La Volkswagen Golf est une icône. La compacte de Volkswagen est dans sa gamme depuis 50 ans sans interruption. Un modèle plus qu’important pour le constructeur allemand puisqu’il s’agit du modèle qui a lancé l’appellation GTI ! Volkswagen profite de l’anniversaire du modèle pour dévoiler une version améliorée de la Golf 8. Tout ce qu’il faut savoir avec Abcmoteur.
Un design retravaillé
Comme souvent lors des restylages de la marque Volkswagen, il faut avoir l’œil affûté pour remarquer les différences. En effet, le bouclier avant est redessiné. Les phares matriciels LED haut de gamme IQ.LIGHT peuvent projeter jusqu’à 500 m et les feux arrière LED IQ.LIGHT à effet 3D ont été retravaillés. En revanche, il devient difficile de manquer le nouveau logo Volkswagen rétroéclairé.
Des nouveautés technologiques à bord
À bord de cette Volkswagen Golf millésime 2024, des évolutions sont à noter. Tout d’abord le système d’infodivertissement intuitif est récemment développé. Il embarque sur un écran de 32,8 cm, en dessous de lui des curseurs lumineux permettent de régler la température et le volume sonore.
Le volant multifonction a été repensé tandis que l’assistant vocal IDA de la Volkswagen Golf intègre maintenant ChatGPT. IDA peut toujours commander diverses fonctions comme la climatisation, les appels téléphoniques, la navigation mais surtout, elle peut maintenant répondre à des questions utilisant des informations en ligne sur tous types de sujets, des prévisions météorologiques aux renseignements d’ordre général.
Le système Park Assist Plus s’améliore. Il est maintenant capable de détecter si la place de stationnement (en créneau ou en épi) devant laquelle le véhicule passe est suffisamment longue. Il peut lancer la manœuvre nécessaire au stationnement et gère la direction, mais aussi l’accélération et le freinage. Le conducteur n’aura plus qu’à superviser la manœuvre.
L’assistant Park Assist Pro est disponible pour la première fois sur la Golf. Il permet de sortir le véhicule de sa place de stationnement directement depuis le smartphone. Enfin le système Area View génère une vue à 360 degrés.
Une nouvelle gamme de motorisations
Sous le capot de la Golf restylé, des nouveautés sont à constater. La motorisation hybride rechargeable a une puissance et une autonomie accrue. Il permet de faire 100 km avec une seule charge. Il obtient aussi une fonction de recharge rapide en courant continu.
Si vous ne pouvez pas recharger votre voiture à domicile, Volkswagen a pensé à vous avec une motorisation hybride 48v. Ces deux choix seront accompagnés de sept autres motorisations dont des moteurs à injection directe par turbocompression en version essence (TSI) ou Diesel (TDI). D’autres variantes arriveront à la fin de cette année 2024.
Après 50 ans, la Golf reste d’actualité en évoluant avec son temps. Sa gamme large de motorisations prouve que la transition énergétique est en cours. Elle ne se passe cependant pas de moteurs thermiques diesel ou essence correspondant toujours à une certaine clientèle.
Souvent rigoureuse mais rarement engageante, la Golf passe dans un tout autre registre quand elle se part du badge Clubsport. Au point d’en faire d’elle l’une des VW les plus sympas à conduire du moment !
S’il y a bien une expression pour définir la Volkswagen Golf, c’est qu’elle ne fait pas de vagues. Pratique, dans la bonne moyenne en tout (sauf en ergonomie, pour la dernière génération), facile à vivre, plutôt économe, relativement spacieuse… Bref, c’est une compacte sans histoires, qui constitue un choix raisonné et raisonnable, mais dont la passion est aux abonnés absents. Certes, la GTI et la R sont ses versions pimentées, pour des performances de haut vol, mais l’ADN de ces versions sportives sont le même que n’importe Golf TSI de 130 ch : de la rigueur, du sérieux, mais assez peu d’espièglerie. Et puis vient la GTI Clubsport. Ce badge spécifique fait en général référence à une variante orientée piste et si notre exemplaire du jour n’est pas l’outil ultime pour claquer des chronos, elle ne démériterait pas sur un tour lancé. Surtout, c’est l’une des seuls Golf réellement fun à conduire.
Un châssis aux petits oignons
Pour quelles raison ? Déjà parce qu’elle se montre vraiment généreuse en termes de feedback. Et ça ce n’est pas une caractéristique que l’on peut souvent prêter à une Volkswagen ! Mais contre toute attente, on a vraiment l’impression de faire corps avec la voiture dans la GTI CS, en premier lieu grâce à un châssis sérieusement affûté comparé à une GTI de base. L’amortissement spécifique est piloté, aussi on peut choisir l’un des modes prédéfinis, dont un mode spécial Nürburgring adapté au relief du circuit le plus connu du monde. Et si les presets ne suffisent pas, on peut aussi user du mode Individual pour configurer l’amortissement sur 16 positions, de la plus lâche à la plus dure en fonction du revêtement sur lequel on évolue. Utile tant le débattement est court, aussi est-il impératif de sélectionner le bon mode pour la bonne route, sans quoi on se retrouve avec une auto qui vient taper sur ses butées à la première bosse venue ou au contraire qui sautille et perd la motricité à la moindre brindille sur le bitume, tellement elle est verrouillée. Dans la plupart des cas, la position du milieu est la plus intéressante, car elle offre ce qu’il faut de maintient sans pour autant faire sautiller l’auto. On obtient alors une compacte agile, facile à prédire et ultra efficace dans les courbes, le tout sans oublier un peu de fun au volant pour ceux qui osent la brusquer. Dans ce cas, l’arrière peut se placer gentiment aux freins, sans décrocher violemment mais juste en accompagnant la courbe pour enrouler avec fougue. Inattendu mais appréciable !
Une bonne nouvelle n’arrivant jamais seule, la direction se montre pour sa part bien calibrée, avec ce qu’il faut de consistance et de précision pour inscrire la voiture en virage avec confiance. On aurait simplement aimé un peu plus de remontées d’information sur l’adhérence du train avant, mais elle n’est pas non plus complètement amorphe comme peuvent l’être tant de directions à assistance électriques aujourd’hui. Autre (très) bonne surprise, le freinage est aussi mordant que puissant, avec une attaque à la pédale très franche. Décélérations après décélérations, on retrouve cette même force d’arrêt et il semble bien ambitieux d’arriver aux limites des composants sur route ouverte, à moins de forcer plus que de raison et de rouler vraiment très (trop) vite. De quoi, encore une fois, inspirer une grande confiance et permettre au conducteur de se concentrer sur la route qui serpente devant lui.
De la puissance à revendre
Laquelle défile salement vite car le 2.0 turbo de 300 ch et 400 Nm qui officie sous le capot dispose d’une santé de fer. C’est plus un joyeux feu de camp qu’un pétard, car son allonge et sa linéarité ne laissent que peu de place à l’explosivité, en revanche il propulse très efficacement les 1 463 kg à vide de la Golf, qui n’en demandait pas tant. Surtout que la Clubsport reste une GTI, c’est-à-dire une traction, et que les roues avant ont fort à faire pour tout transmettre au sol. Sur les deux premiers rapports, inutile d’espérer des miracles : ça patine fort et l’ESP clignote très vite quand on met pied dedans. C’est heureusement moins le cas ensuite, et l’on peut compter sur un efficace différentiel à glissement limité mécanique piloté électroniquement pour remettre les gaz tôt en sortie de virage sans trop élargir la trajectoire.
Boîte perfectible
Mais comme tout n’est jamais tout rose, la boîte est probablement l’élément le plus frustrant de cette Golf énervée. Car non seulement la gestion de la DSG est loin d’être optimale (elle est trop typée éco en D et garde ses rapports bien plus que de raison en S), mais le mode manuel n’est pas non plus sans reproche. D’une part les petits boutons de changement de rapports solidaires du volant, qui font office de palettes, sont placés trop loin des doigts pour être confortables pour les petites mains. Mais surtout : ils manquent cruellement de réactivité. Il n’est pas rare d’actionner une des deux « palettes » et que la boîte ne réagisse pas, comme si elle n’avait tout simplement pas enregistré la demande de la part du conducteur. Pas idéal quand le rythme est soutenu ! Il est probablement possible d’installer de nouvelles palettes sur le volant d’origine, voire de carrément changer celui-ci au profit d’un volant aftermarket, mais VW aurait dû peaufiner un peu plus son produit. D’autant qu’avec la sympathique sonorité prodiguée par l’échappement Akrapovic, on a envie de changer de vitesse plus que de raison juste pour profiter un peu des vocalises rageuses et des quelques déflagrations au rétrogradage !
Proposition convaincante
Pas de quoi bouder celle qui se pose malgré tout comme l’une des Golf modernes les plus sympas à conduire, dans la droite ligne des Golf 7 GTI Clubsport S et GTI TCR. Toujours aussi habitable avec ses 4 portes et son coffre décent, la Golf 8 GTI Clubsport reste un jouet cher (à partir de 50 570 € + un malus en France compris entre 3 784 et 10 011 €) et qui n’est pas exempte de défauts : la boîte est perfectible, la manipulation des trop nombreuses commandes tactiles dans l’habitacle est un enfer en roulant, la réactivité et la stabilité du système d’infodivertissement laissent à désirer… Bref, elle reprend le bon et le moins bon de la compacte allemande. Mais en y ajoutant cet engagement du conducteur qui n’est plus si facile à trouver sur une voiture neuve en 2022, elle tire habilement son épingle du jeu. Ceux qui lorgnent sur l’édition 45ème anniversaire comme notre modèle d’essai devront en revanche se tourner vers le marché de l’occasion, puisque cette série spéciale limitée n’est plus disponible à la commande. Mais hormis un peu d’équipement et une livrée spécifique, rien ne bouge par rapport à une Clubsport classique !
Bienvenu à bord du vol ABC345 opéré par la compagnie ABCmoteur. Veuillez vous caler dans votre siège, garder votre boisson préférée à portée de main et apprécier les lignes qui suivent. Les quelques irréductibles passionnés que nous sommes vous promettent un voyage direction le plaisir de conduite !
PNC aux portes, armement des toboggans… Si vous avez déjà voyagé avec Air France, vous connaissez la suite de cette célèbre tirade énoncée inlassablement avant chaque décollage. Aussi je vous l’épargne, mais ne saurais que trop vous conseiller d’attacher votre ceinture pour notre trio du jour. Et si je n’ai pas de casquette de commandant de bord, j’en endosse la responsabilité pour vous permettre d’arriver à bon (aéro)port. Ce n’est pas un hasard si j’ai baptisé notre vol fictif « 345 », et les plus fins observateurs auront remarqué que le chiffre correspond au nombre de cylindres de nos trois furies : 3 pour la Toyota GR Yaris Track, 4 pour la Volkswagen Golf GTI Clubsport et 5 pour l’Audi RS 3 quattro. Le dénominateur commun ? Toutes émanent de constructeurs dont la communication est massivement tournée vers l’électrification, peu importe sa forme, véritable cheval de bataille des décideurs politiques. Un changement louable et jugé nécessaire pour aider à ce que notre chère planète bleue ne s’asphyxie pas, mais qui est malheureusement souvent aux antipodes du plaisir de conduire et de la passion automobile. Aussi, le temps d’une rapide mais ô combien délicieuse pause de quelques jours, avons-nous décidé de nous octroyer la joie rétrograde de réunir trois des modèles les plus excitants desdits constructeurs. Ladies, Gentlemen, start your engines !
Echappée des spéciales
Cap est mis sur les Hauts de France et ses (très) petites routes désertes pour faire parler la poudre. Sur les voies rapide du trajet de liaison, déjà, les personnalités bien tranchées de nos zincs pointent le bout de leur nez. La Yaris s’ennuie ferme et demande une vigilance de tous les instants à son conducteur, la Golf se contient mais son amortissement rappel qu’elle n’a plus grand-chose de commun avec ses sœurs badgées TDI et l’A3 sous stéroïdes affiche un calme imperturbable. Des avant-goûts qui sont bien vites confirmés quand l’on arrive sur le réseau secondaire, à fortiori quand celui-ci n’est pas de la meilleure qualité qui soit.
Tel un avion de voltige comme l’Alphajet, la GR Yaris bondit de virage en virage, capable de changer de cap à la vitesse de l’éclair, à la moindre injonction du volant. Sa fidélité est bien difficile à retrouver dans le reste de la production automobile actuelle et c’est un régal absolu que de l’exploiter dans le sinueux. Rarement une auto de série n’a communiqué aussi finement avec son conducteur (surtout en 2022 où la plupart des voitures sont aseptisées !), en se montrant bestiale mais prévenante, ultra efficace mais joueuse, impressionnante mais pas intimidante. L’essayer c’est l’adopter, pour peu que l’on se fasse à son amortissement ultra raide lorsque l’on roule tranquillement et que l’on aime les boîtes manuelles viriles. La choisir en version Track ne fait qu’ajouter à l’expérience, les différentiels Torsen présent sur les deux essieux garantissant une motricité à toute épreuve, quel que soit l’état de la chaussée.
Et si son capot ne renferme qu’un petit 3-cylindres cubant 1.6, le turbo qui lui souffle méchamment dans les bronches permet de sortir 261 ch et pas moins de 360 Nm de couple pour un résultat explosif. Il n’est pas rare d’arriver au rupteur bien plus vite qu’on ne le pense ! L’impression de conduire une auto préparée est jouissive et la petite plaque qui stipule « développée pour le championnat du monde des rallyes » sur le tunnel central renforce ce sentiment d’être à bord d’un engin vraiment exceptionnel.
Précision germanique
De son côté, la GTI single plutôt le chasseur multirôle de type Rafale, d’une grande précision et d’une stabilité rassurante, sans oublier une efficacité réelle. Quelle soit Clubsport change tout, puisque ce sont désormais 300 ch et 400 Nm que les roues avant motrices doivent digérer, ce qu’elles font de façon admirable. Mettre pied au plancher (des vaches) en première ou en seconde fera inévitablement s’affoler l’antipatinage qui se mettra alors à clignoter comme un avertisseur d’acquisition de cible, mais l’électronique gère assez finement pour ne pas que l’on se sente entravé au volant. Le 4-cylindres 2.0 turbo pousse fort, même si la boîte DSG a tendance à lisser un peu les sensations et que les petites palettes derrière le volant, c’est très frustrant, ne répondent pas toujours quand on les actionne. Mais plus que la mécanique, c’est le feedback prodigué par la direction et le châssis qui fait d’elle une Golf à part. Oublié, le flegme de la version grand public ! Ici, on a affaire à une voiture qui se dévoile au fur et à mesure qu’on la pousse dans ses retranchements, pouvant être fine lame à la demande et légèrement mobile de l’arrière au levé de pied.
Le tout dans une sonorité sympathique prodigué par un échappement Akrapovic qui sait donner de la voix quand il est chaud, sans oublier quelques pétarades rigolotes mais pas surjouées. Le freinage ? Irréprochable sur route, se montrant à la fois mordant, puissant, endurant, avec une pédale à l’attaque ferme et rassurante. Et parce qu’une Golf se doit de rester polyvalente, l’amortissement piloté réglable sur 16 positions saura quasi toujours s’adapter à la route que vous empruntez. Utile tant le débattement court fait rapidement taper sur les butées quand il est réglé trop lâche…
Puissance brute
Enfin, jamais loin derrière (quand elle n’est pas très, très loin devant), la RS 3 n’a rien à envier aux bombardiers : quelle puissance de frappe ! Poussée dantesque, sonorité aussi inimitable que le râle d’un B-52 (mais on regrette qu’elle ne soit pas plus libérée) et arsenal technologique à faire pâlir d’envie un B-2, la sportive à quatre anneaux a tout pour elle. C’est la plus confortable, la plus rapide, la plus chère aussi, de nos oiseaux de bon augure. Rarement ai-je pris les commandes d’une auto qui change aussi radicalement d’un mode de conduite à l’autre. La filtration du mode Confort la ferait passer pour une routière, mais une fois le programme RS Performance enclenché, mieux vaut ne pas avoir de bridges dans la bouche sous peine de tout voir sauter à la première saignée sur le bitume. La suspension passe sans vergogne de nuage à bout de bois ! Heureusement, on peut configurer un mode individuel et sélectionner un châssis « équilibré », qui conviendra mieux aux routes bosselées. J’avais déjà pu gouter au bonheur du 5-cylindres 2.5 turbo de 400 ch et 500 Nm, et c’est avec une joie non feinte que j’ai retrouvé cet espèce d’élastique géant qui transforme chaque bout droit en une piste de décollage.
Mais prendre l’Audi pour une auto de ligne droite serait passer à côté de l’essentiel, car quand la route tourne, le magique train arrière aux deux embrayages pilotés fait des merveille. En bref, le dispositif permet d’accélérer franchement la roue extérieur en virage, ce qui a pour effet de faire pivoter l’auto quand on remet les gaz. Cela se traduit au volant par un popotin joueur, tout en bénéficiant quand même d’une transmission intégrale et donc d’une motricité impériale. Parole d’un individu ayant appris à conduire sur des routes de montagne, le cocktail est explosif et hautement addictif. Et s’il n’y avait qu’un point noir à relever, si ce n’est un habitacle incroyablement banale pour une auto qui ne l’est pas, ce serait peut-être que l’on se retrouve en permanence -et sans forcer- à des vitesses hautement répréhensibles !
Retour au hangar
A la fin de la journée, c’est dans le bel écrin du Château Delacourt que nous avons posé nos valises et permis à nos montures de prendre un repos bien mérité.
Et chacun d’y aller de son petit commentaire :
Julien, co-pilote chevronné: « Si je n’avais à en garder qu’une aujourd’hui, ce serait -à ma plus grande surprise- la Golf ! Des trois, j’ai trouvé que c’était la plus amusante si tant est qu’on veuille en garder une utilisation un minimum polyvalente : excellent feedback, bonnes sensations, performances exploitables (contrairement à la RS3), son engageant… Et si ça ne motrice pas en première ou en seconde, pas grave ! »
Paul-Emile, pupille de l’air en formation : « Celle qui m’a le plus ému est la Toyota GR Yaris. C’est la plus sensationnelle des trois bien qu’étant la moins puissante ! Et que dire de son look bestial, il colle parfaitement à cette super bombinette qui paraît échappée du championnat WRC. Malgré ses défauts, c’est elle que je choisirais tous les jours ! »
Jonathan, vétéran :« Dur de choisir ! Au final je fais porter mon choix sur la RS 3, peut-être parce que c’est celle que j’ai le plus roulé. On l’a rapidement en main, bon feeling, elle réagit très bien et est précise. J’ai longtemps hésité avec la Golf. Mais l’effet montagne russe du mode Nürburgring et la boîte peu réactive me font basculer sur l’Audi. Elle m’a bluffé sur le mordant des freins et le mode sport bien ferme est excellent ! »
Et en ce qui concerne votre serviteur, aucune ne prend vraiment le pas sur les deux autres à mes yeux. Le garage idéal aurait d’ailleurs les trois : l’Audi au quotidien, la VW pour les sorties circuit et la Toyota pour l’arrière-pays… Peu importe le flacon, pas vrai ? Chacune saura donner, à sa manière, le sourire à celui ou celle qui s’installera dans son cockpit. Cocorico, il s’en est même fallu d’un cheveux pour que nous puissions recréer la cocarde nationale pour les photos ! Mais qu’importe l’apparat ou la nouveauté : nos trois sportives sont peut-être dans l’actualité, mais les choisir n’était qu’un prétexte pour affirmer que la passion automobile au sens large n’est pas encore tout à fait morte, peu importe la génération, la forme ou la motorisation. Et ce n’est pas un camarade de l’équipe venu nous rejoindre avec son propre coucou, une rutilante BMW M2 acquise d’occasion, qui prouvera le contraire. Que l’on doive se diriger à grande échelle vers des modes de transport quotidiens plus respectueux de l’environnement est une nécessité et le nier ne ferait que donner raison à ceux qui voudraient tuer prématurément le moteur à explosion que beaucoup, votre équipage du jour compris, chérissent tant. Mais que l’on puisse garder cette petite bulle de liberté et s’octroyer quelques jours de déraison de temps en temps fait aussi partie de l’acceptation de règles plus strictes dans le milieu automobile. Toute l’équipe et moi-même espérons en tout cas que vous avez passé un agréable voyage et nous vous remercions d’avoir fait confiance à ABCmoteur pour votre vol !
Un grand merci à Jonathan, Julien et Paul-Emile pour leur aide sur les quelque 2 700 photos prises lors de cet essai. Merci également au Château Delacourt pour leur accueil irréprochable et la possibilité d’utiliser leur charmante demeure pour faire des photos.
Pas facile de porter le poids du succès de ses aînées quand l’on débarque dans un marché ultra saturé sur lequel les marques ne cessent de créer de nouveaux segments, et par conséquent de fragmenter un peu plus leur clientèle. Heureusement pour elle, la Golf huitième du nom a les épaules solides et de vrais atouts à faire valoir.
Il y a des modèles dont on ne se pose pas la question s’ils seront renouvelés ou non, car c’est une évidence. On peut citer par exemple la Porsche 911, la Renault Clio ou la Volkswagen Golf, qui nous intéresse aujourd’hui. Mais comme tout bon cépage, il ne suffit pas de porter une certaine étiquette pour garantir un produit fini de qualité. Il n’est même pas rare de constater que d’une génération à l’autre, un modèle donné perd de sa superbe et entre dans le rang. Il faut croire que la récolte fut bonne du côté de Wolfsbourg, parce que la Golf se pose d’emblée comme une référence parmi les compactes.
Certes, son design n’est pas des plus aguicheurs en photo, mais l’Allemande possède pourtant une vraie prestance de visu, une affirmation que vous pourrez bientôt constater par vous-même quand les premiers modèles français débarqueront dans la circulation au cours des prochains mois. Les ailes marquées, les optiques arrondies et les boucliers enveloppants sont immédiatement identifiables, même au sein de la gamme VW où les modèles tendent à tous se ressembler. La 8 paraît grande, mais elle ne prend pourtant que 2 cm en longueur (4,28 m) et perd 2 cm en hauteur (1,46 m), tandis que la largeur ne varie pas par rapport à la Golf 7 (1,80 m).
Bonne tenue en bouche
Ce qui était moins attendu en revanche, c’est que l’intérieur change autant. Loin de n’être qu’une simple évolution, l’habitacle est repensé en profondeur et son dessin est beaucoup plus moderne que sur la génération précédente. Pour commencer, il n’y a quasi plus aucun bouton physique, tous remplacés par des commandes sensitives pour la gestion de la climatisation, du volume et même des phares. C’est beau, qualitatif, mais franchement pas pratique au volant où l’on ne peut plus chercher un bouton en tâtonnant sans quitter la route des yeux. Les matériaux utilisés sont de bonnes factures, les ajustements sont très bons et seuls quelques plastiques dur (en partie basse à l’avant, sur les contre-portes à l’arrière) rappellent que l’on est à bord d’une Volkswagen et non d’une compacte véritablement premium.
En plus du combiné d’instrumentation digital pompeusement baptisé Innovision Cockpit, un bel écran de 10 pouces vient habiller la console centrale. Il est non seulement très réactif, mais l’interface du système multimédia est en outre très bien pensée. Elle est calquée sur l’utilisation d’un smartphone, donc rapidement intuitive une fois que l’on connaît les quelques menus principaux. Le tout confère une saveur toute technologique à la Golf, qui ravira les geeks. Revers de la médaille, elle devient une véritable usine à gaz avec une multitude de fonctions réglables, des services connectées, pléthore d’aides à la conduite… Ce qui était autrefois l’apanage des berlines de luxe est désormais à la portée d’une plus grande frange d’automobilistes et se concocter une voiture à la carte réclamera bien une ou deux heures de paramétrage.
Et les passagers dans tout ça ? Ils sont bien lotis, avec de la place à l’avant comme à l’arrière. La sensation d’espace est d’autant plus présente à l’avant quand la Golf est équipée de la boîte auto DSG, puisque l’imposant levier des générations précédentes laisse place à un petit switch élégant sur le tunnel central. La banquette arrière plutôt moelleuse est agréable pour deux adultes (le siège du milieu devant composer avec une buse d’aération proéminente), qui ne manqueront de place ni en hauteur, ni en largeur. Il n’y a que les très grands gabarits qui pourront y trouver quelque chose à redire, en cas de siège avant très reculé. Le coffre annonce pour sa part 380 l de capacité, assez pour y loger trois ou quatre valises cabines.
Au volant de la Golf 8 : grand cru
Tous ce plumage serait bien fade si le ramage ne s’y rapportait pas, mais encore une fois, aucune crainte à avoir de ce côté là. La Golf fait honneur à son blason et se dote d’un châssis sain, prévenant et rassurant en toute circonstance. Il est peu joueur, même en conduite dynamique, et la stabilité prime sur les déhanchés endiablés. De quoi permettre à la compacte de se montrer efficace et de passer fort en virage, sans mouvements parasites. Bonne surprise, la direction est franchement bien calibrée. Elle offre non seulement une belle précision mais surtout une consistance agréable, ni trop lourde ni trop légère, avec un feeling très naturel qui n’est malheureusement que trop rarement présent dans les productions actuelles. Chapeau Volkswagen !
La Golf 8 étrenne aussi un nouveau mode de conduite Individual, qui permet de régler séparément plusieurs paramètres de la voiture, comme la réponse de l’accélérateur, la direction, la climatisation ou encore, quand l’auto en est équipée, la suspension pilotée DCC. Cette dernière fait réellement le grand écart puisqu’elle est réglable sur pas moins de 16 positions ! Résultat, la Golf 8 se montre confortable et conciliante ou ferme et verrouillée, selon votre envie du moment et le type de route que vous arpentez. Chacun y trouvera son compte et seules les grandes jantes de 18 pouces engendrent quelques petites percussions (perceptibles mais pas envahissantes pour autant) dans l’habitacle quand la chaussée est imparfaite. Mais avec une insonorisation soignée, voyager à bord de la Golf est un bonheur.
Nous avons roulé avec le 1.5 TSI essence de 150 ch en boîte manuelle et le 1.5 eTSI mild-hybrid, disposant lui aussi de 150 ch, en boîte automatique à double embrayage DSG7. Si les deux sont comparables en termes de performance, le second apporte une once d’agrément supplémentaire grâce à une DSG rapide et douce, plus agréable que la boîte manuelle bien guidée mais un peu accrocheuse et à l’étagement très long. Surtout, l’eTSI embarque un réseau électrique 48V couplé à une petite batterie lithium-ion et un alterno-démarreur qui offre un peu de boost électrique au démarrage et lors de reprises à vitesse modérée.
Le bloc est très linéaire et avare en sensations mais il se montre alerte et les bonnes reprises permettent de doubler en toute sécurité. Volkswagen annonce un gain de l’ordre de 10 % sur les consommations par rapport au TSI 150, un chiffre qu’il faudrait vérifier en comparant les deux dans des conditions d’utilisation identiques. Si l’eTSI est plus agréable au quotidien, il impose toutefois une pédale de frein difficile à doser à cause du freinage régénératif. Un écueil que rencontrent la majorité des véhicules hybrides à l’heure actuelle.
Appellation d’Origine Protégée
Comme un bon vin qui se bonifie avec le temps, la Golf passe un cran au-dessus dans tous les domaines. Elle reste fidèle à son patronyme et se montre sage comme une image (les futures versions GTI et R se chargeront d’être les éléments perturbateurs et de raviver la fibre passionnelle) mais affiche une assurance et un niveau de maîtrise impressionnant. Elle n’en oublie pas non plus la polyvalence et le confort, preuve qu’à moins de vouloir absolument une position de conduite surélevée, il n’est pas du tout indispensable d’acheter un SUV dans ce segment. La Golf est morte, vive la Golf !
Prix et équipements de la Golf 8 (mai 2020)
Un grand merci au compère Jean-Baptiste Dessort (chaîne YouTube Le Billet Auto), à l’ami Kwamé Adjei (chaîne YouTube Planete GT) sans oublier le copain Michael Teresi (Blog Moteur) pour l’aide sur les photos et la bonne compagnie !
Le Nürburgring Nordschleife est le lieu de prédilection où depuis plusieurs années maintenant, les constructeurs venus de tous les continents essayent d’y réaliser des tours chronométrés pour leurs voitures sportives, histoire de se frotter à la concurrence. Il n’est pas sans rappeler la guerre sans merci que se livre les constructeurs avec les véhicules sportifs à traction avant : Renault, Honda, Volkswagen, Seat… Un nouveau record, et voilà que les réseaux sociaux s’enflamment : on vous explique tout !
La Volkswagen Golf GTI Clubsport S dispose d’un mode de conduite spécial pour le Nürburgring. Le profil « Individual » possède un réglage dédié à l’enfer vert mettant la sonorité, le moteur et la direction en « Race » et la suspension DCC en « Comfort »
Volkswagen vient effectivement d’annoncer un tout nouveau record pour sa Golf GTI Clubsport S. En effet, Volkswagen aurait signé un chrono de 7 min 49 s 21 sur l’enfer vert avec son modèle sportif et limité à 400 exemplaires ! Rappelons que comme le souligne Christophe Bixente président du club ASA – France celle-ci dispose d’une version du 2,0 litres turbo poussée à 310 chevaux, d’un allégement de 30 kilos (1 285 kg) par rapport à une GTI Clubsport grâce à la suppression de la banquette arrière, un système de freinage en aluminium allégé (- 1 kg par roue) et bien entendu de semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2. Ce nouveau tour chronométré assurerait à la Golf GTI Clubsport S, le titre de traction la plus rapide du Nürburgring.
Le tour chronométré est-il valable ?
C’est comme souligné plus haut Stéphane Bixente, le président du Club ASA – France qui va nous rappeler qu’avant d’annoncer des chiffres, il faut toujours vérifier l’envers du décor et sur ce point, on doit dire qu’il n’a pas vraiment tort… On se rappelle encore de la nouvelle Honda Civic Type R qui avait signé un chrono de 7 min 50 s 63 et dont le record avait été contesté, car la voiture n’était pas conforme au modèle de série. Est-ce le cas ici ? Pas vraiment, Volkswagen s’est officieusement décerné le titre avec la Golf GTI Clubsport S de « traction la plus rapide sur le Nürburgring », mais qu’en est-il réellement ? Le problème qui se pose ici est que le circuit a récemment subi de multiples modifications et améliorations et que de ce fait tous les tours chronométrés ainsi que le classement préexistant ont été remis à zéro !
Benjamin Leuchter était le pilote au volant de la Golf GTI Clubsport S pour décrocher le titre de la traction la plus rapide du Nürburgring
Alors ? Un nouveau record signé par le constructeur germanique ?
Il est vrai qu’un tel temps sur un circuit comme l’enfer vert pour une traction sportive est remarquable, cependant il n’en est rien en ce qui concerne « un nouveau record » puisque comme indiqué plus haut, les compteurs ont été remis à zéro suite à de nombreux travaux d’aménagement et d’amélioration qu’a subi le Nürburgring cet hiver (avec notamment un nouveau revêtement sur certains endroit offrant plus d’adhérence, ainsi que le lissage et l’élargissement de la piste afin de retirer l’ensemble des bosses pour améliorer la sécurité).
Renault toujours en tête avec sa Mégane RS 275 Trophy-R ?
Pour le moment, c’est Renault qui détient le record précédent avec sa Mégane RS Trophy-R ! Chrono qui, rappelons-le, a été réalisé le 15 mai 2014 sur l’ancien tracé, au lever du soleil sur une piste qui était humide et où les conditions n’étaient pas réellement au rendez-vous avec un chrono de 7 min 54 s 36.
On peut en conclure qu’avant de prétendre à être « la traction la plus rapide sur le Nürburgring », qu’il faudrait peut-être attendre que la concurrence viennent signer ses propres chronos sur le nouveau tracé et là-dessus, on ne doute pas que certains sont déjà dans le coup surtout après l’annonce d’un nouveau chrono signé par Volkswagen !
Un peu à la manière de Disneyland, qui a célébré ses 20 printemps pendant quasiment deux ans, Volkswagen fait durer les célébrations autour du 40ème anniversaire de la Golf GTI. En mai 2015, le constructeur allemand avait pris de l’avance et levé le voile sur le show-car Clubsport, puis sur la version de série à Francfort en septembre.
Seulement 300 exemplaires en dehors de l’Allemagne
Cette version épicée de la plus célèbre des compactes sportives, gonflée à 265 ch, était déjà selon le discours officiel conçue pour fêter les 40 ans de l’auto, puisque l’arrivée en concessions s’est faite début 2016. Mais VW a voulu aller encore plus loin, souhaitant profiter au maximum du gros potentiel de l’auto. Il a imaginé la GTI de tous les records, la Clubsport S, et ce n’est pas un concept !
400 exemplaires seront mis en vente. Son pays de naissance sera privilégié, en ayant un quart de la production. Il faut donc tabler sur quelques dizaines pour la France, à un tarif situé entre 40.000 et 45.000 €. Ceux qui s’offriront cette version rouleront avec une chasseuse de chronos, qui vient de battre le record des tractions sur la boucle nord du Nürburgring.
Record battu de près d’une seconde et demie
Après la Mégane RS Trophy-R 275 ch et la Honda Civic Type R 310 ch, la Golf Clubsport GTI a bouclé le tour en 7 mn 49 s 21 ! Une sacrée surprise, puisque personne n’avait pensé à la marque allemande pour ce record, sur lequel nous reviendrons plus longuement demain.
La recette pour obtenir des performances records est identique à celle employée en 2014 par Renault. Le véhicule profite d’un gain de puissance et d’un poids en baisse. La Golf semble tout de même moins préparée que la Française, du moins officiellement, mais profite d’un nombre de chevaux supérieur : 310. Le couple de 380Nm est donc uniquement envoyé aux roues avant, via une boîte manuelle. Les ingénieurs ont optimisé au mieux la motricité.
Seulement deux places
30 kg ont été gagnés par rapport à une Clubsport (1.285 kg à vide selon la norme DIN). Uniquement proposée en carrosserie 3 portes, la S est une bi-place car la banquette arrière a été supprimée. Elle s’annonce plus vivante niveau ambiance car des isolants ont été enlevés et la ligne d’échappement a été revue. L’auto ne fait toutefois pas l’impasse sur les équipements de confort. Conducteur et passager sont bien installés dans des baquets. Une plaque numérotée rappelle le côté exclusif de la bête. Celle-ci est proposée avec trois couleurs de carrosserie, comme sur la première GTI : noir, rouge et blanc.
La Clubsport S, qui atteint 265 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes, est montée sur des jantes 19 pouces chaussées de pneumatiques Michelin semi-slicks. Bénéficiant de réglages de châssis spécifiques, la S est livrée avec un pré-réglage du sélecteur de modes de conduite utilisé pour le record sur l’enfer vert.
Lorsque l’on a un entretien d’embauche, c’est parfois un petit détail qui peut faire basculer la balance du bon, comme du mauvais côté. Volkswagen a sa petite idée sur la question…
Un recruteur sensible… à votre voiture
Le spot visible ci-dessous nous montre un jeune homme et son recruteur en train de discuter. Ce dernier lui explique qu’il ne peut malheureusement pas l’embaucher. Ce n’est pas à cause de son CV, mais de son expérience trop juste. Le candidat déçu commence par s’assoir sur le capot d’une voiture la mine dépitée. Soudainement, son interlocuteur change d’avis !
La Volkswagen Golf comme voiture idéale pour décrocher un job ?
Le jeune s’est assis sur sa Volkswagen Golf, ce qui fait revenir en arrière son recruteur ! Le problème, c’est qu’il va se lever pour se rendre à sa véritable voiture… qui n’est pas une Golf ! Il s’était donc assis sur une voiture qui n’était pas la sienne, le monsieur change alors à nouveau d’avis !
Heureusement, la marque allemande propose un crédit à taux zéro sur toute sa gamme, l’occasion de débuter la rentrée du bon pied ? Cliquez ici pour en savoir plus !
L’année prochaine, la Golf GTI va souffler ses 40 bougies. Un bel événement que Volkswagen compte fêter dignement. La marque allemande pourrait ainsi dévoiler une version de 400 ch, préfigurée en 2014 par le concept R400. Mais avant cela, elle propose une plus « sage » Clubsport.
265 ch
Annoncée par un show-car au printemps dernier, lors du Worthersee, la GTI Clubsport sera exposée dans sa version de production au Salon de Francfort. Si on est loin des 400 ch, cette déclinaison reste tout de même la GTI la plus puissante jamais proposée. Actuellement, la version de base délivre 220 ch et sa version Pack Performance grimpe à 230 ch (lire notre essai).
Entre la GTI de 230 ch et la R de 300 ch se glisse cette Clubsport de 265 ch.
Ici, le 2.0 TSI est poussé à 265 ch. Il y a même une fonction overboost qui permet d’avoir pendant quelques secondes l’équivalent de 290 ch. La Clubsport est disponible avec une boîte manuelle 6 rapports ou une double-embrayage DSG, également à 6 rapports. La première passe de 0 à 100 km/h en 6,0 secondes, la deuxième en 5,9 secondes. Les vitesses maxi sont de respectivement 250 et 249 km/h.
Eléments de carrosserie inédits
Volkswagen ne s’est pas contenté de revoir le moteur. Le look a également été modifié, avec notamment un nouveau bouclier avant. Celui-ci hérite d’une prise d’air dont le trapèze a été inversé et de nouveaux appendices aérodynamiques sur les côtés. Au niveau de la partie arrière, le changement le plus visible est le becquet, plus imposant. Le diffuseur a également été remodelé.
Le modèle de présentation est peint en Onyx White et son toit est noir. Une bande noire avec l’inscription Clubsport est visible sur les flancs. Les jantes sont inédites. A bord, le conducteur et le passager sont installés dans de nouveaux baquets partiellement recouverts d’Alcantara.
Pour l’instant, Volkswagen n’indique pas si le nombre de Clubsport sera limité.
Bien souvent les préparations s’accompagnent de modifications esthétiques de plus ou moins bon goût. En ce milieu de week-end, je vous propose de découvrir une Volkswagen Golf à l’apparence strictement identique à l’origine, mais possédant pourtant une mécanique très sérieusement gonflée !…
Une Golf R complètement d’origine, à l’exception du moteur !
Le propriétaire de cette Golf VI R souhaitait de la puissance supplémentaire, mais sans éveiller les soupçons. Pour cela, il a fait appel au préparateur allemand HGP qui a troqué le quatre-cylindres 2,0 l turbo de 270 ch d’origine pour le V6 3,6 l équipant la Passat VI et affichant 300 ch.
Rien ne distingue ce missile de 700 ch d’une Golf R normale
Après avoir préparé le bloc Volkswagen, celui gagne 400 ch pour atteindre la puissance folle de 700 ch ! La transmission intégrale et la boîte de vitesse empruntée à l’Audi RS 3 doit gérer 820 Nm de couple ! De quoi passer le 0 à 100 km/h en moins de 3,5 s et bondir de 100 à 200 km/h en 5,5 s… Des performances à peine croyables pour cette Golf R qui conserve tous ses éléments d’usine. La carrosserie, les jantes, l’échappement et les freins sont conformes. Attention tout de même à ne pas freiner trop tard, le bolide étant capable d’atteindre en vitesse de pointe plus de 320 km/h !…
Une belle vidéo des Russes de Dragtimes montre et explique l’histoire un peu particulière de cette Golf qui s’offre le privilège de déposer au départ arrêté la Lamborghini Huracan disposant rien de moins qu’un V10 5,2 l de 610 ch…
D’abord exclue, la France est finalement intégrée dans les marchés où sera distribuée la Golf SW R. L’occasion de regarder de plus près ce break sans véritable concurrence…
Première R à être un break !
Vous vous êtes mis à la recherche d’un break sportif ? Forcément, vous avez commencé à regarder chez Audi. Il y a la RS 3 et la RS 4 en fin de vie (lire : 1er aperçu sur la future Audi RS 4). Le problème est que la première est trop petite et que la seconde est trop encombrante. Par conséquent l’offre de Volkswagen devrait vous séduire : la Golf VII R jusqu’à présent proposée en 3 et 5 portes s’allonge pour devenir un break de 4,56 m avec 605 l de volume de coffre.
L’ESP peut être complètement désactivé si l’envie vous prend d’aller sur circuit
Du côté des performances, cette transmission intégrale permanente 4Motion reçoit 300 ch et 380 Nm de couple issus de son quatre-cylindres turbo essence 2,0 l TFSI. Sa boîte à double embrayage DSG à 6 rapports lui permet de décoller de 0 à 100 km/h en 5,1 s !… La vitesse maximale est bridée électroniquement à 250 km/h. La consommation moyenne annoncée est de 7,0 l/100 km (162 g/km CO2).
Il faut savoir que la Volkswagen Golf SW R est basée sur la finition haut de gamme Carat et propose entre autres le régulateur de vitesse adaptatif, la climatisation bi-zone, l’aide au stationnement avant et arrière, les projecteurs bi-xénon et feux de jour à led, des jantes 18 pouces, l’accès sans clef, la direction progressive, un châssis sport surbaissé de 20 mm… Bien entendu, quelques éléments permettent de reconnaître qu’il s’agit d’une R avec notamment des boucliers plus agressifs, deux double sorties d’échappement, quelques logos, …
Le tout est vendu pour 45 700 €, soit 850 € de plus que la berline 5 portes. Ainsi, la célèbre compacte de la marque allemande ajoute encore une corde à son arc après avoir été récemment présentée en SW GTD, MultiFuel E85 et en version de course.
La Seat Leon ST Cupra 280 DSG6 (36 115 €) peut encore se défendre avec un tarif nettement plus doux. Il reste à voir si Peugeot sortira ou non une 308 SW GTi…
A la manière de Seat avec sa Leon Cup Racer, Volkswagen vient de dévoiler une Golf VII destinée à évoluer en Touringcar Racer International Series (TCR). Encore à l’état de prototype, la nouvelle venue est d’ores et déjà testée en condition de course.
Vous avez dit aérodynamique ?
Extérieurement, la Golf TCR ne laisse planer aucun doute sur sa vocation de pure pistarde. Elargie d’environ 40 centimètres (!) par rapport à la berline de série, elle se part d’une panoplie aéro complète destinée à maximiser l’appui à haute vitesse. Lame avant généreuse, aileron en carbone démesuré, jantes de 18 pouces, rien ne manque à l’appel.
L’intérieur se montre dans son plus simple apparat. La caisse est vidée de tout élément superflu et l’on retrouve un siège baquet ultra enveloppant ainsi qu’un arceau cage garantissant la sécurité du pilote en cas de retournement. Un réservoir de compétition aux normes FIA prend place dans le coffre.
Traction
Sous le capot, on retrouve le 4-cylindres 2.0 turbo qui fait les beaux jours de la Golf R, ici dans une version poussée à 330 chevaux et 410 Nm de couple. La puissance est transmise aux roues avant via une boîte de vitesses à double embrayage DSG avec palettes au volant. Toutes les voitures engagées en TCR sont d’ailleurs des tractions : la Golf devra se battre contre des Seat Leon, Audi TT, Honda Civic et Opel Astra OPC. Le poids de la voiture n’a pas été officiellement indiqué mais le règlement du championnat indique un poids minimum de 1 260 kilos, pilote compris.
Pour minimiser les coûts de production, Volkswagen s’est servi du développement de la Seat Leon Cup Racer pour concevoir la Golf TCR. Les deux modèles partagent en effet la même plate-forme MQB, ce qui permet d’appliquer les innovations de l’une à l’autre moyennant quelques ajustements, sans devoir dépenser des sommes astronomiques en Recherche et Développement.
Le prototype de la Golf TCR participera aux quatre dernières manches du championnat en Autriche, à Singapour, en Thaïlande et à Macao. Si les tests sont concluants, le programme compétition client devrait être lancé la saison prochaine, à un tarif qui n’a pas encore été révélé.
Si le succès de la Golf en agace certains, il faut reconnaître qu’il est mérité. En plus de cumuler les qualités et d’éviter les défauts rédhibitoires, la compacte allemande profite d’une gamme prolifique pour séduire un maximum de clients. Et cela ne concerne pas que les carrosseries : l’offre moteurs est l’une des plus vastes du marché.
80 centimes d’euro le litre
C’est simple : il y a une Golf pour tous les goûts. Côté thermique, les bloc à essence vont de 85 à 300 ch, et la palette du gazole s’étend de 90 à 184 ch. Pour les conducteurs écolos, il y a une hybride plug-in GTE et une 100 % électrique e-Golf. Une version roulant au gaz est également dans les tuyaux. Il ne manquait plus que la Flex Fuel E85… et c’est aujourd’hui chose faite !
Tous les types de carburant peuvent abreuver la Golf !
Déjà en vente en Suède, la Golf MultiFuel E85 est dès à présent commercialisée en France. Mais au fait, c’est quoi déjà l’E85 ? Il s’agit d’un bio-carburant issu de l’agriculture (betteraves ou céréales), qui peut contenir jusqu’à 85 % d’éthanol (la proportion variant selon les saisons), le reste étant de l’essence. Son énorme avantage, c’est son coût puisqu’il est facturé environ 80 centimes d’euro.
A peine plus chère
Pour cela, l’auto est dotée d’une version adaptée du bloc essence 1.4 TSI 125 ch, avec boîte manuelle. Mais bonne nouvelle : la voiture peut aussi très bien rouler avec du carburant classique, SP95 ou SP98. Pratique quand il n’y a pas de pompe E85 près du lieu où vous êtes. Car c’est le gros souci : selon Volkswagen, au 1er juillet, seulement 640 points de vente distribuaient ce carburant. Mais le réseau se développe petit à petit, avec trois stations supplémentaires par semaine. Il existe un site internet et une application smartphone pour connaître les stations qui ont de l’E85.
En tout cas, la proposition est tentante car la MultiFuel est facturée à partir de 22.450 €, soit seulement 450 € de plus que la version classique. Ce moteur est aussi disponible avec la Golf break et la Golf Sportsvan. Mais les livraisons ne débuteront qu’en fin d’année. A noter qu’il existe des avantages fiscaux, comme la carte-grise gratuite dans certaines régions.
Pour débuter le dernier week-end du mois de mai – déjà ! –, je vous propose une vidéo insolite tournée en Allemagne nous rappelant que l’on trouve toujours quelqu’un pour se faire dépasser, même en étant au volant d’une Porsche 911 991 GT3 de 475 ch !
Une invitée inattendue
La scène débute avec un homme en train de conduire dynamiquement sa Nissan 350Z sur une voie d’entrée d’autoroute. Les pneus gémissent légèrement. Le ton est donné.
La réaction du conducteur est à découvrir dans la vidéo !
Coup de chance, ce monsieur s’insère à côté d’une 911 GT3 ! Il n’aura pas fallu 5 secondes avant que les deux autos accélèrent pleine charge. La bataille n’était pas gagnée d’avance pour la Porsche, car la Japonaise a reçu une préparation visiblement assez poussée ! Pour rappel, elle fut proposée d’origine jusqu’à 313 ch. Toutefois, le plus surprenant reste à venir, puisqu’une petite Volkswagen Golf I s’approche rapidement…
La vidéo sur l’Autobahn
Pour découvrir la suite, je vous invite à regarder la courte vidéo située ci-dessous. Il faut avouer que la scène est particulièrement cocasse !
La seule information dont on dispose sur la Golf qui dépose les deux sportives, c’est qu’elle est en transmission intégrale. Je serais curieux de connaître quel moteur a été logé sous le capot !
Crédit image : vidéo YouTube « A 350Z Procharger challenges a Porsche 991 GT3 … and then this happens! »
Commercialisée en France depuis le 10 novembre 2012, la Volkswagen Golf VII arrive à mi-carrière et va prochainement recevoir une mise à jour. Abcmoteur a pris les devants en imaginant ce à quoi pour ressembler la compacte une fois restylée.
Objectif : revenir dans la course face à la 308
Certains l’attendaient en 2014, néanmoins le restylage de la Golf de septième génération devrait se montrer au grand jour cette année, probablement à domicile, au salon de Francfort (17 au 27 septembre). Comme à son habitude, le constructeur ne devrait modifier que dans le détail son modèle fétiche. Le bouclier sera revu, tout comme certainement les optiques. Il ne serait pas étonnant que ce lifting en profite pour faire disparaître complètement les ampoules halogènes en utilisant des LED ou au minimum remplacer les feux de jour.
En finition R Line, la Volkswagen Golf 7 restylée ne manque pas de caractère !
Il faut noter que du temps de la Golf VI (2008 – 2012), Volkswagen suivait de près sa rivale qu’est la 308. Cependant, depuis la 308 II, l’Allemande a du mal à suivre le rythme. Lors de nos essais, nous avons vu que la Golf, comme la 308 sont de bonnes autos, néanmoins le Lion semble avoir trouvé la bonne recette en écoulant près de deux fois plus d’unités que la marque Wolfsbourg sur le marché français en 2014 (60 800 unités pour la 308, contre 37 100 unités pour la Golf). Par conséquent, VW devra créer l’événement avec sa Golf VII restylée, ce qui ne sera pas chose facile étant donné que cette remise à niveau devrait être relativement légère.
Toutefois, la Golf pourra compter sur son offre de motorisations améliorée recevant des blocs moins polluants. Le trois-cylindres devrait faire son entrée, tout comme pour la future Audi A3 restylée. Il ne serait pas étonnant que les versions sportives GTI et GTD (voir notre essai sur circuit) gagnent quelques chevaux au passage. Des changements sont aussi prévus à l’intérieur comme l’introduction de la fonction MirrorLink vu sur la Polo restylée permettant de piloter son smartphone depuis l’ordinateur de bord. L’arrivée de l’affichage tête haute et la reconnaissance des gestes ne sont pas non plus à exclure.
Il y a un mois, vous appreniez sur Abcmoteur que la Volkswagen Golf R400 allait passer du concept à la série. Les spyshots qui circulent sur la toile devrait rassurer ceux qui doutaient encore en plus de nous apporter une information importante !
Le quatre-cylindres 2,0 l à la trappe ?
Présentée il y a un an sous la forme d’un show-car, la Golf R400 atteignait 400 ch comme son nom l’indique et cela grâce à un quatre-cylindres 2,0 l. Soit le même bloc qui développe 300 ch sous le capot de la Golf R. Avec la présentation du concept-car Audi TT Clubsport Turbo de 600 ch tirés à partir d’un moteur similaire, on pensait que ce serait bien un « quatre pattes » qui serait employé pour la R400.
La Volkswagen Golf R400 a été surprise à l’essai sur le Nürburgring avec d’énorme jantes (de 20 pouces ?)
Cependant, le photographe qui a surpris ce prototype est catégorique : la sonorité qui s’échappait des quatre sorties d’échappement de ce mulet basé sur une Golf R ne ressemblait à celle d’un quatre-cylindres 2,0 turbo, mais davantage à celle d’un cinq-cylindres 2,5 l turbo. Volkswagen emprunterait donc le moteur utilisé pour l’Audi RS 3 et le RS Q3 développant respectivement 367 ch et 310 ch.
La R400 devrait émettre un bruit particulièrement sympathique, de quoi faire oublier la Golf III VR6 ?
Si en choisissant un cinq-cylindres, Volkswagen devra rentrer au chausse-pied le moulin dans le compartiment moteur de la R400, il serait aussi plus facile pour les ingénieurs (et peut-être moins coûteux) de l’amener jusqu’à 400, voire 420 ch comme le disent les rumeurs. L’autre raison, qui est sans doute celle qui explique ce choix, c’est que la boîte à double embrayage de la Golf R atteint ses limites à 380 Nm de couple, tandis que celle de la RS 3 à 465 Nm. Et comme la Golf R400 dépassera sans doute la puissance de la RS 3, c’est avec cette transmission qu’il sera le plus facilement possible de lui faire encaisser un couple conséquent.
Hier, nous vous avons présenté la Golf GTI Clubsport, dévoilée dans le cadre du Festival Wörthersee 2015. Nous l’avions trouvé très sage en comparaison des dernières productions de Volkswagen pour ce rendez-vous qui réunit chaque année les amateurs des sportives du groupe allemand (Golf Design Vision GTI en 2013 et Golf GTI Roadster Vision GT en 2014). Mais la firme germanique avait gardé une surprise en stock ! Voici un deuxième concept inédit pour Wörthersee, bien plus déluré : la Golf GTE Sport.
Une Golf comme ça, on signe tout de suite pour en avoir une. Mais elle restera à l’état de concept malheureusement.
Plus petite que la voiture de série
Ici, comme vous le constatez sur les images officielles, il n’est pas question d’une GTE de série revue et corrigée. La carrosserie et l’habitacle sont entièrement inédits ! Le concept est d’ailleurs plus court que le modèle de production : 4,13 mètres contre 4,25 mètres. La hauteur a perdu 11 cm, avec 1,24 mètre. Au final, cette GTE Sport n’a plus grand chose à voir avec l’auto que l’on trouve dans les concessions. De là à imaginer que ce proto donne des indications sur le design de la prochaine génération, la huitième, il n’y a qu’un pas… que l’on aimerait franchir (peut-être parce qu’on rêve d’une Golf à la silhouette un peu plus musclée).
Il y a les bases incontournables du style Golf, comme le montant C en forme de virgule. Celui-ci est d’ailleurs bien mis en valeur, se prolongeant sous la portière. Les formes générales restent aussi très anguleuses. Au niveau de la face avant, les optiques, la calandre et les entrées d’air forment un ensemble qui accentuent la largeur de l’auto. Comme sur la Golf GTE « normale », il y a un liseré bleu. La partie arrière est la plus impressionnante. La lunette et les feux sont entourés d’un élément en carbone. Le bouclier intègre un énorme diffuseur et une double sortie d’échappement centrale. De ¾ arrière, on se rend bien compte aussi que les ailes sont gonflées. Elles abritent des jantes de 20 pouces.
Une WRC hybride !
Deux personnes peuvent monter à bord. L’accès se fait par de très grands ouvrants qui empiètent sur le pavillon et qui ont une cinématique en élytre. L’ambiance à l’intérieur est ultra sportive puisque le conducteur et le passager sont séparés par un tunnel central qui est visuellement rattaché aux portières et aux sièges ! Le pilote a face à lui un volant digne d’une voiture de course et une instrumentation entièrement numérique avec des écrans transparents. GTE oblige, il y a de nombreuses touches de bleu dans l’habitacle.
La fiche technique n’a elle aussi plus grand chose à voir avec la série. L’auto est toujours une hybride mais la puissance a été revue à la hausse, passant au cumulé de 204 à 400 ch ! Le bloc thermique est emprunté à la Polo WRC. Il s’agit d’un quatre cylindres 1.6 TSI de 299 ch, qui délivre un couple maxi de 400 Nm. Il est associé à deux blocs électriques.
Le premier est couplé à la boîte de vitesses DSG 6 rapports. Il développe l’équivalent de 115 ch et un couple de 330 Nm. Le second est à l’arrière (115 ch, 270 Nm). Lorsque tous les moteurs fonctionnent ensemble, le couple culmine à 670 Nm. Il faut alors 4,3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et la vitesse maxi est de 280 km/h. L’auto peut parcourir jusqu’à 50 km en mode tout électrique. Pour réduire le poids, Volkswagen a utilisé en grande quantité le carbone, déjà vu avec la XL1.
Impossible d’imaginer une édition du Wörthersee sans la Golf GTI ! La Volkswagen est l’élément de base de ce rendez-vous qui réunit chaque année lors du pont de l’Ascension les amateurs des sportives des marques du groupe allemand. Et VW chouchoute les visiteurs de ce festival automobile puisqu’il a pris l’habitude d’y dévoiler des autos inédites (tout comme Audi qui expose en 2015 le TT Clubsport Turbo).
La Golf GTI fêtera en 2016 ses 40 ans. Pour marquer le coup, VW devrait lancer cette Clubsport de 265 ch.
265 ch comme la Leon Cupra
En 2013, on a ainsi découvert la Golf Design Vision GTI. En 2014, la vedette a été la Golf GTI Roadster Vision GT imaginée pour le jeu vidéo GranTurismo. En 2015, c’est encore la compacte qui est à l’honneur (sans blague ?). Mais les designers et ingénieurs de la firme germanique ont mis de l’eau dans leur vin ! La Golf spécialement imaginée pour le Wörthersee, annoncée il y a quelques jours par des teasers, est nettement plus sage d’apparence.
Nommée Clubsport, cette Golf GTI a l’air si « normale » qu’on s’attend à la retrouver en concessions. Et la probabilité que cela arrive est forte. Actuellement, la GTI (voir notre essai) développe en version de base 220 ch. Une finition Performance grimpe à 230 ch. Mais ensuite, il y a un gros trou jusqu’à la R et son bloc de 300 ch. La Clubsport pourrait combler ce vide puisqu’elle est dotée d’un moteur de 265 ch. Une puissance qui ne vous rappelle rien ? Si, bien sûr, c’est celle de la Seat Leon Cupra de base. Le cœur de la machine est ainsi un quatre cylindres 2.0 TSI. Mais la transmission intégrale reste réservée à la R. La Clubsport est une traction, aidée d’un différentiel autobloquant piloté.
Boucliers, jantes et aileron inédits
Le design a aussi été revu. Moins spectaculaire que les dernières créations pour le Wörthersee, cette Golf reste intéressante sur le point esthétique avec des appendices inédits. Le bouclier avant a ainsi été redessiné, avec une prise d’air centrale élargie, complétée par des fentes latérales habillées de baguettes horizontales. La calandre héberge toujours une ligne rouge, qui se prolonge dans les optiques. A l’arrière, le becquet a été agrandi. Le bouclier intègre un petit diffuseur et deux sorties d’échappement. Les jantes sont spécifiques. Ultime détail : une bande noire avec la mention Clubsport est présente sur les flancs. L’habitacle n’a pas (encore) été montré.
La Clubsport de série pourrait être commercialisée en 2016. Une année importante pour Volkswagen, puisque ce sera celle des 40 ans de la Golf GTI ! Honnêtement, avec cette dernière info, on voit mal comment la Clubsport resterait à l’état de concept.
Volkswagen a décidé de réserver une jolie surprise pour les fans de la Volkswagen Golf et plus particulièrement dans sa version GTI. A travers trois dessins, la marque de Wolfsbourg annonce une nouvelle version nettement plus radicale qui sera présentée au festival du tuning, à Wörthersee (13-16 mai).
En 2016, la Golf montrera les crocs !
Cet événement annuel qui se déroule en Autriche est à chaque fois l’occasion pour VW et d’autres constructeurs de venir avec des modèles un peu spéciaux. Pour 2015, nous aurons une Golf GTI Clubsport. Elle vient s’intercaler entre une Golf GTI (voir notre essai) et une Golf R avec une puissance de 265 ch, toujours issue du quatre-cylindres 2,0 l TSI turbo essence. C’est 35 ch de plus qu’une Golf GTI Performance et aussi 35 ch de moins qu’une Golf R.
Cette version ne devrait pas être la plus sage des Golf… ce qui n’est pas pour nous déplaire !
Même si les images que nous avons devant les yeux ne donnent pas un aperçu définitif sur la compacte sportive, elles permettent déjà de se faire un avis sur sa plastique. On peut parier sans trop se risquer que ce sera sans doute la Golf possédant l’allure la plus méchante. Ses griffes surdimensionnées sur le bouclier avant à côté d’énorme prise d’air lui donnent un look très agressif, qui plus dans cette version 3 portes.
Volkswagen n’a pas oublié le refroidissement du système de freinage !
Les jantes imposantes cachant des étriers de frein rouges et chaussées de semi-slicks annoncent la couleur… L’inscription « Clubsport » apparaît juste devant la roue arrière au niveau du bas de caisse. Enfin, à l’arrière, on note un becquet de toit et deux sorties d’échappement espacées qui semblent être d’un diamètre plus important que sur une Golf GTI classique.
La Clubsport possèderait une fonction boost afin d’offrir un surcroît de couple moteur pendant un court instant
Sa commercialisation étant espérée pour 2016, mais en quantité limitée, la Volkswagen Golf GTI Clubsport s’échangerait contre environ 34 000 € selon des médias d’outre-Rhin. De quoi faire monter la température face à la concurrence qui devrait également affronter une certaine Golf R400 !…
Dévoilée il y a un an sous la forme d’un concept-car à Pékin, la Volkswagen Golf R400 va bien avoir le droit à une production en série et à un gain de puissance !
La Golf qui ridiculisera la concurrence
Petit rappel sur la fiche technique de la Golf R400 : un quatre-cylindres 2,0 l turbo essence, 400 ch et 450 Nm de couple, 0 à 100 km/h en 3,9 s et vitesse de pointe limitée à 280 km/h, transmission intégrale, boîte à double embrayage DSG6, …
Avec de telles performances, ses rivales potentielles telles que les Mercedes A 45 AMG (360 ch) et Audi RS 3 (367 ch) ne font pas le poids. Et si on ajoute à cela le fait que Volkswagen a déclaré (par l’intermédiaire de son responsable technique, Heinz-Jacob Neusser) vouloir faire évoluer la puissance de sa compacte à 420 ch pour le passage en série, la concurrence n’a pas terminé de trembler !…
A noter que le prix ne serait pas au-dessus des 50 000 €, mais inférieur à ce palier tout en étant bien tendu plus élevé que les 40 000 € demandés par la Golf R (300 ch). Le nombre d’exemplaires disponibles à la vente ne seraient pas limités en terme de quantité.
Vivement le salon de Francfort au mois de septembre prochain pour découvrir l’Allemande la plus délirante du moment ! Sa commercialisation interviendra probablement en 2016.
Ce n’est pas complètement nouveau, les constructeurs automobiles s’intéressent de plus en plus au jeux vidéo de course. La conception d’un modèle baptisé « GTI Supersport Vision Gran Turismo » par Volkswagen et uniquement pour Gran Turismo 6 en est la preuve !
Plus de 300 km/h en vitesse de pointe !…
Alors qu’il y a un an VW nous présentait une Golf R400 que l’on attend toujours en version de série (les rumeurs sont confuses à ce sujet), les fans du jeu de simulation de course automobile Gran Turismo 6 ont le droit à une Golf survitaminée. Ce concept, pour le moment réservé au virtuel, développe 503 ch et 665 Nm de couple grâce à son moteur VR6 TSI. La boîte est à double embrayage (DSG) et 7 rapports. Elle est associée à une transmission intégrale 4Motion pour atteindre le 0 à 100 km/h en seulement 3,6 s, tandis que la Vmax dépasse les 300 km/h !…
De nombreux éléments sont en fibre de carbone. Le rapport poids/puissance est réduit à 2,5 kg par cheval !
Les jantes alliage sont en 20 pouces
Voilà des caractéristiques qui nous rappellent la Golf GTI Roadster Vision GT qui avait été conçue l’an passé pour le même jeu. Est-ce que tout comme cette dernière la GTI Supersport aura le droit à une maquette taille réelle lors du Festival Wörthersee en Autriche, du 13 au 16 mai 2015 ? Réponse dans les prochaines semaines, en attendant les joueurs de GT6 peuvent d’ores et déjà télécharger leur nouveau bolide !
Vous en avez marre de ces publicités automobiles vantant les mérites du dernier gadget de tel ou tel modèle ? Ou bien encore qu’un avantage client est accordé, une reprise, … Jetez donc un coup d’œil au dernier spot de Volkswagen !
Une belle mise en scène pour une fin surprenante
Ici, la vidéo se déroule sous la forme d’un « mini court métrage » à la réalisation très réussie. Au début, on aperçoit un monsieur au volant de sa voiture se rendant à la propriété de son oncle défunt. Ce dernier se décrit comme un visionnaire et laisse les clefs de sa demeure à son oncle qui était le seul à croire en lui.
On vous laisse découvrir la suite en regardant la vidéo ci-dessous, vous verrez que notre personnage devra faire un choix à l’issue du spot !
On apprécie la mise en scène décalée qui change des publicités habituelles centrées sur le produit et bien souvent soporifiques.
Pour rappel, la Golf GTE est une hybride rechargeable de 204 ch et 250 Nm de couple. Elle est capable d’atteindre les 130 km/h et de parcourir jusqu’à 50 km en tout électrique. Son prix de vente est de 38 990 € auquel il faut soustraire 4 000 € de bonus écologique.
Vous chérissez votre Golf, mais l’arrivée du petit deuxième vous oblige à voir plus grand ? Vous souhaitez conserver un minimum de dynamisme et de sportivité avec des consommations maîtrisées ? Volkswagen vous dédie sa Golf break, pour la première fois labellisée GTD.
T’as le look coco
Comme la Golf R SW (malheureusement non disponible en France) avant elle, la GTD SW reprend en tout point le look de la compacte (voir notre essai). A l’avant, on retrouve ainsi un bouclier menaçant et comportant de larges entrées d’air, des phares bi-xénon de série et un logo GTD sur la grille de calandre. De profil, on remarque les ailes élargies et les jantes de 17 pouces spécifiques. L’arrière, enfin, arbore des feux assombris et une double sortie d’échappement chromée. Un pack Sport & Design optionnel facturé 965 € permet d’avoir un sélecteur de profil de conduite, des jantes de 18 pouces, des étriers de frein peints en rouge et des vitres surteintées.
L’habitacle dispose de sièges sport, d’inserts et de garnitures noires, d’un volant avec décor en aluminium et de l’inévitable pommeau de levier de vitesses façon balle de golf. Peu de fantaisie donc, mais une rigueur à laquelle Volkswagen ne déroge pas.
Une puissance bienvenue
Comme sur la compacte, c’est le 2.0 TDI de 184 chevaux et 380 Nm de couple qui prend place sous le capot de la GTD SW. Il assure un niveau de performances honorable avec 0 à 100 km/h en 7,9 s tout en limitant sa consommation qui est donnée pour 4,4 L/100 km en cycle normalisé. La Golf dispose également d’une suspension surbaissée de 15 mm et d’une direction progressive pour un meilleur feeling de conduite.
La concurrence n’est pas en reste puisque les Peugeot 308 SW GT, Skoda Octavia Combi RS (voir notre essai) ou Ford Focus ST SW proposent également des motorisations diesels à la puissance très proche de la Golf GTD. Les tarifs de cette dernière ne sont pas encore communiqués pour la France, mais l’on sait qu’elle est déjà commercialisée en Allemagne à partir de 31 975 €. Le prix sera sûrement un peu supérieur dans l’Hexagone, plus proche des 34 650 € réclamés par la 308 que des 31 100 nécessaires à l’achat de la Focus.
La Volkswagen Golf GTD SW fera son lancement officiel au salon de Genève qui se déroulera du 5 au 15 mars.
Les constructeurs allemands et notamment Volkswagen semblent ne plus s’arrêter dans cette multiplication de modèles et de déclinaisons. Ainsi, contre toute attente, nos photographes ont débusqué un prototype d’une future Golf R SW !
Volkswagen se met aux breaks sportifs ?
Actuellement, le marché du break sportif est animé par Audi qui est devenu le spécialiste avec sa gamme S et RS. Parmi les généralistes, on compte Ford avec la Focus ST SW 2.0 SCTI de 250 ch, Skoda avec l’Octavia Combi RS 2.0 TSI de 220 ch et prochainement Seat avec une Leon Cupra ST atteignant sans doute 280 ch. Alors que Peugeot pourrait lancer une 308 SW de plus de 200 ch, VW est également dans les starting-blocks avec une déclinaison de la Golf R comme en témoignent ces spyshots visibles ci-dessous :
On retrouve ici les jantes de 19 pouces de la Golf R
Le même moteur que la Golf R berline
Si la commercialisation du déménageur de course n’est pas encore confirmée dixit les pilotes d’essai à bord du véhicule, on sait déjà que la Golf R SW recevra très probablement le même moteur que la berline, à savoir un 2,0 l TSI de 300 ch et 380 Nm de couple. Pas mal pour un break !
A noter que certains penchent aussi pour une mécanique dégonflée à 280 ch…
A l’arrière, les quatre sorties d’échappement ovales sont bien présentes
Niveau transmission, le bolide sera en 4 roues motrices (4Motion) et doté d’une boîte automatique à double embrayage DSG à 7 rapports.
La VW Golf R SW en vidéo
Même si on ne peut pas dire que cela chante, la sonorité moteur est plutôt pas mal :
Affaire à suivre… Il s’agit déjà tout de même du deuxième véhicule test surpris sur le Nürburgring en l’espace de deux mois.
La virtuelle Golf Volkswagen GTI Roadster Vision développée pour intégrer le garage de GT6 vient de prendre vie. Présentée « pour de vrai » au Festival Wörthersee en Autriche, la belle attire l’œil, avec sa hauteur limitée, sa largeur enfin bref des dimensions hors normes !
Révélée la semaine dernière, celle qui n’aurait dû exister qu’à l’état virtuel s’est présentée à un public de passionnés, de jeux vidéo, et d’automobile. La belle apparaît sous une robe rouge qui cache un énorme V6 de 503 chevaux. Une version roadster sortie tout droit du jeu « Gran Turismo 6 », imaginée par 3 designers inspirés ; Malte Hammerbeck et Domen Rucigaj pour la partie extérieure du véhicule, et Guillermo Mignot pour l’intérieur.
Un résultat surprenant qui rappelle davantage la Scirocco que la Golf en elle-même. La voiture possède une énorme gueule qui laisse entrer massivement l’air, la voiture est écrasée au sol grâce à un aileron gigantesque placé sur l’arrière, et un spoiler en carbone noir mat. Il termine une poupe qui vient s’encastrer dans la partie antérieure de la carrosserie, ce qui casse la fluidité du bolide, mais en rajoute quant à son agressivité.
L’arrière remonte comme pour fermer l’habitacle, uniquement limité à 2 places. Le pare-brise est placé très bas, la ligne de feux avant est très fine, elle surmonte 2 lignes verticales de LEDS qui soulignent la bouche béante du véhicule. La calandre en nid d’abeilles rappelle celle de la Golf GTI, et le capot arbore une double ligne de branchies.
« Lorsque Sony nous a demandé si nous étions d’accord pour développer un véhicule Vision GT pour le jeu GT6, afin de célébrer le 15e anniversaire du jeu, nous n’avons pas hésité » a déclaré le Directeur du Design chez Volkswagen, Klaus Bischoff. Plusieurs projets ont été menés en même temps, jusqu’à ce que la version présentée la semaine dernière soit retenue, par Klaus Bischoff, et par Kazunori Yamauchi, créateur du jeu Gran Turismo.
Le moteur qui a pris place dans ce Roadster pour le moins original, et qui reprend les traits du prototype présenté au salon de Detroit en 2013, est un V6 TSI de 3.0 litres de cylindrée. Il développe une puissance de 503 chevaux pour un couple de 560 Nm, entre 4 000 et 6 000 tr/mn. La voiture reçoit une boîte de vitesses à double embrayage de 7 rapports, et la transmission est intégrale.
La vitesse maximale indiquée est de 309 km/h, et le 0 à 100 km/h est négocié en 3.6s seulement. Le poids du roadster est de 1 420 kg. La voiture pourra être pilotée, virtuellement s’entend, à partir du 14 juin et sur Gran Turismo 6, uniquement sur PS3 ! Une concrétisation commerciale relevant purement et simplement de l’utopie.
Récemment, nous vous présentions la Golf R400 Concept et ses 400 ch comme son nom le sous-entend. Des rumeurs faisaient état d’une commercialisation prochaine du bolide permettant d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,9 petites secondes… On peut maintenant en avoir le cœur net, puisque -X- a communiqué à Abcmoteur des renseignements pour le moins intéressants suite à un bug sur le configurateur de Volkswagen France !
La Vmax de la VW Golf R 400 est bridée à 280 km/h au lieu des 250 km/h habituels – (crédit : -X- pour Abcmoteur)
La barre des 50 000 € dépassés pour une Golf
Grâce à cette erreur technique qui a duré seulement une dizaine de minutes (avant que le message suivant s’affiche : « Des modifications ont été apportées au configurateur. Merci d’actualiser la page. »), le jeune homme a pu réaliser une capture d’écran visible ci-dessous. On y apprend donc que la plus puissante des Golf de tous les temps sera disponible en deux versions. La première en BVM 6 (boîte manuelle) au prix de 51 995 € et la deuxième en DSG 6 (boîte auto à double-embrayage) contre un chèque de 53 970 €, soit un surcoût de 1 975 €.
La brochure tarifaire et le nuancier de la Golf R400 de série – (crédit : -X- pour Abcmoteur)
C’est bien entendu le moteur essence turbo 2,0 l TSI 4MOTION BlueMotion accompagné de la transmission intégrale qui sera proposé.
La palette des coloris carrosserie
Cette découverte a aussi révélé les huit couleurs disponibles pour l’extérieur, à savoir : Bleu R, Noir Profond, Rouge Tornado, Bleu Azur, Gris Platine métallisé, Blanc Candy, Gris Limestone métallisé et Vert Menthe.
La Golf R400 Concept a fait ses débuts en public lors du Salon de Pékin. Elle devrait être produite en série en 2015.
La Golf (voir notre essai), quasiment tout le monde connait. C’est même l’un des rares modèles dont le nom est plus fort que la marque (on achète « une Golf » et non pas « une Volkswagen »). Petite curiosité : quand vous demandez aux gens comment se nomme la version la plus sportive de la compacte allemande, ils répondent presque tous GTI. Rares sont ceux qui connaissent la R, pourtant beaucoup plus puissante ! Quand la GTI (voir notre essai circuit) propose au mieux 230 ch, la nouvelle R annonce carrément 300 ch. Et la Golf s’apprête même à aller beaucoup plus loin.
Mieux qu’une Classe A AMG !
Volkswagen a dévoilé à Pékin le concept R400. Le nom en dit long : le chiffre 400 fait référence au nombre de canassons cachés sous le capot. A la base, on pensait que c’était un engin de Salon, pour faire le show avec le double objectif de donner un coup de projecteur sur la voiture de série et de célébrer de façon délurée les 40 ans de la Golf. Mais à Pékin, Heinz-Jakob Neusser, directeur de la R&D de VW, aurait confirmé au média américain Car&Driver la prochaine mise en production d’un tel véhicule ! On devrait donc trouver dans les mois à venir (peut-être années) une Golf de 400 ch dans les concessions Volkswagen, qui ridiculiserait la Mercedes Classe A 45 AMG et ses 360 ch ! Chose hallucinante, comme la compacte de l’étoile, la Golf R400 est dotée d’un quatre cylindres 2.0.
C’est donc 100 ch de plus que la R « normale » et cela donne un rapport incroyable de 200 ch par litre de cylindrée. Le couple maximal fait un bond de 70 Nm pour atteindre 450 Nm (disponible entre 2.400 et 6.000 tr/min). La R400 pèse 1.420 kg. La vitesse de pointe est toujours limitée électroniquement. Mais l’auto ne « s’arrête » plus à 250 km/h mais à 280 km/h. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 3,9 secondes, c’est 1 seconde de moins que la R !
Transmission intégrale et DSG
La technique reste proche du modèle de série. On retrouve la transmission intégrale permanente 4MOTION, couplée à une boîte de vitesses automatique double embrayage 6 rapports DSG, qui se commande par le levier ou via des touches au volant. Pour la répartition du couple entre les deux essieux, la Golf R400 utilise un coupleur Haldex de cinquième génération. Les blocages de différentiel électroniques EDS intégrés au correcteur électronique de trajectoire ESC assurent la fonction de blocage inter-roues.
Un mode Sport est proposé pour l’ESC, qui intervient alors plus tardivement. Il peut être aussi totalement déconnecté. Le châssis est abaissé de 20 mm par rapport à celui d’une Golf de base. La taille des pneumatiques ne bouge pas (235/35 R19). En revanche, le design des jantes a été revu pour améliorer le refroidissement du système de freinage renforcé.
Style tuning
Le design de la Golf n’a pas été bouleversé. On reconnaît quand même la R400 au premier coup d’oeil avec son kit carrosserie spécifique, qui semble avoir été mis au point avec un amateur de tuning. La carrosserie a été élargie de 20 mm de chaque côté pour accueillir les roues de 19 pouces déplacées vers l’extérieur en raison du déport accru. Les ailes ont été un peu gonflées, même si cela ne saute pas vraiment aux yeux.
On remarquera mieux les nouvelles prises d’air entourées de carbone ou la ligne jaune dans la calandre qui se prolonge dans les phares. A l’arrière, on observe un becquet sur deux niveaux (dont un intègre le troisième feu stop), une double sortie d’échappement en position centrale et une évacuation d’air derrière les roues. La carrosserie adopte une teinte sobre nommée « Silver Flake ».
L’intérieur reste proche de la série. Le conducteur et le passager prennent place dans des baquets de course à appuie-tête et passage de ceinture intégrés. Les sièges sont habillés de cuir et d’Alcantara. Les surpiqûres et liserés sont jaunes. Les inserts décoratifs en carbone sont recouvert d’une peinture vernie brillante. L’éclairage d’ambiance est blanc.
Reste à patienter jusqu’au lancement de cette auto. La R400 ne devrait pas être prête avant 2015 au mieux.
Comme annoncé au début du mois de février dernier, voici la nouvelle Volkswagen Golf GTE ! Cette hybride rechargeable est une compacte puissante de plus de 200 ch qui reprend la motorisation déjà vue sur une cousine du groupe VAG : l’Audi A3 Sportback e-tron.
Une esthétique spécifique entre GTI, GTD et e-Golf
Pour dessiner et différencier la GTE des autres versions de la Golf, Volkswagen a pris un peu de GTI, de GTD (voir notre essai circuit) et de e-Golf pour « mixer » le tout. Résultat, la proue est grandement inspirée par la e-Golf avec ses LED dans le bouclier et sa barrette bleue au niveau de la calandre. Afin de gagner un peu en agressivité, elle ajoute comme deux griffes de part et d’autre des extrémités du bouclier.
C’est vers la e-Golf que la Golf GTE se rapproche le plus pour la face avant
Du côté du profil rien de nouveau, mais en revanche en ce qui concerne la poupe, on note une double sortie d’échappement positionnée à gauche qui semble identique à la GTD.
La Golf devient hybride (uniquement en 5 portes) ! Un atout de plus pour la référence des compactes…
Enfin au chapitre de l’habitacle, la marque reprend l’intérieur des GTI et GTD en ajoutant des touches de couleur bleues. A cela, des équipements spécifiques sont ajoutés tels que l’affichage du mode utilisé (thermique, hybride ou électrique) avec un ensemble de statistiques, le Driving Range Monitor permettant d’estimer le gain de consommation électrique en désactivant certaines fonctions et une touche « GTE » permet de découvrir la caractère musclé de la compacte germanique…
Les avantages du moteur thermique et de l’électrique
Parlons donc de la mécanique de cette auto. Dans la Golf GTE, on trouve deux moteurs : un essence turbo 1,4 l TSI de 150 ch et un bloc électrique de 75 kW, soit une puissance totale de 204 ch pour 350 Nm de couple. En 100 % électrique, la voiture est capable les 130 km/h et en hybride les 217 km/h. Dans ce dernier mode, le 0 à 100 km/h est effectué en 7,6 s à l’aide de la boîte DSG6, soit 0,1 s de plus qu’une GTD (184 ch/380 Nm) et 1,1 s de plus qu’une GTI (220 ch/350 Nm).
Si la consommation baisse, il faudra compter sur un poids en hausse de 300 kg, de 10-20 dm3 de volume de coffre en moins et un réservoir de carburant amoindri de 10 litres à peu près
Le point positif de cette motorisation, c’est bien sa consommation en carburant. Avec une moyenne annoncée de 1,5 l/100 km (bien plus élevée en réalité pour un usage normal : environ 5 litres) pour 35 g de CO2 rejetés, elle permet d’allier performance et efficience. Son autonomie est donnée pour 940 km et en « zéro émission » pour 50 km (plutôt 30 km environ en fonction de l’énergie récupérée au freinage).
Avec un intérieur identique aux versions sportives, la Volkswagen Golf GTE affiche la couleur. Le comportement suivra-t-il suite à l’embonpoint ? Réponse lors des essais !
Comme c’est une hybride plug-in, elle se recharge sur une prise classique 220 volts. La Golf GTE demande ainsi trois heures et demi pour une charge complète. En passant par une borne spéciale « Wallbox », le temps nécessaire diminue d’une heure, pas mal !
Pour quand et quel prix ?
Volkswagen n’a pas encore communiqué officiellement sur ces sujets. On devrait retrouver la Golf GTE à la vente à partir de l’autonome 2014 pour un prix avoisinant les 35 000 €. Et il faudra déduire un bonus écologique de 4 000 €. Rien d’excessif au regard des autres versions de ce modèle proposant une puissance proche… Le coup de pouce du gouvernement la rend même attractive !
Les visiteurs du salon de Genève pourront la découvrir dès le 6 mars.
Volkswagen va profiter du salon de Genève qui se tiendra au mois de mars prochain pour dévoiler une version inédite dans la gamme de la Golf 7 (voir notre essai) : la GTE. Que signifie cette appellation ? Trois lettres pour résumer « Grand Tourisme Electrique ». Explications.
La mécanique de l’Audi A3 e-tron
Cette Golf VII sera une hybride rechargeable, cela veut dire qu’elle sera dotée d’un moteur thermique et d’un moteur électrique à la différence de la e-Golf fonctionnant à 100 % à l’électricité. Son autonomie en tout électrique (elle peut être rechargée sur le secteur à l’aide d’une prise) permettra de l’utiliser comme un VE sur de court trajets (50 km maxi), urbains notamment.
La puissance de l’Allemande atteindra 204 ch et 350 Nm de couple dont 150 ch tirés d’une 1,4 l TSI et 105 ch (75 kW) d’un moteur électrique. C’est une batterie de 8,8 kWh qui se chargera d’alimenter ce dernier.
Les performances devraient être similaire à sa cousine d’Ingolstadt, voire même légèrement meilleures. On table donc sur un 0 à 100 km/h en 7,6 s, une Vmax de 225 km/h et une consommation mixte annoncée sur le papier de 1,5 l/100 km pour 35 g de CO2/km.
Aussi fort qu’une GTI ou GTD ?
Là où il s’agit encore de spéculations, c’est à propos des modifications de châssis, de suspensions et freinage. Volkswagen offrira-t-il à la Golf GTE les moyens de se battre sur circuit ? La proposera-t-il comme une alternative aux GTI et GTD (voir notre essai sur circuit) ? Ce pourrait être une première dans la catégorie…
Le salon auto de Pékin qui se tiendra au mois d’avril prochain pourrait réserver une surprise de taille sur le stand Volkswagen d’après Autocar. En effet, la marque de Wolfsbourg préparerait une version encore plus musclée de la Golf 7 R (voir fiche technique). Voici les premier éléments connus.
Plus de puissance et moins de poids
L’ennemi des performances, c’est le poids. Ainsi, pour la future Golf R Evo attendue en tant que concept-car au salon de Pékin 2014 s’allègera d’une centaine de kilos sur la balance. Pour afficher 1 300 kg, Volkswagen utilisera à tour de bras des matériaux légers et de la fibre de carbone.
300 ch en quatre roues motrices, pas suffisant ?
Mais ce n’est pas tout ! Pour enfoncer le clou, la Golf R Evo verra sa mécanique boostée. Le 2,0 l TSI de 300 ch (à 5 500 tr/min) et 380 Nm de couple (à 1 800 tr/min) va permettre d’obtenir 370 ch et 450 Nm ! Il ne s’agit donc pas d’une timide optimisation moteur !…
Reste à savoir si production en série il y aura, et pour quelle quantité et prix…
De nouvelles images de la VW Golf 7 R
Afin de patienter, les fans du modèle pourront se réjouir de découvrir cette nouvelle série de photos pour de la Golf R « normale » aux sports d’hiver :
La Volkswagen Golf, le véhicule qui a fait connaitre la marque germanique ! Modèle incontournable et référence des compactes, cette 7ème génération sortie en 2012 vient concurrencer ses rivales françaises, voire titiller les marques premiums.
La Volkswagen Golf : l’indétrônable ?
Avec un prix de départ à 17 990 euros mais pouvant aller à plus de 40 000 euros pour les versions sportives (GTI & GTD), cette Golf n’est pas bon marché, reste à savoir si ce prix est justifié.
Proposant cinq moteurs diesel (90, 105, 110, 150 et 184 ch) et cinq moteurs essence (85, 105, 140, 220 et 300 ch), il n’est pas difficile de trouver la motorisation qui convient.
Trois finitions sont à disposition, la Trendline, la Confortline et la Carat pour la plus luxueuse. Nous avons pu l’essayer dans sa motorisation 2.0 TDI 150 ch en finition Carat. Verdict…
Où sont les changements ?
La première réaction à la vue de cette Golf 7, c’est de se demander quelles sont les modifications esthétiques par rapport à sa devancière, la Golf 6.
Toujours fidèle à elle-même ! Elle évolue par touches au fil des générations
Certes les optiques et la calandre ont été légèrement modifiées, mais on aurait pu s’attendre à un effort plus important de la part de la marque.
Si cette nouvelle génération est identifiable comme une Golf au premier coup d’œil, la marque a voulu lui donner un côté plus agressif avec des nervures accentuées sur le capot et des feux retravaillés. Encourageant pour une voiture qui est soi-disant « banale ».
Les formes rectangulaires contribuent à lui donner une allure plus musclée, mais aussi à peu d’originalité
Le profil arrière n’est pas trop chargé et lourd notamment grâce au nouveau dessin des feux
Grosse déception, les feux leds et xénons ne sont pas de série sur cette finition haut de gamme, indigne pour une auto à plus de 30 000 euros (une Peugeot 308 Allure à 24 100 € bénéficie de projecteurs 100 % LED).
Intérieur soigné
L’accès à bord se fait facilement et on pénètre dans un intérieur d’une très bonne facture (la finition Carat aidant…). Assemblages rigoureux, plastiques rembourrés, moquettes (même dans les vides poches !), on se croirait dans un modèle premium.
Ses concurrentes sur le segment des compactes ne peuvent pas rivaliser tant la présentation de cette Golf est exempt de tout reproche.
Mis à part le volant un peu surchargé en commandes (on perd du temps à trouver la bonne fonction), l’instrumentation reste simple et intuitive.
La présentation intérieure ne mérite pas de critique, si ce n’est son austérité. Le noir est omniprésent
Dans cette finition Carat, l’équipement est pléthorique (essuies glaces et phares autos, contrôle de pression des pneus, freinage auto d’urgence, régulateur de vitesse adaptatif, aide au stationnement avant/arrière, châssis sport, GPS à écran tactile pour les principales).
Utile pour anticiper sur son itinéraire
Le dessin des compteurs est sans fioritures et se lit facilement. L’écran au centre joue le rôle de mini-ordinateur de bord et affiche les directions GPS
L’aspect sécurité n’a pas été négligé sur cette 7ème génération avec le freinage auto d’urgence qui permet lors de situation critique de freiner automatiquement le véhicule. En effet, de nombreux accidents font suites à un freinage insuffisant ou tardif à cause d’une visibilité réduite ou d’un freinage inattendu.
De série sur toute la gamme Volkswagen depuis 2012, ce système se démocratise de plus en plus et deviendra surement obligatoire dans quelques années.
Le radar anti-collision est dissimulé dans le bouclier inférieur. Quid de sa résistance aux chocs et gravillons ?
Autre nouveauté, le régulateur de vitesse adaptatif qui règle votre vitesse par rapport au véhicule devant vous tout en gardant la distance sécurité souhaité.
Equipement inutile ? Il peut s’avérer pratique lorsqu’on doit suivre son ami sur la route des vacances pendant 700 km. Gadget ? Pas tant que ça …
Sur notre modèle d’essai, la caméra de recul manquait, mais l’aide au stationnement avant/arrière remplissait très bien son rôle. En plus de l’alerte sonore lors d’une manœuvre, le véhicule apparait sur l’écran tactile (vue de haut) et facilite la manœuvre.
Petit plus, les rétroviseurs rabattables électriquement peuvent se replier manuellement, astucieux lors d’un passage étroit.
En fonction du braquage, l’écran nous affiche notre trajectoire lors d’une manoeuvre, ce qui est fort pratique
Concernant les rangements, ils sont suffisants notamment avec la présence, dans les contres portes, de vide-poches profonds.
Deux bouteilles peuvent être logées sans problème
Habitabilité en hausse et coffre fonctionnel
Cette 7ème génération s’allonge de 6 cm par rapport à sa devancière, mais reste l’une des plus courtes de sa catégorie avec 4,26 m.
Partageant la nouvelle plateforme « MQB » avec l’Audi A3 ou bien la Seat Leon, cette Golf VII a pu être revue en profondeur avec une augmentation des dimensions intérieures. Ce gain se ressent aux places arrière qui s’avère spacieuses, mais moins confortables qu’à l’avant. Les passagers de grande taille ne se sentiront pas à l’étroit avec une bonne longueur aux jambes ainsi qu’une excellente garde au toit.
Les passagers arrière sont relativement bien logés sur la banquette. Deux bouches d’aération orientables sont situées derrière l’accoudoir central des places avant
A l’avant, les places disposent d’un bon maintien, ainsi qu’une douceur qui permettent au conducteur d’avaler les kms sans broncher. Cependant, on aurait aimé un réglage électrique des sièges pour ce niveau de finition.
Avec 380 dm3 (+ 30 dm3 par rapport à une Golf 6), le coffre n’est pas le plus grand de sa catégorie (420 dm3 pour une 308).
De série, un plancher réglable en hauteur facilite le chargement en fonction des objets à transporter.
Banquette rabattue, on obtient un plancher plat.
Le volume de coffre est dans la moyenne du segment
Tenue de route en net progrès
Sécurisant mais jamais le meilleur de tous, voici comment on pouvait qualifier le châssis des dernières Golf. Aujourd’hui, c’est l’un des meilleurs et il s’avère polyvalent et rassurant.
Bien installé, les kilomètres passent sans que l’on s’en rende trop compte. Le 2,0 TDI diesel offre de bonnes relances et ne se fait pas trop entendre à l’accélération. Il ne rechigne pas à prendre des tours pour un mazout
La conduite sportive ne lui fait pas peur et c’est avec une grande sérénité que l’on enchaine les virages.
Elle affiche 1279 kg sur la balance, un très bon résultat compte tenu de la taille de l’auto.
Son poids mesuré se ressent immédiatement et sur des freinages appuyés, l’auto fait preuve d’une bonne efficacité et stabilité. Les mouvements de caisse ont été diminués ce qui rend cette Golf confortable.
Sur route dégradée, les suspensions fermes qui procurent une bonne tenue de route sont moins efficaces. La voiture sautille légèrement et ce sont les places arrière qui en souffrent le plus.
Mis à part cela, l’équilibre entre le confort et la tenue de route est tout de même très satisfaisant.
Le comportement de la nouvelle Golf 7 est sécurisant et homogène pour son conducteur
Dotée de la technologie Bluemotion (boite de vitesse optimisée et Stop and Start), l’appétit de cette Golf reste faible pour un bloc de 150 ch.
Cette technologie a pour but de réduire les émissions polluantes ainsi que la consommation.
En conduite souple, on peut atteindre 5,5 litres aux 100 km sans difficulté.
Conclusion
La Golf 7 est-t-elle celle de trop ? Non.
Les défauts de la Golf 6 ont été corrigés et on obtient une voiture quasi-parfaite.
Bien sûr, on aurait préféré un tarif plus abordable ainsi qu’un design plus évolué, mais ces faiblesses se font rapidement oublier à son volant.
Est-elle capable de voler la vedette aux compactes premiums ? Pas pour l’instant, mais elle s’en approche !
L’allemand fait coup double avec deux autos électriques. Histoire de ne pas laisser Renault prendre trop d’avance.
En présentant en grande-pompe deux autos électriques, Volkswagen nous a offert à Francfort un beau retour vers… le passé. Pendant la conférence de presse de la marque allemande, on se serait cru revenu en arrière. On avait en tête les éditions 2009 et 2011 de l’IAA où les constructeurs ne juraient plus que par les autos branchées… plus pour suivre une mode que par conviction écologique.
En 2013, l’électrique n’a pas réussi à faire ses preuves et beaucoup l’ont oublié. Quasiment aucune marque n’est ainsi venu sur les rives du Main avec une nouveauté ou un concept « zéro-émission » sauf VW donc, à contre-courant.
Jusqu’à 190 km d’autonomie
Et la firme de Wolfsburg n’a pas cherché à innover puisqu’on est face à des modèles qui ne font pas mieux que la concurrence niveau autonomie. La Up électrique peut parcourir jusqu’à 160 km avec un « plein » et la Golf jusqu’à 190 km. Cela n’est pas énorme mais VW nous refait le coup du « 80 % des conducteurs effectuent moins de 50 km par jour ».
Dans un cas comme dans l’autre, VW a choisi la carrosserie 5 portes, plus familiale. L’équipement est promis complet. De vraies voitures en somme.
Pour être précis, cette statistique concerne l’Allemagne, mais la proportion est proche chez nous. Cela pose quand même un souci pour les sorties du week-end ou des vacances. Dans le cas de la Up, cela peut passer, car il faut voir l’auto comme un second achat. Pour une Golf aux caractéristiques familiales, cela sera plus embêtant.
Sur les deux modèles, deux modes de conduite économes (Eco, Eco+) et quatre niveaux de récupération d’énergie permettent d’atteindre les autonomies maximales. Volkswagen promet une charge ultra-rapide grâce à un système adapté. 80 % de la recharge se ferait en trente minutes.
La Golf 7 zéro émission adopte des optiques à LED et un bouclier avant inédit, avec éclairage diurne en forme de crochets.
Pas de risque de grand excès de vitesse !
La plus petite des deux annonce une puissance de 82 ch et 210 Nm. De quoi atteindre les 100 km/h en 12,4 secondes. La vitesse maxi est limitée à 130 km/h. Pour la Golf, on a 115 ch et 270 Nm. L’auto atteint la barre des 100 en 10,4 secondes et est bridée à 140 km/h. L’avantage avec ce type de motorisations, c’est que l’intégralité du couple est disponible instantanément. Comprenez par-là qu’il n’y a pas de montée en régime.
La Up est l’une des premières citadines à tenter l’électrique. La future Twingo pourrait la suivre.
Les e-Up et e-Golf sont proposées avec cinq portes. L’équipement de série comprend une climatisation automatique, un système de navigation ou encore un chauffage du pare-brise. On remarque quelques retouches esthétiques à l’extérieur, avec notamment un nouveau bouclier qui intègre un éclairage diurne en formes de crochets. La Golf reçoit des phares à LED.
Aucune date de commercialisation n’a été annoncée. VW n’a aussi pas donné de prix. Et là, pas de bonne surprise à attendre. Les tarifs seront élevés… encore plus si le bonus de 7000 euros est revu à la baisse en 2014.
Toutes les pièces, y compris le moteur électrique et la batterie, sont fabriquées par VW. Une manière de réduire les coûts… mais les prix seront quand même salés.
Pas de teasing ! Volkswagen avait prévu de faire monter la pression en dévoilant progressivement la plus puissante des Golf, mais il en sera autrement puisque la Golf 7 R est déjà sur la toile et avec ses caractéristiques en plus !
Encore une fois internet prend les devant en nous présentant cette Volkswagen Golf 7 R 2013 avec de l’avance ! Comme pour la GTI (et par extension la GTD), on regrette que le style de l’auto ne soit pas plus affirmé, même avec cette face avant uniquement présente sur la R. Les designers auraient pu se lâcher un peu plus…
La vue arrière de la Golf R nous fait découvrir quatre sortie d’échappement contre les deux sorties en position centrale de la génération précédente. Cela se rapproche bien trop de la nouvelle Audi S3 dont le moteur est commun d’ailleurs
Les phares LED sont au programme tout comme de trop grosses jantes de 18 pouces (modèle « Cadix » ci-dessus) en 225/40 R18 ou même 19 pouces pour les téméraires !
Les optiques de feux arrière sont eux aussi à LED et le bouclier est spécifique à la version R. L’ensemble demeure trop discret au regard de la puissance disponible et du fait qu’il s’agisse de la plus puissante des Golf
Cette volonté de ne pas exhiber la puissance se retrouve également sur les étriers de frein (340 mm à l’AV & 310 mm à l’AR) qui ne sont pas d’une couleur bleutée par exemple. Toutefois, la Golf R sera surbaissée de 20 mm (– 5 mm par rapport à une GTI) et bien entendu équipée d’une transmission intégrale (4Motion Haldex de 5ème génération) afin de faire passer le déluge de puissance aux quatre roues. Ce sont 300 chevaux du 2,0 litres TSI qui viendront coller au siège le conducteur et ses éventuels passagers, tandis que le 0 à 100 km/h est réalisé en 4,9 secondes (5,3 s en manuel) !
Volkswagen Golf R 2013 : la fiche performance
Informations générales (entre parenthèses les données pour la boîte automatique DSG6)
La Volkswagen Golf est souvent citée comme référence dans son segment. Après ses débuts au milieu des années 1970 et 30 millions d’exemplaires écoulés, la marque allemande dévoile la septième génération de sa compacte avec notamment les habituelles versions musclées que sont les GTI et GTD qui gagnent au passage en puissance.
Les Volkswagen Golf 7 GTD & GTI à l’essai sur le circuit Driving Center au Castellet
C’est donc l’occasion de se rendre sur le nouveau circuit « Driving Center » collé au Paul Ricard pour juger ce qu’elles ont dans le ventre.
Extérieur et intérieur : des GTI & GTD jumelles
Bien que ces deux versions proposent des philosophies différentes et un écart de puissance allant de 36 à 46 ch en faveur de la GTI, la version diesel ressemble de près à sa sœur qui carbure à l’essence. Revue en détails :
Voici la nouvelle Volkswagen Golf VII GTI ! Avec son liseret rouge parcourant toute la calandre pour terminer dans les optiques de phare bi-xénon à LED et des griffes au niveau des antibrouillards, elle a fait forte impression. Le carré visible au centre du bouclier est un radar anti-collision de série
Pour la poupe, les évocations sportives sont plus discrètes avec notamment un diffuseur noir accompagné d’une double sortie d’échappement droite/gauche et un becquet qui surplombe la lunette
Sous son regard agressif, les dimensions de la Golf GTI progressent en tous points mis à part pour la hauteur de toit. Ainsi, on obtient une longueur de 4,26 m, une largeur de 1,79 m et une hauteur de 1,44 m. L’empattement s’élève à 2,63 m
Les feux arrière sont pourvus de LED en guise de signature lumineuse
Sous le capot : un quatre-cylindres turbo TSI essence de 2,0 l développant 10 ch de plus, soit 220 ch (ou 230 ch pour la GTI Performance) et 70 Nm de plus soit 350 Nm disponibles de 1 500 à 4 400 tr/min (couple identique pour la GTI 230, mais disponible jusqu’à 4 600 tr/min)
Le coffre affiche un volume suffisant de 380 à 1 270 litres sièges rabattus
La VW Golf GTD 2013. Elle se différencie de la mythique GTI avec un liseret de calandre non plus rouge mais chromé rendant l’ensemble plus discret
Pour la partie arrière de la GTD, on remarquera une double sortie d’échappement au dessin efficace placée à gauche qui la distingue
Du côté des caractéristiques techniques du 2,0 l TDI, on retiendra que celui-ci développe 184 ch et 380 Nm de 1 750 à 3 250 tr/min soit 18 ch et 30 Nm de plus que la génération précédente
L’habitacle de la Golf 7 GTD 2013 reçoit un traitement sobre et identique à la GTI coloris rouge mis à part. On retrouve le volant sport de la Scirocco, un pédalier alu, le fameux pommeau de vitesse en forme de balle de golf sur la boîte manuelle et les sièges à carreaux baptisés non plus « Jacky » mais « Interlagos » (ce qui sonne mieux…) offrant un bon maintient, tandis que l’insonorisation et le confort sont d’un bon niveau
L’espace pour les passagers assis sur la banquette est acceptable et en progrès tout comme à l’avant avec de 14 à 31 mm de plus en longueur pour l’habitacle, les genoux à l’arrière, les épaules et les coudes. La plupart des grands gabarits ne se sentiront pas à l’étroit
En somme pour cette partie extérieure et intérieure, la compacte reste fidèle à ses principes en évoluant en douceur tout en restant dans la sobriété avec une finition soignée, de nombreux équipements (détecteur de fatigue, freinage multicollision, blocage de différentiel XDS+, Park Assist, système Dynaudio 400 W, …) et en faisant des clins d’œil au passé. Cette retenue déteint peut-être un peu trop sur la GTI que l’on aimerait un tantinet plus suggestive pour gagner en saveur…
VW Golf GTI VS Golf GTD
Pour être franc, je ne suis pas un partisan du tout diesel comme c’est le cas aujourd’hui du marché du neuf français où le mazout représente 70 % des ventes. Toutefois, en essayant la GTD (pour Grand Turismo Diesel) j’ai été surpris en bien. Avec son 2,0 l TDI de 184 ch et 380 Nm, la « GTI diesel » se comporte très bien dans les courbes et les épingles tout en procurant du plaisir. Elle dispose d’un châssis sport, d’une garde au sol abaissée de 15 mm, d’une démultiplication de direction directe, … tout comme la GTI (Grand Tourisme Injection). Tout cela lui apporte un dynamisme de conduite comparable à son homologue essence. Là où néanmoins l’écart se creuse, c’est lorsqu’il s’agit d’enquiller en ligne droite où le moteur 2,0 l TSI disponible en 220 ou 230 ch prend les devants sur le TDI.
Après avoir roulé sur route, passons aux essais lors d’un après-midi sur circuit à bord des GTI, GTI Performance et GTD en boîte auto DSG et paramétrées en mode sport via l’ordinateur de bord
Très facile à prendre en main, la Golf GTI qui est chaussée 225 de large tient bien son cap et les virages s’enroulent facilement. La démultiplication du volant a été améliorée permettant de faire un braquage complet à 2,1 tours de volant. Un point appréciable lors d’une conduite dynamique. Par contre, on regrette que la direction ne transmette pas plus d’informations à son conducteur
Profitant d’un moteur revu devenant beaucoup plus rempli avec un couple disponible dès 1 500 tr/min, la Golf GTI 2013 révèle une mécanique vigoureuse
Les changements d’appuis se font naturellement et l’amortissement piloté DCC peut être réglé selon les besoins depuis l’écran tactile
La GTI avec ses jantes « Austin » en 18 pouces bien connues des fans du genre
Ici, il s’agit de la GTI Performance culminant à 230 ch qui se différencie avec le logo GTI sur les étriers avant et des disques de freins ventilés de plus grande taille (340 mm à l’avant et 310 mm à l’arrière). Par ailleurs, elle bénéficie d’un blocage de différentiel avant mécanique « VAQ ».
En pratique et sur un test court, il n’est aisé de sentir tout de suite la différence entre une Golf 220 et 230, mais une fois que l’on commence à connaître la voiture, sur cette dernière on parvient à passer plus vite en courbe grâce au différentiel mécanique à régulation électronique limitant davantage le sous-virage grâce à une meilleure motricité
Le circuit offre un tracé varié avec des longues courbes, de la dénivelée, des lignes droites, des enchaînements de virage, une chicane, …
Le châssis est équilibré, il est suffisamment rigide pour offrir une bonne précision et placer aisément l’auto
Si la glisse est provoquée, elle se déclenche progressivement ce qui permet de la contrôler
Du côté des sensations de conduite pour la version essence, cela manque de caractère à mon goût. Les relances sont franches, mais linéaires à cause du turbo et d’une boîte auto très efficace rendant le passage des rapports transparent. Les puristes préfèreront la manuelle à six rapports et une ligne d’échappement plus évocatrice…
Pour le freinage, il assure bien son rôle. Il sait se montrer progressif et il se dose facilement pour être puissant en cas de nécessité
Pour la GTD que voici, son tempérament n’est pas désagréable, et encore moins si on l’a compare à ce qui est comparable : c’est-à-dire aux autres diesel
Son agilité est aussi bonne que la GTI (le train avant est tout de même un peu plus chargé avec un moteur plus lourd), ses relances dynamiques et son acoustique ne sont pas ridicules (le pack « Sport & Sound » amplifiant la sonorité moteur)
J’ai pu m’assoir à côté d’un moniteur pour un baptême réalisé en Golf GTI Performance avant de clore cette journée et avoir un autre aperçu de la sportive :
Pour conclure, ce qui fait sans doute le plus tort à la version diesel, c’est son prix. Vendue neuve pour 32 890 € (+ 1 660 € pour la boîte automatique DSG6) face à une GTI qui s’échange contre 31 850 € (soit 1 040 € de moins), qu’est-ce qui peut faire pencher la balance ? C’est sa consommation de carburant s’élevant à 4,2 l contre 6,0 l pour la GTI ce qui reste très raisonnable (- 18 % par rapport à la Golf 6 GTI). Il à noter que l’utilisation de la plateforme « MQB » permet une réduction du poids respective de 27 (1 377 kg) et 42 kg (1 351 kg). Le système Stop & Start est de de série sur les deux versions.
Cependant, cette économie à la pompe est à relativiser alors que la version essence propose plus de puissance (+ 36 ch) offrant un 0 à 100 km/h effectué en une seconde de moins (6,5 s contre 7,5 s pour le diesel). Il serait bien dommage de se priver de l’agrément et du tempérament d’un moteur essence qui sera moins coûteux à l’entretien…
Laissons un peu la parole aux lecteurs d’Abcmoteur. Cette fois-ci, c’est une interview de David qui a pu conduire l’une des rares Volkswagen Golf 6 électriques. Voici son retour d’expérience après avoir été en possession quelques temps de cette voiture électrique…
« Il n’y en a que six dans le monde, c’était pour moi une expérience unique de rouler dans une voiture exclusive, mais en fait tellement banale… »
1. Tout d’abord, peux-tu nous expliquer comment as-tu eu la chance d’être au volant de cette Golf électrique ?
J’ai eu la chance via mon travail d’être contacté via Volkswagen pour tester la Golf 6 full-elec.
Il n’y en a que six dans le monde, c’était pour moi une expérience unique de rouler dans une voiture exclusive, mais en fait tellement banale…
2. Quelles différences as-tu remarqué avec le modèle classique ?
… et comparée au modèle Golf 6 thermique, on ne voit rien à l’extérieur de l’auto sauf qu’il n’y a pas d’échappement seul détail différent de la Golf 6.
A l’intérieur, c’est une Golf 6 classique avec une boite DSG, le compteur est différent, et la console affiche d’autres fonctionnalités, comme la consommation électrique, niveau de charge.
Le coffre garde le même volume sauf que la roue de secours n’est plus accessible, mais le volume est vraiment raisonnable.
La calandre est la même que la version thermique, juste que les phares avant sont à LED, mais elle reste vraiment sobre.
3. Ton impression sur la conduite ?
Le plus plaisant c’est de démarrer le moteur on entend rien… juste au compteur il y a écrit «ready».
Tu passes en drive et puis go, elle avance bien dans un silence absolu, le plaisir, je sors du garage et là, des piétons, «aïe», mais non. La Golf quand elle roule, elle émet un petit sifflement qu’on n’entend pas de l’intérieur, mais bien de l’extérieur. On dirait le bruit d’une carte dans les rayons d’un vélo…
Je m’engage sur la chaussée. Là super accélération, franche puissante et continue, j’adore…
J’ai à peine accéléré que voilà déjà les tunnels de Bruxelles, je suis obligé de freiner et de rouler à pas d’homme.
Alors là c’est le pied, conso 0, pas de choc, pas de vibrations, un silence intégral, un bonheur…
J’apprécie ce moment, j’ai roulé pas mal de temps avec cette Golf, et je me suis senti beaucoup moins nerveux, moins stressé, beaucoup plus zen, car tu joues avec ta conso, c’est marrant de voir ton autonomie, tu roules calme tu tiens tes 100km, par contre tu roules fort là l’autonomie passe à 50km…
Le seul hic, c’est le train avant qui est plus léger que la thermique. A l’accélération on sent que l’avant se déleste en laissant une direction floue… il manque du poids sur l’avant, au moins 50kilos.
Alors, en full électrique j’ai testé la Nissan Leaf. Je trouve la Golf plus sobre, elle est moins tape à l’œil que la Nissan, la Renault Zoé fait un peu jouet comparée à la Golf, mais ma préférée reste la Smart électrique, qui est d’ailleurs fabriqué en France et dont on ne parle pas assez.
Au bureau, nous avons des Toyota Auris hybride, Peugeot 508 RXH, et l’Opel Ampera.
Je trouve que l’avenir c’est quand même plus le système de l’Ampera, car tu peux faire 45km en électrique ce qui convient bien pour la moitié des personnes. Si maintenant tu dois aller plus loin, ton petit moteur thermique te permet d’aller au bout de ta route avec une consommation de 2L / 100km. Après 100 bornes, tu passes à une conso de 4,5L/100km.
Ce qui est imbattable à l’heure actuelle.
Après la lecture de ces lignes on ressent que notre testeur est plutôt convaincu par la compacte allemande ! Reste à voir quand le constructeur commercialisera une Golf 7 élec’ pour en profiter, et surtout à quel prix…
Les automobilistes ayant déjà conduit une transmission intégrale couplée à des pneus neige sur une route de montagne bien enneigée connaissent le plus qu’apporte ce mode de transmission en terme de conduite. Ils seront donc ravis de voir Volkswagen réitérer sa nouvelle compacte, la Golf 7, en 4×4.
La système Haldex équipant la Volkswagen Golf 4Motion 2013 est d’une redoutable efficacité pour être monté à bord d’un des modèles de la marque équipé (Caravelle)
Appelée 4Motion, la technologie VW repose sur un système nommé « Haldex« . Ce dernier se caractérisant par sa légèreté et sa rapidité de fonctionnement permet de garder la voiture en simple traction avant au quotidien. En revanche, quand le besoin se fait sentir, de 10 à 90 % de la puissance est envoyée aux roues arrière avant de garder le contrôle et la stabilité de l’auto qui serait en train de glisser/patiner.
L’habitacle reste similaire aux autres versions, si ce n’est l’inscription « 4MOTION » sur le cerclage qui entoure la boîte de vitesse manuelle à six rapports
Revu et corrigé, la transmission 4×4 de la Golf 7 4Motion perd 1,4 kilos sur la balance
Voici les deux moteurs turbo diesel Stop&Start proposés avec le 4Motion qui sont situés dans la zone neutre du bonus-malus écologique (les trois finitions Trendline, Comfortline et Highline sont disponibles) :
Type de moteur
Moteur
Puissance
Consommation
CO2
diesel
1,6 l TDI
105 ch 250 Nm
4,5 l/100 km (3,8)
119 g
2,0 l TDI
150 ch 350 Nm
4,7 l/100 km (4,1)
122 g
Les valeurs entre parenthèses indique la consommation pour les modèles en traction avant. Il est à noter que la France pourrait recevoir uniquement le 2,0 l en concession.
Pour ce qui est du tarif, il faudra compter très certainement sur 2 200 € supplémentaires (contre 1 800 € en Allemagne).
Après un départ en fanfare (plus de 100 000 commandes depuis novembre 2012), la Volkswagen Golf 7 va étoffer son offre avec une déclinaison break notamment. La Golf 7 SW attendue pour la rentrée 2013 a déjà été repérée. Les chasseurs de scoops ont pu la photographier avec son épais camouflage comme en témoignent les clichés ci-dessous :
Pour cette nouvelle génération de la Golf SW, Volkswagen va abandonner des soubassements issus de… 2003 !
Les jantes intriguent la presse… VW préparait-il une version sportive de son break ?
Les feux sont bien identifiables à la dernière Golf et ils viennent ici déborder sur les ailes. Avec en plus les optiques avant plus acérés, le modèle allemand gagne en style par rapport à sa devancière et c’est tant mieux
Les dimensions et la capacité de chargement qui sont les premiers atouts pour cette voiture permettent de gagner 32 centimètres en longueur pour un total aux alentours de 4,60 mètres. Le volume du coffre, quant à lui, progressera de 120 litres par rapport à la berline.
La présentation officielle pourrait avoir lieu au salon de Francfort qui se tiendra au mois de septembre prochain.
Lancée en 2005, la Volkswagen Golf Plus n’avait pas vraiment convaincu la presse qui voyait là un doublon avec la Golf « classique ». Et pourtant, cette déclinaison a connu un succès suffisant (4 338 exemplaires en 2011 pour le marché français) pour que la marque allemande reconduise ce modèle sur la Golf 7.
Un peu plus haute, la prochaine Golf Plus se voudra aussi un peu plus dynamique avec une carrosserie plus agressive par rapport à sa devancière
C’est donc sur la fameuse plateforme MQB du groupe VAG que la Plus va être commercialisée tout en profitant d’un empattement supérieur à sa sœur. Ce qui bénéficiera donc aux passagers arrière et au volume de coffre tout en sachant que la banque arrière coulissante est maintenue pour un maximum de modularité. Bien entendu, la Golf mi-monospace/mi-berline recevra les mêmes équipements avec notamment le freinage automatique en ville, le stop&start, le détecteur de fatigue, l’écran tactile jusqu’à 8 pouces, le régulateur actif, …
Du côté de sa date de sortie, les informations à ce sujet indiquent l’année 2014 tandis qu’elle devrait demander un surcoût d’environ 1 500 € par rapport à la Golf berline à motorisation équivalente.
Tout comme la Clio 4, la Volkswagen Golf aura aussi sa déclinaison sportive très rapidement, à savoir la GTI. La marque allemande n’a pas perdu de temps pour la dévoiler, puisque qu’un modèle « étude » est déjà présenté actuellement au Mondial de l’Auto à Paris. Voici quelques informations sur la Golf 7 GTI attendue pour une commercialisation au printemps 2013.
Toujours discrètes, les modifications esthétiques effectuées sur la version GTI de la Golf 7 se limitent à des jantes spécifiques, un liseret rouge sur la calandre, des boucliers plus agressifs, une garde au sol abaissée de 15 mm et une double sortie d’échappement
La nouvelle plateforme MQB permettra à la Golf GTI 2013 de perdre une cinquantaine de kilos tandis que les disques des freins s’agrandissent. Le client pourra choisir entre une boîte manuelle à 6 rapports ou une automatique à double embrayage DSG6
Fidèle à son habitude, le constructeur germanique ne bouleverse pas son classique qu’est la Golf. Ainsi, pour la version GTI la puissance du 2,0 litres TFSI (présent sur la S3 2013) passe de 210 à 220 ch et le couple de 280 à 350 Nm. Ce dernier point permettra d’obtenir de meilleures reprises et un 0 à 100 km/h amélioré, celui-ci passe de à 6,6 à 6,5 secondes.
La fiche technique de la VW Golf 7 GTI 2013
Il à noter que le client pourra choisir un pack performance optionnel pour porter la puissance de l’auto à 230 ch afin de gagner 0,1 seconde pour atteindre les 100 km/h et 4 km/h en vitesse de pointe.
Informations générales (entre parenthèses les données pour la GTI Performance)
Alors qu’il y a peu Volkswagen dévoilait les images officielles de sa nouvelle Golf, voici maintenant la campagne publicitaire pour la célèbre compacte qui débute. The one thing, c’est son nom, est un ensemble de sept vidéos virales (est-ce un hasard ?) qui posent les questions suivantes : « Et si vous ne deviez plus vivre que dans un seul endroit, ce serait lequel ? » ; « Et si vous ne deviez plus écouter qu’une seule chanson, ce serait laquelle ? » ; « Et si vous ne deviez plus manger qu’une seule chose, ce serait laquelle ? » ; … Les personnes sont ainsi invitées à aller sur le site oneting.com pour voter pour leur film ou leur chanson préférée par exemple.
Voici la vidéo de « Et si vous ne deviez plus manger qu’une seule chose, ce serait laquelle ? »
Les internautes seront amenés à choisir quel serait leur seul véhicule qu’ils garderaient s’il en gardaient qu’un seul. Lancée en 1974, la Golf est restée assez intemporelle et dans une certaine continuité quand on regarde les différentes générations. Logiquement, Volkswagen espère donc que ce sera son modèle qui sera choisi.
Ce sont les agences DDB et Grabarz & Partner qui ont monté l’opération. Il est à noter que la nouvelle VW Golf sera présente au salon de l’auto 2012 de Paris
Pour les intéressés, la musique de la pub est « Shout to the Top » de The Style Council tiré de l’album « Our Favourite Shop », 1985.
Alors que la sixième génération de la Golf avait attendue dix avant de retrouver sa déclinaison cabriolet (manque en partie comblé par le modèle Eos), la future Golf 7 pourra en profiter quant à elle deux ans après le lancement de la version « classique ». Voici les informations connues à ce jour sur son sujet.
Commercialisation d’ici 2016
Alors que la septième génération de la célèbre compacte germanique se découvrira pour la première fois au salon de l’automobile de Paris qui débutera à la fin du mois de septembre prochain, comme c’est bien souvent le cas la version découvrable devra patienter. Sa date de sortie est programmée pour l’année 2016 si le calendrier reste le même.
Toujours aussi fidèle à elle-même, le coupé-cabriolet allemand verra ses flancs devenir plus anguleux
Et comme sa devancière, la prochaine Golf décapotable sera dotée d’une capote en toile.
Le prix de la Golf 7 CC
Volkswagen a décidé de tirer parti de la plate-forme MQB pour ce modèle. L’avantage c’est qu’elle réduit les coûts et le poids du véhicule. Quand on sait que la marque compte ne pas motoriser trop puissamment son auto pour obtenir les émissions de CO2 les plus faibles, c’est donc un bon point.
Reste à savoir si ce choix permettra d’offrir aux clients des tarifs qui ne seront pas trop élevés. Une chose est certaine, ce type de carrosserie devrait être vendu à un prix d’appel supérieur de 8 000 à 9 000 € par rapport à la 5 portes.
Plus les générations de la célèbre compacte allemande passent et plus les volumes de vente et les carrières des modèles s’amoindrissent. Est-ce une volonté de la part de Volkswagen ? Oui, et non.
Une concurrence toujours plus nombreuse
En ce qui concerne les volumes des ventes, il ne faut pas se leurrer, la concurrence actuelle et celle qui existait lors des premières génération de la Golf n’est pas du tout la même. Le segment des compactes n’a jamais été autant disputé par les constructeurs automobiles et par conséquent la Golf se défend comme elle peut et laisse inévitablement des parts de marché aux autres marques.
Trop sage la future Volkswagen Golf 2012 ?
Pour ce qui est de la durée des générations de la Golf qui semblent se raccourcir de plus en plus, c’est le marché qui dicte cela. Il faut entendre par là que VW n’a pas vraiment le choix, pour que la Golf reste dans la course, il faut la renouveler aussi souvent que le feront en moyenne ses concurrents. Il s’agit donc d’une adaptation.
Quels prix pour la future Golf 7 2012 ?
Pour la génération actuelle, c’est-à-dire la Golf VI, les tarifs avaient très peu augmenté par rapport à sa devancière. Il faut dire que ce n’était pas vraiment une « nouvelle » Golf, mais plus un restylage… Ainsi, pour la future génération, les prix de la Golf 7 2012 vont rattraper leur « retard ». Il faut donc s’attendre à une hausse supérieure aux 190 € de la dernière fois pour le modèle de base.
Si la Golf VII venait à ressembler à ce photoshop, le dessin de la poupe se révèlerait particulièrement simple et efficace
La pression est importante sur la future VW Golf VII. En effet, la compacte n’est pas loin d’être aussi importante qu’est la 208 à Peugeot. Les deux voitures ont donné des critiques mitigées sur leur style lors de leurs sorties respectives. De ce fait, la génération à venir du constructeur allemand ne doit plus être caractérisée comme « déjà vue » ou « fade ». Mais ce n’est pas tout, l’enjeu pour la Golf 7 2013, c’est aussi d’être équipée de motorisations à la hauteur. Voici un petit tour de ce qui pourrait se loger sous son capot…
Une vision plutôt agressive de la future Volkswagen Golf 2013
L'arrière est particulièrement réussi dans ce photomontage présentant une version sportive de la Golf VII
Les normes anti-pollution sont implacables, la future Volkswagen Golf suit le chemin des trois-cylindres en s’équipant de moteurs diesel à « trois pattes » pour les versions d’entrée de gamme. Les blocs carburant au mazout seront sans doute les TDI que l’on connait actuellement (voir tableau ci-dessous) mais ils seront améliorés au niveau des performances et de la consommation. Le tout pour convenir à la norme Euro 6. Du côté des moteurs essence, la puissance s’élèvera de 105 à 300 ch. Il est fort probable que des versions hybride et électrique soient au catalogue. Par ailleurs, les boîtes BVM6 et DSG7 sont attendues tout comme une version 4Motion.
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