortissement, passages des rapports etc). Dommage qu’il ne soit pas celui s’activant par défaut à chaque démarrage de la voiture.
Performances de premier ordre
Sur la route, le quatre cylindres ne démérite pas. Il emmène vigoureusement cette Série 3 dans une sonorité agréable. Certes on ne retrouve pas le velouté d’un six en ligne mais le ronron rauque sortant de l’échappement est plaisant et sait, au choix, se faire discret ou plus bavard. Vous ne serez pas déçu par les performances du 2.0 puisque avec 5.8 secondes au 0 à 100 km/h, vous n’aurez aucun mal à vous insérer dans le trafic ou à dépasser un retardataire.
La fermeté au service du sport
Et si le bloc moteur est très bon, le reste de la voiture est du même acabit. La boite automatique huit vitesses de l’équipementier allemand ZF se place toujours sur le bon rapport, de sorte que vous n’aurez jamais à utiliser les palettes au volant. Et c’est tant mieux, puisque cette boite auto est livrée d’office avec ce moteur.
La direction »DirectDrive » à démultiplication variable est assez vive, mais reste tout de même moins directe que celle d’une Alfa Romeo Giulia, bien servie par un volant à jante épaisse très agréable en main. La 330i, bien campée sur ses roues de 19 pouces, est une auto vivante dotée d’une excellente motricité. Les 258 ch sont bien présents et chacun des 400 Nm de couple passe au sol, en ligne droite ou en virage (sur sol sec du moins, nous n’avons pas testé la voiture sous la pluie), bien aidé en cela par l’autobloquant (optionnel…). Elle reste tout de même sécurisante avec des réglages jouant plus sur la sérénité que sur la folie.
Et si le conducteur se régale au volant, il n’en est pas forcément de même pour vos passagers. Si la rigidité de l’amortissement permet de contenir avec brio les mouvements de caisse, il impose cependant un confort ferme pour les autres occupants de l’auto. La banquette arrière n’étant déjà pas la plus généreuse en terme d’espace aux jambes (sans que les genoux se retrouvent dans le menton, rassurez-vous), l’inquiétude se fera sentir à l’approche d’un bitume en mauvais état.
En revanche, dès que l’autoroute se profilera à l’horizon, tout le monde pourra profiter de l’excellente insonorisation et de la sono Harman/Kardon (seriez-vous vraiment surpris si je vous disais qu’il s’agit, encore, d’une option ?). Les multiples aides à la conduite semi-autonome vous faciliteront la vie et vous permettront de vous détendre et de profiter avec sérénité des kilomètres qui défilent. Plaisir qui durera d’autant plus que dans ces conditions, le quatre cylindre sait se monter tout à fait économe avec une consommation d’environ 7 L de sans-plomb consommés aux 100 km. Evidemment, menée tambour battant sur des lacets de montagne, cette 330i fera inexorablement descendre la jauge à essence bien plus vite que vous le ne souhaitiez…
La qualité en ligne de mire
Le design de cette nouvelle Série 3 donne dans le sport chic : capot nervuré, phares mordus par un »croc » et reliés par la large calandre, double sortie d’échappement ou encore chrome présent ici et là.
L’habitacle adopte une planche de bord dans le plus pur style BMW avec un écran tactile de 10,3 pouces. Disposé suffisamment en hauteur, il permet de ne pas avoir à trop quitter la route des yeux pour le consulter. La molette iDrive reste cependant toujours d’actualité, ses touches raccourcies se montrant des plus pratiques pour accéder aux différents menus principaux (média, map, navigation etc). Derrière le volant, un écran paramétrable de 12,3 pouces remplace les compteurs et permet d’afficher différentes informations, comme la navigation en cours. On peut retrouver cette information sur la vision tête haute, ce qui est un vrai plus pour la sécurité. Les finitions et l’impression globale respirent la qualité, à l’image du bois habillant la console centrale.
Tarifs salés
Question tarif, BMW n’a pas l’habitude de brader ses voitures et cela se confirme ici aussi. La 330i débute à partir de 46 800 € en finition Lounge sans compteur numérique et avec un écran tactile plus petit (8,8 pouces). Notre version M Sport, le 5ème niveau de finition, est disponible en échange de 56 200 € et donne accès notamment au »Live Cockpit Navigation Pro », à la direction Direct Drive, ou encore aux feux de route anti-éblouissement.
Pour bénéficier de notre modèle d’essai bardé d’option, il vous faudra débourser la modique somme de 71 100 € !! Notre 330i possédait notamment les équipements suivant : Le Pack Innovation (Affichage tête haute HUD, Alarme antivol, BMW Laser, Commande gestuelle BMW pour monter le son, passer à la chanson suivante etc) affiché à 4 350 €, les suspensions SelectDrive M (650 €), le différentiel autobloquant M Sport (1 350€), la Hi-fi Harman/Kardon (700€), le toit ouvrant (1 450€) ou encore la sellerie cuir »Vernasca » (1 850€). Si vous voulez absolument la transmission intégrale XDrive, comptez 2 450 € supplémentaires et encore 1 300 € de plus si vous avez une préférence pour le break touring. Bonne nouvelle, le downsizing opéré avec l’apparition du quatre cylindres permet de limiter les émissions de CO2 et le malus, allant de 210 € à 613 € selon la taille des roues.
Une série 3 qui donne le sourire
Si vous en avez marre des SUV haut perchés, que vous souhaitez vous rapprocher du bitume, que le plaisir de conduire est pour vous quelque chose d’important (et que vous avez la chance de posséder un compte en banque solidement garni), alors cette BMW 330i devrait vous combler. BMW réussit son pari de proposer à nouveau une Série 3 vivante et agréable à mener, avec un quatre cylindres efficace et volontaire, parvenant presque à nous faire regretter un petit peu moins le mélodieux six en ligne.
Après une première prise en main rapide mais enthousiasmante avec la concession d’Orléans, Hyundai France m’a fait le plaisir de me prêter l’i30 N pour un essai plus conséquent. Je ne boudai pas mon plaisir, croyez-moi, d’en reprendre le volant afin d’en approfondir mon opinion. Quelques centaines de kilomètres plus tard, je persiste et je signe : la coréenne regorge de qualités. Une rivale à considérer sur le segment bousculé des GTI.
L’i30 N à regarder
Je n’entrerai pas dans le détail au vu de mon article déjà paru sur son sujet. Toutefois, je souligne en photos la jolie ligne de la Hyundai i30 N, notamment parée de ce superbe « Performance Blue » (option facturée 200€). Le N sur la calandre, les appendices rouges tels que les étriers de freins et les jupes, le becquet noir ainsi que ce troisième feu stop en forme de triangle, rappellent l’esprit aiguisé de notre petite sportive.
Le plaisir de garer la belle en bord de piste du circuit des 24h du Mans se ressent même dans les photos, non ?
L’i30 N à vivre
La bombinette Hyundai est une voiture que l’on peut tout à fait considérer en daily, même si sa philosophie est éminemment plus radicale qu’une i30 berline ou Fastback (voir notre essai de l’i30 Fastback). Elle bénéficie en effet de l’ergonomie, de l’habitabilité ainsi que du volume de coffre de la compacte i30 standard. Facile à vivre en ce qui concerne la prise en main et le multimédia, elle offre en sus un équipement de série complet avec une climatisation automatique bi-zone, un régulateur de vitesse, un GPS tactile avec cartographie Europe ou encore de modernes assistances à la conduite incluant caméra de recul, maintien de voie et détection d’obstacles à l’avant. Côté rangements, espace à bord et volume de coffre, la coréenne se défend bien.
L’intérieur présente une bonne finition et des matériaux globalement de qualité.
Ce sont 381 litres de volume de coffre qui vous attendent : bien suffisant pour un quotidien de compacte.
Les petits plus de la version N, c’est d’abord la fameuse sellerie cuir/alcantara dont je confirme l’excellent maintien et la bonne qualité perçue, mais aussi quelques attributs spécifiques. Parmi ces derniers, les commandes volant diffèrent avec des boutons pour le mode de conduite, l’enclenchement du mode N ou encore l’activation du système de talon pointe automatique. On retrouve également un pédalier alu, un pommeau et des seuils de portières à l’identité N, mais aussi des tapis de sol. Une ambiance un peu plus sportive mais qui reste un tantinet sobre. Un travail sur les surpiqûres et la couleur rouge (savamment orchestrée à l’extérieur) aurait été le bienvenu pour rendre ce cockpit plus expressif.
L’i30 N à conduire (et à piloter)
Sur la route, la coréenne fait le job, mais on ne peut que rarement oublier qu’elle est une sportive. Elle se caractérise par une direction relativement ferme, une commande de boîte 6 précise et efficace et une puissance largement suffisante à pleine pédale. Jouer sur les modes de conduite, comme je l’expliquais dans mon précédent écrit, est en tout cas essentiel pour profiter de la polyvalence de cette i30 N.
Le mode Eco est le plus à même de vous accompagner dans une conduite coulée. Il demande toutefois un peu d’habitude pour comprendre la réactivité différente de la pédale d’accélérateur. L’amortissement rapide reste ferme, n’absorbant qu’à minima les nids de poule ou les surfaces densément bosselées. Le confort en pâtit sur route détériorée, et parfois en ville. L’amortissement lent, que l’on ressent sur les phases de freinage, de virage ou par exemple sur dos d’âne à faible allure, est quant à lui vraiment très bon. Même constat pour le mode Normal si ce n’est que la voiture est plus vive au besoin. Heureusement que sellerie et position de conduite sont confortables ! Cela compense la rigidité de l’auto pour un global satisfaisant.
Là où l’i30 N s’exprime pleinement, c’est en conduite sportive. Le mode Sport est vite oublié car il n’intègre pas les « artifices sonores » inclus dans les modes N et Custom : la libération des valves de l’échappement et la sonorité intelligemment soutenue aux haut-parleurs font définitivement partie du charme. La direction alourdie pourra paraître exagérée pour certains, mais le mode Custom permet de modifier chaque paramètre indépendamment des autres. Libre à vous d’alléger la direction, d’adoucir les suspensions ou de taire l’échappement à la demande. Sur la route, il est quasiment impossible de trouver les limites du combo que forment ce châssis, le différentiel et les P-Zero en monte d’origine. C’est diablement efficace, et terriblement ludique avec l’atmosphère rallye qui règne (LED en zone rouge du compte-tours, talon-pointe automatique), surtout en mode N avec cet échappement qui pétarade de plaisir. On en redemande ! Un petit défaut s’il fallait en trouver un dans cet usage : la motricité peut parfois faire défaut à basse vitesse et qu’on envoie trop de couple sur un tarmac imparfait.
L’i30 N à acheter et à nourrir
Fidèle à la réputation coréenne, l’i30 N présente un tarif de base raisonnable, 34 800 euros en full équipement. Autrement dit un prix compétitif face à ses rivales. La seule option que vous pourrez trouver, c’est la peinture, comme ce sublime Performance Blue, qui ajoute un sage 200 euros à l’addition.
Cependant, la petite Hyundai est dotée d’un 2.0L turbo plus impacté par le malus que certaines de ses concurrentes directes, notamment la 308 GTi et son 1.6L plus efficient (voir notre essai de la phase 1). Vous devrez donc vous acquitter d’un malus d’environ 4600 euros pour repartir avec l’i30 N. Salé !
Le malus supérieur lui confère un tarif à peine plus élevé qu’une 308 GTi (sans options).
En outre, la consommation d’essence et le petit réservoir de l’engin donnent l’impression de devoir très rapidement passer à la pompe. Sur mon essai, je me suis éloigné des valeurs annoncées par le constructeur, même dans les phases routières en mode Eco. En hors-agglomération, le compteur m’indiquait entre 7 et 8 litres aux 100km ; en ville, on se rapproche aisément des 10. Dans la moyenne haute des poids de la catégorie et équipée d’un moteur d’une cylindrée de 2 litres : la logique est implacable. Mais achète-t-on une sportive au regard de sa consommation ou au regard des sensations qu’elle distille ? C’est à vous de trancher !
L’i30 N face à sa rivale japonaise, la nouvelle Civic Type R
En marge d’Exclusive Drive au Mans, j’ai eu la chance de prendre le volant de la dernière Type R sur le circuit Bugatti. De quoi faire naître des comparaisons avec notre i30 N… qui m’a amené au Mans !
Difficile toutefois d’apprécier les deux autos en les ayant conduites dans deux contextes si différents. Il me faudrait tester la sportive Honda en usage quotidien pour prendre la mesure de son nouveau mode Confort (voir notre avis sur la précédente Type R), et arpenter une piste à bride abattue avec la Hyundai. Ce que je peux vous dire en tout cas, c’est qu’il est sûr et certain que la Type R est purement plus performante, de par sa puissance plus brute (320 chevaux contre 275 à la coréenne) et par un comportement que j’ai jugé irréprochable sur circuit. Cependant, elle est plus chère (à partir de 38 910 euros) et son esthétique bien moins consensuelle. J’étais d’ailleurs le premier à critiquer son look que je trouve trop alambiqué et agressif. Néanmoins, si son mode quotidien est une vraie réussite comme je l’entends dire, alors Honda place la barre très haut ! A vérifier dans un avenir que l’on espère proche à Abcmoteur.
Hasard ou provocation ? Cette Type-R est en tout cas venue défier notre N sur le parking d’Exclusive Drive !
L’i30 N : une GTI différente des autres
Pour conclure ce papier, je répète le vif intérêt qu’a suscité la i30 N en moi. Son look, son ambiance rallye et sa jouissive efficacité en conduite dynamique m’ont véritablement convaincu. Au quotidien, la coréenne ne démérite pas grâce à un équipement complet et une habitabilité convaincante. Le confort est excellent dans les modes appropriés, tant que l’on évite nids de poule et routes très dégradées. Sa consommation légèrement supérieure à l’attendu est vite oubliée si l’on se concentre sur le plaisir que la i30 N offre lorsque le rythme s’accélère.
Donc certes, elle n’a pas la polyvalence quotidienne d’une 308 GTi, l’aura de la Golf GTI ou les performances de la Civic Type R pour n’en citer que trois. Mais quel charme ! Et quelle belle réussite pour un premier jet de Hyundai dans un marché où l’expérience de chaque acteur se compte en décennies.
La vidéo de l’essai
Merci à Arnaud pour son aide sur les photos dynamiques.
Alors que le salon international de Genève a fermé ses portes le 18 Mars dernier, on fait le bilan et on revient sur les modèles les plus marquants qui ont fait cette 88e édition.
Tout d’abords, les chiffres : avec 660 000 visiteurs, le salon suisse a vu sa fréquentation baisser de 4,5% par rapport à l’an dernier (690 000 visiteurs en 2017). Les organisateurs expliquent cela par le climat ambiant autophobe aussi bien en Suisse que dans le reste de l’Europe. Mais malgré cela, le bilan est plutôt positif. André Hefti, directeur général du salon, déclare que ‘’30 % des visiteurs ont entre 15 et 29 ans’’. Ce qui signifie que l’intérêt pour l’automobile génération le plus jeune (et futurs acheteurs) est toujours bien présent.
Pour les chanceux qui ont pu faire le déplacement, le plaisir était en revanche au rendez-vous, car avec 30 000 personnes en moins, la circulation dans les allées était plus aisée et les nouveautés plus faciles à admirer !
On refait le point sur ce qu’il ne fallait pas manquer !
Les Supercars font le Show :
Porsche a présenté la version RS de sa dernière 911 GT3 Quand Ferrari a dévoilé la 488 Pista, ultime déclinaison de sa berlinette V8. Bien que la philosophie de ces deux bolides soit la même (circuit circuit circuit !) la recette employée diffère.
La Porsche garde son traditionnel Flat 6, obligatoirement associé à une boite PDK. Le 4,0 est poussé à 520 ch sans l’aide d’aucune assistance respiratoire. Question look, la discrétion n’est pas de mise avec un large aileron fixe et de multiples écopes chargées de refroidir mécanique est frein. La vitesse max est de 312 km/h et il suffit de 3,2 s pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt.
La nouvelle Porsche 911 GT3 RS était l’objet de toutes les attentions à Genève.
Chez Ferrari, pas d’aile imposante pour la 488 Pista mais un spoiler arrière en ‘’queue d’around’’ ainsi qu’une aérodynamique active très poussée, comme toujours chez Ferrari. Alors que le poids chute de 90 kg, on retrouve le V8 de 3.9 biturbo de la 488 ‘’standard’’ mais il qui grimpe ici à 720 ch (comme une certaine McLaren…). Les performances annoncées sont impressionnantes, le 0 à 100 est abattu en 2,85 s (la précision est importante pour Ferrari quand on sait qu’une Mclaren 720S annonce 2,9 s pour le même exercice) et elle pointe à 340 km/h en vitesse maximal.
Ferrari 488 Pista.
Chez le cousin Italien Lamborghini, l’attraction principale était l’Huracán Performante qui enlève le haut pour devenir Spyder. Le moteur est le même que le coupé à savoir le fabuleux V10 de 640 ch. Avec l’ablation du toit, l’aérodynamique ALA a été revu pour toujours plus d ‘efficacité. Le 0 à 100 km/h ne prend que 0,2 s supplémentaire qu’avec la version fermée. Mais on ne peut pas dire qu’avec ses 3,1 secondes, la version cabriolet se traîne. La vitesse max de 325 km/h elle, ne bouge pas.
Pour profiter des 640 ch du V10 de la version Performante au grand air !
Aston Martin est en plein renouveau. Après les DB11 coupé et cabriolet, pardon Volante, c’est au tour de la petit Vantage de faire peau neuve. Bien qu’elle reprenne le même V8 AMG de 4,0 et 510 ch que ça grande sœur DB11, la philosophie est totalement différente. En effet, la DB11 se veut plus Grand Tourisme tandis que la Vantage est résolument tourne vers le sport, le vrai. En témoigne cette impressionnante calandre prête à avaler l’asphalte, ou encore le diffuseur qui n’est pas là pour faire de la figuration.
Nouvelle Vantage. Agressive !
LES ULTIMES :
McLaren ajoute une nouvelle Ultimate Series à sa gamme. Après la P1 de 2012, 2018 voit arriver la Senna. Un nom évocateur pour tous les amateurs de sport automobile. Motorisée par un V8 4,0 biturbo de 800 ch et 800 Nm de couple, il permet à la Senna de pointer à 100 km/h en seulement 2,8s et à 200 km/h en…6,8 s !
Un nom évocateur pour la McLaren Senna.
La version réservée à la piste GTR était aussi présentée sous forme de concept sur le stand. Les performances de cette dernière n’ont pas encore été dévoilées, mais le PDG de McLaren Automotive, Mike Lewitt, annonce quelle sera, hors F1, la McLaren la plus rapide sur circuit !
Sachez que seulement 500 exemplaires de la Senna seront produits, ce qui et toujours plus que les 75 exemplaires de la version GTR !
La Mclaren Senna GTR, pour l’instant encore à l’état de concept.
Toujours 1500 ch pour pour le W16 de la Chiron Sport.
En 2016, le salon de Genève voyait arriver la Bugatti Chiron. 2 ans plus tard, le même salon accueil cette fois une nouvelle version de la bête de Molsheim : la Chiron Sport.
Pas d’augmentation de puissance pour le W16 (qui possède déjà 1500 ch tout de même) mais une réduction du poids de…18 kg. Cet ‘’exploit’’ est notamment rendu possible grâce à de nouveaux bras d’essuie-glace entièrement en carbone, ce qui représente tout de même une exclusivité mondiale. Le style voit apparaître des jantes au dessin inédit ainsi que 4 sorties d’échappement pour affirmer le côté sportif de cette série spéciale. Pour mériter son patronyme, différents réglages son modifiés (amortisseurs, différentiel arrière…) afin d’augmenter la réactivité de ce dragster. Quant au prix, il augmente de 265 000 € par rapport à une Chiron ‘’de base’’.
Les 4 sorties d’échappement sont un des signes distinctif qui permet de différencier une Chiron Sport d’une version »classique ».
LES STARS :
Une des grandes stars de ce salon de Genève 2018, ce fut la Peugeot 508. La grande berline du lion fait sa révolution en ciblant ouvertement les coupés 4 portes allemands en général, mais surtout l’Audi A5 Sportback. Pour l’occasion, on voit apparaître pour la première fois un hayon sur une berline Peugeot. Une véritable changement après des générations de berline à coffre !
Le lion sur le stand Peugeot était une attractions à part entière de ce salon de Genève.
Le style reprend les nouveaux gimmicks de Peugeot, notamment cette bande noire reliant les feux à l’arrière. A l’avant, la 508 adopte deux ‘’crocs’’ lumineux. On aime ou l’on n’aime pas mais ça a au moins le mérite de ne pas passer inaperçu. L’intérieur reprend les fondamentaux du I-cockpit des 3008 et 5008 avec un écran remplaçant les compteurs, placé au-dessus du petit volant ainsi qu’un grand écran tactile central avec des touches ‘’piano’’ permettant un accès rapide aux principale fonctions d’infodivertissment. La gamme de motorisation culmine pour l’instant avec le 1,6 de 225 ch mais devrait voir apparaître un hybride de 220 ch en 2019 ainsi que l’adoption probable du bloc de la 308 GTI et ses 270ch pour une version plus musclée.
Le monogramme »508 » au dessus du lion est un hommage direct à la 504 qui fête cette année ses 50 ans.
Le bandeau noir entre les feux : Un élément que l’on devrait retrouver sur toutes les futures Peugeot.
Un autre véhicule que l’on va prochainement voir en nombre sur nos routes, c’est la nouvelle Classe A de Mercedes. Après la révolution de la précédente génération, pas question de tout chambouler à nouveaux. Le style évolue donc en douceur en s’inspirant du tout dernier CLS notamment du coté de la face avant avec des phares plus aiguisés ! Mais le plus grand changement est à l’intérieur avec deux grands écrans, dont celui disposé au centre devient enfin tactile. Mais même sans les mains il est possible de piloter certaine fonctions de la voiture puisqu’un assistant vocal, à l’image de Siri ou de Google Home, fait son apparition.
Beaucoup de monde se presse autour de la nouvelle Classe A de Mercedes.
Le nouveau Mercedes G 63 AMG. Inutile donc indispensable !
Le stand Mercedes était bien garni puisqu’en plus de la Classe A, se trouvait plusieurs versions AMG inédites. Le tout nouveau Classe G y dévoilait sa démoniaque variante 63 AMG au V8 de 585 ch tandis que la Classe C montrait le dernier restylage de sa version intermédiaire 43 AMG, qui passe pour l’occasion de 367 à 390 ch. Mais la firme d’Affalterbach a surtout présenté sa toute première berline : l’AMG GT 4 portes. Avec son design élancé et son hayon (qui en fait en réalité une 5 portes) elle s’apprête à se lancer à l’assaut de la Porsche Panamera. Disposant de 3 moteurs, l’AMG GT 4 portes ne fera pas dans la demi-mesure. L’entrée de gamme sera assurée par un 6 cylindres en ligne de 435 ch avant de passer aux versions 63 et 63 S avec le V8 biturbo de 4l de respectivement 585 et 639 ch.
Une nouvelle concurrente pour la Porsche Panamera
LES CONCEPTS :
Les salons automobiles sont aussi l’occasion pour les constructeurs de montrer leurs savoir-faire à travers des concepts toujours plus originaux et innovants.
Après la Symbioz présentée fin 2017 à Francfort, qui préfigurait le futur de la voiture personnelle selon Renault, le constructeur au losange à dévoilé à Genève son concept EZ-GO. Ce Taxi du futur se commande via une application et peut transporter jusqu’à 6 personnes de manière totalement autonome à une vitesse maximal de 50 km/h. L’accès se fait via un large ouvrant permettant une montée et une descente facilitées pour les personnes à mobilité réduite.
Renault EZ-GO : le taxi du futur selon Renault
Plus proche de nous, la Porsche Mission E Cross Turismo. Derrière ce nom à rallonge se cache une Mission E, la futur berline totalement électrique du constructeur Allemand, en version break surélevé. Et comme on est chez Porsche, pas question de se limiter à 50 km/h. Avec ses deux moteurs (un sur chaque essieu) pour un total de 600 ch, la mission E Cross Turismo accélère de 0 à 100 km/ en 3,2 s et atteint les 250 km/h. L’autonomie annoncée est de 500 km et, grâce à des bornes de recharge rapide de 800 V, on pourrait récupérer 80% de la charge totale en seulement 15 min ce qui permettrait de parcourir 400 km. L’intérieur se veut moderne et technologique avec très peu de boutons physiques mais 4 écrans, dont 3 tactiles. La technologie eye-tracking permet d’afficher les informations nécessaires d’un simple coup d’œil. Enfin, petit gadget, un drone peut sortir du coffre à l’arrêt et filmer la voiture lors de vos road-trip.
L’avenir de la Mission E et d’éventuelles déclinaisons se précise chez Porsche.
Encore une nouveauté chez Renault ! Nous n’avions jamais vu un calendrier de présentation aussi chargé. On se lasserait presque, surtout quand on voit le Losange exagérer un peu. Le restylage de la RS aurait pu être officialisé en même temps que le lifting de la Clio « normale », mi-juin. C’est vraisemblablement la dernière révélation chez le Français avant la pause estivale. A la rentrée, on découvrira un concept qui posera les bases esthétiques de la future génération de Renault, le nouveau Scénic venant de boucler un cycle de renouvellement.
Puissances inchangées
Mais revenons-en à la Clio RS. Sur le plan mécanique, c’est le statu quo. Renault conserve les déclinaisons RS « classique » et RS Trophy, dotées d’un 1.6 turbo qui développe respectivement 200 et 220 ch. La boîte reste une double embrayage EDC à 6 rapports. Dommage pour ceux qui pensaient voir une version de base dotée des caractéristiques de l’ancienne Trophy, et donc une nouvelle Trophy encore plus musclée.
Le modèle 200 ch est toujours proposé avec deux types de châssis : Sport, qui privilégie la polyvalence d’utilisation, et Cup, raffermi pour un meilleur compromis route/circuit. La Trophy a des réglages spécifiques. Elle est abaissée de 20 mm à l’avant et 10 mm à l’arrière. Nouveauté sur ce lifting : elle gagne un échappement signé du spécialiste Akrapovic. Pour rappel, la Trophy 220 ch passe de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes et atteint 235 km/h.
Signature lumineuse inédite
Côté look, grande nouveauté : un éclairage additionnel à LED nommé RS Vision. Celui-ci prend une forme de damier et avait été annoncé par le concept RS 16. Il devrait devenir la nouvelle signature des modèles RS. Le système regroupe les antibrouillards, l’éclairage d’intersection, les feux de position et les projecteurs longue portée pour améliorer la vision nocturne.
Parmi les autres changements esthétiques, on remarque une nouvelle lame dans le bouclier avant et des jantes 18 pouces, disponibles en argent ou noir. La RS reprend aussi à son compte les nouveaux blocs optiques vus sur les nouvelles Clio haut de gamme, avec signature lumineuse en forme de C. Les RS restylées sont déjà disponibles à la commande. La 200 ch coûte 26.300 € et la 220 ch 29.300 €.
Renault profite de la mise à jour de ses Clio sportives pour dévoiler le nouveau pack esthétique GT Line. Deux versions sont disponibles : soit un kit extérieur à 700 € (inserts gris, jantes spécifiques, canule d’échappement chromée), soit un kit extérieur et intérieur à 1.100 € (sièges de RS mais avec sellerie spécifique, pédalier aluminium…).
Elle est badgée « Renault Sport », mais le Losange a eu la bonne idée de ne pas en faire une pure « RS », préférant l’intégrer à la lignée GT. Ce qui change beaucoup de choses, car on lui pardonne plus facilement sa puissance modeste, surtout quand on pense qu’une Clio GT ne propose que 10 ch de plus.
Boîte manuelle
Il est vrai que la puissance annoncée par cette Twingo vitaminée peut prêter à sourire, surtout quand on sait qu’Abarth arrive à gonfler une 500 jusqu’à 190 ch (lire notre essai). Mais Renault est limité, pour une raison simple : la Twingo a fait le choix du moteur arrière, glissé au chausse-pieds dans un petit compartiment. Le trois cylindres turbo 898 cm3 d’origine ne peut être remplacé par un moteur plus gros.
Les ingénieurs ont donc revu l’admission d’air et la cartographie du moteur pour gagner une poignée de chevaux. L’auto atteint ainsi 110 ch et un couple de 170 Nm (+ 35 Nm par rapport au TCe 90). Pour tirer partie au mieux de ces progrès, l’étagement de la boîte de vitesses a été revu. Voilà qui s’annonce prometteur pour avoir quelques sensations au volant, surtout avec une petite voiture qui braque court.
Ceux qui ont déjà conduit une Twingo 3 peuvent avoir des craintes sur la tenue de route. Celles-ci sont justifiées. La tenue de cap de la Twingo est perfectible, l’ESP étant souvent sollicité. Le Losange souhaite rassurer en indiquant que la GT profite de nouvelles suspensions ainsi que de nouveaux réglages pour l’ESP et la direction à démultiplication variable.
Look sympa, mais incomplet
Et le look dans tout ça ? La GT souffle le chaud et le froid, avec une impression d’inachevé. L’auto reçoit quelques modifications de bon goût, comme une petite prise d’air latérale, uniquement du côté gauche. Le bouclier arrière adopte une belle double sortie d’échappement. L’auto a été abaissée et repose sur d’inédites jantes de 17 pouces, dont le dessin s’inspire de celles qui équipaient le concept annonciateur Twin’Run.
La déception vient de la face avant, qui ne change pas. Un bouclier plus agressif aurait été très sympa. L’auto est présentée avec une nouvelle teinte Orange Piment. Elle sera aussi proposée en Gris Lunaire, Noir Profond et Blanc Glacier. Renault ne montre pas l’intérieur mais indique la présence de décors orange et d’un pédalier en aluminium.
L’auto sera dévoilée en avant-première au Festival of Speed de Goodwood, en Angleterre, à la fin du mois. On la verra ensuite à la rentrée au Mondial de l’Automobile.
A quoi reconnait-on une jolie voiture ? Chacun aura sa réponse. Si pour vous, la capacité à bien vieillir entre en compte, l’Audi A5 peut alors être considérée comme une belle auto. Né en 2007, restylé en 2011, le coupé des anneaux n’a pas pris une ride. Son designer, le célèbre Walter da Silva, avait d’ailleurs confié que c’était l’une de ses créations préférées.
Style un peu plus athlétique
Voilà qui peut rassurer les actuels possesseurs quant à la décote suite à l’arrivée du nouveau modèle, présenté en grande pompe au siège de la marque. D’autant qu’Audi respecte la tradition maison : le véhicule présenté aujourd’hui est placé sous le signe de l’évolution plutôt que la révolution. Pour faire simple, les designers d’Ingolstadt ont repris la silhouette de la première A5 et l’ont revu avec les dernières évolutions du style Audi.
L’A5 II se fait un peu plus anguleuse et gagne en muscle. Cette impression est surtout visible au niveau de la poupe. Un pli de carrosserie est formé au bout de la malle et se prolonge autour des feux. La finesse de ces derniers contraste avec l’épaisseur des blocs optiques de l’avant. Ceux-ci manquent d’ailleurs d’agressivité. Dommage, cela gâche une face avant qui a gagné en caractère avec une calandre abaissée, positionnée sous un capot plus plongeant bombé en son centre.
Du changement à bord
Le profil est parcouru par une nervure qui marque bien les hanches. Bonne surprise, Audi a fait coup double en dévoilant aussi la version S5. Comme de coutume, les particularités esthétiques de la déclinaison sportive sont discrètes mais efficaces. On remarque surtout le décor couleur alu qui relie les prises d’air.
La planche de bord est connue. Il s’agit de celle de la nouvelle A4 (lire notre essai). Pour ceux qui ont l’ancien A5, le changement est important puisque le dessin est plus aérien, plus horizontal. Les versions hautes sont équipées du désormais bien connu Audi Virtual Cockpit, un écran de 12,3 pouces pour l’instrumentation. Il fonctionne en duo avec l’écran du système MMI, qui est fixe.
Le volume de coffre est de 465 litres, un gain de 10 litres par rapport à l’ancien A5. La capacité de chargement peut être augmentée en repliant la banquette selon le format 40/20/40. La malle peut être dotée de la fonction d’ouverture mains libres.
De 190 à 354 ch
L’A5 repose sur la plate-forme MLB Evo. Le poids a été réduit de 60 kg en moyenne. Le modèle est équipé en série d’une direction électromécanique qui s’adapte à la vitesse et à l’état de la route. L’auto profite bien évidemment de sa mue pour mettre à jour sa liste d’aides à la conduite avec tout un arsenal qui nous rapproche de la conduite autonome : aide au créneau, alerte de trafic transversal, assistant de changement de direction…
La gamme A5 sera proposée au lancement avec cinq moteurs : deux essence TFSI et trois diesel TDI. Les puissance s’échelonneront de 190 à 286 ch. Audi annonce une baisse moyenne des consommation de l’ordre de 22 % par rapport au précédent modèle. La S5 est dotée d’un nouveau 3.0 TFSI de 354 ch, soit un gain de 21 ch. La S5 passe de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes.
Vous achetez une nouvelle Mini. Vous avez choisi la carrosserie, le moteur, la finition, les options. Vient alors le moment de la personnalisation, étape cruciale lors de l’achat de la petite anglaise. Mais imaginez que vous finissiez par demander au vendeur s’il ne serait pas possible d’avoir votre propre Mini, avec une carrosserie inédite fixée sur une base existante. Une idée délirante. Mais chez certains constructeurs, elle est imaginable.
Modèle unique pour client ultra riche
Evidemment, pour qu’un tel rêve devienne réalité, il faut se tourner vers les firmes les plus luxueuses. L’un des spécialistes du genre est Ferrari, qui accepte régulièrement de produire des autos en un seul exemplaire pour des clients très, très fortunés… et que l’on imagine fidèles de la marque depuis des décennies. Ferrari appelle cela les « One-Off ».
C’est ce qu’est cette 458 MM Speciale, qui n’est donc aucunement destinée à la série. Si son prix est inconnu, on imagine qu’il atteint des sommets, avec vraisemblablement une somme à six chiffres alors que le modèle qui sert de base, la 458 Speciale, coûtait près de 250.000 €.
L’auto a été officialisée à l’occasion des premiers essais sur le célèbre circuit de Fiorano, en compagnie de son propriétaire qui est un Britannique. MM sont peut-être ses initiales. Ce chanceux à qui Ferrari a accepté d’imaginer une carrosserie inédite a tenu à rendre hommage à l’Italie en choisissant la couleur Bianco Italia agrémentée du drapeau transalpin.
Un petit air de Lotus
Parmi ses exigences, le propriétaire tenait à la présence d’un vitrage dessiné dans le prolongement du pare-brise, pour un effet visière. Ce choix esthétique abaisse l’auto… et lui donne de profil un petit côté Lotus.
Les boucliers, réalisés en fibre de carbone, sont spécifiques. Celui de l’avant intègre des ouvertures inclinées vers l’arrière, rendant le spoiler encore plus proéminent. La prise d’air latérale a été également revue. A l’arrière, un pli de carrosserie surplombe des feux ronds inspirés par la nouvelle 488 GTB. L’habitacle n’a pas été montré, mais Ferrari précise que le propriétaire a fait changer le système audio. Il a en plus choisi une garniture en cuir chocolat avec coutures blanches.
Aucune indication sur la partie technique. L’auto repose sur une base de 458 Speciale, qui était la version ultime de la 458 avant l’arrivée de la 488 GTB. Le moteur doit donc être un V8 atmosphérique de 605 ch.
Dans le dossier de presse qui présente cette « super Clio RS », le Losange commence par nous dire que ce projet célèbre les 40 ans de Renault Sport. Et moi, il me vient tout de suite une question : pour cet anniversaire, il n’y avait pas moyen de faire plus spectaculaire, plus inédit ? D’autant que cette Clio très spéciale est présentée comme un concept-car, et par définition n’est pas (encore) destinée aux concessions. Personnellement, pour marquer le coup, j’aurai imaginé quelque chose de plus futuriste.
Mise au point express
Mais Renault Sport a préféré se tourner vers son petit porte-drapeau, et il faut avouer que le résultat est plutôt salivant. En octobre 2015, lorsque Renault a commencé à réfléchir à un moyen de mettre à l’honneur sa division sportive, l’idée d’une Clio RS survitaminée a rapidement été évoquée. Designers et ingénieurs avaient en mémoire la délirante Clio V6. Mais il a vite été convenu qu’il fallait rester simple et réaliste, en maitrisant les coûts.
L’hypothèse de glisser sous le capot le 2.0 turbo 275 ch de la Mégane Trophy-R a été émise. Une petite équipe a alors réalisé une pré-étude pour savoir si cela était possible. Verdict positif. Le feu vert à la Clio RS 16 a été donné fin décembre, avec une date butoir très proche : le Grand Prix de Monaco 2016. Pour tenir les délais, une grande partie du développement s’est donc faite par informatique. Le premier roulage n’a eu lieu que le 1er avril, à Montlhéry.
Emprunts à la Mégane RS Trophy-R
Premier défi à relever dans la conception : bien placer le moteur, la boîte de vitesses et le système de refroidissement de la Mégane RS Trophy-R. L’échappement est aussi revu. Pour un son envoutant, cette Clio reçoit un silencieux à double sortie signé du spécialiste Akrapovic. L’amortissement reprend les combinés ressort-amortisseurs à cartouche coulissante de la Trophy-R. Le freinage est aussi emprunté à la grande sœur avec des disques de 350 mm. Le train arrière est carrément repris à la version de rallye Clio RT3.
Au niveau du look, le changement le plus visible se trouve au niveau des roues. Celles-ci ont un diamètre de 19 pouces, une taille qui n’est pas proposée sur le modèle de production. Il a donc fallu découper les ailes, qui sont dotées d’élargisseurs en matériau composite. La Clio prend ainsi 6 cm en largeur et gagne un vrai look bodybuildé, qui lui fait un peu défaut en version de série.
Pour deux seulement
La face avant gagne une nouvelle prise d’air, avec une signature lumineuse faisant écho au logo de Renault Sport. Un détail que l’on devrait retrouver bientôt en série. A l’arrière, cette Clio est dotée d’un plus grand aileron. A bord, pour diminuer le poids, la banquette arrière est oubliée, tout comme la climatisation. Le conducteur et son passager sont calés dans des baquets avec harnais de sécurité à six points.
Maintenant, on rêve d’une production en petite série, à l’image de la Mégane RS Trophy-R. Une quantité très limitée qui viendrait renforcer la belle image de marque de la Clio RS sur le segment des citadines sportives et donnerait une petite leçon à l’Audi S1. Gageons que le Losange y pense et fera tout son possible pour passer du rêve à la réalité.
Après avoir commercialisé l’i30 Turbo de 186 ch, Hyundai s’apprête à gonfler à nouveau la puissance sa compacte qui devrait pouvoir se revendiquer être une véritable sportive.
Inauguration de la lignée « N »
Le segment des berlines compactes sportives est en plein développement, alors qu’il assure pourtant des volumes de vente bien inférieurs à ceux des motorisations moins puissantes. Pourquoi Ford a relancé sa Focus RS (lire notre essai) et Peugeot a sorti une nouvelle 308 GTi (lire notre essai) ? Ces versions plus puissantes et exubérantes sont une façon de montrer le savoir-faire du constructeur et de construire une image attrayante pour le modèle. Ainsi, Hyundai va dans ce sens en développant une i30N qui a d’ailleurs été surprise en pleine séance d’entraînement sur le Nürburgring par un vidéaste espion de Motor1.
La mécanique et les pneumatiques se font entendre pendant cette séance de torture (voir vidéo ci-dessous)
Malgré son sympathique camouflage parsemé de « N », ce prototype de l’i30N basé sur une i30 non restylée nous révèle quelques spécificités. La face avant arbore une lame inférieure affutée et le profil exhibe des jantes allégées portant des étriers de couleurs rouge plus efficaces. Cette panoplie est complétée par un aileron surplombant le hayon, ainsi que deux sorties d’échappement de part et d’autre.
Il reste à connaître quel bloc se logera sous le capot de la première Hyundai badgée du N de sa nouvelle division sportive ? Si à un moment un quatre-cylindres 2,0 l turbo d’environ 300 ch issu du concept RM15 était pressenti, ce serait en réalité un plus modeste 1,6 l qui aurait été retenu pour animer la plus énervée des i30. La puissance disponible serait par conséquent un peu moindre. 220 à 250 ch disponibles sous le pied droit paraissent envisageables pour cette auto qui l’on découvrira en fin d’année ou début 2017.
Vivement les premières confrontations face à la concurrence !
Avez-vous déjà imaginé croiser une Jaguar F-Type animée par autre chose qu’un V6 ou bien un V8 ? C’est pourtant un scénario à prévoir à partir de l’année prochaine…
Le charme de l’Anglaise opèrera-t-il toujours ?
Les constructeurs ont beau camoufler leurs prototypes de développement qu’ils testent sur route ouverte, il leur est impossible de supprimer la sonorité des moteurs. C’est en entendant passer une F-Type bariolée que des photographes espions ont compris qu’une modification de taille avait eu lieu sous le long capot du coupé britannique.
En effet, les clichés publiés par Autoevolution ne montrent pas une F-Type équipée de son V6 3,0l ou encore du guttural V8 5,0l (lire notre essai). Il s’agit d’un plus banal quatre-cylindres turbo d’après la bande-son. Ce serait donc un dérivé du bloc de 2,0 l et 240 ch équipant la XE 25t (lire notre essai). Bien entendu, il est fort probable que les ingénieurs de la marque ajoutent du caractère et de la puissance à ce moteur afin qu’il puisse offrir des performances suffisantes au Félin.
Si l’Anglaise souhaite se mettre en position frontale par rapport au Porsche 718 Cayman ayant récemment cédé à la suralimentation, elle devra sortir au moins 300 ch de son « 4 pattes ». L’autre option serait que cette motorisation vienne compléter l’offre actuelle par le bas et proposer trois types de moteur différents. L’hypothèse paraît tout de même peu probable en raison des coûts engendrés.
Exit les quatre sorties du V8 et la double sortie centrale du V6 pour un unique tube moins sexy il faut l’avouer…
Pour en savoir plus, il faudra patienter jusqu’en 2017. La Jaguar F-Type restylée pourrait se découvrir en coupé et en roadster à l’occasion du salon de Genève se tenant au mois de mars. Tout comme chez Porsche, nous recommandons aux mélomanes d’acquérir les exemplaires précédant le restylage pour profiter au maximum des vocalises de la mécanique…
Le Nürburgring Nordschleife est le lieu de prédilection où depuis plusieurs années maintenant, les constructeurs venus de tous les continents essayent d’y réaliser des tours chronométrés pour leurs voitures sportives, histoire de se frotter à la concurrence. Il n’est pas sans rappeler la guerre sans merci que se livre les constructeurs avec les véhicules sportifs à traction avant : Renault, Honda, Volkswagen, Seat… Un nouveau record, et voilà que les réseaux sociaux s’enflamment : on vous explique tout !
La Volkswagen Golf GTI Clubsport S dispose d’un mode de conduite spécial pour le Nürburgring. Le profil « Individual » possède un réglage dédié à l’enfer vert mettant la sonorité, le moteur et la direction en « Race » et la suspension DCC en « Comfort »
Volkswagen vient effectivement d’annoncer un tout nouveau record pour sa Golf GTI Clubsport S. En effet, Volkswagen aurait signé un chrono de 7 min 49 s 21 sur l’enfer vert avec son modèle sportif et limité à 400 exemplaires ! Rappelons que comme le souligne Christophe Bixente président du club ASA – France celle-ci dispose d’une version du 2,0 litres turbo poussée à 310 chevaux, d’un allégement de 30 kilos (1 285 kg) par rapport à une GTI Clubsport grâce à la suppression de la banquette arrière, un système de freinage en aluminium allégé (- 1 kg par roue) et bien entendu de semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2. Ce nouveau tour chronométré assurerait à la Golf GTI Clubsport S, le titre de traction la plus rapide du Nürburgring.
Le tour chronométré est-il valable ?
C’est comme souligné plus haut Stéphane Bixente, le président du Club ASA – France qui va nous rappeler qu’avant d’annoncer des chiffres, il faut toujours vérifier l’envers du décor et sur ce point, on doit dire qu’il n’a pas vraiment tort… On se rappelle encore de la nouvelle Honda Civic Type R qui avait signé un chrono de 7 min 50 s 63 et dont le record avait été contesté, car la voiture n’était pas conforme au modèle de série. Est-ce le cas ici ? Pas vraiment, Volkswagen s’est officieusement décerné le titre avec la Golf GTI Clubsport S de « traction la plus rapide sur le Nürburgring », mais qu’en est-il réellement ? Le problème qui se pose ici est que le circuit a récemment subi de multiples modifications et améliorations et que de ce fait tous les tours chronométrés ainsi que le classement préexistant ont été remis à zéro !
Benjamin Leuchter était le pilote au volant de la Golf GTI Clubsport S pour décrocher le titre de la traction la plus rapide du Nürburgring
Alors ? Un nouveau record signé par le constructeur germanique ?
Il est vrai qu’un tel temps sur un circuit comme l’enfer vert pour une traction sportive est remarquable, cependant il n’en est rien en ce qui concerne « un nouveau record » puisque comme indiqué plus haut, les compteurs ont été remis à zéro suite à de nombreux travaux d’aménagement et d’amélioration qu’a subi le Nürburgring cet hiver (avec notamment un nouveau revêtement sur certains endroit offrant plus d’adhérence, ainsi que le lissage et l’élargissement de la piste afin de retirer l’ensemble des bosses pour améliorer la sécurité).
Renault toujours en tête avec sa Mégane RS 275 Trophy-R ?
Pour le moment, c’est Renault qui détient le record précédent avec sa Mégane RS Trophy-R ! Chrono qui, rappelons-le, a été réalisé le 15 mai 2014 sur l’ancien tracé, au lever du soleil sur une piste qui était humide et où les conditions n’étaient pas réellement au rendez-vous avec un chrono de 7 min 54 s 36.
On peut en conclure qu’avant de prétendre à être « la traction la plus rapide sur le Nürburgring », qu’il faudrait peut-être attendre que la concurrence viennent signer ses propres chronos sur le nouveau tracé et là-dessus, on ne doute pas que certains sont déjà dans le coup surtout après l’annonce d’un nouveau chrono signé par Volkswagen !
Un peu à la manière de Disneyland, qui a célébré ses 20 printemps pendant quasiment deux ans, Volkswagen fait durer les célébrations autour du 40ème anniversaire de la Golf GTI. En mai 2015, le constructeur allemand avait pris de l’avance et levé le voile sur le show-car Clubsport, puis sur la version de série à Francfort en septembre.
Seulement 300 exemplaires en dehors de l’Allemagne
Cette version épicée de la plus célèbre des compactes sportives, gonflée à 265 ch, était déjà selon le discours officiel conçue pour fêter les 40 ans de l’auto, puisque l’arrivée en concessions s’est faite début 2016. Mais VW a voulu aller encore plus loin, souhaitant profiter au maximum du gros potentiel de l’auto. Il a imaginé la GTI de tous les records, la Clubsport S, et ce n’est pas un concept !
400 exemplaires seront mis en vente. Son pays de naissance sera privilégié, en ayant un quart de la production. Il faut donc tabler sur quelques dizaines pour la France, à un tarif situé entre 40.000 et 45.000 €. Ceux qui s’offriront cette version rouleront avec une chasseuse de chronos, qui vient de battre le record des tractions sur la boucle nord du Nürburgring.
Record battu de près d’une seconde et demie
Après la Mégane RS Trophy-R 275 ch et la Honda Civic Type R 310 ch, la Golf Clubsport GTI a bouclé le tour en 7 mn 49 s 21 ! Une sacrée surprise, puisque personne n’avait pensé à la marque allemande pour ce record, sur lequel nous reviendrons plus longuement demain.
La recette pour obtenir des performances records est identique à celle employée en 2014 par Renault. Le véhicule profite d’un gain de puissance et d’un poids en baisse. La Golf semble tout de même moins préparée que la Française, du moins officiellement, mais profite d’un nombre de chevaux supérieur : 310. Le couple de 380Nm est donc uniquement envoyé aux roues avant, via une boîte manuelle. Les ingénieurs ont optimisé au mieux la motricité.
Seulement deux places
30 kg ont été gagnés par rapport à une Clubsport (1.285 kg à vide selon la norme DIN). Uniquement proposée en carrosserie 3 portes, la S est une bi-place car la banquette arrière a été supprimée. Elle s’annonce plus vivante niveau ambiance car des isolants ont été enlevés et la ligne d’échappement a été revue. L’auto ne fait toutefois pas l’impasse sur les équipements de confort. Conducteur et passager sont bien installés dans des baquets. Une plaque numérotée rappelle le côté exclusif de la bête. Celle-ci est proposée avec trois couleurs de carrosserie, comme sur la première GTI : noir, rouge et blanc.
La Clubsport S, qui atteint 265 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes, est montée sur des jantes 19 pouces chaussées de pneumatiques Michelin semi-slicks. Bénéficiant de réglages de châssis spécifiques, la S est livrée avec un pré-réglage du sélecteur de modes de conduite utilisé pour le record sur l’enfer vert.
Cela faisait cinq ans que la Focus RS avait disparu de la gamme Ford. Un manque aujourd’hui comblé avec l’arrivée de la troisième génération qui apporte des changements de taille par rapport à son prédécesseur commercialisé de 2009 à 2011.
Les deux éléments les plus marquants sont l’abandon du 5-cylindres et l’adoption d’une transmission intégrale et de son mode drift !Abcmoteur est donc allé aux alentours d’Avignon pour tester la nouvelle Focus RS de 350 ch sur route et sur circuit !
Pas de doute sur son pedigree !
Les amateurs de look bien tranché seront ravis. C’est bien simple, qu’importe l’angle sous lequel vous regardez la Ford Focus RS, elle affiche la couleur !
Commençons donc par la face avant qui a été modifiée de façon importante par rapport aux Focus moins puissamment motorisées. La calandre plus proéminente et menaçante intègre la plaque d’immatriculation. Le bouclier se muscle lui aussi en laissant la place à une grande ouïe au centre et à des antibrouillards verticaux doublés d’entrées d’air pour les freins. Le tout est mis en valeur par un cerclage noir.
Observer le profil permet de découvrir la partie la plus « sage » de la compacte. Enfin, ce qualificatif est valable si l’on exclue le Bleu Nitrous, les jantes forgées et l’aileron sur le hayon. Seul ce dernier est présent de série. C’est aussi lui qui vous permettra de vous distinguer des autres Focus en un coup d’œil, il serait donc dommage de s’en priver !
En se positionnant face à la poupe de l’Américaine, inutile de vous préciser que l’on ne voit que l’immense aileron et la double sortie d’échappement de gros calibre logée dans le diffuseur. Rassurez-vous, dans ce domaine la Honda Civic Type R (lire notre essai) n’est pas battue !
Quelle transformation ! Voici ce que je retiens de ce premier contact avec la Focus RS qui se démarque nettement des autres Focus, y compris de la version ST pourtant déjà agressive. A noter que je n’ai pas retrouvé cette impression de largeur qui m’avait scotché lorsque j’étais tombé pour la première fois face à une Focus RS II de couleur blanche stationnée dans un parking de supermarché.
Plus sage à l’intérieur ?
En ouvrant la porte, l’habitacle, assez sombre et plutôt original de la Focus RS se tient devant moi. Voyons donc ce qu’il nous réserve…
La présentation change de ce que l’on a l’habitude de voir. Les aérateurs verticaux, la console centrale s’affinant vers le bas et les compteurs enchâssées dans des fûts stylisés y contribuent. Le dessin anguleux de la planche de bord est également peu courant.
Vous vous demandez sans doute quelles sont les spécificités de la RS ? A l’exception des deux sièges baquets Recaro (+ 1 700 €), les différences ne sautent pas aux yeux. Les trois manomètres situés au-dessus de l’écran de 8 pouces du système multimédia SYNC 2 étant déjà présents sur la ST. Il s’agit donc de petits détails comme les seuils de porte, le logo sur la partie inférieure du volant, des petites touches de bleu, un tachymètre gradué jusqu’à 300 km/h ou encore un bouton « drive mode » à gauche du levier.
Les baquets peuvent être avancés et inclinés. Le réglage en hauteur n’est pas possible
A l’arrière l’espace aux jambes est correct. En revanche, attention au coffre réduit à 260 l seulement (103 l en moins) à cause de la transmission aux quatre roues qui empiète sur le volume dédié aux bagages
A bord, l’ambiance est sportive, sans tomber dans l’excès, et confortable. Je regrette simplement les nombreux petits boutons placés au centre qui entachent quelque peu l’ergonomie. Des teintes plus claires seraient bienvenues pour égayer un peu le tout. Mettons alors le contact pour se concentrer sur l’essentiel : la conduite !
Révèle-t-elle le Ken Block qui est en vous ?
Pour se faire un avis complet sur la sportive de l’Ovale bleue, je vous propose une partie sur route, puis une autre sur circuit afin de la tester sans contrainte.
Au quotidien sur la route
Dès le démarrage, la Focus RS donne le ton. Les deux tubes placés à l’arrière laissent comprendre que l’on ne va pas passer inaperçu ! La généralisation des quatre-cylindres turbocompressés a rendu rare d’essayer une auto possédant une sonorité marquée. Beaucoup sont proches du bruit d’un aspirateur… Ici, ce n’est pas le cas ! Le 2,3 l EcoBoost repris à la Mustang (lire notre essai) a bien travaillé ses vocalises.
Une qualité appréciable lorsque l’on a choisi de prendre le volant avec 350 ch (à 6 000 tr/min, rupteur à 6 800 tr/min) et 440 Nm (de 2 000 à 4 500 tr/min) de couple sous le pied droit. A cela s’ajoute une direction ferme et précise mettant immédiatement en confiance (deux tours de volant maximum de butée à butée). J’ai retrouvé les bases de la Focus ST que j’avais déjà conduite. C’est assez surprenant de se rendre compte que la RS se révèle très accessible et donne l’impression de déjà la connaître, alors que cela fait que quelques kilomètres que je suis sur le siège conducteur. Les baquets Recaro assurent d’ailleurs bien leur rôle en offrant un bon maintien, tout en étant moins étroits que ceux de la ST.
Facile à emmener, la Focus RS est encore docile. Pour vraiment en profiter au maximum, il est recommandé de passer par le sélecteur de mode de conduite pour basculer sur « Sport » influençant sur la transmission intégrale i-AWD, la direction, le moteur et l’échappement à valve électrique. A partir de ce moment-là, la berline compacte sort ses griffes ! La sensation de poussée se fait mieux sentir et le touché de la route déjà très bon de base est amélioré grâce à la direction durcie. Les crépitement de l’échappement et la bande son sont véritablement grisants (vidéo en fin d’article) ! Il est bien difficile de résister au jeu d’accélérer énergiquement (0 à 100 km/h en 4,7 s) pour en profiter et se prendre pour Ken Block ! L’ambiance à bord m’y a tout de suite fait penser au pilote que l’on ne présente plus !
Le poids pachydermique de 1 599 kg (même l’Audi RS 3 ajoutant un cylindre de plus et une boîte à double embrayage se limite à 1 595 kg) ne se fait étonnamment pas sentir
La Focus RS donne le sentiment d’être collée à la route. Le châssis bien réglé et rigide (9 % de plus que la précédente Focus RS), la suspension figée (ressorts plus fermes de 33 à 38 % par rapport à la Focus ST) et la transmission intégrale vous font aborder les virages à un rythme que l’on ne soupçonnerait pas. Et cela sans donner l’impression que tout est trop facile comme je le reproche parfois aux modèles d’Audi. De plus, la boîte manuelle à 6 rapports est suffisamment ferme et verrouille bien. L’embrayage n’est pas difficile à appréhender et autorise le talon-pointe. La voiture redémarre même toute seule si vous calez.
Au final, la grande force de cette Ford Focus RS III est d’être facile d’accès et particulièrement fun pour son conducteur, mais aussi son passager qui profite des sensations de poussée et de la sonorité (vos voisins apprécieront moins vos départs éclairs de bon matin !). L’insonorisation trop faible en conduite tranquille et l’amortissement sautillant (en mode normal, le mode sport 40 % plus dur est pour le circuit) sont pour moi ses deux points faibles les plus marquants pouvant fatiguer à la longue.
En piste !
Pour tester un peu plus en détails la Ford Focus RS, rien de mieux qu’un passage sur piste, ici en l’occurrence le circuit d’essai de Fontange de Michelin (que vous connaissez déjà avec les Lexus GS F et RC F) qui équipe en pneumatiques la sportive.
D’entrée de jeu, nous filons vers le tracé intérieur qui a la particularité d’être sinueux et surtout de proposer une adhérence très précaire à cause du sol très lisse copieusement arrosé. Me voici donc au volant en mode normal pour juger la capacité de la Focus RS à tenir le pavé. Je dois dire que la transmission intégrale avec vecteur dynamique de couple (le couple est réparti sur chacune des roues en fonction des conditions, avec en moyenne 70 % sur le train arrière) et les Michelin Pilot Super Sport (235/35 R19) font bien leur travail. La perte de grip et l’apparition de sous-virage sont repoussées assez loin.
Passons maintenant à l’atelier qui m’intriguait le plus : le drift ! Grâce à un mode spécial, la Focus RS est capable de glisser facilement selon les dires de la marque. Etant complètement novice dans le domaine, je dois dire que j’ai été bluffé (voir la vidéo ci-dessous). Sans vous mentir, il m’a suffi de 5 secondes pour mettre la voiture en travers et 5 de plus pour commencer à tenir la dérive tellement c’est un jeu d’enfant ! Le rond-point qui servait à cet exercice a permis à quasiment tous les essayeurs présents sur place de goûter aux joies de cette figure demandant normalement beaucoup de travail avant d’être maîtrisée (je l’ai vu pendant les essais Lexus mentionnés plus haut). Concrètement, il suffit d’enclencher le mode drift, de mettre la première (ou la deuxième), de mettre un grand coup d’accélérateur bref et de tourner un peu le volant pour que la transmission intégrale envoie tout le couple sur la roue arrière extérieure. Ensuite, vous n’avez plus qu’à garder le pied sur les gaz, de porter le regard au loin et… c’est tout !
Après cette partie très amusante, nous nous dirigeons vers le grand tracé dédié à la haute vitesse. Je démarre avec des Michelin Pilot Sport Cup 2 (montés sur les jantes forgées 950 g plus légères) dont la conception est orientée piste avec un peu moins de rainurage. Cela se traduit sur le sec par une précision accrue ressentie dans la direction et des flancs du pneu plus rigides offrant là aussi un meilleur feeling de pilotage. La gomme accroche sans problème à l’asphalte et les jusqu’à 470 Nm de couple (pendant 15 secondes au maximum lors d’une forte accélération) passent sans problème au sol. Le châssis fait toujours son effet que ce soit sur les longues courbes ou dans les chicanes. Seul le freinage, pourtant généreusement dimensionné et refroidi (étriers Brembo 4 pistons avec disques de 350 mm à l’avant), ne m’a pas paru exceptionnel.
Je termine avec les Michelin Pilot Super Sport plus polyvalents qui offrent sans surprise un retour d’information moindre et par conséquent un peu moins de précision tout en restant très efficaces ne l’oublions pas. C’est avec ces pneus que j’ai pu essayer le Launch Control de la Focus RS. Pour le mettre en route, il faut l’activer grâce aux nombreux menus de l’ordinateur de bord, puis débrayer pour passer le premier rapport. Vous appuyez alors au maximum sur l’accélérateur, tandis que le régime moteur est automatiquement géré par la voiture. Vous n’avez plus qu’à lâcher d’un coup l’embrayage pour que le départ soit lancé ! A ce moment-là, la transmission intégrale, le contrôle de traction et les amortisseurs sont optimisés pour réaliser le meilleur démarrage possible. Le résultat est efficace sans être renversant. Je m’attendais peut-être à 350 ch plus démonstratifs.
La Focus RS accroche 266 km/h en pointe. Un shift light apparaît avant la zone rouge pour optimiser le passage des rapports par le conducteur
En somme, ce comportement typé propulsion, unique dans la catégorie pour une transmission intégrale, se révèle très fun et efficace. La Ford Focus RS apporte une technologie inédite et un vent nouveau face à la concurrence.
La vidéo de l’essai
Voici une vidéo un peu plus longue que d’habitude. Tout y est : routier, drift et pilotage avec les deux types de pneus !
Ce qu’il faut retenir
Les plus
Les moins
– accessible et fun dès les premiers tours de roues
– la sonorité travaillée
– le châssis et la transmission intégrale efficaces
– le prix
– l’insonorisation insuffisante
– la suspension sautillante
– l’ergonomie perfectible
Modèle essayé
Prix (hors options)
Ford Focus RS 350 ch BVM6
39 600 €
Modèles concurrents
Prix (hors options)
Honda Civic Type R 310 ch BVM6 – 35 000 €
Volkswagen Golf R 300 ch BVM6 – 42 300 €
Audi RS 3 367 ch BVA7 – 57 900 €
Inédite et attractive
Comme vous avez pu vous en rendre compte, la nouvelle Focus RS n’a plus grand chose à voir avec sa devancière, si ce n’est qu’elle conserve son côté un peu déjanté. Une révolution qui bénéficie complètement aux performances qui progressent nettement face à la Focus RS II de 305 ch, comme à la Focus RS II 500 de 350 ch.
Ses rivales représentées par les Honda Civic Type R (310 ch, 35 000 €), Volkswagen Golf R (300 ch, 42 300 €) et Audi RS 3 (367 ch, 57 900 €) ne peuvent soutenir la comparaison que ce soit en terme de puissance ou de tarif, puisque l’américaine s’échange à partir de 39 600 €. En contre-partie, la Focus RS fait des économies sur certains équipements en demandant par exemple une rallonge pour l’aide au stationnement arrière (260 €), la caméra de recul (250 €) ou encore le régulateur limiteur de vitesse (230 €). Son appétit en carburant s’élevant sans mal à 12 l/100 km en moyenne et atteignant les 20 l en sollicitant davantage la mécanique est aussi à prendre en compte dans le budget final.
Fiche technique Ford Focus RS EcoBoost 350 ch S/S BVM6
Informations générales
Commercialisation
Février 2016
Pays
Etats-Unis
Carburant/énergie
essence
Prix du neuf
39 600 €
Mécanique
Cylindrée
quatre-cylindres 2,3 l turbo
Puissance
350 ch à 6 000 tours/min
Couple
440 Nm à 2 000 tours/min, jusqu’à 4 500 tours/min
Transmission
intégrale (4×4)
Performances
Vitesse max
266 km/h
0 à 100 km/h
4,7 s
Consommation
cycle mixte : 7,7 l aux 100 km
Rejets de CO2
175 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 599 kg
Dimensions
L : 4,39 m / l : 1,86 m / h : 1,47 m
Réservoir
51 litres
Volume de coffre
260 à 1 045 litres
Pneumatiques AV/AR
235/35 R19 – 235/35 R19
Les équipements de notre Ford Focus RS d’essai
> En série :
Aide au démarrage en côte
Alarme périmétrique et volumétrique avec double verrouillage
Allumage automatique des phares avec extinction temporisée
Climatisation bi-zone
Contrôle dynamique de trajectoire (ESP) évolué avec deux réglages
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Honda nous a déjà montré que les voitures misent au point par le département Type R peuvent être diablement efficaces.
Nous sommes impatients de découvrir la version type R définitive de cette Civic de onzième génération qui s’annonce sportive à souhait.
