Berline moyenne familiale par excellence, la Série 3 a bénéficié d’un restylage en 2022. L’occasion d’en reprendre le volant avec une motorisation diesel intermédiaire qui ravira ceux qui enchainent les kilomètres.
Pas de chichi, pas de motorisation flamboyante ni de finition supérieure : notre BMW Série 3 restylée de prêt ne verse pas dans l’extravagant. Et c’est tant mieux ! Si l’on croise très souvent des finitions M Sport sur les BMW récentes, celle que vous avez sous les yeux en est dépourvue. Le look perd un tout petit peu en agressivité, ce qui n’est pas désagréable pour une auto du quotidien qui n’a aucune velléité sportive. Drapez là du joli bleu sombre métallisé Tansanitblau et vous obtenez une auto absolument passe-partout, malgré les jantes de 18 pouces optionnelles.
Confortable… Avec la bonne configuration
Là où se passer de la finition M Sport fait toute la différence, c’est qu’on passe aussi outre le châssis sport abaissé de 10 mm et aux tarages de suspension plus fermes. Avec la suspension passive d’origine, la Série 3 reste ainsi très décente en confort. L’amortissement est assez ferme, cela ne fait aucun doute, mais il ne se montre jamais cassant et les trépidations sont assez remarquablement maîtrisées, malgré les jantes de 18 pouces. Surtout, se passer du châssis sport ne fait pas de la Série 3 une auto paresseuse, elle qui fait au contraire preuve d’une belle agilité pour une voiture à vocation familiale.
Jamais elle ne donne l’impression de se désunir ou de ne pas encaisser ce qu’on lui demande. Attention sur le mouillé toutefois, car si l’architecture propulsion chère à la marque est bien présente, c’est l’avant qui décroche gentiment si on le provoque, notamment sur les ronds-points abordés avec un peu trop d’enthousiasme. C’est à cet instant que l’on se rend compte que la direction pourrait être un peu plus informative, bien qu’elle offre une précision et une consistance suffisantes.
Du couple à revendre
Pour accompagner ce châssis prévenant, nous avons jeté notre dévolu sur la motorisation 20d, un 4-cylindres 2.0 turbo diesel de 190 ch et pas moins de 400 Nm de couple qui déboulent dès 1 750 tr/min. Le bloc est un modèle du genre, étant à la fois performant, souple et peu sonore. Il se distingue aussi par son absence de vibrations et par une sobriété à toute épreuve. Notre périple de 1 300 km s’est soldé par une moyenne de 6,1 l/100 km seulement, avec beaucoup d’autoroute avalée à 135 km/h au régulateur. Quel bonheur de pouvoir enchaîner plus de 800 km de voie rapide sans devoir faire le plein ! La démonstration est encore plus impressionnante sur route avec seulement 5,0 l/100 km relevés en conduite normale.
De son côté, la boîte automatique à 8 rapports (seule transmission disponible) profite d’une très bonne gestion et passe ses rapports toujours au bon moment, si bien que les palettes au volant sont inutiles dans la vaste majorité des cas. On pourrait seulement lui reprocher quelques à-coups à très basse vitesse, mais ils restent heureusement très rares.
Un habitacle de qualité
De quoi pleinement apprécier les trajets à bord, d’autant que l’habitacle est des plus agréables. BMW est probablement le constructeur qui fait encore le plus attention à la qualité de finition et de fabrication des habitacles de ses modèles les plus modestes, parmi le trio allemand premium composé également d’Audi et de Mercedes. Ajustements au cordeau, matériaux flatteurs, plastiques de qualité, boutons qui cliquent fermement et avec assurance… L’ensemble inspire la confiance et la solidité. Nous ne saurions que trop vous conseiller d’opter pour le grand toit ouvrant vitré (1 600 €) pour amener un peu de lumière dans l’habitacle, ainsi que pour la belle sellerie Vernasca en cuir marron (1 650 €) pour égayer un peu le tout et relever encore un peu la qualité perçue. Le système d’infodivertissement, avec ses deux grand écrans incurvés juxtaposés, demande un petit temps d’adaptation pour comprendre ses différents menus. Mais une fois l’arborescence assimilée, il se révèle pratique à l’usage, d’autant qu’on peut le piloter très facilement avec la molette iDrive placée sur la console centrale. Parfait pour ne pas quitter la route des yeux longtemps et éviter de devoir pianoter sur l’écran tactile ! L’espace alloué aux passagers arrière est décent sans pour autant faire référence dans la catégorie, notamment au niveau de la place aux jambes, correcte mais pas généreuse. Quant au coffre, il est donné pour 480 l de contenance, de quoi faire entrer plusieurs valises cabines ou sacs de voyage.
Le choix raisonnable par excellence
Pragmatique au possible, la BMW Série 3 coche toutes les cases de la berline agréable et parfaite au quotidien. Elle ne manque de rien, dispose de qualités routières enviables et, gréée de la motorisation 20d, elle se fait oublier tout en délivrant ce qu’on attend d’elle côté performance en gardant un appétit de moineau. Le mieux dans tout ça ? Son malus est compris entre 150 et 400 € seulement, puisque les rejets de CO2 ne dépassent pas 138 g/km. Alors certes, ce beau tableau n’est pas gratuit puisque qu’il faut débourser au moins 52 300 € pour se l’offrir, tandis que la note monte à 65 565 € pour l’exacte configuration que vous avez sous les yeux. Mais la concurrence n’est vraiment pas plus clémente avec le porte-monnaie… Il est vrai que la 320d ne fait pas autant rêver qu’une M3, mais en offrant le choix entre berline et break, le tout en propulsion ou quatre roues motrices xDrive, il y a tout ce dont on peut avoir besoin au quotidien sans braquer la banque.
Alors que les SUV se vendent toujours plus, les berlines n’ont pas dit leur dernier mot. Alors que les dernières générations avaient déçu, BMW veut corriger le tir avec cette nouvelle Série 3.Voyons si cette 330i, avec un quatre cylindres, mais toujours en propulsion, tient ses promesses.
Lorsque l’on pense berline dynamique, la Série 3 est l’une de celles qui nous vient immédiatement à l’esprit. Mais ces dernières années, le plaisir était mis de coté pour plus de conformisme (d’ennui, diront les plus médisants) et ainsi plaire au plus grand nombre. BMW assure aujourd’hui avoir remis la conduite au centre de son cahier des charges avec cette série 3 G20. La 330i que nous avons entre les mains, avec 258 ch et 400 Nm de couples disponibles dès 1500 tr/min, aurait tendance à nous faire dire que la marque à l’hélice pense à nouveau à nous, conducteurs (et conductrices).
Mais malheureusement ces chiffres sont distribués par un commun quatre cylindres 2.0. Mais où est donc passé le traditionnel six en ligne me demanderez-vous ? Et bien, sacrifié sur l’autel du CO2, il ne se trouve plus désormais que sous le capot de la M340i xDrive et ses 374 ch (en attendant la future M3 qui devrait adopter le même bloc). Comme son nom l’indique, elle n’est disponible qu’avec une transmission intégrale. Cette 330i est donc la plus puissante des Série 3 disponibles en propulsion (la M3 devrait remettre les pendules à l’heure, mais le bruit court qu’elle pourrait être, elle aussi, livrée avec quatre roues motrices…).
Différents modes de conduite sont à votre disposition pour affronter la route : Sport et Sport Plus, un petit peu caricaturaux pour le quotidien, mais pouvant faire entendre quelques joyeuses pétarades à la décélération, et Eco Pro et Comfort, pour un usage plus raisonnable. Le mieux étant encore d’enclencher directement le mode Adaptative adoptant votre style de conduite et gérant les différents paramètres pour vous (direction, amortissement, passages des rapports etc). Dommage qu’il ne soit pas celui s’activant par défaut à chaque démarrage de la voiture.
Performances de premier ordre
Sur la route, le quatre cylindres ne démérite pas. Il emmène vigoureusement cette Série 3 dans une sonorité agréable. Certes on ne retrouve pas le velouté d’un six en ligne mais le ronron rauque sortant de l’échappement est plaisant et sait, au choix, se faire discret ou plus bavard. Vous ne serez pas déçu par les performances du 2.0 puisque avec 5.8 secondes au 0 à 100 km/h, vous n’aurez aucun mal à vous insérer dans le trafic ou à dépasser un retardataire.
La fermeté au service du sport
Et si le bloc moteur est très bon, le reste de la voiture est du même acabit. La boite automatique huit vitesses de l’équipementier allemand ZF se place toujours sur le bon rapport, de sorte que vous n’aurez jamais à utiliser les palettes au volant. Et c’est tant mieux, puisque cette boite auto est livrée d’office avec ce moteur.
La direction »DirectDrive » à démultiplication variable est assez vive, mais reste tout de même moins directe que celle d’une Alfa Romeo Giulia, bien servie par un volant à jante épaisse très agréable en main. La 330i, bien campée sur ses roues de 19 pouces, est une auto vivante dotée d’une excellente motricité. Les 258 ch sont bien présents et chacun des 400 Nm de couple passe au sol, en ligne droite ou en virage (sur sol sec du moins, nous n’avons pas testé la voiture sous la pluie), bien aidé en cela par l’autobloquant (optionnel…). Elle reste tout de même sécurisante avec des réglages jouant plus sur la sérénité que sur la folie.
Et si le conducteur se régale au volant, il n’en est pas forcément de même pour vos passagers. Si la rigidité de l’amortissement permet de contenir avec brio les mouvements de caisse, il impose cependant un confort ferme pour les autres occupants de l’auto. La banquette arrière n’étant déjà pas la plus généreuse en terme d’espace aux jambes (sans que les genoux se retrouvent dans le menton, rassurez-vous), l’inquiétude se fera sentir à l’approche d’un bitume en mauvais état.
En revanche, dès que l’autoroute se profilera à l’horizon, tout le monde pourra profiter de l’excellente insonorisation et de la sono Harman/Kardon (seriez-vous vraiment surpris si je vous disais qu’il s’agit, encore, d’une option ?). Les multiples aides à la conduite semi-autonome vous faciliteront la vie et vous permettront de vous détendre et de profiter avec sérénité des kilomètres qui défilent. Plaisir qui durera d’autant plus que dans ces conditions, le quatre cylindre sait se monter tout à fait économe avec une consommation d’environ 7 L de sans-plomb consommés aux 100 km. Evidemment, menée tambour battant sur des lacets de montagne, cette 330i fera inexorablement descendre la jauge à essence bien plus vite que vous le ne souhaitiez…
La qualité en ligne de mire
Le design de cette nouvelle Série 3 donne dans le sport chic : capot nervuré, phares mordus par un »croc » et reliés par la large calandre, double sortie d’échappement ou encore chrome présent ici et là.
L’habitacle adopte une planche de bord dans le plus pur style BMW avec un écran tactile de 10,3 pouces. Disposé suffisamment en hauteur, il permet de ne pas avoir à trop quitter la route des yeux pour le consulter. La molette iDrive reste cependant toujours d’actualité, ses touches raccourcies se montrant des plus pratiques pour accéder aux différents menus principaux (média, map, navigation etc). Derrière le volant, un écran paramétrable de 12,3 pouces remplace les compteurs et permet d’afficher différentes informations, comme la navigation en cours. On peut retrouver cette information sur la vision tête haute, ce qui est un vrai plus pour la sécurité. Les finitions et l’impression globale respirent la qualité, à l’image du bois habillant la console centrale.
Tarifs salés
Question tarif, BMW n’a pas l’habitude de brader ses voitures et cela se confirme ici aussi. La 330i débute à partir de 46 800 € en finition Lounge sans compteur numérique et avec un écran tactile plus petit (8,8 pouces). Notre version M Sport, le 5ème niveau de finition, est disponible en échange de 56 200 € et donne accès notamment au »Live Cockpit Navigation Pro », à la direction Direct Drive, ou encore aux feux de route anti-éblouissement.
Pour bénéficier de notre modèle d’essai bardé d’option, il vous faudra débourser la modique somme de 71 100 € !! Notre 330i possédait notamment les équipements suivant : Le Pack Innovation (Affichage tête haute HUD, Alarme antivol, BMW Laser, Commande gestuelle BMW pour monter le son, passer à la chanson suivante etc) affiché à 4 350 €, les suspensions SelectDrive M (650 €), le différentiel autobloquant M Sport (1 350€), la Hi-fi Harman/Kardon (700€), le toit ouvrant (1 450€) ou encore la sellerie cuir »Vernasca » (1 850€). Si vous voulez absolument la transmission intégrale XDrive, comptez 2 450 € supplémentaires et encore 1 300 € de plus si vous avez une préférence pour le break touring. Bonne nouvelle, le downsizing opéré avec l’apparition du quatre cylindres permet de limiter les émissions de CO2 et le malus, allant de 210 € à 613 € selon la taille des roues.
Une série 3 qui donne le sourire
Si vous en avez marre des SUV haut perchés, que vous souhaitez vous rapprocher du bitume, que le plaisir de conduire est pour vous quelque chose d’important (et que vous avez la chance de posséder un compte en banque solidement garni), alors cette BMW 330i devrait vous combler. BMW réussit son pari de proposer à nouveau une Série 3 vivante et agréable à mener, avec un quatre cylindres efficace et volontaire, parvenant presque à nous faire regretter un petit peu moins le mélodieux six en ligne.
Sergio Marchionne, l’emblématique et controversé PDG du groupe Fiat, l’a souvent répété : la nouvelle berline d’Alfa Romeo sera au niveau des concurrentes allemandes, pour être une alternative crédible (ce qui explique les nombreux retards…). Chez les familiales premiums, la reine incontestée est la BMW Série 3. C’est donc elle que nous avons choisi pour une première confrontation virtuelle.
Design
Le Salon de Genève a été l’occasion de découvrir la Giulia dans sa configuration « normale » (lire : Alfa Romeo Giulia : voici la version classique), c’est-à-dire débarrassée des appendices sportifs de la Quadrifoglio Verde. Sans surprise, la tenue de la Giulia apparaît de suite beaucoup plus classique… et a relancé de plus belle les débats sur le design de la voiture.
La Giulia est loin de faire l’unanimité, ce qui est fort dommage pour une Alfa. Il y a ceux qui défendent son apparence sage et ceux qui la trouvent d’une grande banalité, avec des airs de déjà-vu. Si la face avant est très italienne, avec la traditionnelle calandre en V, l’arrière est plus germanique.
Le profil évoque aussi… la Série 3. De son côté, l’allemande commence à accuser le poids des ans, le restylage ayant été très léger l’année dernière. Elle a beau être une BMW, la 3 n’est d’ailleurs pas la plus réussie des familiales, avec son lourd regard avant.
Avantage : comme d’habitude, aucun, chacun ses goûts !
Présentation intérieure
C’est incontestable : par rapport à la 159, il y a de gros progrès en matière de présentation intérieure. Mais là-aussi, il y a trop d’éléments qui font penser à d’autres marques. Selon l’endroit où se posent les yeux, on peut songer à Mazda ou Audi.
Qu’importe, le résultat est assez séduisant avec une planche de bord au design soigné et à l’apparence sportive. Le conducteur a face à lui une instrumentation avec deux gros fûts, dont la casquette se prolonge au-dessus d’un grand écran central, légèrement orienté vers le conducteur… comme sur la Série 3.
Alfa Romeo exposait à Genève des modèles à l’ambiance très différente : sportif avec du 100 % noir ou plus chaleureux avec une planche de bord bicolore, une sellerie cuir beige et des habillages d’aspect bois. La Giulia séduira autant les amateurs de classicisme très… germanique, ou les inconditionnels d’une ambiance plus baroque, très italienne.
La Série 3 soutient largement la comparaison, étant elle-même capable de se plier aux goûts les plus variés. Sa planche de bord est typiquement BMW, avec instrumentation simplifiée sur fond noir, console orientée vers le conducteur… L’ensemble a un aspect plus lourd.
Avantage : égalité
Equipements
Sur ce point, la Giulia n’innove pas vraiment. Sa liste d’équipements comporte des technologies aujourd’hui bien connues : alerte de collision frontale avec freinage d’urgence autonome, alerte de franchissement de ligne, surveillance d’angle mort, connectivité avec smartphone Apple ou Androïd, sélecteur de modes de conduite DNA…
La Série 3, dont la conception remonte à 2012, ne fait pas vraiment mieux. L’Italienne et l’Allemande souffrent en revanche de la comparaison avec la nouvelle Audi A4 (lire notre essai), bourrée de friandises technos plus ou moins utiles. La bavaroise devra attendre sa refonte dans deux ans pour se mettre à niveau.
Avantage : égalité
Gamme de motorisations
Sergio Marchionne voulait que la Giulia frappe fort pour souligner le retour d’Alfa Romeo au plus haut niveau. C’est pourquoi l’auto a d’abord été montrée en version hyper-sportive Quadrifoglio. Celle-ci est dotée d’un V6 2.9 biturbo développé avec Ferrari, délivrant la bagatelle de 510 ch et un couple supérieur à 600 Nm. Le 0 à 100 km/h serait réalisé en 3,9 secondes. En face, BMW propose une M3 avec six cylindres 431 ch (couple 550 Nm), qui passe de 0 à 100 km/h au mieux en 4,1 secondes.
A Genève, la Giulia a dévoilé ses moteurs classiques. Et là-aussi, Alfa Romeo souhaite repartir de zéro. Sa berline inaugure trois blocs inédits. En essence, il y a un 2.0 tout alu de 200 ch, couplé à une boîte automatique 8 rapports. Pour le diesel, un nouveau 2.2, également tout alu, est décliné en deux niveaux de puissance : 150 et 180 ch, avec au choix boîte manuelle 6 rapports ou automatique 8 rapports.
Alfa Romeo n’a pas indiqué si d’autres blocs seront de la partie. BMW garde donc un certain avantage pour l’instant, puisque la Série 3 couvre un large éventail de puissance. Côté sans-plomb, il y a ainsi la 316i de 136 ch, la 320i de 184 ch, la 330i de 252 ch et la 340i de 326 ch. Pour le gazole, il y a la 316d de 116 ch, la 318d de 150 ch, la 320d de 190 ch, la 325d de 218 ch, la 330d de 258 ch et la 335d de 313 ch ! Sans oublier la nouvelle offre hybride rechargeable !
Avantage : BMW
Verdict : plus serré qu’on ne le pense
Sur le papier, il n’y a qu’un domaine où l’Alfa Romeo est à la traine, c’est l’offre moteurs. Et encore, l’Italienne débute juste sa carrière, avec en plus des blocs cœurs de gamme inédits prêts à répondre à la majorité des besoins. Pour le reste, elle soutient donc la comparaison avec une BMW qui commence il est vrai à prendre des rides.
L’Allemande a cependant déjà fait toutes ses preuves sur la route, ce qui est loin d’être le cas de l’Alfa, dont la commercialisation est un feuilleton à rebondissements. Sûre d’elle et retardée pour officiellement être au top, la Giulia sait que rien ne lui sera pardonnée une fois sur le macadam.
BMW commercialise depuis 2014 un coupé à motorisation hybride rechargeable qu’est l’i8. Une auto à vocation écologique qui n’a pas pour habitude d’écumer les circuits… et pourtant !
Six en ligne contre trois pattes hybride
Alors qu’il y a quelques jours je vous présentais le passe-temps des propriétaires finlandais d’E36, voici que cette même vaillante génération de la Série 3 refait parler d’elle. Cette fois-ci, il s’agit d’une version modifiée dans le but d’être la plus performante possible une fois en piste. Le six-cylindres 2,5 l passe de 192 à 217 ch et le poids est contenu à 1 200 kg malgré l’ajout d’un arceau de sécurité. Son propriétaire, sous le nom de GotiKGotcha Motorsport, est un pilote amateur de haut niveau. J’ai déjà pu le croiser aux Ecuyers, à La Ferté Gaucher et même sur le Nürburgring et c’est justement sur ce tracé cet homme passionné par le pilotage a rencontré une certaine BMW i8 !…
Les deux béhèmes à l’attaque sur le Carousel
On peut voir en début de vidéo que la 325i évolue à – très – bon rythme ! Les dépassements s’enchaînent jusqu’à ce que l’impressionnante i8 de 362 ch arrive à la hauteur du capot de l’E36. Le petit trois-cylindres (1,5 l 231 ch) associé au bloc électrique (131 ch) permet d’accélérer plus fort (0 à 100 km/h 4,4 s), mais dès que du sinueux se présente les semi-slicks de GotiKGotcha font la différence ! Une belle bataille !…
En se rapprochant du pôle nord, il est possible d’atteindre des températures très basses bien en-dessous de 0 degré. L’occasion rêvée de s’aménager… un circuit sur glace !
L’outil idéal pour s’amuser par – 20°
La semaine dernière, je partageais avec vous une vidéo d’une Nissan GT-R en train de s’amuser à effectuer des départs arrêtés sur un parking recouvert de poudreuse. Comme peu d’entre nous peuvent s’offrir une aussi grosse bestiole, quoi de mieux qu’une simple BMW E36 Coupé (se trouvant en occasion pour 2 500 €) sortie dans les années 1990 pour se faire plaisir à moindre coût ?
La vitesse de pointe est ici de 110 km/h, ce qui est loin d’être ridicule au regard du peu d’adhérence
La seule condition étant d’habiter en Finlande comme Mika Purhonen. Cet homme chanceux a à sa disposition un circuit immaculé que l’on suppose être un lac gelé. Avec sa 325i, il peut apprécier les joies de la glisse. Les 192 ch (à 5 900 tr/min) et 245 Nm de couple (à 4 700 tr/min) du six-cylindres en ligne bavarois cubant à 2,5 litres de cylindrée sont amplement suffisants pour s’offrir de beaux travers. Il faut dire qu’avec des pneus cloutés et des sièges baquets, il y a de quoi prendre son pied !
A la fin du mois de juillet avait lieu le M Festival, premier du nom, lancé en grande pompe par le récent BMW M Club France. Si nos voisins allemands connaissent les rassemblements officiels BMW M – notamment avec le M Festival sur la Nordschleife du Nürburgring –, nous n’avions pas encore cette chance en France jusqu’à peu. Issu du forum M-Passion, organisant notamment des sorties circuit depuis une dizaine d’années, le BMW M Club France a été motivé par BMW France de l’idée de créer un club officiel BMW M chez nous.
Depuis sa création en janvier dernier, des sorties touristiques sur route ou plus sportives sur circuit sont organisées une à deux fois par mois. Mais le clou du spectacle est incontestablement ce M Festival, organisé dans la région de Magny-Cours. L’annonce d’un événement d’ampleur consacré à ces autos renommées ne peut qu’exciter les passionnés, notamment certains blogueurs… Et voici que BMW France a l’excellente idée de nous y convier pour un petit « road-trip » bien spécial depuis Paris… Moteur !
« Rendez-vous à 4 h 45 au Brand Store BMW George V »
Réveil matinal donc, mais vite oublié ! Voilà qu’un X6 M50d blanc immaculé nous attend sur la belle avenue. Avouez qu’il y a pire « navette » pour rejoindre le parc presse BMW dans les Yvelines, et récupérer le reste de nos autos pour le trajet ! Nous découvrons alors nos voitures dans la pénombre : deux autos menaçantes que sont les BMW i8 et une M4 bien spéciale qu’est la Safety Car du GT Tour !
Un vaisseau spatial… roulant ?!
Rapidement, le silence du petit matin laisse place au bruit rauque de l’échappement M Performance de la M4… quand nous nous réservons, Ugo (Blog Automobile) et moi, l’i8 ! En plus de son style si aérien, aérodynamique et futuriste, nous ouvrons ses portes en élytre, qui donnent sur son habitacle élégant et plus épuré que ses cousines BMW. Ajoutons un éclairage d’ambiance travaillé et un doux son pour nous accueillir.
Démarrage, et par contraste à la brute sonore qui nous précède, notre i8 se met en mouvement en tout électrique et nous prenons la direction de Nevers tout en douceur, et pourtant au ras du sol ! L’électrique en milieu urbain reste une fabuleuse idée par son silence, sa douceur et son couple immédiatement disponible. Sur cette hybride rechargeable, la batterie permet une petite trentaine de kilomètres en tout électrique. Si le pied droit se fait plus lourd, le moteur thermique, à savoir le trois-cylindres 1.5 l 231 ch, se met en route promptement et nous gratifie d’une forte poussée en avant, signe d’un couple généreux de l’union hybride des deux moteurs. Le fonctionnement est parfaitement huilé, grâce notamment à un autre moteur électrique servant d’alterno-démarreur.
Mais voici que le X6 et la M4 haussent déjà le rythme, il est temps de basculer le levier sur la gauche pour passer en « mode sport » pour rendre la boite automatique à six rapports et l’accélérateur plus réactifs, la direction plus ferme, à défaut de modifier la suspension, qui ne peut être pilotée. Là, le moteur laisse entendre sa pleine voix artificiellement et joliment inspirée selon moi du flat-6 Porsche… quand les 362 ch cumulés n’amusent pas le terrain et permettent de suivre convenablement la M4 et ses 431 ch ! Le moteur électrique, que l’on entend souvent en fond sonore et surtout à bas régime, apporte son « boost » en continu, et son couple immédiat annule tout temps de réponse du moteur thermique turbocompressé…
Si nous pouvions être dubitatifs l’an dernier au Ceram, sur la disponibilité de l’électrique « sur le long terme », force est de constater que l’autonomie électrique se maintient aux environs de 10 km dans cette utilisation soutenue : la récupération d’énergie, notamment au freinage, a été bien étudiée ! Autre a priori annulé : la poussée de l’i8 s’essouffle à peine à haute vitesse. Nous devons alors régulièrement bien avoir la puissante cumulée… Sur autoroute, la voiture semble très bien posée sur la route par ses voies larges quand sa direction semble idéale. La boite est assez rapide et nous gratifie de petits « braaps » au passage de rapport et de bons coups de gaz au rétrogradage : super !
Seuls griefs, le freinage est parfois peu naturel par le travail du régénératif, le confort semble un peu ferme malgré tout, et des passages au péage sont rendus compliqués notamment par une carrosserie bien plus large que l’habitacle et des portes en élytre difficilement ouvrables !
Je passe ensuite le relais à mon confrère Antoine de Contreappel qui semble également surpris par les bonnes performances de l’auto sur les grands axes, puis nous tombons bien d’accord sur l’agrément du retour en électrique en ville, quand la M4 se fait toujours remarquer. Notons tout de même qu’à nos arrêts pour ravitailler nos autos, l’i8 était bien celle qui électrisait le plus les regards, même si notre M4 n’était pas discrète ! Sur les petites routes, mon confrère a trouvé que l’i8 manquait peut-être d’agilité, qu’il fallait un peu « l’emmener » pour qu’elle prenne la trajectoire, en dépit de ses copieuses relances. Ses pneus avant relativement étroits pour préserver la dimension écologique de l’hybride seraient responsables d’un sous-virage arrivant plus tôt que ses rivales GT… Chose que nous n’avons pu vérifier. Dynamique oui, mais vraiment sportive, non ! Et nous n’en sommes pas étonnés.
Plaisir des yeux entre belles pierres et belles carrosseries…
Voilà que nous atteignons le superbe château de Prye, terre d’accueil du premier jour du M Festival. A l’entrée du château trône une belle sélection de modèles M et M Performance de BMW France. Les terrains intérieurs servent alors à l’exposition des voitures des membres. Preuve du soutien de BMW France, les modèles exposés seront à la disposition des membres du club pour des sessions d’essais routiers.
Les essais routiers BMW France ou comment convaincre du respect de la lignée BMW M ?
Après un premier repérage de belles BMW M, nous nous inscrivons vite aux essais et constatons le naturel succès de ceux réservés à la M4 : Ugo et moi commencerons donc par un X5 M ! Après la surprenante découverte de son dérivé coupé X6 M sur circuit, il était temps de voir ce que cela donnait sur route ! L’organisation prévoyait judicieusement une voiture « ouvreuse » avec des moniteurs, de quoi être informé des difficultés qui peuvent se présenter sur la route (voitures arrivant en face, courbe dangereuse, radars…) et ainsi permettre aux essayeurs de profiter des autos au mieux, mais dans les limites du raisonnable… Le V8 de 555 ch est toujours un régal de souplesse, de force et d’allonge ; rien ne l’arrête et nous pouvons oser dire qu’il excelle partout… L’itinéraire est sympathique et propose quelques portions sinueuses où l’on apprécie son absence de roulis, qui serait pourtant assez naturel vu le poids de plus de 2,2 tonnes !
Il est ensuite temps qu’Ugo prenne le volant d’une M135i qu’il connaît bien avec Adrien depuis le Tour Auto… Si elle pouvait paraître trop gentille sur piste, bien que compétente et joueuse, elle est très agréable sur route ; là encore, la réputation de meilleur motoriste de BMW est bien vraie, la voiture est à « taille humaine » et le conducteur se retrouve assis près de la route, ce qui peut rendre le conducteur plus à l’aise et à l’écoute des réactions de l’auto…
Quand des passionnés et leurs autos ont rendez-vous…
De retour au château, il est temps de prendre place pour le déjeuner… Notre table de blogueurs accueillera deux propriétaires de BMW M. L’un est jeune propriétaire d’une M3 E46 Cabriolet noire et cuir fauve dont le superbe état attire l’œil ! Elle a été achetée récemment avec seulement 60 000 km au compteur ! Egalement détenteur d’une M3 E36 Cabriolet bleue, voilà un amoureux des ballades cheveux au vent agrémentées du doux son du légendaire six-cylindres atmosphérique ! Autrement, un autre voisin est un récent propriétaire d’une M5 F10 choisie car la l’Audi RS6, routière sportive également, ne rentrait pas dans son garage… Il ne regrette d’ailleurs pas son choix car, sans négliger le confort avec ses jantes de 19’ « seulement », le moteur V8 de 560 ch de sa monture présente toute la souplesse agréable au quotidien, mais renferme une bonne dose de caractère idéale pour les promenades plus musclées !
Les essais routiers continueront de battre leur plein lors de cette chaude après-midi : les divers occupants de la M6 Cabriolet devaient être doublement ravis ! Des places qui étaient chères dans l’organisation de cette demi-journée !
Après une ballade rythmée en M4 aux côtés de nos confrères Antoine et de David (MyGT), il est temps de repérer attentivement les différentes autos des membres. Du côté des raretés, nous trouvons un Z1 rouge vif et ses fameuses portières encastrables, un Z3 M Coupé et ses formes généreuses ou encore une méchante M3 E30 blanche dont les doubles phares avant nous rappellent une certaine Lancia Delta de la même époque, des autos qui ont brillé en compétition ! Impossible de passer à côté des deux 1M Orange Valencia et de la noire et bandes « M » équipée d’une sortie Akrapovic du trésorier du club ou encore de quelques autos préparées pour la piste.
Un petit trajet en M4 pour bien finir la journée…
La dernière session d’essai revient au château, il est temps de reprendre nos M4 Safety Car et i8 direction l’hôtel ! Nous apprécierons la M4 en passager, soit le premier trajet dans une M4 équipée d’un échappement M Performance ! Nous y reviendrons. La soirée sera encore et toujours agréablement passée à discuter d’auto avec nos amis du jour, puis à profiter d’un instant magique : celui de voir tant de BMW M dormir côte à côte sur le parking… Ambiance !
On enfile le casque : c’est parti pour le 2ème jour du M Festival !
Direction le circuit de Magny-Cours F1 en ce deuxième jour ! Après les essais route de la gamme actuelle, les membres du club sont cette fois invités à se mettre en piste avec leurs autos. Les plus inquiets pourront même compter sur des instructeurs pour mieux les guider sur la piste mais aussi mieux exploiter les capacités de leurs autos. Royal !
Cerise sur le gâteau, des baptêmes en M4 sont organisés avec Yannick Dalmas, ambassadeur BMW M vainqueur du Mans sur BMW/McLaren en 1995. Adrien a pu côtoyer sur le Bugatti et à Pau-Arnos. Le pilote-instructeur Philippe Châtelet est aussi de la partie. J’ai eu la chance de le faire avec Yannick Dalmas qui a le « flegme britannique » d’un grand pilote… Un pilotage « propre », tout en finesse (Philippe Châtelet semblait davantage porté vers la glisse !) et pourtant des courbes avalées goulûment par une M4 imperturbable, tant en performances, qu’en adhérence en virage, en motricité et en freinage assuré ici par des disques en carbone-céramique. Pendant que nous parlons de freinage, plusieurs M3 étaient équipées de freins Porsche (!) ; de nombreuses autos ont en tout cas changé spécialement cet élément : le freinage de série trop peu endurant reste l’éternel hic de nombreuses autos griffées Motorsport, quand le carbone-céramique optionnel permet désormais d’avoir une excellente endurance pour la gamme actuelle M !
La vidéo pour obtenir un aperçu de cette journée sur piste :
Le baptême en M4 du possesseur de la M3 E46 Cabriolet noire :
La M3 E46 Cabriolet noire dont on vous parlait plus haut :
La parade du M Festival :
Une 435i très spéciale
Alors qu’une Mitjet signée BMW est surprise en train d’être pilotée à la limite sur la piste, je décide d’aller voir de plus près la 435i M Performance de BMW France.
Cette auto a été configurée pour montrer les différentes possibilités de personnalisation de cette griffe. Le carbone est un invité majoritaire ; nous le retrouvons brillant sur le diffuseur avant, les coques de rétroviseurs et l’aileron arrière spécifique. Les boucliers avant et arrière sont plus « aérés » que les versions M Sport, de quoi vraiment tutoyer l’agressivité de la grande sœur M4 !
A bord, le carbone est non verni, « pur » et garnit le levier de vitesse (ici la BVA8), la console centrale, et accompagne l’Alcantara sur la planche de bord et le volant (muni d’un repère central rouge, c’est du sport !). L’Alcantara se retrouve aussi sur les sièges, mixé avec du tissu, et l’accoudoir central.
En plus de ces éléments esthétiques sportifs, cette 435i voit son L6 3.0 turbo grimper de 306 à 340 ch, quand l’échappement M Performance rendra la sonorité du moteur plus suggestive, à l’image de notre M4… Notons les supports de GoPro à l’extérieur et à l’intérieur ; pour une mise en route commandable directement depuis l’iDrive de l’auto…
Tristesse de rentrer à Paris ? Attendez un peu… !
Voir des autos « se tirer la bourre », écouter leurs moteurs tonitruants (mention spéciale aux M3 E36 et E46 préparées très sonores !), sentir la gomme brûlée, être en bord de piste est toujours un grand moment lors des trackdays ! Nous aurions alors pu amèrement nous diriger vers nos voitures pour remonter à Paris, nostalgiques de ce beau séjour BMW M dans la Nièvre. Mais c’était oublier que nous remontions avec nos i8, M4 SafetyCar et X6 M50d !
Un échappement qui manquait à la M4…
En inversant les rôles par rapport à l’aller, c’est cette fois la M4 qui nous accueille, Ugo et moi. C’est au départ à nouveau en tant que passager que je profite de cet échappement M Performance… les vitres ouvertes bien entendu ! Après quelques accélérations en régime – notons que chacun d’entre nous s’est senti obligé de faire le « kéké » avec la M4… – et un passage d’autoroute, Ugo me cède gentiment – même si c’était difficile ! – le volant. Reprendre en main l’auto qui me paraissait indomptable sur la zone humide du Céram et qui m’avait dernièrement un peu impressionné, je l’avoue, sur la piste de La Ferté-Gaucher… Vous nous pardonnerez, chers lecteurs, de ne pas avoir essayé le mode Eco Pro sur la M4… Nous le ferons, promis, si BMW nous offre la possibilité de la découvrir sous toutes ses coutures en longue durée… A bon entendeur !
Dès les premières accélérations, un timbre très métallique et aigu s’échappe de l’échappement en accélération prononcée, signe d’ouverture des valves d’échappement… De quoi rappeler des certaines M3 et leurs L6 atmo… Voici le son qui manquait à la M4 : son bruit d’origine pouvait sembler trop grave, presque terne et sans vraiment de finesse. Voie d’insertion sur l’autoroute, voilà que l’i8 prend le large ; à notre tour, la M4 bondit en avant ! Comme sur la piste, il n’y as pas de mystère : la M4 est bien nettement plus radicale que toutes ses sœurs de gamme…
Outre ce moteur plein comme un œuf dès les bas régimes (où d’ailleurs nous entendons largement le turbo travailler… contre le moteur électrique sur l’i8) dont la poussée s’intensifie toujours en haut régime, la direction, offrant un bon retour d’informations, devient bien ferme en mode Sport+, quand la boite DKG 7 nous gratifie de généreux à-coups aux passages de rapport furtifs en mode Sport+. Ajoutez à cela le chant libéré du L6 biturbo et ses « braaap » au relâchement des gaz, et une motricité semblant facilement prise en défaut sur les premiers rapports et nous pouvons confirmer que la M4, c’est du sport ! Un bruit qui nous donne irrémédiablement l’envie de jouer avec les palettes sur l’autoroute, pour jouer de toute la partition de l’auto, bien grave à bas régime à plus métallique dans les tours… Sur cette petite prise en main routière, nous remarquerons tout de même que, passée en mode Confort, la suspension n’a vraiment plus rien d’inconfortable, et la M4, comme ses devancières, reste une auto parfaitement polyvalente. Un superbe moment de roulage en somme, à admirer l’arrière spectaculaire de l’i8…
Après le loup, l’agneau ?!
D’accord, j’exagère ! Mais il n’empêche, et malheureusement pour ce cher X6 M50d et ses modestes (!) 381 ch, prendre son volant après la virulente M4 est cruel pour lui… A la brutalité du moteur de la M4 succède une certaine linéarité du moteur diesel tri-turbo dans cette insertion d’autoroute… La position de conduite est bien plus haute et naturellement le poids bien plus élevé confirment également ces moindres sensations !
Malgré le retard pris sur les deux autos de devant, la prise de vitesse est conséquente, remise hors contexte… quand l’agrément est de très haute volée. Nous confirmons la merveilleuse association du L6 diesel BMW et de la BVA8, que nous avions découvert sur le X3 xDrive 35d. L’association entre ces crèmes de diesel, forts en couple, aussi pleins à bas régimes que dotés d’une excellente allonge, à la soyeuse et bien connue boite automatique ZF de la marque, ne peut être qu’un mariage réussi. De quoi vouloir aligner les kilomètres, confortablement installé et appréciant l’excellent système audio Harman Kardon… Arrivés dans l’agglomération parisienne, le X6 semble étonnamment « agile » et à l’aise dans la circulation, malgré son gabarit conséquent. La position de conduite dominante doit largement aider…
Nous atteignons finalement à nouveau le parc presse BMW pour rendre nos bijoux… Trois autos décidément attachantes pour se rendre à un premier M Festival réussi ! Les évènements du BMW M Club seront donc à suivre de près !
N.B. : Votre serviteur n’avait hélas pas sa GoPro lors de l’instant T du baptême avec Yannick Dalmas. Nous retrouverons alors dans la vidéo du M Festival le baptême en M4 de notre ami propriétaire de M3 E46 Cab’ avec Philippe Chatelet : à cause sans doute d’une M4 réglée en « Confort » sur route, il n’avait pas trouvé la bestialité qu’il attendait de cette auto ! Un baptême qui lui a, semble-t-il, fait changer d’avis ! Il nous aura également offert un tour dans sa belle auto ; un grand merci à lui et… peut-être à bientôt sur Abcmoteur pour une découverte de près de son auto !
Il y a quelques jours, Arnaud partageait avec vous son expérience sur circuit avec la gamme BMW M quasiment réunie au complet. En tant que passionnés d’automobile, sur Abcmoteur on ne reste pas non plus – et devrais-je dire encore moins ? – insensible aux anciennes sportives bavaroises…
Les meilleures générations de M3 et M5 ?
Petit plaisir du soir donc avec une vidéo montrant deux modèles emblématiques de la firme à l’Hélice faisant respirer leur mécanique. Je fais allusion aux M3 E46 et M5 E39.
La première est apparue en 2000 et un reçoit un bloc dans la pure tradition de la maison, c’est-à-dire un six cylindres en ligne. Cubant à 3 246 cm3, ce bloc atmosphérique de 343 ch affiche un rendement exceptionnel de près de 106 ch au litre ! A l’époque, seules les Ferrari 360 Modena (3,6 l 400 ch) et Honda S2000 (2,0 l 240 ch) sortaient plus de chevaux par litre. La seconde est la M5 E39 équipée de son V8 4,9 l développant 400 ch à 6 600 tr/min…
Dans les deux cas, ces moteurs possèdent une bande-son à donner des frissons. Pour les écouter, cela se passe ci-dessous dans la vidéo de BerlinTomek :
Vous êtes plutôt amateur du cri métallique du L6 ou bien envouté par le ronflement du V8 ? Pour ma part, ce sera la M3 (elle me rappelle mon E36 323i), bien que la M5 soit loin d’être désagréable à entendre !
BMW est reconnu pour la qualité de ses châssis et plus particulièrement pour leur dynamisme. Des valeurs que la Série 3, modèle fétiche de la marque allemande, a dilué ces deux dernières générations (E90 et F30)…
Objectif : redevenir la référence en plaisir de conduite !
La BMW Série 3 G20 ne bousculera pas son style, mais elle reposera sur une nouvelle plateforme (crédit : Larson pour Auto Bild)
Le constructeur devra donc revoir ses réglages et notamment sa suspension qui n’offre pas entièrement satisfaction. Un gain de poids d’une centaine de kilos est également prévu à l’aide de matériaux plus légers. Un bon point qui bénéficiera au plaisir de conduite cher à la marque en plus de diminuer la consommation en carburant. En outre, le système de quatre roues directrices proposé en option sur les Série 5, Série 6 et Série 7 devrait être de la partie et ainsi améliorer grandement les capacités de l’auto sur les routes sinueuses.
Pour le reste, la future Série 3 se mettra à la page en terme d’équipements. On pense par exemple au système multimédia iDrive qui deviendra tactile, recevra un écran plus grand et sera mis à jour. Une version à conduite autonome ne sera pas prête avant dix ans.
Du côté des motorisations, les blocs gagneront en puissance. Le six-cylindres 3,0 l de la 340i passera de 326 ch à 365 ch. Les M3 et M4 (voir notre essai) iront titiller les 500 ch grâce à une refroidissement moteur optimisé. Enfin, des motorisations plug-in hybride et électrique pourraient être commercialisées après le lancement des motorisations classiques qui aura lieu d’ici 2 à 3 ans.
En dévoilant le restylage des BMW Série 3 F30 (berline) et F31 (break), la marque à l’Hélice fêtait aussi les 40 ans de sa berline fétiche ! Pour marquer le coup, le constructeur est parti à la rencontre des fans du monde entier de la Série 3 pour en faire un road movie.
Six générations depuis 1975 à aujourd’hui
Avec la première Série 3 (E21) produite de 1975 à 1981, BMW ne pensait sans doute pas qu’il débutait la commercialisation d’une grande lignée de berlines qui allaient se vendre à pas moins de 14 millions d’exemplaires et devenir son modèle emblématique.
La BMW Série 3 E46 qui me fait terriblement envie pour sa version M3 de 343 ch !
La BMW Série 3 E90
Un succès qui s’étale sur six génération et quatre décennies représentant tout de même 25 % des ventes totales de la firme bavaroise !
La vidéo rendant hommage à la Série 3
Afin de retranscrire cette belle histoire, BMW nous livre une sympathique vidéo dédiée aux fans du modèles bien sûr, mais aussi à tous les passionnés d’automobile.
Ouf, j’ai eu peur. Lorsque j’ai découvert la Série 1 millésime 2015 (voir notre essai), j’ai cru que BMW était devenu adepte des gros restylages. Mais la « nouvelle » Série 3 me rassure : la firme allemande reste un spécialiste du lifting qui ne se voit pas. La compacte était une exception pour deux raisons : son design était loin de faire l’unanimité et il était trop éloigné des autres productions de la marque. Deux faits qui ne s’appliquent pas aux F30 et F31, qui sont donc à peine retouchées à l’occasion du fameux LCI (Life Cycle Impulse, rien à voir avec la chaîne d’infos).
Ce n’est même pas le jeu des sept différences, il n’y en a pas autant !
Par (toutes) petites touches
Il faut être un spécialiste de la Série 3 pour voir rapidement ce qui change. La liste des éléments inédits est maigre. Les versions haut de gamme reçoivent de nouveaux projecteurs full LED, dont la signature lumineuse se dirige vers les haricots de la calandre. Les prises d’air dans le bouclier ont été redessinées avec la volonté d’accentuer la largeur de l’auto. A l’arrière, le bouclier est revu (ah bon ?) tandis que les feux héritent d’un nouvel habillage, avec un trait de diodes semblable à celui vu sur la nouvelle Série 1. La palette de couleur est enrichie de nouvelles teintes métallisées aux noms évocateurs, comme Quartz Champagne.
Pour la partie intérieure, il n’y a pas grand chose à dire aussi. Heureusement que BMW nous indique dans le communiqué de presse où regarder. Il y aurait ainsi plus de chrome sur la console centrale, un couvercle sur les porte-gobelet ou encore un rangement supplémentaire entre le conducteur et le passager. Selon les versions, les selleries et inserts décoratifs évoluent. Du côté de l’équipement, pas de vague non plus. La Série 3 version 2015 ne reçoit rien de vraiment nouveau. Elle se contente d’améliorer certaines fonctionnalités. L’aide au créneau automatique s’occupe désormais des manœuvres en bataille, le GPS Professional est plus rapide et gagne une mise à jour gratuite pendant trois ans.
Naissance de la 340i
Une fois de plus, c’est sous le capot que les changements sont au final les plus intéressants. Avec un fait marquant (que les puristes se mettent en conditions) : la 3 hérite d’un bloc trois cylindres. Il s’agit du nouveau 1.5 136 ch. Il correspond à la déclinaison 318i. Le reste tient de l’évolution… au premier abord. Car si les puissances ne changent pas ou peu, la 3 reçoit les moteurs issus de la nouvelle famille de blocs modulaires, qui partagent tous la même architecture avec une disposition des cylindres en ligne avec cylindrée unitaire de 500 cm3.
Les 320i et 330i (qui remplace la 328i) sont ainsi dotées d’un quatre cylindres turbo 2.0, qui développe respectivement 184 (inchangé) et 252 ch (+ 7 ch). La 335i devient 340i avec un six cylindres 3.0 de 326 ch (+ 20 ch). Du côté du diesel, le modèle de base est toujours la 316d et conserve un quatre cylindres 2.0. Au-dessus, les 318d et 320d passent à 150 (+ 7) et 190 ch (+ 6). Les 325d, 330d et 335d restent à 218, 258 et 313 ch. Selon les versions, la boîte est une manuelle 6 rapports ou automatique, avec l’excellente Steptronic à 8 rapports. Pas de changement technique pour la M3.
BMW n’a pas encore dévoilé la date de commercialisation pour la France.
Il y a moins d’un mois, nous vous présentions les photos espions de la BMW Série 3 (F30) restylée. Un illustrateur bien connu est parti de ces clichés pour imaginer ce à quoi pourrait ressembler la berline bavaroise après son restylage de mi-carrière.
Menues retouches
Son nom est « Theophilus Chin » alias « automotive manipulator » et il manie avec brio les logiciels de photo-montage. Ici, le Malaisien s’attaque à la BMW Série 3 sortie en 2012 qui recevra son restylage dans le courant de l’année 2015, c’est-à-dire dans relativement peu de temps.
La retouche discrète s’accommode bien au faciès de la Série 3
Sur l’unique image proposée, on peut voir que les modifications se portent sur les optiques inédites, tandis que le bouclier devient plus expressif, notamment grâce à des entrées d’air légèrement plus proéminentes. Elle ressemblera davantage à la Série 4 Gran Coupé (voir notre essai).
A noter que la partie arrière devrait également subir quelques évolutions au niveau du pare-chocs et peut-être aussi des feux.
La fiabilité des réalisations de Theophilus laisse penser que la véritable Série 3 restylée présentée par la marque allemande ne sera pas très éloignée du rendu qu’il nous fait parvenir.
Pour ce qui est des motorisations, vous pouvez en savoir plus grâce en consultant cet article. La grande nouveauté est l’arrivée d’une version hybride rechargeable !
Sur le marché depuis 2012, la BMW Série 3 se prépare à recevoir un restylage de mi-carrière. Nos photographes espions ont surpris dans la rue la berline (F30) et le break (F31) légèrement camouflés.
Nouvelles optiques
Esthétiquement, les évolutions à prévoir sur la Série 3 ne semblent pas très conséquentes. On note tout de même à l’avant l’arrivée les phares adaptatifs LED déjà disponibles sur la Série 4 Coupé. En sus, le bouclier, encore bien dissimulé sous les bâches, devrait être légèrement changé.
De profil, il ne semble rien à voir de nouveau.
En revanche, pour la poupe des modifications auront lieu là aussi sur les optiques et le bouclier. On espère pouvoir disposer, au moins en option, d’un bloc optique 100 % LED intégrant notamment les clignotants, ainsi que les feux de recul.
A l’intérieur, la qualité des matériaux employés seraient revus à la hausse, tandis que les équipements seront mis à jour comme par exemple le système multimédia.
La Série 3 break a également été photographiée, y compris dans la finition M Sport (ici de couleur bleue) très proche de ce que l’on connait jusqu’à présent.
Réorganisation de la palette de moteurs
Sous le capot les nouveautés sont plus importantes. En entrée de gamme la famille B est introduite avec le B48 déjà utilisé pour la dernière Mini Cooper S (voir notre essai) affichant 192 ch et 300 Nm de couple. Cet essence recevra l’appellation« 320i ». Des trois-cylindres essence et diesel pourraient aussi être de la partie.
En outre, la 328i disparaît au profit d’une nouvelle 330i développant 272 ch, tandis que la 335i deviendrait 340i avec le bloc B58 six-cylindres culminant à 330 ch.
Une version hybride rechargeable serait dans les cartons. Cette 328e de 245 ch avec une boîte automatique à 8 rapports ne demanderait en valeur théorique de consommation que 2 l/100 km !
A découvrir l’année prochaine
La présentation officielle de la routière à l’hélice restylée devrait se faire au salon de Genève qui se tient au mois de mars prochain en Suisse. La commercialisation de la Série F30 phase 2 interviendrait après l’été 2015.
Il y a quelque jours, nous vous annoncions la reprise de l’activité sur votre blog Abcmoteur avec en sus quelques images pour aiguiser votre curiosité…
Certains ne s’y sont pas trompés en reconnaissant immédiatement le parking du Nürburgring ou plus précisément de la Nordschleife (boucle Nord), cette partie du célèbre circuit ouverte au public contre le paiement d’un ticket de « péage ».
Se rendre au Nürburgring
Pour des questions pratiques et de stationnement, j’étais parti en vacances avec la BMW E36 323i et non avec avec la Lotus Elise 111R. Au départ de Nancy, il me faut environ 2 h 30 pour arriver jusqu’au circuit situé en Allemagne, ce qui reste très raisonnable. La météo étant annoncée mauvaise, je décide quand même d’y aller accompagné d’un ami.
Sur la route, vous croisez parfois des voitures assez surprenantes comme cette Citroën C1 plaquée en Allemagne pour le moins… originale !
Si en France sur l’A31 je ne dépasse jamais le 110 km/h (ou de très peu par inattention 😉 ), dès que l’on dépasse la frontière du Luxembourg on a pu augmenter un peu le rythme en passant à 130 km/h, tandis que sur l’Autobahn (« autoroute » en langue allemande) une bonne partie du trajet était illimitée. Une expérience que j’avais déjà vécue il y quelques années. Encore une fois, ce fût très appréciable de pouvoir rouler à 150 km/h, voire 170 km/h quand cela était possible, le fait que ce soit uniquement une 2 x 2 voies limitant les possibilités de prendre plus de vitesse en sécurité.
Arrivée sur place : acheter son ticket
Après avoir traversé la campagne sur de la départementale (à double sens, sans séparateur et limitée à 100 km/h, clin d’œil à notre Sécurité Rentière… 😉 ), nous sommes arrivés sur le complexe du Nürburgring ! C’est un peu surprenant de se retrouver dans un village presque autour du circuit, alors que juste avant nous étions perdus au milieu de prés et de forêts de sapins.
Suite à quelques renseignements pris dans la langue locale, nous arrivons à trouver le parking de la Nordschleife que nous avions confondu avec l’entrée du circuit Grand Prix plus en amont. Il est aux alentours de 15 h et déjà le plateau est bien rempli. Le nombre de BMW sur place est impressionnant, la marque est clairement en majorité. On compte aussi un certain nombre de Porsche, quelques Volkswagen, des Japonaise et aussi une Maserati. Sur les plaques d’immatriculation, on y retrouve beaucoup de nationalités autres qu’allemande : française, suisse, luxembourgeoise, italienne, …
A gauche la BMW M5 du Ring Taxi et au fond à droite les voitures de location préparées pour le circuit (des Renault Clio 4 RS, Suzuki Swift Sport, Volkswagen Scirocco, …)
Un rapide tour des lieux effectué, il est temps d’aller au guichet prendre une « ring°card » pour pouvoir entrer en piste, la pression commence à monter en moi. J’ai toujours en tête les nombreuses vidéos de crashs ou de pilotes fous, je me demande si cela est vraiment une bonne idée d’aller poser les roues sur ce tracé – mouillé pour le coup ! – réputé comme le plus dangereux au monde… « Tant pis, maintenant que j’y suis, j’y vais, j’en ai assez rêvé comme ça ! » me dis-je dans ma tête. Je récupère donc ma carte plastifiée avec un tour dessus pour 27 € et c’est tout (tarifs ici). A aucun moment on ne me demande des renseignements tels que mon permis de conduire, mon assurance, etc… c’est tout comme une autoroute à péage !
C’est parti !
Moteur en marche, j’enfile mon casque avant de me diriger vers la barrière après avoir pris soin de démarrer la vidéo, à regarder ci-après, afin de garder un souvenir de cette première sur ce circuit mythique. Je valide ma ring°card devant le détecteur et c’est parti ! Je passe une chicane et voilà que celui que l’on surnomme « l’enfer vert » s’ouvre devant moi !
Dès les premières centaines de mètres, j’ai pris conscience qu’attaquer le ‘Ring ne s’improvise pas. Les longues lignes droites permettent de prendre beaucoup de vitesse (150 km/h et plus selon le véhicule). Très souvent, une côte précède un virage, ce qui fait que vous ne le découvrez qu’au dernier moment. De plus, vous êtes entraîné par la descente suivant la bosse, ce qui a pour conséquence de solliciter très fortement le système de freinage. Sur un tracé de 20 km demandant 15 min environ pour être parcouru, beaucoup de voitures ne freineront plus suffisamment une fois quelques freinages appuyés réalisés.
La piste humide et les quelques gouttes de pluie, ainsi que mon E36 avec freins en origine m’ont décidé à effectuer ce tour avec beaucoup de prudence, en dépit de très peu de trafic. Malgré cela, la quinzaine de minutes passa bien trop vite ! A chaque instant c’est un immense plaisir que d’accélérer, prendre une compression dans l’estomac suite à une forte pente, sentir la force centrifuge dans les courbes, … Ayant déjà roulé, entres autres, aux Ecuyers, à Clastres, à La Ferté Gaucher et au Magny-Cours Club qui sont des circuits encore relativement lents, je ne pensais pas être autant impressionné par la Nordschleife !… C’est réellement un circuit à sensations, et pourtant j’étais loin d’être rapide, jugez plutôt !… :
Vidéo embarquée du tour
Vous remarquerez un accident à 6 min de la vidéo (désolé pour le propriétaire de la Seat Ibiza IV) et un peu plus tard que je me fais même dépasser par une Volkswagen Passat V break carburant au diesel ! Il y a encore du travail pour maîtriser ce circuit, vous avez ma réaction à chaud à la fin de la vidéo. 🙂
J’en profite également pour souligner le fait que tout véhicule ou presque peut se retrouver sur le Nürburgring et que n’importe qui peut s’improviser « pilote ». Ainsi, nous avons pu voir des personnes sans casque, des cabriolets découverts avec quatre personnes à bord, un Citroën C4 Picasso avec la famille à l’intérieur s’élancer sur le circuit, … Bref, ça ressemble parfois à une sorte « d’attraction » que l’on fait lorsque l’on est de passage en Allemagne !…
Faut-il défier le Nürb’ ?
Au guichet, j’avais pris un seul tour de circuit par précaution étant donné que c’était ma toute première sur ce tracé très exigent. Après avoir bouclé ce tour et être retourné sur parking, j’étais vraiment heureux d’y avoir mis les pneus ! Toutefois, je n’ai pas rempilé pour une deuxième fois, car j’aurais été tenté d’aller plus vite et j’aurais pu sans doute commettre l’erreur par excès d’optimisme.
Pour autant, je me suis promis d’y retourner très rapidement avec la Lotus – que j’avais peur d’emmener là-bas pour découvrir le circuit, mais qui sera bien plus adaptée que la BMW. Je m’entraînerai au préalable sur jeu vidéo dans le but de mémoriser au maximum le tracé et j’essayerai d’y aller avec d’autres amis en Lotus qui ont déjà un peu d’expérience pour recevoir de bons conseils, monter avec eux en passager et écarter la faute potentielle.
A la lecture de ce retour d’expérience, vous devez vous demander si c’est une bonne chose d’aller faire des tours au Nürburgring. De mon point de vue, il est impératif de s’y rendre après avoir déjà acquis un peu d’expérience sur piste au-préalable ou alors votre rêve pourrait se transformer en cauchemar. Tant qu’à faire, si vous pouvez y aller avec des amis expérimentés (si vous n’en connaissez pas, approchez des clubs de passionnés) et éviter les jours de forte affluence (le week-end, horaires d’ouverture ici), ce sera mieux pour vous. Enfin, faites preuve de grande prudence et d’humilité – ne surestimez pas les capacités de votre auto ou de votre pilotage !! – face à ce tracé et surtout prenez du plaisir !! 😀
N’hésitez pas à me solliciter via les commentaires ci-dessous si vous souhaitez des renseignements, je me ferai un plaisir de vous répondre. 😉
La saison estivale étant propice aux grands nettoyages, Martin et moi-même avons profité du beau temps de l’été pour prendre soin de nos autos. Une bonne occasion de se lancer dans un lavage approfondi des carrosseries…
Le résultat final
Après de longues heures à frotter et à appliquer de multiples produits « miracles » et à suivre les conseils concernant les différentes étapes du detailing (mot utilisé par les « pro » pour désigner le lavage auto, nous en reparlerons dans un article ultérieur 😉 ), il faut admettre que le résultat est bien là ! Même si nous n’avons pas la prétention d’obtenir un résultat parfait, c’est déjà agréable à l’œil lorsque l’on se dirige vers sa voiture, car la différence se remarque immédiatement ! 😀
Voici quelques clichés du rendu sur nos deux « bolides ». Deux après-midi à astiquer ont été nécessaires pour la BMW Série 3 E36 323i 6-cyl 2,5 l 170 ch de 1996 (202 000 km et pas une ride !) et la Fiat Punto Evo MultiAir 4-cyl 1,4 l 105 ch de 2010 (elle vient de franchir la barre des 70 000 km !) :
Quoi de mieux qu’un beau coucher de soleil pour photographier nos deux titines ?
Ces deux autos, dont près de vingt ans les sépare, s’opposent par leur style. La Série 3 E36 (apparue en 1991) est assez basse (139 cm), présente un long capot où deux nervures partent des haricots, tandis que les phares rectangulaires, mais avec des projecteurs ronds, apportent un côté agressif. De face, elle en impose avec 1,70 m de large et ses 4,210 m de long, même si aujourd’hui ces dimensions semblent bien faibles (la dernière Série 3 mesure 11,1 cm de plus en largeur et surtout 41 cm de plus en longueur !). Le profil est souligné par un unique pli de carrosserie à la hauteur des poignées de porte. La partie arrière se montre beaucoup plus neutre en essayant de dégager un sentiment de robustesse.
De son côté, la Fiat Punto Evo (apparue en 2009) se donne des airs de petite bombinette avec son gabarit réduit (4,030 m), en particulier dans cette configuration trois portes avec pack sport. La hauteur de toit est plus importante (149 cm) et le capot est plus court. Deux nervure légères le parcourent en partant des phares en forme d’amande. Les ailes avant convergent assez fortement vers le centre pour donner un air sportif à la proue. De profil, la ligne du vitrage plonge nettement vers l’avant afin de dynamiser encore la ligne et la poupe se ressert vers le haut toujours dans le but de faire ressentir ce caractère vif.
Et maintenant un peu de roulage :
N’hésitez pas à partager vos photos de votre propre voiture via les commentaires !
Dimanche 15 décembre. La météo est bonne avec un ciel ensoleillé et la température (8 degrés) limitera l’échauffement de la mécanique et des pneumatiques. Nous sommes sur le circuit de La Ferté Gaucher où Abcmoteur et TontonGreg se sont donnés rendez-vous pour un après-midi de roulage qui s’annonce fort sympathique à bord de nos deux BMW…
Les bolides
Bon je plaisante ! Notre ami Greg’ a une BMW Série 3 E90 325i L6 3,0 l reprogrammée à 249 ch (218 ch d’origine) de 2008 et pour ma part, c’est une vaillante BMW Série 3 E36 323i L6 2,5 l de 170 ch de 1996.
Pour ceux qui n’ont jamais mis les roues sur un circuit ou alors pas avec leur propre auto, ils doivent se demander si des berlines à vocation familiale ont leur mot à dire sur piste ? Pour une journée de roulage libre aussi appelée « open » comme celle à laquelle nous avons participé, oui, bien sûr. Il faudra bien entendu ne pas en demander autant qu’à de véritables sportives telles qu’une Renault Megane RS ou une Lotus Elise, mais il y a déjà largement de quoi faire, qui plus est lorsqu’on est débutant.
Pour ce qui est des modifications, TontonGreg a donc retouché sa cartographie comme mentionné un peu plus haut. Il passe donc de 218 ch et 273 Nm à 249 ch et 320 Nm, soit… une 330i ! Normal, son moulin – comptabilisant 125 000 km à ce jour – est une version bridée ! Par ailleurs, il a amélioré le freinage avec des plaquettes EBC et des disques AV EBC rainurés.
Pour ma 323i affichant 196 000 km, je me suis contenté de lui rendre partiellement sa jeunesse avec un capteur d’arbre à came tout neuf, un train avant avec les principales pièces changées (triangles, biellettes, …), des amortisseurs Bilstein B4 (sensiblement identiques à l’origine) et des ressorts courts Eibach (- 35 mm AV et – 30 mm AR) tout en lui offrant des jantes d’une taille raisonnable par rapport à l’ancien propriétaire. Et enfin, pour profiter de la sonorité du L6 BMW, une demi-ligne inox.
La grand-mère (E30) !
Caméra embarquée : en piste messieurs !
Il est aux alentours de 13 h 30, et une demi-heure de briefing plus tard nous retournons sur le plateau pour terminer quelques formalités. Il s’agit de passer au sonomètre afin de vérifier que nous ne sommes pas au-dessus des 95 décibels (84 db pour l’E36, et 80 pour l’E90). Ensuite, nous allons récupérer notre coupon indiquant que nous sommes bien inscrits à la session open de l’après-midi (le billet de l’organisateur 4Event imprimé au préalable, le permis et l’attestation d’assurance pour la pratique du circuit sont vérifiés).
On passe tour à tour dans les paddocks pour accéder à la pit-lane, puis à la piste ! C’est parti !
Pour ma défense, c’était ma première sur ce tracé et Greg a tout simplement perdu les freins (6 min 17) !
Bien évidemment, avant de tartiner il est essentiel de bien avoir en tête le circuit et si possible de recevoir les conseils d’habitués ou, encore mieux, d’un moniteur de pilotage (ce qui était possible, gratuitement !). Attention à bien faire chauffer la mécanique progressivement lors de l’entrée, puis à la faire refroidir à la sortie en diminuant le rythme.
La vidéo d’ensemble de la sortie
Pour une vue plus globale de la journée :
Pour la version complète (payante), c’est par ici.
Quelques images…
Pour le plaisir des yeux, quelques clichés !
2014…
Bien entendu, ce n’est pas notre dernière sortie, d’autres sont à venir et notamment Spa Francorchamps et le Nürburgring (!) en 2014 avec un autre béhèmiste (E36 325i cab avec un bloc légèrement revu…).
A l’occasion de la sortie de la Série 3 Gran Turismo, BMW a proposé sa prise en main aux blogueurs en mettant à disposition trois modèles fraichement sortis d’usine.
J’ai eu la chance d’être invité par la marque pour essayer ce nouveau modèle.
Pour découvrir ces véhicules, nous avions le plaisir de nous rendre non loin de Deauville sur la côte Normande afin de découvrir cette auto l’espace d’un weekend. Pendant ces deux jours, j’ai pu découvrir cette Série 3 GT, mais pas seulement. J’ai également participé à un stage de sensibilisation à la conduite pour perfectionner ma position de conduite et avoir les bons réflexes lors d’un freinage d’urgence.
La BMW Série 3 Gran Turismo, une berline atypique ?
Après la berline puis le touring (break en français), BMW a décidé d’ajouter une nouvelle déclinaison à son modèle phare. La Série 3 inaugure pour la première fois l’appellation Gran Turismo.
Pourtant, il n’est pas sans risque de relancer cette berline à hayon en raison du faible succès de la Série 5 GT.
Ce modèle ne se place pas dans une catégorie particulière, il s’agit d’une alternative au break dont la ligne ne plait pas à tous les automobilistes.
Le but est de proposer un modèle ayant un comportement et une ligne dynamique tout en gardant une excellente habitabilité pour les occupants. Le coffre ne sera pas non plus négligé par la marque à l’hélice, puisque ce modèle est susceptible d’intéresser les familles.
En créant un modèle un peu à part, BMW peut s’attendre à conquérir de nouveaux clients qui recherchent quelque chose de différent d’une berline à coffre ou d’un break.
Mensurations en hausse
Dans cette déclinaison Gran Turismo, la BMW Série 3 atteint 4,82 mètres de long, sa largeur est de 1,82 mètre et sa hauteur atteint 1,5 mètre.
Plus longue de 20 cm, mais aussi plus basse de 11 cm par rapport à la version break, cette Série 3 Gran Turismo a de l’allure… et cela se voit de l’extérieur ! Dès le premier coup d’œil, on remarque que ce modèle est nettement plus proche d’une berline que d’un break.
Nouveau modèle, nouveau design ?
Esthétiquement, la face avant change légèrement par rapport à une Série 3 berline : optiques retravaillés, calandre de plus grande dimension et bouclier revu.
La ligne racée de cette nouvelle Série 3 GT obtient un Cx de 0,28 grâce à une meilleure fluidité de l’air. A titre de comparaison, une Ferrari F430 a un Cx de 0,34 !
L’arrière de cette Série 3 GT est imposant. L’ajout de l’aileron permet de casser la ligne et procure un effet de style sur cette berline très imposante. Il se déploie à partir de 110 km/h, mais peut s’ouvrir manuellement à n’importe quelle vitesse.
Intérieur digne d’une BMW
Le poste de conduite est lui orienté vers le conducteur et permet une meilleure lisibilité des commandes. La qualité des matériaux est de très bonne facture comme souvent avec la firme Munichoise.
Dans notre version modern, le niveau d’équipement est pléthorique (caméra de recul, vision tête haute, alerte d’angle mort, boite automatique à 8 rapports, port USB et prise de courant pour les principales).
Le BMW Connected Drive (de série à partir de la finition modern ou en option à 3 150 € tout de même !) dispose de nombreuses applications vocales (fonction de dictée des sms et emails, appel vocal avec son portable branché sur bluetooth) et évite au conducteur de quitter la route des yeux.
Ce pack vous donne également la possibilité d’appeler la conciergerie de BMW. Celle-ci pourra vous donner à tout moment l’adresse d’un restaurant ou d’un particulier, les actualités et même la météo.
Essayé sur autoroute, le régulateur adaptatif gère votre vitesse en fonction des conditions de circulation. Celui-ci gardera toujours la même distance de sécurité avec le véhicule devant vous.
L’affichage tête haute avec indications GPS
On se croit dans une Série 5, voire dans une Série 7 !
A l’arrière, l’habitabilité est royale pour une voiture de cette catégorie. L’espace aux jambes (+7,5 cm par rapport au touring) est excellent même avec le siège conducteur reculé au maximum. La hauteur de toit est également suffisante pour les passagers de grande taille (+8 cm de garde au toit par rapport à une Série 3 touring).
L’empattement progresse de 11 cm par rapport à ses sœurs permettant un meilleur accès à bord.
Seul bémol, le tunnel de transmission arrière traverse l’habitacle et pénalise la place centrale arrière.
Bonne habitabilité, coffre négligé ?
Comme nous avons pu le constater lors de cet essai, le coffre peut supporter un bon nombre de bagages.
Attention à l’ouverture de l’imposant hayon dans les parkings souterrains
Le volume de chargement est de 520 litres ce qui correspond à un coffre de Renault Scénic 3.
Les poignées disposées de chaque côté du coffre offre la possibilité de rabattre la banquette d’un tour de main.
Banquette rabattue, on obtient un plancher pratiquement plat, avantageux pour ne pas perdre de place avec les objets de grande taille.
Dans cette configuration, on obtient un volume de 1 600 litres
La banquette 40/20/40 de série sur toutes les finitions donne la possibilité d’aménager votre coffre en fonction de ce que vous transportez et ainsi optimiser la place intérieure.
La trappe de plancher équipée d’un vérin dispose d’un logement pour cache-bagages. Astucieux pour éviter de les laisser traîner dans le coffre…
De série, le Smart Opener (ouverture du coffre lorsque vous passez le pied sous le pare-choc) reste un gadget, mais finalement appréciable lorsque vos deux mains sont prises.
Autre petit gadget, le hayon électrique qui fermera votre coffre par une seule pression sur un bouton.
Le châssis surélevé de 2,5 cm par rapport à ses sœurs pénalise le comportement routier. Malgré tout ses aptitudes routières restent d’un bon niveau.
Les 320d et 320i mis à notre disposition nous ont permis d’essayer ces deux blocs moteurs.
Etonnamment, la différence n’est pas si importante qu’on pourrait le penser, mis à part la consommation, bien entendu.
Pour le reste, les sensations ne sont pas à la hauteur de mes attentes. Même si notre version essence était dotée d’un 4 cylindres (et non du fameux 6 cylindres qui donne des frissons à chaque accélération), la sonorité nous a laissé indifférents.
Lors d’un freinage, les 1575 kgs de la bête se font ressentir.
La direction précise facilite le placement de l’auto dans les virages bien aidée par la répartition des masses (50% à l’avant et à l’arrière).
Cette voiture n’est donc pas une sportive, mais ce n’est pas ce que recherche le futur acheteur.
Celui-ci recherche notamment une bonne insonorisation, un bon confort et sur ces points, on n’est pas déçu.
Quelque soit l’allure, le moteur se fait complètement oublier, bien épaulé par l’excellente boite automatique à 8 rapports. Les imperfections de la route sont très bien corrigées même avec les jantes 18 pouces équipant notre modèle.
Egalement présent sur notre Série 3 GT, la nouvelle technologie BMW Efficient Dynamics permet de récupérer l’énergie au freinage. Lors d’un frein moteur ou d’une phase de freinage, l’énergie cinétique est récupérée pour recharger partiellement la batterie.
Malheureusement, notre essai était de jour ce qui nous a empêchés d’essayer les feux de route adaptatifs avec la fonction anti-éblouissement.
Une Série 3 GT pour quel prix ?
Pour rouler en Série 3 GT, il faudra débourser au minimum 36 450 euros et ne pas être regardant sur la faiblesse de la dotation de série. Les 320 d en finition modern (celle de notre essai) coûte 45 100 euros.
Quant à notre version essence (320i) essayée en finition sport, le prix atteint également 45 100 euros.
Par rapport à un touring à finition équivalente, la Série 3 GT se monnaye pour environ 5 000 euros supplémentaires mais rapporté à équipements équivalents, la différence retombe à quelques centaines d’euros.
Finalement, vaut-elle le coup ?
BMW a osé en récidivant avec l’appellation Gran Turismo. La Série 3 GT marquera-t-elle plus les esprits que la Série 5 ?
Les adeptes de la marque parleront d’un manque de sportivité, cependant ce n’est pas l’objectif premier pour ce modèle.
Visant les conducteurs recherchant un excellent confort, une bonne habitabilité ainsi qu’un grand coffre, ce modèle a des arguments pour trouver son public.
Maintenant, seront-ils prêts à débourser quelques milliers d’euros supplémentaires pour avoir cette berline à hayon, l’avenir nous le dira…
Au détour des routes
En plus de l’essai de ce nouveau modèle, un stage de sensibilisation à la conduite était proposé sur le circuit de Pont L’évêque.
Cinq Série 1 nous attendent pour être durement sollicitées
Pendant cette demi-journée, nous avons pu améliorer notre position de conduite. En effet, bon nombre de conducteurs conduisent trop loin des pédales ce qui diminue l’efficacité du freinage.
De plus, le siège conducteur souvent penché en arrière rend inefficace l’utilisation de l’airbag lors d’un choc. On peut également ajouter une bonne position des mains sur le volant : à 9h15.
Par la suite, des Série 1 étaient mises à notre disposition. Un mur d’eau représentant un danger était présenté devant nous. Après avoir atteint la vitesse de 80 km/h, l’objectif était d’éviter ce mur d’eau en toute sécurité. Ce fut un test très intéressant pour connaître comment réagit l’auto lors d’une situation d’urgence.
Voici les vidéos de notre test effectué sur circuit :
Les constructeurs automobile utilisent régulièrement le grand écran pour présenter l’un de leurs nouveaux modèles. BMW est la dernière marque en date à apparaître dans les salles obscures à travers la superproduction franco-américaine « Insaisissable » ayant pour date de sortie le 31 juillet 2013.
Dans ce policier-thriller « Les Quatre Cavaliers », un groupe de brillants magiciens et illusionnistes, viennent de donner deux spectacles de magie époustouflants où ils braquent une banque d’une manière inhabituelle.
La BMW Série 7 Limousine
Ce long-métrage rassemblant des acteurs de renom tels que Jesse Eisenberg, Mark Ruffalo, Woody Harrelson ou encore Morgan Freeman met en scène des modèles à l’hélice avec notamment la dernière Série 3 F30 335i (moteur 3,0 l six-cylindres en ligne biturbo 306 ch, boîte auto 8 rapports) et sa finition sport dont les vocalises se font entendre lors d’une course-poursuite. Une bonne façon pour BMW de faire valoir les qualités dynamiques de sa berline. Par ailleurs, deux Série 7 Limousine participent au film dont voici un extrait :
Nous sommes au mois de juin 2012, le beau temps est au rendez-vous. En possession d’une BMW tout comme Grégory du blog Tontongreg, nous décidâmes d’aller promener, le temps d’un après-midi, nos deux béhèmes du côté du château de Vaux-le-Vicomte. Un belle opportunité pour confronter nos deux modèles séparés par 12 années…
Présentation de l’E36 323i (1996) et de l’E90 325i (2008)
Positionné comme une berline tricorps haut de gamme, la BMW Série 3 cultive le plaisir de conduite et le confort. Comment cette dernière a-t-elle évolué en l’espace d’une décennie ? Voici quelques images pour s’en rendre compte…
Côte à côte, la différence d’âge se remarque bien. L’E90 (Grégory) fait bien la part belle aux rondeurs à l’inverse de l’E36 (moi), c’est une autre époque !
Même aujourd’hui, l’E36 demeure avec une face avant imposante ! Des optiques bien marqués, de gros phares ronds à l’intérieur et le tout souligné par deux nervures qui courent sur le capot
Sur l’E90, on sent plus de raffinement avec des traits plus fins et beaucoup plus de rondeurs. Toutefois, la calandre garde un caractère assez sportif qui est souligné par le « V » qui part de la bouche d’aération
De profil, la Série 3 est sobre et classique. Une nervure court sur les portière pour donner un aspect robuste et élancé
C’est sans doute sous cet angle que l’E36 a le plus vieilli. Les nombreux plastiques n’apportent pas cet aspect HDG que l’on a sur son homologue de 2008
La poupe est discrète, elle tient encore bien le poids des années
Ici, on sent que les designers ont voulu donner une impression de robustesse : grosse ceinture de caisse, gros optiques, … l’ensemble manque un peu d’élégance selon moi. En revanche, la double sortie d’échappement fait son petit effet
1996… il s’agit donc du tableau de bord de l’E36 qui a été revu, et il s’en tire pas mal ! Par ailleurs, les portes craquent pas mal à cause d’agrafes de piètre qualité…
Sur l’E90, malheureusement le tableau de bord n’est plus tourné vers le conducteur par souci d’économie (conduite à droite…). Ce point mis à part, on note la qualité de fabrication allemande qui est d’un bon niveau. Autre différence, la taille du volant !
Et voici le compartiment moteur (poussiéreux) de l’E36 323i !
Pour l’E90 et son 3 litres, tout est bien plus serré (et plus propre), notamment avec cette impressionnante boîte à air !
Les performances : le match
Evidemment, cette rencontre ne pouvait pas s’achever sans une petite comparaison mécanique. Si l’on met au départ arrêté une E36 323i et E90 325i ayant pour caractéristiques :
E36 323i (1996)
E90 325i (2008)
Moteur
M52B25 : L6 2,5 l
M53B30 : L6 3,0 l
Puissance
170 ch
218 ch
Couple
250 Nm
270 Nm
Poids
1 285 kg
1 505 kg
Rapport poids/puissance
7,56 kg/ch
6,90 kg/ch
… on s’aperçoit que sur le papier il y a bien plus de canassons sous le capot de l’E90 (+ 48 ch), mais qu’elle doit faire face à un poids supérieur d’un peu plus de 200 kg.
Après un petit D.A. (départ arrêté), on s’est rendu compte que l’écart n’était pas énorme, l’E90 était bien entendu devant, mais l’E36 tenait derrière… le prix de dimensions plus élevées et d’équipements plus nombreux entre autres… Reste qu’au chapitre de la consommation, l’E90 s’en sortira avec un petit 8 l/100 km, tandis que l’E36 oscillera rapidement à 10 l/100 km avec de la conduite urbaine.
Comme pour la Série 5 GT, la sortie de la Série 3 F34 Gran Turismo a suscité énormément d’interrogations. Ce type de déclinaison est souvent mal connue, et donc mal comprise. Voici un petit reportage au « Brand Store » de BMW situé sur l’avenue George V, à Paris.
Plus imposante, la nouvelle BMW Série 3 GT reçoit bon nombre de critiques sur sa ligne dite peu élégante. Sous cet angle avec un coloris blanc et sa finition sport, le rendu est loin d’être déplaisant. Sans parler que la voir en chair et en os la valorise bien plus qu’en images
Là encore, on prend peur devant la taille des « haricots », mais c’est parce que l’on a la Série 3 4 portes en tête. Avec ses proportions plus importantes, la calandre de la Série 3 GT ne se fait pas plus remarquer que cela
Petit plus pour cette déclinaison qui vient alléger la ligne, la suppression de l’encadrement des vitres, comme sur un coupé !
Où se situent les changements pour la carrosserie ? Tout d’abord, il faut savoir que la GT repose sur les base de la Série 3 chinoise qui est plus grande. Par conséquent, avec cette déclinaison on gagne 20 cm en longueur (4,82 m), 1,8 cm en largeur (1,828 m) et 7,8 cm en hauteur (1,508 m) par rapport à la berline à malle.
Le dessin de l’intérieur de la GT reste conforme à ce que l’on connait. On peut regretter que le style des compteurs de vitesse ne soit pas plus élaboré, avec un peu plus de relief
Une fois assis à l’arrière, la sensation d’espace est bluffante ! On dispose d’énormément d’espace aux jambes, le toit est haut, on s’y sent bien
Le volume de coffre est important et appréciable. Pour replier les sièges arrière facilement, BMW a disposé une petite commande en amont afin d’éviter de tendre le bras démesurément
Le résultat est bien profitable pour l’habitabilité avec 7 cm de gagné pour les genoux des passagers arrière (record de la catégorie), 40 litres pour le coffre (520 l au total) et plus d’espace pour les coudes. La banquette permet d’accueillir convenablement trois passagers.
Revers de la médaille pour ce hayon : ses imposants montants qui peuvent gêner lors de manœuvres. Heureusement, des caméras (la meilleure résolution du marché selon le chef produit) sont disséminées un peu partout sur la carrosserie. Le tout étant contrôlable depuis la console centrale. Le tracé des trajectoires possibles étant très pratique
A bord, la Série 3 GT profite de quelques équipements exclusifs dont la Série 3 quatre-portes et break ne bénéficient pas. On peut penser aux places arrière chauffantes, à un affichage tête haute élaboré, tout un système d’éco-consommation de carburant, des sièges qui se gonflent pour mieux maintenir les personnes assises à l’avant, et la liste est longue…
Pour une meilleure stabilité, la GT reçoit un aileron arrière qui se déploie à partir de 80 km/h. Son utilisé se fait réellement ressentir à partir de vitesses non autorisées en France sur route ouverte…
Globalement, il faut voir ce modèle pour l’appréhender. Les images officielles laissent perplexe sur le design de l’auto, et il est vrai que le hayon change grandement la ligne. Toutefois, pour quelqu’un qui cherche un compromis entre une Série 3 et une Série 5 tout en profitant d’un large accès au coffre grâce au hayon, l’offre est intéressante. D’autant plus que si le prix sera un peu plus élevé qu’une Série 3 « classique », certains équipements seront du niveau de la Série 5, et parfois même de la Série 7 !
Cette ouïe (en plus d’une cachée près de l’optique d’antibrouillard) permet de créer un rideau d’air. Au-delà de l’aspect esthétique, cette ouverture améliore le coefficient de pénétration dans l’air (Cx de 0,29) de l’auto. Ces deux entrées font économiser 2 g de CO2 par km
La BMW Série 3 GT est à considérer autrement que ses sœurs Sedan et Touring. Si la clientèle visée est bien plus réduite et l’allure de l’auto moins séduisante, cette dernière ne manque pas d’atouts et permet de s’abstenir du monospace ou du SUV…
Pour finir, il faut savoir que la Série 3 Gran Turismo sera disponible au mois de juin prochain avec trois niveaux de finition : Modern, Luxury et Sport. Du côté des motorisations, on retrouvera dans un premier temps les 318d (143 ch) et 320d (184 ch) en diesel ainsi que le 320i (184 ch) en essence pour tirer les 1 540 kg de l’engin. A noter qu’une boîte auto à huit rapports (!) est proposée. Il faudra attendre un petit peu pour voir s’ajouter la finition M performance et les versions 330d, 328i xDrive et tout comme la 335i (six-cylindres en ligne).
La Série 3 E36 (1991 – 1998) a marqué sa génération avec sa puissante et redoutable version préparée par BMW Motorsport : la M3 offrant jusqu’à 321 ch. Mais c’est aussi une berline, un break et un coupé décliné dans une version découvrable qui ne manquait pas de charme.
Une BMW Série 3 E36 capote fermée dans sa couleur jaune rappelant la M3 !
L’E36 avec capote garde une ligne très élégante. Même après plus de dix ans la ligne vieillit bien et reste très actuelle. Malheureusement, trouver une occasion pas trop bidouillée ou bien entretenue est une autre affaire. Reste que cette vidéo (d’une 320i) parlera à tous les passionnés du genre…
La BMW Série 3 F30 a beaucoup fait parler d’elle avant que les photos officielles ne tombent. Le modèle phare de marque allemande suscitait énormément d’attente. Dans le courant du mois de novembre, le 17 plus précisément, le constructeur m’a invité à découvrir la berline en avant-première !
L’event
En recevant le mail pour l’invitation à l’événement, je fus surpris et flatté que BMW ait remarqué Abcmoteur. Il est vrai qu’avec les Golden Blog Awards qui venaient de se terminer, les blogs inscrits (dont celui-ci faisait partie) bénéficient toujours d’un petit coup de projecteur.
La nouvelle Série 3 commercialisée en février 2012 se caractérise pour ses optiques avant rejoignant la calandre
Le jour J à 21 h 30 je me rends donc dans le 1er arrondissement de Paris assez impatient de voir ce que va nous réserver BMW ! Pour les présentations privées de la F30 (la nouvelle Série 3), le constructeur a fait aménager les lieux pour un rendu sobre du plus bel effet que l’on peut voir sur les clichés ci-dessous.
L'ambiance et les décorations étaient très modernes
Une dizaine de blogueurs (pas forcément dans le domaine automobile) avaient répondu favorablement à l’invitation de BMW. L’accueil s’est très bien passé, le personnel était nombreux et s’est chargé de nous accueillir ainsi que de nous faire patienter au buffet qui nous attendait. Quelques personnes étaient déjà présentes avec lesquelles on pouvait engager la discussion.
La salle où le responsable produit a effectué la présentation de la Série 3
Ensuite, le responsable produit est arrivé et nous a présenté la Série 3. Pourquoi ces lignes, ce choix des couleurs, etc… Le discours était clair et précis, on a déjà un petit aperçu de la Série 3.
Les trois BMW Série 3 2012 exposées
Voici que commence la présentation du modèle ! Tout d’abord, on nous présente les trois grandes finitions de la berline : modern, sport et luxury. Cette différenciation est marquée par les coloris de l’habitacle, les jantes, l’échappement et même les clés qui sont différentes chacune des autres.
Uniques, ces optiques de phare sont irresistibles !
Pas de doute, il s’agit bien d’un modèle BM ! La sixième génération de la Série 3 reste fidèle à ses qualités tout en évoluant vers un design qui peut un peu perturber. Pour ma part, je l’ai trouvé trop proche de la Série 5 et pas assez agressif, en particulier en ce qui concerne le dessin des optiques avant que je n’apprécie pas à l’exception de l’éclairage totalement sublime ! (voir image ci-dessus) Par ailleurs, en ce qui concerne l’habitacle, l’ensemble est toujours aussi harmonieux, sobre et respirant la qualité à l’exception des commandes des vitres électriques qui détonnent car ce sont des boutons standards…
Chaque moquette est assortie à la finition de la voiture...
Dans la salle, trois F30 sont présentes, une par finition ! Un responsable pour chaque finition est à nos cotés pour discuter avec nous. On peut rentrer dans les voitures, les regarder sous toutes les coutures mais c’est tout ! Impossible de les faire rouler ces pré-séries !
Pour conclure
C’était la première fois que la marque invite des blogueurs, du coup on a senti quelques approximations, d’autant plus que cette décision avait été prise très peu de temps avant la date convenue. Néanmoins, on ne peut que féliciter BMW de se tourner vers la blogosphère ! Il faudra tout de même penser à prévoir un petit « plus » afin de ne pas repartir sur sa faim !
Comme à chaque génération, la Série 3 crée une attente importante. Pour ce modèle attendu l’année prochaine dont on connait déjà quelques éléments sur sa commercialisation et sur ses motorisations, que faut-il attendre au niveau des prix pour la BMW Série 3 F30 2012 ?
Prix du neuf : la BMW Série 3 2012 2 à 5 % plus chère
On peut remarquer que les phares de la Série 3 2012 seront reliés à la calandre
Démarrant aujourd’hui à 29 950 € dans sa version de base (316d 115ch Edition), les prix de la berline allemande devraient très légèrement augmenter. Une hausse des tarifs normale qui s’effectue à chaque nouvelle mouture. Ainsi, en comptant sur une augmentation de 2 à 5 % des prix, on peut compter sur un prix de base entre 30 549 et 31 447 € pour l’entrée de gamme diesel. Pour une version essence à 30 950 € actuellement (318i Touring 143 ch Edition), le prix attendu serait compris entre 31 569 et 32 497 €.
Affaire à suivre, la présentation officielle devrait avoir lieu à la mi-octobre !
Alors que le visage de la future BMW Série 3 2012 est déjà totalement connu ou presque, qu’en est-il des motorisations de la berline ? (celles du break appelé « Touring » seront identiques si ce n’est que peut-être que la motorisation essence d’entrée de gamme sera retirée)
La BMW Série 3 2012 ne devrait pas recevoir de trois cylindres lors de son lancement
Les informations tombent au compte-goutte. Si la majorité des moteurs actuels devraient être repris en essence comme en diesel, certains parlaient de l’arrivée d’un trois cylindres de 160 chevaux. Pourquoi le N37 sous le capot d’une Série 3 ? La Série 3 F30 2012 fera attention à ses émissions de CO2 et se doter d’une telle motorisation, qu’est le trois cylindres, aurait permis de gagner quelques kilos ! Ce sera finalement la Série 1 qui en profitera mais la question pourrait se reposer un peu après son lancement.
A quoi ressemblera la future BMW Série 3 2012 ? Les rumeurs sont en train de se préciser car des personnes de chez Bimmerpost semblent très bien informées sur le sujet.
Ainsi, avec le photoshop que l’on peut voir ci-dessous, la Série 3 F30 2012 serait assez proche du style et des proportions d’une Série 5. Est-ce une mauvaise interprétation ? Peut-être, en tous les cas ces images de synthèse ne sont pas sans fondements car des photo volées ont été dévoilées dans le courant du mois d’août dernier (voir la galerie photo ci-dessous) et ces dernières permettaient très nettement de distinguer les traits de l’auto.
La BMW Série 3 F30 2012 dans sa robe noire. Des airs de Série 5 diront certains...
Le photomontage indique clairement que la Série 3 2012 subira l’influence des derniers concepts-car du constructeur allemand tels que les Vision ConnectedDrive et i8 Concept dont voici les images :
Le phare avant de la BMW Vision Connected Drive Concept qui a inspiré la future génération de la berline Allemande
L'avant de la BMW i8 Concept joue son rôle pour la forme incurvée de la calandre
Commercialisée en 2012, la date de sortie de la BMW F30 se fera au printemps.
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