C’est fait ! Enfin le blog a pu mettre la main sur une Alpine A110 pour vous donner nos premières impressions à son volant. C’est dans le cadre d’un stage de pilotage sur le circuit Maison Blanche au Mans que j’ai donc essayé la sportive néo-rétro française.
Vidéo embarquée dans l’Alpine A110 sur circuit
Esthétique de l’Alpine A110
Personnellement j’ai toujours beaucoup aimé les traits de cette A110, dès son dévoilement. Nous l’avions d’ailleurs souligné lors de son élection de Plus Belle Voiture de l’Année. Le rappel de la berlinette d’antan est réussi tout en conférant à la silhouette une ligne moderne et attirante. C’est parée de sa robe blanche que nous attend notre Alpine dans les stands du circuit Maison Blanche. Je trouve qu’elle perd un peu de sa personnalité par rapport au superbe bleu ou même au noir ; je ne boude néanmoins pas mon plaisir…
A l’intérieur, l’ambiance est au cocon sportif. L’A110 présente un habitacle plaisant et relativement soigné à première vue. Je ne me suis bien sûr pas penché sur les détails au vu des circonstances, mais l’ensemble est raccord. Les surpiqûres bleues me plaisent, ainsi que ce volant qui vous saute au visage avec un joli bouton « Sport » rouge. Seul l’écran tactile en plein milieu de la console centrale dénote quelque peu vis-à-vis du reste, mais l’heure est à la tech, et la tech passe énormément par un écran tactile en 2017/2018.
La position de conduite est pour le coup excellente ; le maintien dans les sièges cuir/alcantara siglés est parfait, et le volant tombe sous la main au premier réglage. Dès que l’on est assis à la place du conducteur, l’envie est immédiate : on démarre ?
Mes impressions de conduite
Le démarrage du 4 cylindres 1.8L est discret. Le mode sport s’active d’un clic au volant et modifie la configuration du compteur analogique. C’est parti pour 5 tours d’un circuit que je parcours pour la toute première fois, et dont je n’ai repéré le tracé que lors d’un petit tour de reconnaissance.
Mais mon instructeur est là pour me guider. Chose qu’il fera très précisément, que ce soit au niveau des distances de freinage et des passages de rapport, ne me laissant que rarement la main de bout en blanc. Ce n’est pas plus mal pour être sûr d’appréhender le circuit de la bonne manière ; en revanche au bout de deux tours, je sentais déjà que les repères de freinage étaient peut-être plus adaptés aux grosses GT qu’à mon poids plume d’Alpine A110…
Légère et efficace
Et c’est ce qui ressort rapidement de cette prise en main ! L’Alpine succombe à la philosophie du « light is right », ce qui est parfaitement adapté à la piste, notamment sur de courts tracés. La puissance de 250 chevaux suffit amplement à propulser vivement la française de virage en virage. Le freinage est mordant et précis ; lors des plus appuyés, j’ai ressenti l’arrière gigoter gentiment. L’auto est vivante mais facile à jauger. La placer au freinage paraît être un jeu d’enfant (en freinant plus court, j’aurais sans doute pu d’avantage le confirmer…), et la répartition des masses est très bien équilibrée. Mon moniteur m’avait prévenu de me méfier du train arrière, joueur en sortie de courbe. Sur le sec, je n’ai pourtant pas ressenti une fois de survirage à la réaccélération : j’imagine qu’il faut la pousser dans ses retranchements ou volontairement jouer pour la faire partir.
Ne pas trop en faire, au risque d’être ennuyeuse ?
En usage sage et efficace, l’A110 fait le job qu’on lui demande : elle se montre rapide, précise et agile. Côté sonorité, l’ambiance à bord est plus enthousiasmante qu’à l’extérieur, heureusement. Le 4 cylindres gronde agréablement pour sa cylindrée, et l’échappement émet de vigoureux souffles à chaque passage de rapport. J’ai apprécié qu’elle n’en fasse pas trop, pour être honnête. En revanche, la voir passer sur la piste est plus ennuyeux : à part l’échappement lors du changement de vitesse, on n’entend à vrai dire pas grand-chose.
De l’extérieur, heureusement que cet échappement sait se montrer sonore pour flatter ses « spectateurs », car l’Alpine A110 est discrète. De l’intérieur, l’ambiance est heureusement plus sportive, sans toutefois être surfaite.
Lorsque je rentre dans les stands à la suite de 5 tours, je regrette de ne pas disposer de 5 tours supplémentaires afin de la pousser plus près des limites. Ma connaissance du circuit étant inexistante avant cette journée, il aurait été parfait de débriefer ma conduite et mes trajectoires sur vidéo pour ensuite reprendre la piste avec des enseignements et plus de confiance. Mon Alpine A110 avait nettement de la marge, que ce soit au niveau des distances de freinage et de la vitesse de passage en courbe. Ce sera pour une prochaine fois !
On y retourne?
Une bonne première expérience en Alpine A110… en attendant la prochaine !
Désormais, nous attendons à Abcmoteur de pouvoir confronter la berlinette à la vie de tous les jours. Nous avons compris qu’elle était sportivement accomplie, forte de bonnes qualités dynamiques. Nous aimerions en tester les capacités routières, en termes de confort et d’agrément quotidien, ainsi que d’en scruter l’assemblage et les finitions de plus près. En tout cas et pour conclure, vous remarquez que celle-ci n’a pas pris feu, mais aussi et surtout que j’ai beaucoup apprécié la piloter sur circuit. C’est une bonne voiture, et cela me fait plaisir de la part de Renault d’avoir eu le courage de porter le projet Alpine A110 jusqu’à son terme.
La dernière fois que je vous parlais du Peugeot RCZ, c’était pour mon article sur les « belles Peugeot qui ont disparu ». Faisons donc un petit saut sur un circuit italien pour admirer le comportement du coupé sochalien… et être aussi un peu nostalgique, avouons-le !
Le plaisir du pilotage
Un peu moins de 4,3 m de long, 1,8 m de largeur et seulement 1,3 m de haut. Voici des dimensions idéales pour faire d’un coupé un petit jouet une fois sur un tracé. Quand en plus de cela, il s’agit de la version R du RCZ, vous avez une auto conçue pour aller se dégourdir les roues sur piste le week-end !
Le Peugeot RCZ R se fait malmener, mais il tient bon ! (crédit photo)
Ainsi, Nick de la chaîne YouTube NM2255 est allé sur le tracé baptisé « Tazio Nuvolari » en référence au pilote italien éponyme (1892 – 1953). Grâce à une première caméra fixée du côté passager, on peut apprécier le jeune homme cravacher le RCZ R. Les 270 ch et 330 Nm de couple du petit quatre-cylindres 1,6 l turbo rugissent dans l’habitacle ! Il est aussi très intéressant d’observer la position de ses pieds grâce à la seconde caméra visant le pédalier. Chaque passage de rapport est très bref et pour rétrograder proprement, il utilise la technique dite du « talon-pointe ». Une belle attaque avec, nous dit-il, un grip impressionnant en courbe ! On veut bien le croire au regard de cette vidéo plutôt musclée :
Produite et vendue de façon limitée, l’Alfa Romeo 8C Competizione (2007 – 2010) est un coupé d’exception possédant les charmes propres à une Italienne et plus particulièrement à une Alfa Romeo. Voici mon récit après avoir pu en prendre son volant sur circuit un – trop – court instant.
L’ensorceleuse
Il y a un peu plus d’un an de cela, j’étais très heureux de pouvoir partager avec vous, lecteurs d’Abcmoteur, l’essai de la petite 4C. Une expérience inédite pour moi qui n’était en réalité pas la seule, puisqu’une 8C m’attendait également pour quelques tours de piste !…
Une occasion unique de piloter – avec beaucoup de retenue ! – cette auto superbement dessinée qui en impose avant son 1,89 m de large. Son long capot avant participe aussi à cette impression d’avoir un gabarit conséquent, alors qu’en réalité la longueur est raisonnable avec 4,38 m.
Le cote en occasion dépasse les 200 000 €, alors que le tarif en neuf, déjà élevé, était de 162 000 €
Dès les premiers tours de roues, le V8 4,7 l atmosphérique de 450 ch et 470 Nm de couple remplit l’habitacle avec une sonorité semblant provenir d’une voiture ancienne. A chaque rétrogradage, l’échappement crépite comme si que des flammes jaillissaient ! Le circuit de Nogaro est très glissant à cause de la pluie, il va donc falloir doser l’accélérateur avec précision… mais quel plaisir d’écouter cette mélodie changeante jusqu’au rupteur placé à 7 500 tr/min ! Certes, le poids de la belle (1 585 kg) se ressent dans les parties les plus sinueuses et le temps de passage d’un rapport de la boîte séquentielle à 6 vitesse paraît long. Néanmoins, cette GT vaut indéniablement le tour par son siège conducteur afin d’être transporté dans le temps… une véritable ensorceleuse.
En ligne droite, les 200 km/h sont atteints avec facilité (Vmax : 292 km/h)
La chaussée mouillée ne permet malheureusement pas de passer toute la puissance au sol (0 à 100 km/h : 4,2 s)
Pour savourer au maximum ce bijou produit à 500 exemplaires uniquement (et 500 autres de plus en Spider), voici deux vidéos de ce moment magique.
Quelques prises de vues depuis l’extérieur, ainsi qu’un tour avec le moniteur :
La vidéo embarquée de votre serviteur qui se régale… avec une belle vue sur les bagages qui étaient disponibles en option :
Je ne me lasserai jamais d’écouter le chant de ce V8, une vraie symphonie !
381 ch sous le pied droit… et pourtant devant nous, les encombrements parisiens nous empêchent de libérer les chevaux. Votre serviteur profite tout de même d’un bien agréable moment à l’arrière du dernier X6 M50d, son accueil chaleureux et sa sono Bang&Olufsen réussissant à nous apaiser en pareille situation ! Si ce moteur ne sera que peu exploité sur le trajet, 3 784 ch de 8 moteurs BMW nous attendent en bord de la piste des Circuits LFG ! C’est peu dire que mes confrères et moi piaffent d’impatience !
Une fois arrivés, après avoir vu un bel échantillon du parc presse BMW France devant les bâtiments de LFG, nous ne tardons pas à nous rapprocher de la piste ! Là nous attendent nos pilotes-instructeurs du jour, tout aussi souriants que nous de participer à une telle manifestation… Après un petit briefing, il est temps de choisir sa première monture : ce sera alors une M6 Gran Coupé, sans doute la moins radicale du plateau… même avec 560 ch !
M6 Gran Coupe : une élégante et athlétique grande berline… seulement ?!
Vous voulez une voiture de haut standing accueillante pour les passagers et aussi effilée qu’un coupé ? La Série 6 Gran Coupé pourrait être une bonne candidate… Que demander de plus ? Un moteur de caractère ? Par chance, BMW Motorsport s’est penchée dessus en la dotant du V8 bi-turbos TwinScroll (gaz d’échappements des cylindres 1, 2, 3, 4 séparés de ceux des cylindres 5,6,7,8) de 4,4 L de cylindrée et 560 ch des sœurs M5 et M6 Coupé et Cabriolet. De là à amener cette auto bien plus Grand Tourisme que super-sportive sur la piste, il n’y a qu’un pas… que BMW France a franchi !
Moteur, le V8 se réveille notablement, mais sans extravagance. On roule alors à nouveau sur ce bitume de la partie technique et sinueuse des circuits LFG (souvenez-vous le comparatif GTi et la M3 e92 de Drift’n Grip) et nous reprenons doucement nos marques, essayant d’appliquer au mieux les conseils de notre sympathique instructeur ! Avec un différentiel actif M qui répartit continuellement le couple entre les roues arrière pour optimiser la motricité et le comportement, et une régulation électronique de l’amortissement en continu pour réduire les mouvements de caisse (plongée, roulis) les ingénieurs BMW M ont donné à cette M6 les outils pour qu’elle garde son rang dans ce genre d’exercice extrême. Malgré tout, et bien que nous redécouvrions progressivement la piste, sans encore être encore très à l’aise, le poids et l’encombrement de l’auto (pas loin de 2 T et 5 m de long) ne se font pas oublier, notamment sur cette piste assez lente et technique. Avec ce comportement sans histoire (peut-être sans beaucoup d’émotions également), nous retiendrons davantage l’agrément mécanique… de très haute volée !
Nous l’avions déjà entraperçu l’an dernier : ce V8 biturbo est une merveille ! Extrêmement souple et onctueux, d’une sonorité artificiellement inspirée de l’ancien V10, il est capable de vous coller au siège dès les bas régimes avec son couple herculéen de 680 Nm dès 2 000 tr/min sans montrer de mauvaise volonté à monter en régime, bien au contraire ! Un excellent moteur s’alliant à une non moins excellente boite 7 rapports à double embrayage M DKG, gage de passages de rapport réactifs et volontaires, même si, peut-être pas réglée de façon optimale, elle ne laissait ici pas assez le moteur en régime ; ce qui l’obligeait souvent à un brutal rétrogradage. L’ensemble permet tout de même de copieuses relances en sortie de virage après des entrées permises par un freinage carbone-céramique (disques de 410 mm et étriers fixes à six pistons à l’avant et 396 mm à l’arrière !) permettant de performantes et constantes décélérations.
X6 M : un SUV (enfin SAC, Sport Activity Vehicle) qui nous a tous bluffé sur la piste…
Une chose est sûre : il ne fait pas dans la finesse… mais alors, pas du tout ! Il ? Le X6 M bien sûr ! Bouclier avant aux prises d’air hypertrophiées, rétroviseurs effilés M, bouclier arrière élargi et accueillant deux doubles sorties d’échappement s’ajoutent au look déjà intimidant du X6, à ne pas recommander aux amateurs de voitures discrètes ! Mais alors, comme la M6, et encore plus ici, que vient faire un tel mastodonte en bord de piste ?! (Encore) plus de poids (2 340 kg), un centre de gravité bien plus élevé, voilà de quoi imaginer un comportement pataud, un freinage avouant ses limites et des mouvements de caisse… Eh bien, que nenni ! On nous a promis un comportement bluffant, eh bien nous l’avons vérifié…
Une fois l’idée acceptée d’être assis si haut sur un circuit, nous attaquons les courbes de plus en plus fort… et sommes impressionnés par la vigueur du V8 de la M6 – doté ici d’un bruit plus « brut » et pas déplaisant ! – qui développe ici 575 chevaux pour 750 Nm de couple dès 2 200 tr/min ! Notons aussi la bonne performance du freinage – ici composite – (à nouveau étriers fixes 6 pistons à l’avant), et surtout l’absence totale de tout mouvement de roulis ! Un miracle rendu possible par un système anti-roulis Dynamic Drive et des stabilisateurs à pilotage hydraulique et sans aucun doute par le mode Sport+ de l’amortissement piloté, rendant plus ferme l’amortissement de l’auto. La direction se montre précise et assez directe pour lancer les 2,2 tonnes avec tact dans les virages ; le système xDrive privilégiant largement le train arrière dans ces conditions de roulage bien particulières, tout en intégrant la gestion variable du couple entre les deux roues arrière que l’on avait sur la M6…
Autre surprise, même si le X6 M n’a pas le droit à la DKG de ses sœurs en embarquant une plus traditionnelle BVA8 retravaillée, son réglage le plus sportif passe les rapports avec un bon petit « à-coup » pour les sensations, et un « braaaap » rappelant la délurée Mercedes A 45 AMG…, tout en gardant tard les rapports en régime, et rétrogradant d’elle-même, souvent. Une presque-DKG alors ! Si la BVA8 de la gamme classique pouvait bénéficier de ces efforts pour plus de réactivité en conduite active…
BMW a essayé de jouer avec les lois de la physique et nous a largement surpris ! Le poids reste tout de même un ennemi sur la piste… Attendons alors la suite !
Joueuse et réactive, la petite M135i dans son élément !
De l’imposant X6 M, nous passons sans transition à la plus petite des BMW présentes : la M135i en version xDrive. Rappelons que cette Série 1 fait partie de la gamme M Performance, moins radicale que les préparations Motorsport. Installés plus bas, dans une auto à « échelle humaine », nous voici déjà plus à l’aise !
Lors des premiers tours de roue, nous retrouvons le joli timbre du six-cylindres turbo Twinscroll que nous avions bien apprécié lors des essais corses de la M235i cabriolet. 326 ch et 450 Nm de couple qui permettent des performances très satisfaisantes sur la piste… même si ce moteur semble faire « petit bras » à côté du gros V8 bi-turbo ! Il semble logiquement plus creux à bas régime (tout est relatif !!) et s’essouffle légèrement au dessus des 6 500 tr/min, un point très notable sur la piste. Le freinage est performant avec les freins M Sport et étriers bleus, même si, point déjà remarqué plusieurs fois sur Abcmoteur, il manque de mordant, avec une attaque de pédale manquant de précision. La direction à démultiplication variable est suffisamment ferme et précise de son côté.
Les trains roulants abaissés de 10 mm par rapport aux Série 1 classiques couplés au mode Sport+ plus ferme de la suspension adaptative, permettent un joli comportement de l’auto, avec un train avant mordant, quand le système xDrive privilégie largement le train arrière : un léger coup d’accélérateur volant à peine braqué et l’on sent ce train arrière joueur ! Les tours de piste se seront effectués avec le mode manuel de la BVA8, performant à la montée de ces rapports resserrés qui permettent de pleinement exploiter le moteur ; alors que les rétrogradages sont parfois suffisamment réactifs, parfois paresseux. Une boite très convaincante, mais tout de même plus orientée pour le quotidien que pour un usage aussi extrême, même si elle ne démérite pas ; un qualificatif très adapté à l’auto également… de quoi laisser une belle place à l’imminente et radicale M2 de 370 ch environ !! Vivement !
M4 : Last but not least!!
Nous finissons cette belle soirée par la M4, sans doute l’une des BMW de route les plus « pistardes » qui soit ! Par chance, voilà une auto qu’Abcmoteur commence à bien connaître, et qui nous as toujours impressionné et/ou intimidé, sur le Ceram de Mortefontaine, ou encore sur le circuit des 24 heures et le Bugatti du Mans en nous montrant, en pilote ou en passager, toute son efficacité et sa bestialité !
En effet, si la gamme traditionnelle de la marque à l’hélice tend à s’assagir pour mieux coller aux attentes des marchés américains et asiatiques et à faire taire le cliché de « l’Allemande inconfortable », BMW a vraiment pensé ses M3 berline et M4 comme des autos adaptées au circuit. Un gros travail a été fait sur le poids (1 497 kg en boite mécanique !) en utilisant notamment des matériaux légers : une barre anti-rapprochement est en aluminium ; l’autre en carbone ; des trains roulants en aluminium, des organes mécaniques allégés, des cylindres non chemisés, un vilebrequin en acier forgé, un toit et un arbre de transmission en carbone pour un moteur plus réactif, des jantes en magnésium. Les freins sont également en carbone-céramique optionnels, de quoi permettre de gagner 7 kg et d’obtenir une bien meilleure endurance en enchaînant les tours de piste (en gardant un bon coefficient de friction lors de très hautes températures)… Attention tout de même à la fragilité de ces freins lors des sorties de piste en bacs à graviers, déjà qu’ils coûtent plus de 7 000 € !
Parlons aussi d’un échangeur air/eau exclusif ; une circulation d’eau indépendante refroidie par un radiateur tout proche de l’admission permet de refroidir l’air du moteur et régule alors toute la surchauffe incluse par les deux turbos. Enfin, un radiateur supplémentaire, habituellement inactif, saura refroidir la mécanique en cas de journée circuit. De quoi prouver que notre session ne sera qu’une promenade de santé pour la M4 !
Première accélération, voilà que les valves de l’échappement s’ouvrent et laissent échapper un son rauque et puissant, qui tranche en effet avec les douces et mélodieuses sonorités des précédents moteurs à quatre, six et huit cylindres atmosphériques. La poussée qui l’accompagne est assez violente, bien plus que son grand frère V8 biturbo, sans compter que votre tête est plaquée contre l’appui-tête à chaque passage furtif de la DKG dans sa configuration la plus extrême ! Premier freinage, idem, quelle puissance et quel mordant ! Voilà qui est bien suffisant à nous intimider après la « gentille » M135i. A la ré-accélération, les 550 Nm du moteur donnent du travail au différentiel électronique repris de la M6 et à l’antipatinage, même sur cette piste bien sèche ! Tour après tour, nous prenons confiance, nous pourrions tout de même freiner bien plus tard, quand nous essayons d’accélérer plus progressivement pour ménager l’antipatinage ! L’auto est en tout cas d’une efficacité, d’une précision et d’un naturel sidérants, que nous aurons du mal à mettre en défaut, sans être pilote !
Le dénouement de cette journée se fera avec un baptême par nos pilotes-instructeurs dans cette fabuleuse M4 ; derniers tours des autos sur cette piste et donc plus de pitié pour les pneus arrière qui fumeront tant et plus de gomme ! Alors que nous essayions de rouler avec en respectant les trajectoires, nos pilotes trouvent bien plus drôle de les prendre avec la voiture en travers ! Nous autres avons alors beaucoup de progrès à faire sur la piste ! Attention, les 550 Nm de couple délivrés sans filtre électronique peuvent tout de même les surprendre, ce qui complique les glisses, sans doute plus progressives avec les anciennes M3 atmo.
Chacun d’entre nous est reparti avec une foule de très bons souvenirs grâce à BMW France qui a organisé cette journée et à des pilotes-instructeurs aussi sympathiques que pointus en pilotage et connaissance technique des autos.
Après Dijon-Prenois, dimanche 24 mai dernier je me suis rendu à Clastres. Un circuit sur lequel j’avais déjà posé les roues, mais pas depuis son agrandissement effectif depuis le 1er mai 2014. C’était donc la bonne occasion d’y amener pour la première fois la Lotus Elise !
Un aperçu… trop rapide !
Au terme de 2 h 30 de route, me voilà arrivé en Picardie dans l’Aisne (02), sur le site de la Clé des Champs et plus précisément au circuit de Clastres. Un peu avant 10 h, le propriétaire d’une Peugeot 106 jaune préparée m’offre son siège passager afin d’effectuer une petite reconnaissance de cette piste partiellement nouvelle. La portion achevée l’an passé ajoute quelques virages rapides et allonge la ligne droite, voilà une bonne nouvelle pour ce tracé qui était réputé pour sa lenteur.
A noter qu’une autre extension est déjà en réflexion au regard du succès rencontré par le circuit. Il faut dire qu’en cette belle journée ensoleillée, les Français ne sont pas les seuls à avoir répondu présent. Des Belges, ainsi que des Luxembourgeois sont également de la partie. Le plateau est plutôt bien rempli avec beaucoup de petites autos, mais aussi quelques engins plus costauds…
Réapprentissage du talon-pointe
Pour ce qui est de mon expérience avec mon Elise 111R toujours montée en semi-slicks (des Toyo cette fois-ci), elle a été encore une fois très plaisante sur cette piste. Le revêtement est toujours impeccable (le circuit a seulement un peu plus de 5 ans !) avec un bon grip, tandis que les grands dégagements sont rassurants en cas d’erreur. C’est à la fois grisant de sauter d’un virage à un autre avec la Lotus dans les parties sinueuses, tout comme prendre de la vitesse dans les courbes rapides. Les pneus offrant une très bonne accroche, on peut donc passer très fort…
Néanmoins, je me suis concentré à perfectionner mon talon-pointe. J’y arrivais déjà avec ma BMW E36 323i qui a un pédalier idéal pour cette technique de pilotage. Comme le pédalier de l’Anglaise est suspendu, faire du « pointe-pointe » est plus simple, mais il me fallait donc presque tout réapprendre et notamment freiner puissamment avec seulement la moitié du pied droit sur la pédale. Pas facile !
A l’issue de trois sessions d’une quinzaine de minutes, cela commence à être plus naturel et j’arrive enfin à freiner fort avec seulement la partie gauche de mon pied droit sur la pédale de frein. Je peux donc rétrograder en préservant la boîte et l’embrayage tout générant moins d’à-coups, le top ! Malheureusement, les nombreux drapeaux rouges réduisent à une peau de chagrin le temps de roulage. Il est déjà 16 h 30 et la fin approche.
A bord d’une GT86 préparée !
La « pré-grille » étant déjà saturée, j’en profite pour monter à bord de la Toyota GT86 préparée d’un Belge que j’ai rencontré sur place. Un modèle qui ne m’est pas inconnu, notamment sur piste, car j’avais déjà pu conduire cette auto en configuration d’origine sur circuit. J’étais donc particulièrement curieux de voir le résultat une fois vidée et passée à 215 ch.
Montée en pneus de route, la Japonaise marchait étonnamment bien ! J’étais convaincu que la base était très saine. Ici, après ces quelques modifications, la GT86 se montre très, très efficace ! La motricité est vraiment bonne, le quatre-cylindres boxer de Subaru répond avec vivacité, la GT86 vire à plat et le freinage tient la durée ! Voilà une bien belle expérience avant de prendre le chemin du retour !…
Une petite vidéo pour vous donner un aperçu de la journée :
Vivement la prochaine sortie, peut-être à Magny-Cours club à la mi-juillet !
Comme d’habitude pour une journée circuit, le départ est matinal, c’est donc sur les coups de 6 heures que je mets le contact pour réveiller le 1,8 l encore profondément endormi. J’ai à mes côtés Arnaud (à qui je dois toutes ces magnifiques photos et vidéos, merci infiniment à lui !), toujours présent aux sorties pistes de la Lolo ! En route pour 250 km, soit à peu près 2 heures d’autoroute à… 4 000 tr/min – oui, la boîte à 6 vitesses est du genre courte !
Joli lever de soleil pour démarrer cette journée…
… qui ne nous quittera pas
Rapide aperçu de la Bourgogne. Le coin paraît abandonné, mais donne envie d’y retourner pour se balader
Premiers tours sur Dijon-Prenois…
Une fois arrivé sur les lieux aux alentours de 8 h 30, on découvre une quantité de bolides attendant sagement d’aller tourner le tracé de 3,8 km. Pour ce dimanche 8 mars, deux organisateurs cohabitent et forcément le nombre de participants est conséquent (autour de la centaine !…). Le prix attractif (175 € pour les premiers inscrits, contre habituellement plus de 200 €) n’est donc pas sans compromis.
Et voici la Lolo !
Le casque et la caméra embarquée sont prêts !
Les nouveaux pneus semi-slick Toyo R888 attendent de se frotter à la piste !
Avant de partir, petit contrôle de pression
Sans oublier le crochet de remorquage
Personnellement, je suis toujours un peu impressionné au départ. Pour ma première fois avec l’Elise à Magny-Cours club que je découvrais par la même occasion, j’avais de l’appréhension par rapport au fait que je ne connaisse rien du circuit. J’étais donc monté en passager avec un sympathique propriétaire d’une Renault Megane 3 RS préparée. Pour Dijon-Prenois, qui est un circuit d’une autre envergure, je préfère avoir un connaisseur pour les premiers tours. C’est donc Jean-Paul (voir la vidéo en fin d’article), ayant tourné ici à plusieurs reprises, notamment sur Porsche 911, qui me conseille.
C’est parti ! Direction la pitlane !
Hello chers lecteurs ! 🙂
La surpopulation constatée sur le gigantesque plateau à l’abord du circuit se traduit sans surprise par beaucoup d’autos roulant simultanément sur la piste. Dijon-Prenois est très rapide, vallonné et avec peu de dégagement à certains endroits, ce qui en fait un circuit relativement dangereux. Partir en reconnaissance avec autour de soi des petites GTI, de la grosse sportive, des modèles préparés pour la compétition et quelques protos sans rien casser relève de l’exploit, surtout quand certains pilotes cherchent à taper des chronos à tout prix ou adoptent une attitude loin d’un gentleman driver… Malgré cela, le tracé rentre petit à petit. Le fait qu’on y roule vite et que la piste est en dénivelé ralenti un peu l’apprentissage. C’est au bout d’une dizaine de tours que je commence à mieux me repérer, me placer et être plus serein malgré les dépassements kamikazes de certains.
Les 192 ch et 800 kg en action !
Au bout de trois sessions d’une quinzaine de minutes chacune, c’est le coup de cœur pour Dijon-Prenois qui ne vole pas sa réputation de circuit difficile, certes, mais à sensations ! A aucun moment sur la piste prenoise la concentration ne se relâche, pas même dans la ligne droite en légère montée qui se termine facilement à plus de 200 km/h pour les plus rapides !… Les douze virages sont variés avec une parabolique, un double droit et un double gauche et puis des courbes rapides, sans oublier la célèbre « Courbe de Pouas » pouvant être abordée à très haute vitesse pour les plus chevronnés. Même pour le débutant que je suis que ce soit en terme de pilotage ou de connaissance de ce circuit, le plaisir était intense ! La combinaison de la vitesse et des virages (en devers, en pente, en montée) font de ce tracé de véritables montagnes russes de l’automobile !
La Lotus dans la mêlée
Comme d’habitude, on vous embarque pour quelques minutes dans cette ambiance propre aux track days pour laquelle Arnaud et moi-même sommes complètement fans ! A peine nous avions quitté l’enceinte du circuit que je souhaitais déjà programmer la nouvelle sortie, c’est dire !
Il est plus de 17 heures, chacun va prendre le chemin du retour
Pauvre béhème, elle n’aura pas survécu
Petite rencontre impromptue avec une Ariel Atom !
Même superbe ciel que ce matin pour ce début de soirée
Dernier souvenir : une des Corvette Z06 nous dépasse dans la nuit avec ses quatre feux arrière ronds… Une belle image qui me rappelle mon retour du Mans Classic
Pendant une quinzaine de minutes, nous avons pu rouler à bord de ce petits engins chaussés de pneus cloutés. Pour votre serviteur, c’était la première fois qu’il pilotait un kart posé sur la neige avec des gommes criblées de clous !
Sur l’asphalte, c’est déjà très excitant, mais sur une piste encore plus glissante, c’est vraiment très grisant ! Plusieurs trajectoires sont possibles, trop de dérive fait perdre (beaucoup) de temps, une petite « touchette » peut expédier un concurrent dans le décor et quel plaisir de maitriser très rapidement la glisse au ras du sol !…
Vidéo embarquée en karting sur glace !
Pour vous permettre de revivre ces sensations, voici un petit montage vidéo de ce moment particulièrement amusant qu’il ne faut pas hésiter à faire si vous passez devant le BMW xDrive Tour de Val d’Isère. En plus de la gamme de modèles xDrive, ils proposent même à l’essai des petites motos KTM électriques, on les essayera la prochaine fois !
Plus précisément, Audi avait donné rendez-vous en Suède aux vainqueurs des qualifications des Audi2E (Magny-Cours, Mans et Castellet) regroupant des clients, des partenaires et cinq blogueurs dont nous faisions partie ! Nous avons atterri vendredi soir à l’aéroport de Luleå, une petite ville de 45 000 habitants située au nord du pays dans la région de Norrbotten. Les températures hivernales sont très rudes en oscillant entre – 5 et – 20 degrés. Pour l’anecdote, c’est d’ailleurs à cet endroit que Facebook a installé en 2011 ses serveurs qui ont de grands besoins de refroidissement…
On voit nettement les traces lorsque la glace était ramollie
C’est donc un circuit de rallye cross situé dans les environs qui a permis de faire courir les douze voitures. Seulement, avant d’emmener les Audi A3, il fallait encore tout déblayer ! La piste était complètement impraticable en étant sous plusieurs dizaines de centimètres de neige !
Impressionnant, non ??
Le tracé, particulièrement lent et technique
Des pneus cloutés s’il vous plaît !
Motorisé par un quatre-cylindre essence 1.8 TFSI 180 ch, notre A3 S tronic S line (boîte à double embrayage 7 rapports) disposait du quattro pour profiter d’une motricité optimum. De plus, pour nous faciliter la tâche – ce n’était pas de trop ! –, le constructeur a équipé ses autos de pneus cloutés Dunlop. Le train avant a reçu des clous plus conséquents afin de favoriser le pouvoir directionnel. De cette façon, l’arrière plus mobile facilitait la prise d’un virage.
Sympas les paddocks !
Les pneus cloutés, combinés à la technologie quattro, assurent une belle motricité
Parfois ça passe, parfois ça touche !
Chacun avait son logo sur la carrosserie,on ne prend pas les choses à la légère aux Audi2E !
Pilotage sur glace : les blogueurs assurent !
Pour appréhender le tracé de 800 m avec beaucoup de dévers et de dénivelée, nous avions la matinée et l’après-midi de vendredi pour s’entraîner (essais libres). Si sur l’asphalte on bénéficie d’un grip élevé. Ici, malgré les pneus clouté, l’antipatinage désactivé, l’ESP en mode sport et la boîte en S, le verglas requiert une grande précision de la part du pilote pour ne pas aller visiter le décor tout en sachant qu’un mur de neige est comparable à du béton (la neige située en haut fond et se transforme en eau, puis elle se durcit). Une accélération légèrement trop brutale fera dévier la voiture. Une vitesse trop élevée de seulement 4-5 km/h peut se payer très cher…
Heureusement, notre coach prend en permanence la place du passager afin de nous conseiller et de nous faire progresser le plus rapidement possible. Dès les premiers instants, on comprend que le pilotage sur glace demande une grande rigueur, une concentration de tous les instants (la réactivité avec le volant est primordiale) et surtout de la patience. Les habitudes prises au circuit Bugatti doivent être mises de côté. Les trajectoires sont clairement différentes, puisque Benoît m’explique « qu’il faut sacrifier l’entrée du virage pour ressortir plus vite tout en prenant la corde ». Lorsque l’A3 glisse, cela se traduit par une perte de temps. C’est uniquement en sortie de virage que l’on peut se permettre de dévier quelque peu des quatre roues à la remise des gaz en ayant les roues droites.
De nuit, un premier tour est nécessaire pour retrouver ses repères
Au fil des tours, chacun d’entre nous commence à mieux ressentir l’auto. Les chronos descendent régulièrement pour s’établir autour des 1 min 07. Oui, cela peut paraître assez lent, cependant le peu d’adhérence oblige à allonger les freinages sans déclencher l’ABS – ce qui aurait pour effet de diminuer le ressenti – et utiliser la pédale des gaz avec progressivité dans le but de limiter autant que possible le patinage. Le 2ème rapport est le plus souvent enclenché, mis à part en ligne droite où la 3ème intervient (30-40 km/h en virage et 70 km/h en ligne droite).
Le premier moment fort se déroulait dans la nuit du vendredi soir. Le soleil se couche tôt (à 16 heures la luminosité était déjà réduite) et c’est donc dans l’obscurité que nous avons débuté la finale à proprement parlé. Celle-ci se déroulait en trois manches avec cinq séries (A, B, C, D et E). Les douze teams (composées de partenaires, myaudi et extra) doivent donc réaliser trois fois cinq séries de quatre tours chacune. L’objectif étant de franchir quatre fois la lignée d’arrivée dans un laps de temps aussi court que possible. Le cumul des chronos des quatre tours permet d’attribuer 4, 3, 2 ou 1 point pour le plus lent.
Le vendredi, la team blogueurs ne se fait pas remarquer en se positionnant troisième derrière les équipes Audi France et Dunlop. M6 se laisse distancer en dernière position. La journée de samedi sera bien différente, puisque dès le début de la 2ème manche, nous avons pointé entre la 2ème et la 1ère place en se battant face à Dunlop. Le classement définitif en surprendra plus d’un, puisque nous avons pris la première place dans notre catégorie (extra) et la troisième places au classement général. Un grand bravo à toute l’équipe et à notre coach qui nous a secoué dès le départ pour obtenir un beau résultat !
Revivez la finale en vidéo !
Pour revivre ces trois jours exceptionnels, voici deux vidéos avec différentes prises dont notamment des commentaires à chaud et une vue embarquée !
Le départ de Paris jusqu’en Laponie :
Le pilotage sur glace avec les commentaires de notre coach, Benoît Brunet :
Qui a dit que le drift est réservé aux propulsions ? Pas Easydrift en tout cas ! Voilà qui suffit à intriguer Abcmoteur… Nous sommes ainsi partis, Adrien et moi, à la découverte de cet inédit système sur le circuit de Dreux fin novembre.
Easydrift, le principe
Sorte d’évolution des chariots Gojack, ces chariots à roulettes que l’ont met sous les roues arrière, le dispositif Easydrift utilise des enveloppes en plastique rigide qui viennent recouvrir les pneus arrière (voir vidéo montage).
Impossible cependant de connaître la recette de ce savant plastique protégé par dix brevets ! Il faut dire que seules deux usines au monde sont capables de le produire. Notons tout de même que l’étude du produit est si aboutie qu’il y a un angle optimum, au degré près, pour couler le plastique dans les moules afin d’avoir ce comportement si unique. L’idée est simple : supprimer du grip sur le train arrière pour reproduire de faibles conditions d’adhérence du pilotage sur glace.
Le rendez-vous était pris avec Arnaud Voiry, pilote-instructeur, gérant de l’école de pilotage Auto Sport Coaching qui est spécialisée dans le coaching sur mesure sur route et circuit.
Nous nous sommes donné rendez-vous sur le circuit de l’Ouest Parisien, à Dreux. Une fois sur place, nous retrouvons un bel échantillon de Mégane R.S. essentiellement de 3e génération toutes équipées Easydrift, et notamment la toute dernière et très exclusive Mégane R.S. 275 Trophy-R ! A peine arrivés, nous embarquons dans une Mégane III R.S. en passagers pour une première approche du système.
Sensations !
Top départ pour quelques tours de l’aire plane et du circuit. Nous montons à bord de la Mégane III R.S. d’Arnaud qui coache un de ses clients, un pilote « amateur » qui a déjà effectué un stage de pilotage sur les chariots Gojack et projette de réaliser un stage sur glace en février. Malgré son expérience, nous nous devons de constater qu’on ne drifte pas comme ça du jour au lendemain…
D’après notre instructeur, Arnaud Voiry, Easydrift est très pédagogique : « Lorsqu’on veut apprendre à glisser (drift), on pense souvent qu’il n’y a qu’une solution : prendre une propulsion, mais on doit apprendre à marcher avant de courir ! De fait, mieux vaut commencer par prendre une séance de chariots Gojack pour apprendre les bases du pilotage en glisse, ce que je fais avec les clients que je coache depuis 2002. Mais ces chariots avouent vite leurs limites, car le véhicule évolue toujours en travers et à basse vitesse. Alors quand j’ai découvert l’arrivée d’Easydrift en France, j’y ai de suite vu l’opportunité de combler le fossé entre ces chariots plafonnant à 20km/h et la glisse à vitesse réelle. Glisser avec ces anneaux est un pur bonheur. On pilote à vitesse réelle, on entretient les glisses aussi longtemps que l’on souhaite, dans une progressivité et une réactivité si proche des conditions réelles qu’on en oublierait presque qu’on est dans une traction en train de drifter à 160km/h ! C’est un fabuleux outil pour travailler sa technique de pilotage de façon constructive ! On se croit sur glace et ce produit a clairement sa place sur les circuits. C’est du drift propre, sans bruit ni fumée, juste le plaisir de glisser ou de voir glisser si on regarde depuis le bord de piste. »
Une fois le système bien intégré sur l’aire plane, c’est parti pour des tours de circuit ! Très vite, l’arrière décroche joliment et le contre-braquage est plus qu’obligatoire ! Glisser autant sur une piste sèche est étonnant, et le bruit que font ces enveloppes en glisse nous font vraiment penser que l’on est sur la glace. Sympa ! En adoptant douceur et progressivité dans ses mouvements, notre apprenti-pilote se débrouille déjà bien. Attention à la précipitation, prendre du rythme demandera encore de l’apprentissage, nous voilà vite en tête-à-queue !
Etape No 2 : place à notre pilote-instructeur au volant ! Là, le 2.0 Turbo de 250 ch ne fait pas semblant et souffle fort ! Nous atteignons plus de 140 km/h et Arnaud effectue un appel-contre-appel bluffant de douceur et de naturel : l’expérience parle ! Il est alors étonnant ensuite de sortir de virage et accélérer en travers… Ce fût au final un tour partiel du circuit de Dreux avec de nouvelles sensations ! Comme si nous n’en avions pas assez, Arnaud nous proposa son traditionnel « 360° » ! A une vitesse d’environ 90 km/h, voilà qu’il envoie la voiture dans une rotation impressionnante qui permet aux deux «sacs de sable » que nous sommes de prendre quelques g dans l’opération !
Pour finir d’une belle manière, nous nous retrouvons à nouveau sur l’aire plane et voilà que notre pilote joue les acrobates sur une zone circulaire en sortant son bras et sa jambe gauche par la fenêtre ! L’occasion de démontrer la facilité de contrôle de la voiture une fois la glisse stabilisée. “Easydrift est tout ce qu’il y a de plus sérieux et j’invite les passionnées de la glisse, qui ne l’ont pas encore essayé, à le faire ! Sa vocation n’est donc pas de faire du spectacle comme je viens de le faire, mais c’est là une façon de vous montrer qu’il permet vraiment de tout faire comme une vraie propulsion en drift.”
Mais justement, est-ce que cette technique de glisse est facile à mettre en place ?
« Essayes encore »
Pour répondre à cette question, il est temps de nous mettre au volant ! Nous prenons place sur l’aire plane et Arnaud nous indique la marche à suivre. Premièrement, déconnecter l’ESP… Ensuite, une fois qu’on approche du virage, commencer par donner un quart de tour au volant, pas plus, pour ne pas « bloquer » le train avant et empêcher la voiture de pivoter. « Plus tu tournes, moins ça tourne ! » nous dit-il, comme sur la neige/glace ! Ensuite, freiner l’auto avec suffisamment d’impulsion pour créer le bon transfert de charge qui va charger l’avant et donc délester l’arrière pour provoquer la glisse. La subtilité sera de freiner puissamment, mais pas trop pour garder encore suffisamment de vitesse ! Pas évident !
En allant plus vite, et une fois que l’on commence à appréhender la méthode, l’arrière vient enfin ! Vient alors un mauvais réflexe : je pensais qu’accélérer sur une traction « tirerait » l’avant de l’auto, pour la remettre droite. Tout faux ! Accélérer la déstabilises encore plus… Tête à queue assuré ! En essayant d’annuler ce réflexe, il faudra contre-braquer très rapidement une fois en glisse ; là encore, nous sommes pour le moment trop lents à le faire ! C’est alors au tour d’Adrien d’essayer le système. Premier bon passage – rappelons qu’Adrien a quelques jours d’entrainement sur glace en Audi S5 !! Il avait hélas trop de frein, et s’arrête presque… Deuxième passage, il arrive un peu vite (10 km/h de plus, soit 40 km/h), la voiture n’est alors plus contrôlable, sans expérience Easydrift suffisante ! Finalement, Arnaud nous dit que tout débutant est « en retard au regard comme au volant ». Nous n’avons hélas pas fait exception à la règle… Dernier essai, réussi celui-là ! Magique ? Oui, magie de l’électronique, l’ESP était activé, de quoi efficacement stabiliser la voiture !
Vidéo : les enveloppes Easydrift en action
Easydrift, un premier contact prometteur ; vivement la suite !
Finalement, peut-être quelque peu dubitatifs face au ressenti du train arrière qui ne s’obtient pas immédiatement, nous avons été très séduits par ce système Easydrift. Grisant, de par cette quête difficile à atteindre d’une glisse contrôlable au volant, grisant aussi par des sensations uniques en passager quand un spécialiste est aux commandes ! Nous avons déjà un bon aperçu des difficultés de dosage pour ce qui concerne le freinage, l’angle du volant, mais aussi la rapidité de contre-braquage !
Merci infiniment à l’équipe Easydrift France pour leur accueil, tout spécialement à notre pilote Arnaud Voiry, très disponible ! Ces quelques tentatives de glisse nous ont ouvert l’appétit et nous avons hâte de renouveler prochainement l’expérience plus longuement !
Depuis les premiers tours de roues sur le circuit Magny-Cours club au mois de juillet dernier, la Lotus n’était pas retournée sur la piste, soit une attente interminable pour le pilote, tout comme pour sa monture ! Heureusement, ce dimanche 7 décembre, une journée ouverte à tous organisée par Alain’s Passions se tenait aux Ecuyers (02130 Beuvardes), l’occasion d’aller dégourdir les bielles de l’Anglaise…
Arrivée dans le brouillard !
Avec Arnaud (qui avait déjà fait chauffer la gomme la veille avec la Peugeot 208 GTi 30th !), nous sommes donc partis avant le lever du jour pour un trajet d’un peu plus de 110 km pour un peu moins de deux heures de route, mais c’était sans compter sur un épais et persistant brouillard qui ne nous quitta à aucun moment sur le chemin. Un fois arrivé sur place, nous avons même dû patienter deux bonnes heures avant que la piste s’ouvre tant la visibilité était trop réduite !…
Les plus courageux ont répondu présent, le nombre de participants était assez restreint. C’est en quelques sortes la basse saison
Une vieille Alfa Romeo Sprint qui ne manquait pas de voix une fois en marche !
Voici la Lotus ! Une 111R S2 et ses 192 ch pour un petit 900 kg à peine tous pleins faits !
Le possesseur de l’Opel Speedster est un Anglais très sympathique (esprit typiquement British, très décontracté !) avec qui nous avons discuté en attendant que la brume se lève. Malheureusement, il a eu plusieurs soucis pendant la journée avec son auto… (petit accrochage et surchauffe)
Ce petit désagrément dernière nous, c’était avec plaisir que j’ai repris en main ce tracé que j’avais déjà pratiqué par deux fois au volant de la BMW E36 323i.
Au début, seule une voiture était autorisée à rouler sur la piste à cause de la faible visibilité, ce qui rendait l’attente un peu longue
Gaz, c’est parti !!
Cette fois-ci, la piste était légèrement grasse et comportait deux ou trois rigoles d’eau. Les quatre pneus semi-slicks Yokohama A048 montés sur la « Lolo » adhérèrent superbement bien au bitume malgré des gommes usées sur le train arrière. Et par-dessus tout, quel plaisir de réentendre chanter librement ce bloc 1,8 l d’origine Toyota (voir vidéo embarquée ci-dessous) ! Quelle ambiance dans cet habitacle réduit, avec un châssis poids plume comparable à un kart, ce petit volant entre les deux mains et les harnais bien sanglés !
Dans la ligne droite des Ecuyers, on peut atteindre plus de 160 km/h avec le quatrième rapport engagé
Il faut dire que ce tracé de 3,5 km est vallonné et très sinueux, un terrain de jeu idéal pour l’Elise qui bondit d’un virage à un autre avec une agilité déconcertante !
Quelques tours de piste en vidéo…
Merci à Arnaud qui a tenu le caméscope dans le froid glacial pour les vues externes (et également le téléobjectif !) :
La vidéo teasing de Protois :
Les 17 heures sont passées, il est maintenant temps de prendre le chemin du retour la tête pleine de bons souvenirs !
Pour l’année 2014, Audi organisait pour la quatrième fois une compétition d’endurance unique en son genre sur différents circuits de renom tels que le Magny-Cours, le Castellet et le Bugatti. C’est sur ce dernier tracé mythique et fort pour la marque aux anneaux que Abcmoteur a pu participer aux qualifications. Retour sur ce challenge de 48 heures !…
Deux jours de folie dans la peau d’un pilote !
Deux nouveautés et pas des moindres sont apparues pour l’édition 2014 de l’Audi endurance experience : une nouvelle auto et une formule passant de un à deux jours.
Le bolide !
Cette année, l’A1 1.4 TFSI 185 ch S tronic S line cède donc sa place à l’A3 1.8 TFSI 180 ch S tronic S line (boîte à double embrayage 7 rapports). Si la voiture est légèrement moins puissante (180 ch de 5 100 à 6 200 tr/min et 250 Nm de 1 250 à 5 000 tr/min) et un peu plus lourde, elle possède une technologie très importante pour Audi : le quattro correspondant à une transmission intégrale intelligente agissant notamment en cas de perte de motricité.
Il faut savoir que l’auto est strictement de série, mis à part l’arceau de sécurité développé par Oreca, les sièges baquet Sparco Evo, les harnais, la suppression de la banquette arrière, un extincteur et quelques autres petits détails pour répondre à la règlementation FFSA. Le manufacturier officiel est Dunlop. Il fournit des pneus SP Sport Maxx GT de 18 pouces que l’on trouve dans le commerce. La seule modification technique concerne le freinage. Les plaquettes sont typées racing pour supporter une forte sollicitation propre à la course, tandis que des conduits d’air sont aménagés afin de refroidir au mieux disques et plaquettes. Au final, le poids total à vide est de 1 150 kg, soit 100 kg de moins qu’à l’origine.
La course d’endurance
Une fois arrivé au Mans en fin de matinée, on file se changer dans les vestiaires pour enfiler notre tenue complète de pilote. Gants, cagoule, bottines et… sans oublier la combinaison ! Déjà, on perçoit un léger changement d’ambiance en étant tous vêtus de la sorte. Voilà qu’une centaine d’hommes (et quelques femmes !) arborent fièrement leur « combarde » à l’image d’un pilote Audi Sport !
Avant de se rendre sur la pitlane où les 25 Audi A3 nous attendent, nous avons le droit un à un briefing… dans la même salle que les pilotes des 24 H Mans, quelle classe ! Ce sera le moment de nous expliquer le déroulement des deux jours, ainsi que les consignes de sécurité.
La première étape précédent les trois courses d’une durée de trois heures chacune, ce sont les essais libres. A cette occasion, les pilotes peuvent appréhender le Bugatti. Notre équipe qui était sur la voiture n°300 (Kwamé de Planète-GT, Mickaël de Blog-Moteur, Marie du Garage des Blogs et Romain d’Autoday) prend donc petit à petit ses marques sur le circuit, le tout bien aidé par notre coach délivrant les bons conseils afin d’améliorer notre technique et rouler dans un objectif d’endurance avant de parler de chrono au tour. En définitive, plus le temps passe et plus nous formons un team solide et homogène.
L’heure est venue de prendre le premier départ. On ne va pas vous mentir, la pression se ressent un petit peu pendant le dîner – pas trop copieux d’ailleurs ! Les discussions vont bon train, on parle trajectoire, équipes adverses, stratégie, … La question est maintenant de savoir qui prendra le départ de la première des trois manches se déroulant de nuit ? Une décision qui doit être prise en commun et en connaissance de cause : de manière même involontaire, un accrochage pourrait clôturer définitivement notre participation sur la piste.
Finalement, ce sera sur Mickaël que reposera le stress, c’est lui qui s’élancera de la ligne droite parallèle aux stands ! Tout se passera au mieux puisque notre coéquipier dépassera rapidement quelques concurrents au classement général ! La suite nous apprendra qu’une course d’endurance se joue jusqu’au dernier instant, puisque nous avions des rivaux tenaces, des conditions météorologiques difficiles le lendemain (nombreuses averses de pluie) et des plaquettes de frein en très mauvais état à cause de l’usure ! Leur remplacement nous aurait coûté plusieurs minutes de pénalités, soit 4 à 5 tours de retard, ce qui était inconcevable pour rester dans la course.
Au-delà de cet aspect très compétition, ces deux jours furent pour tous un grand moment de plaisir ! Vivre 9 heures de course dans de vraies conditions gravent de nombreux et heureux souvenirs… La fatigue, autant physique que mentale, la concentration, l’esprit d’équipe et l’évolution de la luminosité – comment oublier les disques de frein incandescents filant à toute allure dans l’obscurité ? – tout comme la météo forment un cocktail unique !
En outre, notre A3 et ses modestes 180 ch nous en a donné beaucoup ! Pendant ces nombreuses heures, elle a effectué sans broncher des dizaines et des dizaines de tours du Bugatti avec pour nous une prise en main enfantine. Bien sanglé derrière le volant, c’est avec un immense sourire aux lèvres que l’on aborde à plus de 160 km/h la première courbe située avant la chicane Dunlop. La suspension s’est révélée très bonne avec un roulis maîtrisé, tandis que le turbo permettait au 1,8 l essence de reprendre à mi-régime sans problème. La boîte S tronic a assuré le job avec des passages de vitesse rapides et en douceur, tandis que le quattro offrait un vrai plus face au sous-virage et au bitume gras.
Les vidéos de l’événement
Partez pour un tour en vidéo embarquée !
La vidéo Audi des qualifications 2014 au Mans :
A suivre !…
La bonne nouvelle, c’est que l’aventure n’est peut-être pas terminée ! En effet, la grande finale devrait se jouer sur glace dans un lieu encore inconnu et c’est l’un d’entre nous qui ira représenter l’équipe n°300 !
Il y a quelque jours, nous vous annoncions la reprise de l’activité sur votre blog Abcmoteur avec en sus quelques images pour aiguiser votre curiosité…
Certains ne s’y sont pas trompés en reconnaissant immédiatement le parking du Nürburgring ou plus précisément de la Nordschleife (boucle Nord), cette partie du célèbre circuit ouverte au public contre le paiement d’un ticket de « péage ».
Se rendre au Nürburgring
Pour des questions pratiques et de stationnement, j’étais parti en vacances avec la BMW E36 323i et non avec avec la Lotus Elise 111R. Au départ de Nancy, il me faut environ 2 h 30 pour arriver jusqu’au circuit situé en Allemagne, ce qui reste très raisonnable. La météo étant annoncée mauvaise, je décide quand même d’y aller accompagné d’un ami.
Sur la route, vous croisez parfois des voitures assez surprenantes comme cette Citroën C1 plaquée en Allemagne pour le moins… originale !
Si en France sur l’A31 je ne dépasse jamais le 110 km/h (ou de très peu par inattention 😉 ), dès que l’on dépasse la frontière du Luxembourg on a pu augmenter un peu le rythme en passant à 130 km/h, tandis que sur l’Autobahn (« autoroute » en langue allemande) une bonne partie du trajet était illimitée. Une expérience que j’avais déjà vécue il y quelques années. Encore une fois, ce fût très appréciable de pouvoir rouler à 150 km/h, voire 170 km/h quand cela était possible, le fait que ce soit uniquement une 2 x 2 voies limitant les possibilités de prendre plus de vitesse en sécurité.
Arrivée sur place : acheter son ticket
Après avoir traversé la campagne sur de la départementale (à double sens, sans séparateur et limitée à 100 km/h, clin d’œil à notre Sécurité Rentière… 😉 ), nous sommes arrivés sur le complexe du Nürburgring ! C’est un peu surprenant de se retrouver dans un village presque autour du circuit, alors que juste avant nous étions perdus au milieu de prés et de forêts de sapins.
Suite à quelques renseignements pris dans la langue locale, nous arrivons à trouver le parking de la Nordschleife que nous avions confondu avec l’entrée du circuit Grand Prix plus en amont. Il est aux alentours de 15 h et déjà le plateau est bien rempli. Le nombre de BMW sur place est impressionnant, la marque est clairement en majorité. On compte aussi un certain nombre de Porsche, quelques Volkswagen, des Japonaise et aussi une Maserati. Sur les plaques d’immatriculation, on y retrouve beaucoup de nationalités autres qu’allemande : française, suisse, luxembourgeoise, italienne, …
A gauche la BMW M5 du Ring Taxi et au fond à droite les voitures de location préparées pour le circuit (des Renault Clio 4 RS, Suzuki Swift Sport, Volkswagen Scirocco, …)
Un rapide tour des lieux effectué, il est temps d’aller au guichet prendre une « ring°card » pour pouvoir entrer en piste, la pression commence à monter en moi. J’ai toujours en tête les nombreuses vidéos de crashs ou de pilotes fous, je me demande si cela est vraiment une bonne idée d’aller poser les roues sur ce tracé – mouillé pour le coup ! – réputé comme le plus dangereux au monde… « Tant pis, maintenant que j’y suis, j’y vais, j’en ai assez rêvé comme ça ! » me dis-je dans ma tête. Je récupère donc ma carte plastifiée avec un tour dessus pour 27 € et c’est tout (tarifs ici). A aucun moment on ne me demande des renseignements tels que mon permis de conduire, mon assurance, etc… c’est tout comme une autoroute à péage !
C’est parti !
Moteur en marche, j’enfile mon casque avant de me diriger vers la barrière après avoir pris soin de démarrer la vidéo, à regarder ci-après, afin de garder un souvenir de cette première sur ce circuit mythique. Je valide ma ring°card devant le détecteur et c’est parti ! Je passe une chicane et voilà que celui que l’on surnomme « l’enfer vert » s’ouvre devant moi !
Dès les premières centaines de mètres, j’ai pris conscience qu’attaquer le ‘Ring ne s’improvise pas. Les longues lignes droites permettent de prendre beaucoup de vitesse (150 km/h et plus selon le véhicule). Très souvent, une côte précède un virage, ce qui fait que vous ne le découvrez qu’au dernier moment. De plus, vous êtes entraîné par la descente suivant la bosse, ce qui a pour conséquence de solliciter très fortement le système de freinage. Sur un tracé de 20 km demandant 15 min environ pour être parcouru, beaucoup de voitures ne freineront plus suffisamment une fois quelques freinages appuyés réalisés.
La piste humide et les quelques gouttes de pluie, ainsi que mon E36 avec freins en origine m’ont décidé à effectuer ce tour avec beaucoup de prudence, en dépit de très peu de trafic. Malgré cela, la quinzaine de minutes passa bien trop vite ! A chaque instant c’est un immense plaisir que d’accélérer, prendre une compression dans l’estomac suite à une forte pente, sentir la force centrifuge dans les courbes, … Ayant déjà roulé, entres autres, aux Ecuyers, à Clastres, à La Ferté Gaucher et au Magny-Cours Club qui sont des circuits encore relativement lents, je ne pensais pas être autant impressionné par la Nordschleife !… C’est réellement un circuit à sensations, et pourtant j’étais loin d’être rapide, jugez plutôt !… :
Vidéo embarquée du tour
Vous remarquerez un accident à 6 min de la vidéo (désolé pour le propriétaire de la Seat Ibiza IV) et un peu plus tard que je me fais même dépasser par une Volkswagen Passat V break carburant au diesel ! Il y a encore du travail pour maîtriser ce circuit, vous avez ma réaction à chaud à la fin de la vidéo. 🙂
J’en profite également pour souligner le fait que tout véhicule ou presque peut se retrouver sur le Nürburgring et que n’importe qui peut s’improviser « pilote ». Ainsi, nous avons pu voir des personnes sans casque, des cabriolets découverts avec quatre personnes à bord, un Citroën C4 Picasso avec la famille à l’intérieur s’élancer sur le circuit, … Bref, ça ressemble parfois à une sorte « d’attraction » que l’on fait lorsque l’on est de passage en Allemagne !…
Faut-il défier le Nürb’ ?
Au guichet, j’avais pris un seul tour de circuit par précaution étant donné que c’était ma toute première sur ce tracé très exigent. Après avoir bouclé ce tour et être retourné sur parking, j’étais vraiment heureux d’y avoir mis les pneus ! Toutefois, je n’ai pas rempilé pour une deuxième fois, car j’aurais été tenté d’aller plus vite et j’aurais pu sans doute commettre l’erreur par excès d’optimisme.
Pour autant, je me suis promis d’y retourner très rapidement avec la Lotus – que j’avais peur d’emmener là-bas pour découvrir le circuit, mais qui sera bien plus adaptée que la BMW. Je m’entraînerai au préalable sur jeu vidéo dans le but de mémoriser au maximum le tracé et j’essayerai d’y aller avec d’autres amis en Lotus qui ont déjà un peu d’expérience pour recevoir de bons conseils, monter avec eux en passager et écarter la faute potentielle.
A la lecture de ce retour d’expérience, vous devez vous demander si c’est une bonne chose d’aller faire des tours au Nürburgring. De mon point de vue, il est impératif de s’y rendre après avoir déjà acquis un peu d’expérience sur piste au-préalable ou alors votre rêve pourrait se transformer en cauchemar. Tant qu’à faire, si vous pouvez y aller avec des amis expérimentés (si vous n’en connaissez pas, approchez des clubs de passionnés) et éviter les jours de forte affluence (le week-end, horaires d’ouverture ici), ce sera mieux pour vous. Enfin, faites preuve de grande prudence et d’humilité – ne surestimez pas les capacités de votre auto ou de votre pilotage !! – face à ce tracé et surtout prenez du plaisir !! 😀
N’hésitez pas à me solliciter via les commentaires ci-dessous si vous souhaitez des renseignements, je me ferai un plaisir de vous répondre. 😉
Vous le savez désormais, le responsable de votre blog préféré roule en Lotus Elise 111R depuis un peu plus d’un mois ! Et vous vous en doutez, Adrien commence à nous transmettre le virus du « Light is right », célèbre devise de Colin Chapman… Aussi, lorsqu’on a un coffret cadeau Smartbox en main et la possibilité de piloter une Lotus Exige S sur le circuit de la Ferté-Gaucher – que nous commençons à bien connaître sur Abcmoteur – pour 8 tours, aucune hésitation possible ! Retour d’expérience…
Des stages de pilotage laissant le temps au… pilotage !
A l’évocation de l’expression « stage de pilotage », vous devez sûrement penser qu’il s’agit là de 2 ou 3 petits tours de circuit dans des modèles prestigieux tels que Ferrari ou Lamborghini avec des instructeurs un brin anxieux… Bilan ? Sans doute une frustration à la hauteur du prestige des modèles mis à disposition. Chez Drift n’Grip, la priorité est remise sur le pilotage pur, comme découverte ou perfectionnement. Aussi, le gérant de la société, Baptiste Lassagne, est pilote instructeur BMW M… L’aventure de l’entreprise commence alors avec du Drift sur M3 E46, une activité toujours d’actualité aujourd’hui. Mais, elle s’est vue complétée par une proposition de stages de pilotage sur des véhicules assez insolites : BMW 1M Coupé et M3 e92 ; Audi RS4 et RS5 ; Porsche 911 997 GT3 ; Lotus Exige S et… une très exclusive TVR Sagaris, toutes de rouge vêtues ! Basé dans le Sud de la France à Salon-de-Provence, Drift n’Grip propose ses activités sur divers circuits français : Fontenay le Comte, Magny-Cours Club, Carole, Fontange, Nogaro, Haute Saintonge, Moulins et La Ferté-Gaucher.
Abcmoteur avait donc une nouvelle occasion de venir sur les pistes des Circuits LFG ! Après avoir échangé son permis contre une clé USB pour capturer la vidéo embarquée, nous assistons à un briefing rappelant toutes les règles de base du circuit. Position des mains à 9 h 15, trajectoires, transferts de charge, regard, position de conduite (notamment le fait de reposer son poids sur son pied gauche bien calé sur le repose-pied et ainsi permettre le meilleur dosage de freinage possible), tout est passé en revue avec enthousiasme et professionnalisme : nous sommes dans de bonnes mains !
En piste !
Une fois la piste rejointe, nous voilà directement dans l’ambiance : tous les bolides sont phares allumés et moteur tournant ! Suit alors un tour de reconnaissance dans un vieux Chevrolet Suburban V8, pas le plus agile des engins ! Et après une attente importante (eh oui, peu de dates impliquent beaucoup de monde à chacune des sessions, donc on patiente) et la nécessité de rejoindre Adrien à Magny-Cours Club pour son premier roulage en Lotus nous a redirigé vers la M3 E92 ; la Lotus Exige S n’étant pas disponible à l’instant T. Dommage, mais ce n’est que partie remise ! On enfile alors charlotte et casque et on démarre !
Nous embarquons alors pour 7 tours de la piste que j’avais découvert avec la 208 GTi lors de notre comparatif. Très vite, l’instructeur se montre très confiant, sympathique et très pédagogue : rien à redire ! La M3 E92 se fait apprécier par son V8 atmosphérique qui ne demande qu’à monter en régime avec allégresse ! Grave à bas régime, et s’éclaircissant dans les régimes, son bruit est enivrant. L’instructeur insiste alors sur le regard : viser le point (plot) de braquage en entrée pour tout de suite chercher des yeux le point de corde et très vite fixer le point de sortie. En effet, comme sur la route, le regard orientera naturellement la trajectoire de la voiture. Il n’est alors pas évident de parfois regarder le point de sortie par la vitre latérale ! Autre élément primordial, laisser du frein en entrée de virage pour « charger » le train avant et garder du pouvoir directionnel (éviter le sous-virage) ; un autre point pas très facile à appréhender : il faut alors que la vitesse en entrée soit suffisamment importante pour ne pas trop ralentir dans le virage ! Vous retrouverez tout cela en détail dans la vidéo embarquée ci-dessous. Vous excuserez la charlotte enfilée à la va-vite et je précise que ma tête « casquée » touchait le plafond, pas évident alors de faire travailler le regard…
Caméra embarquée de la BMW M3 E92 V8 !
Au final, pour le même prix que 2/3 tours en Ferrari, il est possible de faire 8 tours dans ces voitures certes plus abordables mais pas moins intéressantes ! Une excellente formule, mais prévoyez une bonne demi-journée le jour J !
A la fin de l’année dernière, vous aviez pu découvrir ma vaillante E36 323i et l’E90 325i reprogrammée de l’ami Tontongreg qui s’étaient données rendez-vous sur la piste de La Ferté Gaucher (77). Pour 2014, nous vous partageons une nouvelle vidéo d’une journée open, mais cette fois-ci à bord de mon nouveau jouet : une Lotus Elise 111R !
L’entrée du circuit Magny-Cours club
Le tableau de chasse du magazine MotorSport sur Magny-Cours club !
Un peu d’appréhension…
Pour cette première sortie piste avec l’Elise (nous vous la présenterons plus en détails ultérieurement), j’étais un peu anxieux à l’idée de poser quatre pneus semi-slicks d’une auto plutôt radicale sur un tracé que je ne connaissais pas du tout et cela en étant entouré de pistards parfois un peu « chauds » !
Finalement, j’ai effectué ma découverte de Magny-Cours club à bord de la Renault Megane 3 RS d’un certain Stéphane rencontré sur le plateau. Sa MRS stage 3 (soit 319 ch), vidée et chaussée elle aussi en semi-slicks était très impressionnante sur la piste. Merci à lui pour ces quelques tours avec ses plaquettes pas encore rodées et le bouton sport non enclenché (« seulement » 250 ch).
Ensuite, j’ai commencé mon roulage au volant de la 111R et si le circuit demande de la pratique pour être maitrisé avec notamment ses nombreux virages piégeux, j’ai très rapidement pris beaucoup de plaisir à piloter la Lotus.
Vidéo embarquée sur le circuit club de Magny-Cours
Très vive et légère, la « Lolo » régale par son freinage ultra-efficace, son grip phénoménal et son moteur 1,8 l Toyota de 192 ch ne demandant qu’à monter dans les tours ! Un vrai petit kart totalement grisant qui délivre son lot de sensations !… Arnaud, « sac de sable » pour la dernière session, peut en témoigner. 🙂
Quelques images de la journée…
Le plateau de ce samedi 12 juillet était fort sympathique. Malheureusement, je n’ai pas eu le temps de photographier tous les bolides présents ce jour…
On se souvient encore de la sonorité de cette Maserati 4200 GT « légèrement » préparée !…
Cette Fiat Coupé 2.0 20V turbo équipée du 5-cylindres de 220 ch (une belle bande-son !) perd du liquide refroidissement…
Quelques prototype de ce genre nous tiennent compagnie. Il y avait aussi une Peugeot Spider 207 !
Une Tesla Roadster qui ne touchera pas la piste. On aurait été curieux de la voir en action
Le plateau en fin de journée est déjà à moitié vide
Quelques Japonaises et leur Vtec… Merci à Nicolas pour le tour à bord de sa Civic
Deux Alfa Romeo Nuova Super 1600 d’Alain’s Passions
Il est près de 18 heures, soit le moment de reprendre la route pour rentrer chez soi. Une belle journée préservée de la pluie, à refaire sans aucun doute !
Il y a quelques jours nous vous contions notre journée au Mans Classic le tout illustré par de sympathiques clichés et vidéos, mais nous vous avions promis un petit bonus : la vidéo embarquée d’un tour du grand circuit du Mans à bord de la nouvelle BMW M4 ! Avant cela, revenons quelques instants sur la présence de la marque à l’hélice sur le circuit sarthois…
BMW, partenaire du Mans Classic 2014
Les nombreux visiteurs de la 7ème édition de cet événement organisé par Peter Auto pouvaient compter sur une marque partenaire supplémentaire : BMW. Pour notre plus grand plaisir, le constructeur n’est bien entendu pas venu de Munich les mains vides.
En plus d’assurer le rôle de voiture officielle pour les safety cars (voitures de sécurité) avec les M235i, M4, M5, X3, … un bâtiment éphémère « BMW Classic » accueillait quelques « pépites » !… Nous faisons allusion aux quatre générations de la M3 réunies en plus de la M4, mais aussi à quelques modèles mythiques tels que la 328, la M3 GT2, la M1 24 H du Mans et la McLaren F1 GTR à moteur BMW.
BMW M235i safety car
La BMW 328 six-cylindres produite à la fin des années 1930
BMW E92 M3 GT2
McLaren BMW F1 GTR de 1997
BMW M1
BMW E30 M3 (200 ch)
BMW E36 M3 (286 ch, puis 321 ch)
BMW E46 M3 (343 ch)
BMW E92 M3 (420 ch)
BMW F82 M4 (431 ch)
Et comme nous sommes au Mans Classic, toutes ces petites merveilles sont allées se dégourdir les bielles sur piste au court de la journée lors des parades ! En sus, les différents club BMW de France sont venus grossir les rangs.
Toutes les générations de M3 & M4 prêtes à s’élancer
BMW Série 3 E21, la première de la lignée. Elle remplace en 1975 les 1502, 1602, 1802 et 2002 (E10/E20)
BMW Z1 (1988 – 1991)
BMW Z3 M Coupé (1998 – 2002)
BMW M1
Vidéo embarquée : un tour du grand circuit du Mans en BMW M4 !
Dès les premiers instants nous avons été surpris par la poussée du six-cylindres en ligne 3,0 l biturbo de 431 ch, puisque nous étions collés au fond du siège à chaque accélération !
Atteindre les 270 km/h dans la ligne droite des Hunaudières est une formalité pour notre M4 (ici, 250 km/h sur la photo)
Notre pilote passait les virages à une vitesse très élevée et ce, même avec de l’angle sur le volant et le pied droit bien enfoncé, sans que l’arrière ne se dérobe !
Le grip en courbe offert par la M4 (et les pneus Michelin) est réellement bluffant
Les vibreurs qui ont été copieusement chevauchés n’ont pas perturbé notre bolide, tandis que le freinage carbone céramique (en option) se montre diablement efficace (voir vidéo) pour ralentir l’auto ! L’avantage de ce dernier étant qu’il a été développé pour ne pas nécessiter d’être chauffé avant de devenir pleinement fonctionnel. Un plus pour la conduite urbaine et les petits trajets du quotidien…
Le programme de la matinée ? Quatre sessions d’une douzaine de minutes à bord d’une Formule Renault 2000. Cette petite barquette d’une conception similaire à la F1 est redoutable d’efficacité tout en demandant une certaine implication de la part du pilote.
La monoplace repose sur un châssis tubulaire
Pour nous préparer au roulage, les équipes sur place nous confient l’habit complet ou presque, à savoir la combinaison, les bottines et le casque. Un briefing d’une demi-heure nous permet d’appréhender le tracé (ici, la partie technique d’1,6 km de LFG avec de nombreux virages) et de comprendre le fonctionnement de la voiture.
Son poids total est d’environ 400 kg
Allez, il est temps de se rendre sur la pit-lane !
Des sensations hors pair !
Les autos – qui sont en fait des Formule Campus – sont en file indienne sur la voie des stands. En s’approchant, on aperçoit le cockpit et le tout petit espace réservé au pilote. Une fois le volant retiré, on peut commencer à s’installer dans la coque en fibre de verre où une assise très spartiate nous attend.
On dispose d’un écran pour contrôler sa vitesse, le rapport engagé et la température moteur. En outre, des diodes rouges s’illuminent lorsque le rupteur est presque atteint, signifiant donc qu’il faut enclencher une vitesse supérieure à l’aide de la boîte manuelle 5. En guise de levier de vitesse, nous avons un simple manche qu’il faut tirer mon monter d’un rapport et pousser pour rétrograder tout en embrayant/débrayant.
Moteur ! Le quatre-cylindres de 110 ch dérivé de la Clio s’ébroue tout en appuyant légèrement sur la pédale des gaz pour ne pas caler. Quel bruit ! La sonorité est très enivrante et brute de décoffrage, le ton est donné !
L’instructeur fait signe de la main d’avancer, on appuie sur la pédale d’embrayage, on enclenche la première, légère pression sur l’accélérateur et il faudra relâcher très progressivement la pédale de gauche, la mécanique étant assez sensible.
Première surprise, la direction est très directe comme on nous l’avait annoncé. Un peu déroutant au départ, cela permet de participer au plaisir d’un pilotage efficace. Les commandes sont dures et le freinage non assisté, aucune aide électronique n’est présente. A bord, nous sommes donc les seuls maîtres et quel pied ! L’accélération est grisante, les freinages s’accompagnent d’explosions de gaz contenus dans la ligne d’échappement et chaque virage délivre son lot de sensations, c’est totalement incomparable à des tours en Audi R8 par exemple.
De plus, ici nous avons une grande liberté pour évoluer sur la piste. Les quatre monoplaces réparties sur le tracé sinueux ne se gênent pas et les quatre commissaires sur la piste sont tolérants tout en apportant des conseils si besoin en nous demandant de nous stationner quelques instant pour des explications – si cela est vraiment nécessaire. Ce point est important, car sans s’en rendre compte on peut bloquer le train arrière ou faire un tête-à-queue (à voir dans la vidéo ci-dessous) à cause de rétrogradages trop virils notamment. Par ailleurs, tous les dépassements sont réalisés en sécurité avec les commissaires afin d’éviter tout accrochage.
Après la première session, on descend des machines avec un immense sourire tout en étant un peu secoué… Il faut dire qu’on était à fond et très concentré il y a encore quelques instants… Une formule à 399 € proposée par Sport Découverte (quatre sessions de douze minutes) que les amateurs de kart ne devraient pas se refuser si leurs finances leurs permettent !
Vidéo de la journée
Avec des prises de vues extérieures et embarquées bien entendu !
Tous ceux qui fréquentent de temps à autre les pistes de circuit le week-end ont déjà songé à aller poser ses quatre roues sur « l’enfer vert », autrement dit le célèbre Nürburgring (récemment racheté). Seulement, ce tracé a la particularité d’être bien plus exigent et complexe que d’autres par sa dénivelée, sa longueur, son revêtement, … La voiture et son pilote doivent donc être parés.
Une vidéo explicative d’un instructeur
Alors bien souvent, on y renonce par peur de se mettre au tas, ce qui n’est pas complètement faux ! Toutefois, tout pistard un peu passionné se doit d’aller se rendre sur ce circuit mythique et totalement unique ! Ouvert – pour le moment, le nouveau acquéreur pourrait changer les règles – au public avec n’importe quelle auto contre 27 €/tour, allez faire chauffer la gomme sur cet asphalte est la garantie d’en garder un souvenir inoubliable !
Afin de faire ses tours de roues un peu plus sereinement sur la Nordschleife (22,810 km) et en connaissance des choses, le pilote instructeur Antony Ashley dévoile au cours d’une vidéo comment s’y prendre. Dans ce tour filmé sous plusieurs angles avec le nom des différents virages, tout y passe : les règles de conduite sur un circuit, la trajectoire idéale, les rapports de boîte (jamais en-dessous de la 3), les points de freinage, les ré-accélérations, etc… Même les habitués devraient regarder la séquence tant c’est instructif.
Chaque année, Audi organise des stages de pilotage sur glace, mais pas n’importe lesquels ! En effet, pour réaliser nos figures artistiques sur un mètre d’eau gelé, ce sont des lacs situés en Laponie qui ont été choisis, le tout à bord de S5 Sportback développant 333 chevaux !
Notre jouet : une Audi S5 Sportback de 333 chevaux
Avant de rentrer dans le vif du sujet, attardons-nous quelques instants sur le bolide qui nous a été confié depuis l’hôtel pour rejoindre le circuit à quelques kilomètres de là. Il s’agit donc de la S5 Sportback restylée (prix d’entrée à 68 480 €) et son allure particulière de berline-coupé avec son pavillon arrière très incliné.
Lors du restylage de 2011, l’Audi S5 Sportback revoit sa face avant avec des optiques plus effilées et une calandre aux coins supérieurs biseautés. Le bouclier accueille des antibrouillards perdant leur forme circulaire
Les feux arrière, quant à eux, adoptent les LED
Pas d’évolution du côté du profil, mise à part de nouvelles jantes
L’auto est imposante avec ses 4,72 m de long, 1,85 m de large, tandis que sa hauteur de toit reste contenue à 1,38 m. De face, on l’identifie immédiatement comme une Audi grâce à cette fameuse calandre Single Frame qui est ici entièrement de couleur noire. Les boucliers sont aussi plus agressifs sur cette livrée « S » comparé à une A5 Sportback classique.
De profil, la ligne s’avère très réussie, élégante et ayant bien plus d’allure qu’une berline au dessin traditionnel. Le petit aileron fixé sur le hayon (oui, ce n’est pas une malle !) vient ajouter une petite touche sportive à l’ensemble…
Du côté de la poupe, on retrouve la sobriété des modèles sportifs aux quatre anneaux même quand la puissance sous le capot se compte par centaines. Les optiques sont à LED – marque de fabrique d’Audi – et le logo « S5 » est bien présent, mais le regard est immédiatement attiré par les quatre sorties d’échappement logées dans le diffuseur.
Premier contact
Il est environ 8 heures, le soleil tarde à se lever, et le vent qui souffle ne laisse que peu de chance aux parties de notre corps qui ne seraient pas emmitouflées. Et encore, nous avons le droit à des températures clémentes : 0 à – 2° au lieu des – 10 à – 20° habituels pour la saison ! Nous montons donc par deux à bord des voitures.
Une fois à l’intérieur, on découvre un habitacle très sobre avec du noir omniprésent. Toutefois, les clins d’œil au tempérament de l’Allemande sont caractérisés par un volant à méplat siglé « S5 », un pédalier alu, les sièges enveloppants en cuir/Alcantara, un habillage type carbone autour de la boîte de vitesse et différents cerclages chromés ou en aluminium. En somme, la présentation sérieuse est toute germanique et respire la qualité, il est maintenant temps de mettre le contact !
Les vitres avant et arrière sont dépourvues d’encadrement
Le restyling apporte un nouveau volant sport et quelques petits détails…
Le moteur essence turbo V6 3,0 l TFSI de 333 ch (à 5 500 tr/min) et 440 Nm de couple (à 2 900 tr/min) s’ébroue. Le temps que le régime se stabilise, la sonorité du bloc se fait discrètement entendre. Pommeau de vitesse enclenché sur « D », nous nous élançons sur les routes finlandaises recouvertes par un manteau blanc afin de rejoindre le tracé.
Là-bas, l’allure de croisière sur ces routes enneigées est de 80 – 90 km/h (avec pneus cloutés bien entendu !)
L’appréhension de la perte d’adhérence disparaît assez vite. Les pneus cloutés et la transmission intégrale Quattro participent à la bonne tenue de route et rassurent le conducteur.
Premiers tours de circuit… et premières glissades !…
Une fois arrivé, nous sommes devant une étendue entièrement gelée et avec pour seule végétation des sapins en bordure du lac, le paysage est magnifique.
Des tracés à perte de vue !
Avant de se lancer sur la piste, les moniteurs nous font faire quelques tours en passager afin de nous livrer quelques conseils. Pour moi qui avait uniquement une seule expérience (sur le circuit de l’Alpe d’Huez), je reste très impressionné par le pilotage des instructeurs : glisse ininterrompue sur plusieurs virages, accélérations savamment dosées et quelle précision !
La conduite est très souple, l’expérience parle !
Il est à présent temps de prendre le volant avec toutes les aides électroniques désactivées s’il vous plaît ! Les premiers passages se font à une allure beaucoup plus raisonnable qu’il y a quelques minutes et déjà une légère glisse se fait sentir, les roues décrochent progressivement…
La confiance aidant, on augmente progressivement le rythme et rapidement on se rend compte de « l’inutilité » du volant. Dès que l’on braque un peu trop, cela produit l’effet inverse : on perd complètement la direction en tirant tout droit. Le placement de la voiture se joue avec un touché du volant très fin, la pédale des gaz et surtout en utilisant les freins.
Qui de nous aurait pensé faire une si belle glisse après quelques heures de roulage ?
Certains frôlent les murs de neige…
Après, deux écoles peuvent être choisies. La première consiste à être efficace. Dans ce cas-là on prendra soin de bien ralentir la S5 Sportback avant d’entrer dans le virage. On peut donc rester à l’intérieur de celui-ci sans trop déraper et ré-accélérer progressivement une fois la corde passée, le train arrière dérivera légèrement.
Passer les rapports à mi-régime est suffisant pour limiter les pertes de motricité, au-delà c’est pour le show !
Et parfois c’est la sanction – sans gravité – en cas d’excès d’optimisme ou de vitesse excessive !
Si le chrono ne vous intéresse pas et que vous voulez d’abord prendre votre pied et faire dans le spectaculaire, vous commencerez votre virage par un appel contre-appel afin de délester la poupe et mettre l’auto en travers. Toute la difficulté sera de maintenir l’angle en contre-braquant pour avoir l’Audi en diagonale – voir à la perpendiculaire pour les plus téméraires ! – et ainsi « drifter » sur toute la longueur.
Une S5 Sportback très ludique et beaucoup de plaisir sur la glace
Une fois les « peurs » du début derrière soi, chacun de nous prendre son pied très rapidement à « surfer » sur la glace, les glisses deviennent de plus en plus longues et contrôlées au fil des heures… Les différents circuits que l’on utilisera au cours des deux jours et demi de pilotage s’agrandissent en longueur (jusqu’à 6 km !) et en largeur pour notre plus grand plaisir !
Nous avons testé les différents modes de conduite qu’offre l’Audi drive select (suspension, boîte, …)
La conduite sur glace s’assimile assez vite finalement. Une rapidité d’apprentissage et du fun que l’on doit aux Audi S5 Sportback dotées de pneumatiques dédiés à la neige et cloutés en sus pour un grip maximal. La transmission intégrale permanente Quattro joue aussi bien son rôle. Typée propulsion avec une répartition de la puissance à 60 % pour le train arrière, elle permet de s’approcher d’une propulsion joueuse, mais de garder le contrôle grâce à une électronique allant mettre la motricité là où il se doit de manière intelligente, en temps réel et de manière totalement transparente.
Les pneus ne sont changés qu’une fois par an, alors que ces stages sur glace ont lieu de novembre à avril
Mettre la voiture en travers, doser à l’accélérateur, contre-braquer légèrement, regarder la piste par le fenêtre passager… et quel pied !
Même si un 1,6 l TDI de 90 ch aurait suffit à déclencher un travers, le V6 3,0 l turbo de la S5 Sportback couplé à la boîte de vitesse à double embrayage S tronic est un pur régal. Il délivre un déluge de puissance sans être en haut du compte-tour grâce à la suralimentation et il est bien accompagné par la boîte qui s’en sort très bien malgré le peu d’accroche disponible, même sans utiliser les palettes. En outre, sa sonorité est très agréable.
Une expérience incomparable
Etre aux mains d’Audi S5 Sportback de 333 chevaux sur une surface gelée immense est une chance incroyable ! Au cours du séjour tous les participants sortaient des voitures avec un large sourire.
Quand nous avons quitté ces lieux féeriques avec la tête débordant de bons souvenirs, certains se sont déjà promis de revenir !…
Vidéo : à bord de l’Audi S5 Sportback sur la glace
Pour mieux vous immerger, rien de tel qu’une vidéo de l’essai !
Bonus : la Laponie en motoneige
Nous avons également enfourché le moyen de transport le plus adéquat en Finlande. Ce fut une très belle expérience et l’occasion de découvrir de très beaux panoramas :
Dimanche 15 décembre. La météo est bonne avec un ciel ensoleillé et la température (8 degrés) limitera l’échauffement de la mécanique et des pneumatiques. Nous sommes sur le circuit de La Ferté Gaucher où Abcmoteur et TontonGreg se sont donnés rendez-vous pour un après-midi de roulage qui s’annonce fort sympathique à bord de nos deux BMW…
Les bolides
Bon je plaisante ! Notre ami Greg’ a une BMW Série 3 E90 325i L6 3,0 l reprogrammée à 249 ch (218 ch d’origine) de 2008 et pour ma part, c’est une vaillante BMW Série 3 E36 323i L6 2,5 l de 170 ch de 1996.
Pour ceux qui n’ont jamais mis les roues sur un circuit ou alors pas avec leur propre auto, ils doivent se demander si des berlines à vocation familiale ont leur mot à dire sur piste ? Pour une journée de roulage libre aussi appelée « open » comme celle à laquelle nous avons participé, oui, bien sûr. Il faudra bien entendu ne pas en demander autant qu’à de véritables sportives telles qu’une Renault Megane RS ou une Lotus Elise, mais il y a déjà largement de quoi faire, qui plus est lorsqu’on est débutant.
Pour ce qui est des modifications, TontonGreg a donc retouché sa cartographie comme mentionné un peu plus haut. Il passe donc de 218 ch et 273 Nm à 249 ch et 320 Nm, soit… une 330i ! Normal, son moulin – comptabilisant 125 000 km à ce jour – est une version bridée ! Par ailleurs, il a amélioré le freinage avec des plaquettes EBC et des disques AV EBC rainurés.
Pour ma 323i affichant 196 000 km, je me suis contenté de lui rendre partiellement sa jeunesse avec un capteur d’arbre à came tout neuf, un train avant avec les principales pièces changées (triangles, biellettes, …), des amortisseurs Bilstein B4 (sensiblement identiques à l’origine) et des ressorts courts Eibach (- 35 mm AV et – 30 mm AR) tout en lui offrant des jantes d’une taille raisonnable par rapport à l’ancien propriétaire. Et enfin, pour profiter de la sonorité du L6 BMW, une demi-ligne inox.
La grand-mère (E30) !
Caméra embarquée : en piste messieurs !
Il est aux alentours de 13 h 30, et une demi-heure de briefing plus tard nous retournons sur le plateau pour terminer quelques formalités. Il s’agit de passer au sonomètre afin de vérifier que nous ne sommes pas au-dessus des 95 décibels (84 db pour l’E36, et 80 pour l’E90). Ensuite, nous allons récupérer notre coupon indiquant que nous sommes bien inscrits à la session open de l’après-midi (le billet de l’organisateur 4Event imprimé au préalable, le permis et l’attestation d’assurance pour la pratique du circuit sont vérifiés).
On passe tour à tour dans les paddocks pour accéder à la pit-lane, puis à la piste ! C’est parti !
Pour ma défense, c’était ma première sur ce tracé et Greg a tout simplement perdu les freins (6 min 17) !
Bien évidemment, avant de tartiner il est essentiel de bien avoir en tête le circuit et si possible de recevoir les conseils d’habitués ou, encore mieux, d’un moniteur de pilotage (ce qui était possible, gratuitement !). Attention à bien faire chauffer la mécanique progressivement lors de l’entrée, puis à la faire refroidir à la sortie en diminuant le rythme.
La vidéo d’ensemble de la sortie
Pour une vue plus globale de la journée :
Pour la version complète (payante), c’est par ici.
Quelques images…
Pour le plaisir des yeux, quelques clichés !
2014…
Bien entendu, ce n’est pas notre dernière sortie, d’autres sont à venir et notamment Spa Francorchamps et le Nürburgring (!) en 2014 avec un autre béhèmiste (E36 325i cab avec un bloc légèrement revu…).
Pour les WSR 2013, Renault nous a réservé une belle surprise : passer un baptême dans une Twin’Run (qui avait été surprise en vidéo à Madrid) avec comme pilote… David Coulthard ! Autant dire que nous avons une voiture de folie et un pilote qui connait plus que sérieusement son domaine !
Des dimensions réduites, une transmission aux roues arrière ainsi qu’un moteur V6 de 340 ch (issu de la Nissan 350Z) positionné dans le coffre font de cette Twin’Run une vraie boule de nerfs de seulement 900 kg !
Le design de la face avant comme arrière est très, très réussi à mon sens ! Elle est sensée annoncer la future Twingo III et on aimerait qu’elle deviennent réalité dans son physique de Twin’Run !
Malgré son aptitude de pistarde, la Twin Run soigne son habitacle avec de beaux baquets Sparco et des harnais Sabelt
Le moteur placé à l’arrière de la voiture qui est séparé du poste de pilotage par une vitre en plexiglass. Il fait chaud dans l’habitacle !
David Coulthard aux manettes !
Pour juger de la sonorité moteur et des talents du Britannique, c’est dans cette vidéo embarquée avec micro externe sur l’échappement !
Connaissez-vous la Ferrari 250 GT Breadvan aussi appelée « Camionnette » en France à cause de son physique ? Derrière ce modèle peu connu du grand public se cache une 250 GTO modifiée suite à une dispute qui a eu lieu en octobre 1961 avec la femme d’Enzo Ferrari et des employés de la marque (lire l’histoire complète avec le team Scuderia Serenissima).
Doté d’un design que certains qualifieront de difficile, la Ferrari 250 GT Breadvan est redoutable sur piste avec son châssis allégé (la voiture pèse 935 kg) et son V12 de 292 ch
Exemplaire unique au monde, la 250 GT Breadvan est estimée aujourd’hui à une valeur de 5 millions de dollars !… Une rondelette somme qui ne lui a pas empêché d’aller poser ses roues à l’Oldtimer Grand Prix 2013 (de magnifiques clichés de ce meeting) organisé tous les ans au mois d’août sur le circuit du Nüburgring par l’AutomobilClub von Deutschland.
En voici une vidéo en caméra embarquée des qualifications. Ce sont 2 min 39 de pur pilotage avec une sonorité sans pareille. On vous laisse apprécier…
Comme annoncé le jour-même, Abcmoteur faisait partie des heureux participants à l’Audi Endurance Experience. Voici donc l’occasion de revenir sur cette journée du 19 avril qui allait déterminer quels seront les grands gagnants pour la finale !
Les 25 Audi A1, encore couvertes par la rosée, alignées sur le parking du circuit avant d’être emmenées sur la pit-lane
Les essais libres
Il est 7 h 00 et avant de partir sur la piste, chacun de nous avons reçu un équipement complet de pilote et des consignes précises afin que tout se passe au mieux sur le circuit pour cette course chapeautée par la FFSA. C’est ensuite notre team manager (un ex-pilote professionnel auto et moto) qui nous a encadré.
La tenue complète du pilote avec une combinaison, une cagoule, des gants et des chaussures et même un t-shirt siglé des quatre anneaux ! Le casque et la hanse (comme en F1 !) nous seront remis plus tard. A ce moment-là, nous allons partir pour le briefing
Aux alentours de 9 h 00, l’excitation monte, nous allons enfin monter à bord de notre Audi A1 1,4 TFSI 185 ch numérotée « 28 » ! Les deux premiers tours du circuit Bugatti (4,1 km) sont effectués en passager avec notre manager qui nous explique comment se placer, accélérer et freiner sur le tracé selon les virages.
Les paddocks sous les couleurs d’Audi avec 25 A1 et une centaine de pilotes amateurs comme novices présents sur les lieux
On peut voir au fond un écran avec les performances de chaque équipes en direct (meilleur temps, classement, nombre de passages aux stands, …)
Voici l’Audi A1 N°28 de la #TeamAuto au milieu de ses concurrentes
Petit tour de la voiture qui reste la même extérieurement mis à part deux ouvertures en lieu et en place des antibrouillards pour rafraichir les freins qui seront particulièrement sollicités
L’A1 est dotée du pack S line
Pour chaque départ, deux personnes attachent le pilote
Comme l’exige le règlement, l’A1 reçoit des arceaux de sécurité, des sièges baquet et leurs harnais ainsi qu’un extincteur côté passager
La banquette arrière disparaît, et avec toutes ces modifications, l’auto perd un peu de poids grâce aux éléments qui ont été retirés. Sur la balance, elle passe de 1 265 à 1 175 kg, soit un gain de 90 kg
Les premiers essais débutent… La prise en main de l’A1 est très aisée et le circuit, très varié, est un véritable régal
Le tout va très vite, et voilà que chacun d’entre nous part pour une trentaine de minutes d’essais libres en solo avec évidemment toutes les autres équipes également sur la piste. C’est donc le moment de faire ses marques avant la grande course de trois heures de l’après-midi !
La course d’endurance de trois heures
La stratégie de course
Comme on nous l’a répété plusieurs fois, malgré l’excitation et l’envie de se lâcher que l’on peut avoir, cette épreuve est d’abord une course d’endurance. Il ne s’agit donc pas là de décrocher les bons temps à tous prix, car ce sont des chronos qui dureront pas les trois heures !
Notre team manager nous livre encore quelques précieux conseils avant le début de la course…
En effet, le choix le plus judicieux pour éviter une usure précoce des trains de type pneus d’origine (des Dunlop Sport Maxx en 215/40/17) et des plaquettes refroidies par des entrées d’air créées pour l’occasion, c’était de conduire proprement. De cette façon, les temps au tours allaient descendre naturellement et la voiture serait préservée, car il faut savoir qu’un changement de pneumatiques s’échangeait contre 15 min de pénalités et 5 min pour un jeu de disques et de plaquettes ! Il s’agissait assurément d’un mauvais calcul.
Le déroulement de la course
Dans un souci équité, la disposition de la grille de départ a été tirée au sort et la #TeamAuto dont Abcmoteur faisait partie a obtenue le 6ème emplacement. Une bonne position pour ce départ lancé qui permettait de prendre l’intérieur dès le premier virage (le Dunlop) après la ligne droite des stands.
La safety car dut intervenir à plusieurs reprises à cause de la pluie
Le départ est donné sous une pluie battante et la safety car (une Audi R8) reste devant les A1 pendant près de 5 tours.
Un départ lancé qui sera sous safety car pendant quelques tours pour que les pilotes s’habituent au changement d’adhérence. Il n’avait pas plu auparavant pour les essais libres et la piste était devenue bien trempée
Tant que la voiture de sécurité est sur la piste, il y a interdiction d’effectuer un dépassement et les voitures doivent être en file indienne
Une fois la piste libérée, le cortège s’étire et les premiers pilotes dépassent ! Certains rapatrient déjà aux stands…
Dès qu’elle se retire le véritable départ est lancée et l’A1 n°28 se positionne à quatrième place lors du premier relais !
Après un total de six heures de roulage, l’A1 TFSI 185 ch ne nous a pas trahi et s’est révélée très amusante à conduire avec son moteur essence volontaire à la sonorité agréable à l’intérieur. Dehors, il se fait nettement plus discret
Toujours prévenante et contrôlée par l’électronique au freinage (ABS) et en courbe (ESP), la petite citadine survoltée était très permissive. C’est ce qui nous a permis à nous tous de profiter un maximum de cette journée !
Autres points appréciables : la boîte de vitesse automatique DSG à 7 rapports était efficace avec des passages de rapports rapides tandis que le freinage n’a pas faibli au fil des kilomètres avalés sur la piste
Mais sur une course d’endurance, les jeux ne sont jamais faits. Après quelques rebondissements (pas de casse !), un arrêt injustifié aux stands et des concurrents sérieux, nous finissons 17èmes sur 25. Le plus important étant l’esprit d’équipe qui fut bien présent !
Caméra embarquée : Abcmoteur au volant !
Voici la caméra embarquée de moi-même aux commandes. Quel pied !
A ne pas en douter, ce fut un moment mémorable ! J’avais déjà piloté des supercars sur circuit, j’étais également déjà allé avec ma voiture sur la piste, mais passer une journée dans la peau d’un pilote sur le mythique circuit du Mans, c’est une expérience unique !
Nous attendons maintenant la note par pilote (temps au tour, progression, …) pour savoir lequel d’entre nous cinq sera l’heureux sélectionné qui participera à la grande course finale de 24 heures au circuit Paul Ricard (le Castellet) au mois d’octobre prochain !
Tout fan de l’émission britannique Top Gear connait Timothy Richard Needell, dit Tiff Needell ! Cet ancien pilote automobile né en 1951 est connu pour son coup de volant et sa personnalité originale, joyeuse et attachante.
Tiff participa à un certain nombre de courses dont les 24 h du Mans où il finit 3ème au volant d’une Porsche 962C
Qui n’a jamais voulu faire fumer ses pneus ?? Alors que l’on pourrait croire que tout est une question de puissance où les propulsions règnent en maîtres, notre très talentueux Tiff nous montre en vidéo étape par étape que drifter en Ford Puma (oui, oui !) n’est pas impossible, loin de là ! Même une traction peu puissante en est capable.
Petite séquence d’apprentissage au pilotage pour savoir comment maîtriser le frein à main, le demi-tour, la marche arrière, …
Au quotidien on est amené à freiner de plusieurs façons à bord de son véhicule : progressivement pour un freinage « confort », de manière appuyée lors de l’apparition d’un obstacle imprévu, … Alors quelle différence entre la route ouverte et le circuit ? Il s’agit toujours d’utiliser la même pédale, mais pas tout à fait de la même façon. Explications.
La étapes à suivre sur circuit
Les freins qui fument n’augurent rien de très bon pour la suite des événements…
Lors d’une course, l’objectif n’est plus la recherche d’un certain confort et d’économiser du carburant entre autres. Le but ici est de maximiser les performances pour perdre le moins de temps lors de ces ralentissements. Par conséquent, cela modifie complètement l’approche vis-à-vis du freinage. Par exemple, il ne sera pas étonnant de faire crisser légèrement les pneus, voici comment :
Ecraser la pédale : la première phase des trois, est de freiner fort et rapidement, même si cela doit entraîner un blocage des roues. On peut s’aider d’un repère visuel sur la piste (plot, panneau, bâtiment, …) pour déclencher cette action.
Trouver le bon rapport de glissement :comme lors d’une départ arrêté, il faut faire déraper les roues de 10 à 15 % en modérant la pression exercée sur la pédale. Une valeur que l’on finit par trouver à force d’entraînements.
La phase finale du freinage : Il s’agit de relâcher progressivement la pédale de frein. Dans le cas d’une entrée en courbe, comme le poids de la voiture est allé se déplacer sur le train avant, il faut donc avoir encore un tout petit peu mordant sur les disques à l’entrée du virage. Cela permet de lester un peu les roues avant. On les rend alors plus précises et elles pourront virer plus facilement grâce aux pneus qui glisseront moins.
S’adapter à chaque véhicule
La grande majorité des autos récentes disposent d’un ABS afin d’éviter de faire déraper les roues. Le problème, ce que le pilote ne pourra pas obtenir son rapport de glissement optimal et la conduite sur chaussée mouillée sera problématique car ce système électronique rallongera les freinages. Il est conseillé de le désactiver pour apprendre au mieux à ralentir son véhicule et ainsi être plus technique.
La Toyota MR-2 fait partie des petites voitures à moteur arrière abordables et pas avares en sensations
L’autre facteur à prendre en compte, c’est bien entendu les capacités de sa voiture, mais surtout de prendre en compte la répartition des masses. Si l’on prend le cas d’une sportive avec un moteur arrière, on profitera d’un avantage non négligeable : comme le train arrière est délesté lors d’un freinage, le placement du bloc moteur sera avantageux. En effet, ce dernier évitera que la poupe se dandine de trop lors d’une baisse prononcée de sa vitesse. De quoi gagner en stabilité.
Quand on souhaite faire plaisir à une personne de sexe masculin, il y a de grandes chances qu’un cadeau ayant rapport avec l’automobile soit une réussite. Alors que ce soit pour offrir ou pour soi-même, voici un petit tour des questions à se poser avant de se diriger vers les différentes offres et formules du marché.
La Ferrari 250 GTO est un pan de l’histoire Ferrari. Tout passionné en gardera un souvenir indélébile !
Tout d’abord, il faut savoir s’il l’on veut pratiquer sur circuit ou en-dehors ce qui correspondrait à du rallye ou des épreuves de franchissement par exemple. Un fois ce choix fait, on peut également avoir une préférence pour les anciennes ou les autos récentes. Bien entendu, conduire un modèle qui n’est plus vendu depuis plusieurs décennies se déniche moins facilement, mais des sociétés se sont spécialisées sur ce marché, ce qui facilite le travail de recherche.
Par ailleurs, si l’on choisi la vitesse pour conduire des bolide actuel, c’est le plus facile à trouver. La voiture de sport est une catégorie très courante. En effet, la majorité des stages de pilotage se font sur des Ferrari, Porsche ou encore Lamborghini. Et de nos jours la prise en main de ces supercars est enfantine (assistances électroniques, boîte de vitesse robotisée, …) tant que l’on titille pas trop la pédale d’accélérateur. Il faut avouer que ce sera quand même plus excitant que de jouer à des jeux de voiture de course gratuits sur son ordinateur !
Les démarrages en trombe dès que le feu passe du rouge au vert, ça vous connait ? Il vous arriver de poser vos quatre roues sur des grilles de départ de temps à autre ? Le problème c’est que l’on vous passe souvent devant… même avec une voiture moins puissante ? Voici quelques informations qui vont vous refaire découvrir l’art du départ arrêté !
Ce genre de manipulation se passe idéalement sur circuit. En terme de sécurité, il est mieux d’éviter les rodéos et runs en ville, même si la tentation est grande, la police n’appréciera pas !
Tout d’abord, il faut savoir qu’ici le but est faire passer un maximum de puissance aux roues motrices de la voiture en faisant patiner légèrement les pneus. Voici les explications techniques pour réaliser le meilleur départ avec une boîte manuelle :
Premier objectif, le régime moteur : il faut faire atteindre à l’aiguille du compte-tour la zone où se situe le couple maximal et rajouter environ 500 tours/min supplémentaires.
En principe vers 3 500 tours l’aiguille est bien placée, mais il à noter que chaque moteur à ses caractéristiques propres. Un turbo abaissera cette zone, un diesel et un essence se comporteront différemment, … La fiche technique de votre véhicule peut donc être une ressource utile.
Après la préparation au démarrage parfait, il va falloir réaliser en l’espace d’un instant le plus court possible (afin de ne pas perdre en puissance et donc de temps) l’opération suivante : maintenir le pied droit sur la pédale d’accélérateur, embrayer sur la première vitesse puis relâcher brusquement le pied gauche de la pédale d’embrayage.
Toute la difficulté de cette étape, c’est de garder un rapport de glissement des roues optimal. C’est-à-dire qu’il ne faudra pas dépasser la valeur de 10 – 15 % au risque de faire un peu de surplace (l’état des pneumatiques influera). Avec l’habitude et les éventuelles traces et fumées, vous trouverez par vous-même le départ optimal pour semer vos adversaires !
Atteindre la zone rouge : une fois le premier rapport de mis, il faut passer la seconde juste d’avant d’atteindre le rupteur qui correspond au régime maximal de la voiture.
Pour rentrer les meilleurs chronos dans une course, il y a la préparation de la voiture qui rentre en compte, mais aussi et surtout la conduite du pilote. Un des éléments fondamental du pilotage, c’est la gestion de ses trajectoires et plus particulièrement lorsqu’il s’agit de négocier un virage.
Trois moments clés pour déchaîner les chronos
Deux indices permettant d’identifier une mauvaise négociation de passage en courbe : l’utilisation de la pédale de frein après le point de braquage (la voiture aura tendance à chasser de l’arrière) et une allure plus réduite au point de sortie qu’au point d’entrée
Afin de perdre le moins de temps possible lorsque l’on a une courbe à passer, voici les trois étapes à suivre (souvent matérialisées par un plot lors de stages) :
1. Le point de braquage : La réussite de l’entrée en virage va être déterminante pour la suite. Ici, il va falloir se placer le plus à l’extérieur de la courbe (à gauche pour un virage à droite et à droite pour un virage à gauche) et freiner jusqu’au point de braquage pour atteindre la vitesse adéquate. Ensuite, on appuie légèrement sur la pédale d’accélération pour garder un filet de gaz.
En respectant cette méthode, on effectue la rotation du volant la moins grande tout en ménageant la mécanique
2. Le point de corde : A ce moment-là on se situe au milieu du virage, il faut être le plus près de la corde (l’intérieur) afin d’obtenir une trajectoire la plus adoucie possible dans le but de ralentir au minimum son allure. On maintient toujours un filet de gaz.
3. Le point de sortie : Dernière phase pour négocier sa courbe, il s’agit de bien élargir sa trajectoire et de réaccélérer progressivement.
Le regard : un élément capital
Les trois étapes précédemment décrites ne peuvent être réussies sans une bonne orientation du champ de vision. Le conducteur doit toujours regarder loin et anticiper. C’est pourquoi lorsqu’il se trouve au point de braquage, il doit déjà fixer le plot suivant, c’est-à-dire le point de corde.
Comme toute technique, elle demande de la pratique. La trajectoire est une composante de la conduite sur circuit qui demande du temps et des ajustements avant d’être maitrisée tout en sachant que de nombreux paramètres rentrent en compte à chaque prise de virage. On pourra notamment citer l’état du revêtement, l’usure et le choix de la monte pneumatique, les intempéries, la météo, …
On suit régulièrement l’actualité auto, on discute quotidiennement de bagnoles avec ses amis et un modèle avec un peu de coffre trône dans votre garage ? Que diriez-vous de quelques tours de piste pour mettre en pratique tout ce que vous avez dit ?
En prenant contact avec un club ou une association, il n’est pas difficile d’aller poser ses roues sur un tracé
Voici ci-dessous la liste complètes des circuits automobile ouverts au grand public sur le territoire français. Il faut avouer qu’il y a quand même le choix que l’on soit de la région parisienne, du nord-ouest, du côté de Strasbourg, dans le Centre ou sur la cote Méditerranéenne.
Et vous, en avez-vous déjà testé ? Quel est votre avis ?
Voici enfin la nouvelle génération de véhicules électriques de BMW : la Neue Klasse. Le constructeur de Munich a choisi d’inaugurer la nouvelle plateforme avec un SUV, l’iX3, avant de voir arriver prochainement la berline i3. Au-delà du nouveau style de la Neue…
Suzuki arrive sur le marché des véhicules électriques. La marque japonaise, qui nous a habitués à des solutions simples et pragmatiques, que ce soit avec des motorisations thermiques, hybrides ou même des tout-terrains, livre sa vision de l’électrique. Voici donc le…
Avec la Cupra Raval, Cupra investit un territoire encore peu exploré : celui des citadines électriques à vocation sportive. Une proposition ambitieuse, pensée pour séduire une clientèle plus jeune tout en ravivant l’esprit des petites sportives qui ont marqué…
