Depuis la première génération de Focus, Ford l’a toujours déclinée en version sportive. La dernière du nom ne déroge pas à la règle et revient en version ST, censée être le bon compromis entre sportivité et utilisation au quotidien. Un objectif atteint, au prix de quelques concessions.
Quand Ford nous a contacté pour nous proposer un petit roadtrip avec leur dernière sportive, vous imaginez bien que nous avons fait des pieds et des mains pour nous rendre disponible. Direction Nice avec les camarades Ugo et JB pour le début de l’aventure. Dès la découverte des voitures à l’aéroport, on en prend plein la rétine. Pas tant par le style général de l’auto, qui diffère finalement assez peu de la Focus ST Line que nous avons essayée l’année dernière (à lire ici). Hormis un becquet de toit allongé, des boucliers un peu plus méchants et des jantes spécifiques, la ST reste relativement discrète. Sauf si, comme notre exemplaire du jour, vous décidez de prendre la votre avec la teinte flashy Orange Fury. Lunettes de soleil conseillées !
Une fois notre copilote Célia récupérée, nous prenons la route direction Grenoble, en passant par la Route des Grandes Alpes. Trois cols et 300 km sont au programme de la journée, de quoi se faire une idée assez précise des capacités dynamiques de la compacte américaine. Dès les premiers tours de roues en direction du col de la Bonette, la docilité de la Focus étonne. Quand le bitume reste lisse, rien ne permet de vraiment déceler que l’on est à bord d’une sportive. Les commandes sont douces et le bruit de l’échappement filtre peu dans l’habitacle, de quoi profiter de l’honnête sono B&O livrée de série et de chanter à tue-tête. Il n’y a d’ailleurs que peu de friandises à se mettre sous la dent à l’intérieur, tant l’ensemble est calqué sur la Focus. Seuls le volant à méplat badgé ST et les sièges Recaro spécifiques rappellent le tempérament de l’américaine. Arrivés au joli village d’Isola, nous prenons le temps d’avaler une excellente pizza (si vous êtes dans le coin, allez donc faire un tour au restaurant Le Collet Factory !) avant de filer à l’attaque du col de la Bonette.
Coeur de Focus RS
Il est désormais temps de mettre le mode Sport et de prendre toute la mesure du travail des ingénieurs de Ford Performance. Immédiatement, le son amplifié par les hauts-parleurs met dans l’ambiance et la consistance de la direction devient très dure. La précision est bonne, mais la montée en effort bizarrement calibrée perd en résistance passés les premiers degrés de rotation du cerceau. Ce n’est pas rédhibitoire mais un temps d’adaptation est nécessaire et le tout nuit légèrement aux remontées d’informations, notamment au niveau de l’adhérence. Il faut dire qu’avec 280 ch tirés d’un 4-cylindres 2.3 EcoBoost, le train avant à fort à faire. Si le bloc ne vous est pas inconnu, c’est parce qu’il est repris de l’ancienne Focus RS et de la Mustang EcoBoost.
Vaillant et plein de santé avec ses 420 Nm de couple, il catapulte la ST de virage en virage, mais son caractère joue plus en faveur de la linéarité et de la souplesse que de l’explosivité. De même, la boîte manuelle 6 vitesses bien guidée est malheureusement un peu accrocheuse, surtout entre la 2 et la 3, que l’on utilise beaucoup en montagne. Reste que le rev-matching (talon pointe automatique qui met un coup de gaz pour atteindre le régime idéal au rétrogradage) est bien pratique pour préserver la transmission et faciliter la conduite sur route ouverte.
Fermeté et efficacité
Devant nos yeux, le paysage qui défile vite n’en fini plus de se découvrir et les derniers arbres laissent place à un paysage grandiose de moyenne et haute montagne, où les roches nues surplombent des vallées verdoyantes. Quelle vue sublime ! Impossible de résister à l’envie de prendre quelques clichés et de marcher deux minutes dans cet air pur, loin de l’agitation de nos villes embouteillées. A la redescente, le bitume changeant donne l’occasion de se concentrer sur le châssis. En Sport, la suspension pilotée CCD (de série sur la 5-portes essence) est franchement cassante sur les aspérités et renseigne sèchement sur l’état de la route. Pas de quoi prendre un abonnement à vie chez l’ostéo mais la notion de confort est bien vite oubliée. En outre, le débattement court devient parfois problématiques sur les grosses compressions (arriver en butée n’est pas rare) dans la mesure ou la progressivité n’est pas le point fort de l’amortissement. Dommage que Ford n’ait pas prévu un mode de conduite paramétrable qui permettrait de régler les différents périphériques (suspension, cartographie de l’accélérateur, rev-matching, ESP, direction…) séparément, pour se concocter un voiture à la carte. Ici, c’est tout ou rien et sur route bosselée ou grossièrement rapiécée, mieux vaut repasser en Normal, ne serait-ce que pour conserver un minimum de motricité et ne pas sauter de bosse en bosse.
De retour dans la vallée, les belles courbes désertes au revêtement parfait mettent en exergue une stabilité du châssis à toute épreuve. L’arrière est vissé au sol, loin de l’esprit enjoué de la petite Fiesta ST. Un choix un peu surprenant de la part de la maison mère, qui peut se justifier par l’envie de proposer une auto accessible à tous plus qu’une pure sportive. Mais étonnamment, même la ST Line nous était parue un poil plus joueuse. Une fois la base assimilée, nous repartons à l’attaque du col de Vars. Le mode d’emploi est assez simple : gaz en grand dans les lignes droites, freinage appuyé et dégressif en entrée de courbe pour le transfert de charge et le différentiel mécanique piloté électroniquement (la roue extérieure est accélérée en virage) gère le reste en faisant fondre le nez de l’Orange pressée sur la corde. Même avec un levé de pied intempestif, jamais le train arrière ne glisse au point de vouloir passer devant. Se retrouver en situation de contrebraquage sur route ouverte n’a aucune chance d’arriver à allure légale ! La lumière tombante nous laisse juste le temps de faire les dernières photos de la journée avant que la nuit n’arrive. L’occasion pour nous de filer vers Grenoble, non sans passer par un dernier col (Izoard).
Le choix des armes
Finalement, la Focus ST essaye de jouer sur tous les tableaux en se montrant efficace, rapide, mais aussi habitable qu’une Focus « normale ». Il faut toutefois composer avec une voiture plus sage que son badge ne le laisse transparaître et surtout châssis vraiment ferme qui ne conviendra pas au plus grand nombre. Et pour ça, Ford a aussi la solution puisque la ST est disponible en 5 portes comme notre exemplaire du jour, mais également en break. Cette carrosserie familiale profite d’une suspension passive qui, après l’avoir brièvement essayée, semble mieux calibrée et plus conciliante. L’efficacité y perd peut-être un peu, mais le quotidien y gagne. Enfin, un bloc diesel de 190 ch et 400 Nm de couple est aussi disponible au catalogue. Ford l’a joué fine puisque ce dernier est affiché au même prix, à l’euro près, que l’essence, soit 34 150 €. Peu sportif mais bon rouleur, il n’est taxé que d’un malus négligeable de 75 €, alors que l’essence fait payer très cher ses performances, avec un malus colossal de 7 073 €. Il y en a globalement pour tous les goûts, encore faut-il choisir la combinaison la plus intéressante pour vous !
Un grand merci à Célia (Le Nouvel Automobiliste), l’ami JB (Le Billet Auto) et le bon Ugo (Blog Automobile) pour l’aide sur les photos et la bonne humeur pour cette journée montagnarde.
Popularisée par Volvo avec l’appellation Cross Country et Audi sous le blason Allroad, la mode des crossovers -comprenez croisement entre deux segments automobiles différents- a fait fleurir des modèles inédits au sein des gammes. Break surélévé, citadine baroudeuse ou encore SUV coupé, il y en a pour tous les goûts. Après les petites Fiesta et Ka+, c’est aujourd’hui à la compacte Focus de se décliner en version Active disponible aussi bien en berline qu’en break.
L’actuelle génération de Focus a été lancée l’année dernière, en apportant de gros changements par rapport à la précédente itération. Toujours plus européenne, plus consensuelle que sa devancière dans son dessin, elle n’en reste pas moins une compacte attachante car très plaisante à conduire et financièrement bien placée (voir l’essai complet ici). Elle embarque toute une palanquée d’aide à la conduite (conduite semi-autonome, aide au stationnement automatique, affichage tête haute, phares Full LED adaptatifs, surveillance des angles morts…) et son intérieur, sombre et un brin austère, est fonctionnel à défaut d’être très qualitatif. Tous ces attributs se retrouvent aussi sur la version Active, qui muscle sa silhouette en adoptant un look d’aventurière à grand coup de protections saillantes en plastique, barres de toit ainsi qu’une garde au sol surélevée de 30 mm. Bien que je confesse l’avoir trouvé un peu too much sur les premières photos, j’ai été agréablement surpris de constater que l’Active offre une vraie prestance de visu, avec des proportions bien étudiées et un look dans l’air du temps. En proposant la même taille et le même espace intérieur que la Focus classique, elle a le bon goût de ne pas sacrifier la praticité sur l’autel du look.
Qualités routières préservées
En devenant Active, la Focus adopte des triangles de suspension spécifiques, des ressorts et amortisseurs tarés différemment ainsi qu’un nouveau réglage de sa direction électrique. Autant d’éléments qui jouent drastiquement sur le feeling de conduite, ce qui me faisait craindre le pire. Au volant pourtant, pas de quoi tirer la tête. Le centre de gravité rehaussé impacte légèrement l’excellente agilité de la Focus sans pour autant la faire devenir pataude, et l’on retrouve toujours cette précision de conduite qui fait défaut à bien des autos du segment. Le confort est au rendez-vous malgré quelques trépidations perceptibles, qui pourraient être imputées aux jantes optionnelles de 18 pouces de mon modèle d’essai (17 pouces de série). Le roulis est présent mais maîtrisé et la Focus Active ne s’affale jamais dans les courbes. En cherchant la petite bête, la détente des suspensions m’est apparue perfectible, puisque je me suis surpris d’arriver deux fois en butée alors que je conduisais à allure normale sur une départementale au bitume irrégulier.
De son côté, la direction très légère est franchement avare en sensations et son ressenti toujours aussi artificiel. Un défaut partiellement corrigé en mode Sport où elle se raffermit légèrement. Il faut alors composer avec une cartographie de la pédale d’accélérateur très agressive (toute la puissance est disponible alors que vous n’appuyez pas à fond sur la pédale), ce qui impose un dosage fin du pied droit sous peine de ruades mal contrôlées en sortie de virage. Ma Focus disposait du 3-cylindres 1.5 EcoBoost de 150 ch, un bloc alerte et volontaire qui sied bien à la berline américaine. Non seulement est-il largement suffisant pour affronter tout type de route, mais il se montre également raisonnable à la pompe, avec 7,5 L/100 km relevé lors de l’essai, sans chercher à le ménager. Quant à la boîte automatique à 8 rapports, elle est docile et douce au quotidien, mais lente et dirigiste quand on hausse le rythme : elle ne laisse jamais vraiment la main, même en mode manuel en utilisant les palette solidaires du volant.
Déclinable à l’envie
Pas question de faire du hors-piste avec une compacte à peine modifiée (surtout qu’elle ne reste qu’une simple traction), mais la version Active permet quand même de quitter le bitume et de s’engager sereinement sur des pistes roulantes. Attention toutefois aux grosses ornières, l’angle de chasse n’étant pas assez important pour rouler sans s’en soucier. Deux nouveau modes de conduite nommés Trail et Terrains glissants permettent de jouer sur l’ESP pour améliorer la motricité sur les surfaces difficiles. Au final, la Ford Focus Active est une bonne alternative pour qui souhaite élargir un peu son champ d’action tout en gardant le gabarit d’une compacte. La concurrence s’y est parfois cassé les dents (Infiniti en a fait le frais avec son QX30 qui ne se vend pas), mais l’idée mérite que l’on s’y attarde.
Surtout, Ford l’a joué fine en proposant -comme d’autres constructeurs- une gamme en forme de trident : à partir du deuxième niveau de finition Titanium, la gamme Focus part d’un côté vers le sport avec ST-Line, de l’autre vers le crossover avec Active, les deux imposant un surcoût modéré de 750 €. Tout en haut, une version luxe Vignale se démarque du reste, moyennant 2 900 €. Beaucoup de profils d’acheteurs différents se retrouvent donc dans l’équation, et ce n’est pas fini : la sportive Focus ST est d’ores et déjà annoncée avec sous son capot le même 4-cylindres que celui de la Mustang dans une version 280 ch, tandis qu’une plus violente RS arrivera peut-être en 2020, tout comme une version hybride 48V. Avec une seule plateforme, Ford proposera ainsi une dizaine de déclinaisons (en comptant les breaks) dans un avenir proche. Technique commerciale peut-être, mais la rationalisation à parfois du bon : le client est gagnant et peut choisir ce qui lui convient le mieux !
La nouvelle Ford Focus à fait sa première mondiale à Londres cette semaine. Alors que la dernière Fiesta est une grosse remise à niveau de la génération précédente, Ford est partie d’une feuille blanche pour concevoir cette 4ème génération de Focus. Elle inaugure une toute nouvelle plateforme nommée C2 lui permettant d’avoir accès à nombre de raffinements technologiques encore inconnus dans cette catégorie.
Alors que la bataille chez les compacts fait rage, Ford met en avant une Focus bardée de technologie. De nombreux radars et caméras scrutent son environnement pour lui permettre de réagir seule dans de nombreux cas.La Focus devient une voiture autonome de niveaux deux (suivant les options dont elle sera équipée). Cela signifie qu’elle peut se garer seule et se diriger dans les embouteillages sans que le conducteur n’ait à intervenir. L’ensemble de ces systèmes sont regroupés selon la dénomination »Co-Pilot360 », comprenant plusieurs packs d’équipements.
La Ford Focus en finition Vignale avec des feux Full LED
Les nouveautés passent par des Packs optionnels
Tout d’abord, l’Active Park Assist 2 (compris dans le Pack Parking Avance à 600€) permet ainsi à la voiture de rentrer seule dans une place en bataille ou en créneau. Pour que la manœuvre se fasse de façon totalement autonome, il vous faudra tout de même être équipé de la dernière boite de vitesse automatique à 8 rapports. Ainsi, vous n’aurez même plus à gérer le passage de la marche avant à la marche arrière et inversement, le système s’en chargeant à votre place. La Focus est équipée du BLIS (surveillance des angles morts) avec une ‘’alerte de circulation transversale’’. Grâce à lui vous serez prévenu qu’un véhicule s’apprête à passer derrière vous lorsque vous sortez de votre stationnement. Il pourra même actionner les freins afin d’éviter ou d’atténuer une collision.
Radars, caméra de recul et même BLIS sont là pour surveiller vos arrières.
Lorsque que vous prenez la route, la Focus continue de veiller sur vous. En ville, piétons et cyclistes sont nombreux et il arrive qu’ils traversent sans forcément faire attention. Les freins pourront alors être actionnés automatiquement si vous n’avez pas eu le temps de réagir. Toujours concernant la sécurité, la Focus est capable de donner un coup de volant afin d’esquiver un obstacle détecté sur la chaussée (véhicule lent ou arrêté par exemple). Et si l’accident ne peut être évité, le ‘’Freinage Post-Collision’’ entre en action. Il applique une une pression modérée sur les freins après le choc afin d’empêcher ou de réduire un potentiel sur-accident.
Un autre pack disponible est le Pack Technologie (600€). Il inclut la reconnaissance des panneaux de signalisation ou encore les feux de route Full LED avec fonction anti-éblouissement. Il donne aussi accès au régulateur de vitesse adaptatif. Si vous choisissez la transmission automatique, ce pack ajoute la fonction Stop&Go et le centrage dans la voie . Avec cette dernière, vous pourrez relâcher les commandes dans les embouteillages et laisser faire l’informatique. Toutes ces fonctions peuvent s’afficher sur le premier affichage tête haute de Ford en Europe. Mais bien évidemment, cette affichage HUD est encore une option à 450€.
Le radar de distance du régulateur adaptatif Stop&Go vient se loger au bas du pare-choc.
Avec le FordPass Connect les passagers ne sont pas oubliés. Il s’agit d’un modem 4G où peuvent se connecter jusqu’à 10 téléphones. Grâce à lui nous le GPS est informé de l’état du trafic en temps réel. Depuis un smartphone, il est possible de verrouiller/déverrouiller sa voiture, de la démarrer ou encore de la géolocaliser. L’E-Call, un appel des secours automatique en cas d’accident, est aussi inclus. Disponible pour 350€ le FordPass Connect fonctionne sous forme d’abonnement. Si lors de lors de la souscription, 2 ans sont compris, il reste à connaître son prix une fois cette période passé.
L’habitacle d’où les passagers pourront profiter du Wi-Fi
Une gamme extrêmement large
Sous le capot, la nouvelle Focus fait le plein avec pas moins de 8 motorisations. En essence, elle récupère les excellents 3 cylindres 1,0 EcoBoost de sa devancière déclinés en 85, 100 et 125 ch. Le 1,5 EcoBoost de la prochaine Fiesta ST vient renforcer l’offre de Sans Plomb. De 200ch dans la petite GTI, il est dégonflé en version 182 et 150ch. Côté diesel, la Focus accueille un tout nouveau 1,5 EcoBlue en 95 et 120 ch ainsi qu’un 2,0 EcoBlue de 150 ch. Avec 5 finitions (Trend, Titanium, Active, ST-Line, Vignale) ayant chacune leur propre ambiance (sport, luxe etc) et disponible en berline 5 portes et break SW, Ford propose un large choix pour sa Focus.
Avec sa garde au sol surelevé et ses protections en plastique, la version Active est le crossover de la gamme.
Les tarifs de la dernière-née de Ford s’échelonnent de 19 550€ à 32 450 €. L’entrée de gamme est assurée par le 1,0 EcoBoost 85 en finition Trend. A l’autre extrémité, on trouve la Focus Vignale équipée du 2,0 EcoBlue 150 uniquement associé à la boite automatique 8 vitesses (seul la finition ST-Line peut associer ce moteur à la boite mécanique).
Le break SW demandera un supplément de 950€ par rapport à la 5 portes. Il sera disponible avant la fin de l’année, en même temps que la version crossover Active.
Si vous souhaiter connaître nos premières impressions sur la Focus nouvelle génération, cliquez ici.
On s’attendait à voir cette nouvelle Focus faire son apparition au salon de Genève, mais Ford a préféré créer un événement rien que pour elle. C’est à Londres que nous avons été conviés pour découvrir toutes les déclinaisons de la dernière compact de la marque à l’ovale.
Amko Leenarts et Joe Bakaj de Ford Europe présentant la nouvelle Focus
Après la traditionnelle conférence de presse, nous sommes enfin autorisés à nous approcher de cette toute dernière Focus de 4ème génération et à monter dans l’habitacle, non pas d’une mais bien de 4 voitures. Il faut bien ça pour présenter la gamme à venir qui, comme sa petite sœur Fiesta, propose plusieurs personnalités.
Le haut de gamme est assuré par les versions ST-Line et Vignale : l’une sport et l’autre chic. En dessous se positionne les Titanium, ici en break, et Active la future déclinaison ‘’SUVisée’’. L’entrée de gamme sera quant à elle assurée par la finition Trend qui n’a pas encore était présentée.
La version break déjà révélée !
Chaque finition possède une signature lumineuse ainsi que sa propre personnalité extérieure : pare-chocs agressifs et châssis rabaissé de 10 mm pour la ST-Line, tandis que la Vignale arbore une calandre avec du chrome en forme de vague et une peinture exclusive ‘’Mulberry’’. La Titanium se veut très classique avec sa plus traditionnelle calandre à barrettes alors que la version Active joue les baroudeuses grâce a des protections plastiques autour des passages de roues et un sabot (en plastique) sous le pare-choc avant, ainsi qu’une hauteur de caisse rehaussé de 30 mm.
La Focus Active : Version baroudeuse réhaussée de 30 mm
La personnalisation continue à l’intérieur où quelques détails donnent une ambiance spécifique à chaque finition. Cuir et bois pour la Vignale, revêtement carbone et surpiqûres rouges dans la ST-Line et des matériaux à l’aspect plus ‘’robustes et texturés’’ dans l’Active. Les Titanium (et Trend) se réservant un traitement de l’habitacle plus classique.
Une vue intérieur de la Focus ST-Line
L’habitacle à ceci de commun à toutes ces finitions qu’il se veut consensuelle et a été fait pour plaire au plus grand nombre. L’implantation de l’écran tactile en hauteur est plutôt pratique et évite d’avoir à quitter la route des yeux trop longtemps, mais aurai pu être intégré de façon plus esthétique. Ce dernier à au moins le mérite de limiter la profusion de boutons. Malheureusement, le volant en possède toujours trop, ce qui devrait gréver l’ergonomie générale. Les matériaux sont plutôt de bonnes factures mais le plastique dure est toujours bien présent sur les parties basses de l’habitacle et les contre porte (seule la version Vignale, plus haut de gamme, échappe à cette critique).
La version luxe de la Focus : La Vignale !
Les voitures dotées de la nouvelle boite automatique voient le traditionnel levier de changement de mode (marche avant / arrière / neutre / parking) se faire remplacer par une molette à la sauce Jaguar / Land-Rover. Cela permet non seulement de gagner de l’espace pour des rangements ou pour une recharge de téléphone par induction, mais cela permet surtout à la voiture de se garer réellement toute seule, sans aucune intervention de la personne au volant. Car cette nouvelle Focus se veut plus autonome et plus connectée. Mais on vous en dit plus dans un prochain article à venir très prochainement !
Cela faisait cinq ans que la Focus RS avait disparu de la gamme Ford. Un manque aujourd’hui comblé avec l’arrivée de la troisième génération qui apporte des changements de taille par rapport à son prédécesseur commercialisé de 2009 à 2011.
Les deux éléments les plus marquants sont l’abandon du 5-cylindres et l’adoption d’une transmission intégrale et de son mode drift !Abcmoteur est donc allé aux alentours d’Avignon pour tester la nouvelle Focus RS de 350 ch sur route et sur circuit !
Pas de doute sur son pedigree !
Les amateurs de look bien tranché seront ravis. C’est bien simple, qu’importe l’angle sous lequel vous regardez la Ford Focus RS, elle affiche la couleur !
Commençons donc par la face avant qui a été modifiée de façon importante par rapport aux Focus moins puissamment motorisées. La calandre plus proéminente et menaçante intègre la plaque d’immatriculation. Le bouclier se muscle lui aussi en laissant la place à une grande ouïe au centre et à des antibrouillards verticaux doublés d’entrées d’air pour les freins. Le tout est mis en valeur par un cerclage noir.
Observer le profil permet de découvrir la partie la plus « sage » de la compacte. Enfin, ce qualificatif est valable si l’on exclue le Bleu Nitrous, les jantes forgées et l’aileron sur le hayon. Seul ce dernier est présent de série. C’est aussi lui qui vous permettra de vous distinguer des autres Focus en un coup d’œil, il serait donc dommage de s’en priver !
En se positionnant face à la poupe de l’Américaine, inutile de vous préciser que l’on ne voit que l’immense aileron et la double sortie d’échappement de gros calibre logée dans le diffuseur. Rassurez-vous, dans ce domaine la Honda Civic Type R (lire notre essai) n’est pas battue !
Quelle transformation ! Voici ce que je retiens de ce premier contact avec la Focus RS qui se démarque nettement des autres Focus, y compris de la version ST pourtant déjà agressive. A noter que je n’ai pas retrouvé cette impression de largeur qui m’avait scotché lorsque j’étais tombé pour la première fois face à une Focus RS II de couleur blanche stationnée dans un parking de supermarché.
Plus sage à l’intérieur ?
En ouvrant la porte, l’habitacle, assez sombre et plutôt original de la Focus RS se tient devant moi. Voyons donc ce qu’il nous réserve…
La présentation change de ce que l’on a l’habitude de voir. Les aérateurs verticaux, la console centrale s’affinant vers le bas et les compteurs enchâssées dans des fûts stylisés y contribuent. Le dessin anguleux de la planche de bord est également peu courant.
Vous vous demandez sans doute quelles sont les spécificités de la RS ? A l’exception des deux sièges baquets Recaro (+ 1 700 €), les différences ne sautent pas aux yeux. Les trois manomètres situés au-dessus de l’écran de 8 pouces du système multimédia SYNC 2 étant déjà présents sur la ST. Il s’agit donc de petits détails comme les seuils de porte, le logo sur la partie inférieure du volant, des petites touches de bleu, un tachymètre gradué jusqu’à 300 km/h ou encore un bouton « drive mode » à gauche du levier.
Les baquets peuvent être avancés et inclinés. Le réglage en hauteur n’est pas possible
A l’arrière l’espace aux jambes est correct. En revanche, attention au coffre réduit à 260 l seulement (103 l en moins) à cause de la transmission aux quatre roues qui empiète sur le volume dédié aux bagages
A bord, l’ambiance est sportive, sans tomber dans l’excès, et confortable. Je regrette simplement les nombreux petits boutons placés au centre qui entachent quelque peu l’ergonomie. Des teintes plus claires seraient bienvenues pour égayer un peu le tout. Mettons alors le contact pour se concentrer sur l’essentiel : la conduite !
Révèle-t-elle le Ken Block qui est en vous ?
Pour se faire un avis complet sur la sportive de l’Ovale bleue, je vous propose une partie sur route, puis une autre sur circuit afin de la tester sans contrainte.
Au quotidien sur la route
Dès le démarrage, la Focus RS donne le ton. Les deux tubes placés à l’arrière laissent comprendre que l’on ne va pas passer inaperçu ! La généralisation des quatre-cylindres turbocompressés a rendu rare d’essayer une auto possédant une sonorité marquée. Beaucoup sont proches du bruit d’un aspirateur… Ici, ce n’est pas le cas ! Le 2,3 l EcoBoost repris à la Mustang (lire notre essai) a bien travaillé ses vocalises.
Une qualité appréciable lorsque l’on a choisi de prendre le volant avec 350 ch (à 6 000 tr/min, rupteur à 6 800 tr/min) et 440 Nm (de 2 000 à 4 500 tr/min) de couple sous le pied droit. A cela s’ajoute une direction ferme et précise mettant immédiatement en confiance (deux tours de volant maximum de butée à butée). J’ai retrouvé les bases de la Focus ST que j’avais déjà conduite. C’est assez surprenant de se rendre compte que la RS se révèle très accessible et donne l’impression de déjà la connaître, alors que cela fait que quelques kilomètres que je suis sur le siège conducteur. Les baquets Recaro assurent d’ailleurs bien leur rôle en offrant un bon maintien, tout en étant moins étroits que ceux de la ST.
Facile à emmener, la Focus RS est encore docile. Pour vraiment en profiter au maximum, il est recommandé de passer par le sélecteur de mode de conduite pour basculer sur « Sport » influençant sur la transmission intégrale i-AWD, la direction, le moteur et l’échappement à valve électrique. A partir de ce moment-là, la berline compacte sort ses griffes ! La sensation de poussée se fait mieux sentir et le touché de la route déjà très bon de base est amélioré grâce à la direction durcie. Les crépitement de l’échappement et la bande son sont véritablement grisants (vidéo en fin d’article) ! Il est bien difficile de résister au jeu d’accélérer énergiquement (0 à 100 km/h en 4,7 s) pour en profiter et se prendre pour Ken Block ! L’ambiance à bord m’y a tout de suite fait penser au pilote que l’on ne présente plus !
Le poids pachydermique de 1 599 kg (même l’Audi RS 3 ajoutant un cylindre de plus et une boîte à double embrayage se limite à 1 595 kg) ne se fait étonnamment pas sentir
La Focus RS donne le sentiment d’être collée à la route. Le châssis bien réglé et rigide (9 % de plus que la précédente Focus RS), la suspension figée (ressorts plus fermes de 33 à 38 % par rapport à la Focus ST) et la transmission intégrale vous font aborder les virages à un rythme que l’on ne soupçonnerait pas. Et cela sans donner l’impression que tout est trop facile comme je le reproche parfois aux modèles d’Audi. De plus, la boîte manuelle à 6 rapports est suffisamment ferme et verrouille bien. L’embrayage n’est pas difficile à appréhender et autorise le talon-pointe. La voiture redémarre même toute seule si vous calez.
Au final, la grande force de cette Ford Focus RS III est d’être facile d’accès et particulièrement fun pour son conducteur, mais aussi son passager qui profite des sensations de poussée et de la sonorité (vos voisins apprécieront moins vos départs éclairs de bon matin !). L’insonorisation trop faible en conduite tranquille et l’amortissement sautillant (en mode normal, le mode sport 40 % plus dur est pour le circuit) sont pour moi ses deux points faibles les plus marquants pouvant fatiguer à la longue.
En piste !
Pour tester un peu plus en détails la Ford Focus RS, rien de mieux qu’un passage sur piste, ici en l’occurrence le circuit d’essai de Fontange de Michelin (que vous connaissez déjà avec les Lexus GS F et RC F) qui équipe en pneumatiques la sportive.
D’entrée de jeu, nous filons vers le tracé intérieur qui a la particularité d’être sinueux et surtout de proposer une adhérence très précaire à cause du sol très lisse copieusement arrosé. Me voici donc au volant en mode normal pour juger la capacité de la Focus RS à tenir le pavé. Je dois dire que la transmission intégrale avec vecteur dynamique de couple (le couple est réparti sur chacune des roues en fonction des conditions, avec en moyenne 70 % sur le train arrière) et les Michelin Pilot Super Sport (235/35 R19) font bien leur travail. La perte de grip et l’apparition de sous-virage sont repoussées assez loin.
Passons maintenant à l’atelier qui m’intriguait le plus : le drift ! Grâce à un mode spécial, la Focus RS est capable de glisser facilement selon les dires de la marque. Etant complètement novice dans le domaine, je dois dire que j’ai été bluffé (voir la vidéo ci-dessous). Sans vous mentir, il m’a suffi de 5 secondes pour mettre la voiture en travers et 5 de plus pour commencer à tenir la dérive tellement c’est un jeu d’enfant ! Le rond-point qui servait à cet exercice a permis à quasiment tous les essayeurs présents sur place de goûter aux joies de cette figure demandant normalement beaucoup de travail avant d’être maîtrisée (je l’ai vu pendant les essais Lexus mentionnés plus haut). Concrètement, il suffit d’enclencher le mode drift, de mettre la première (ou la deuxième), de mettre un grand coup d’accélérateur bref et de tourner un peu le volant pour que la transmission intégrale envoie tout le couple sur la roue arrière extérieure. Ensuite, vous n’avez plus qu’à garder le pied sur les gaz, de porter le regard au loin et… c’est tout !
Après cette partie très amusante, nous nous dirigeons vers le grand tracé dédié à la haute vitesse. Je démarre avec des Michelin Pilot Sport Cup 2 (montés sur les jantes forgées 950 g plus légères) dont la conception est orientée piste avec un peu moins de rainurage. Cela se traduit sur le sec par une précision accrue ressentie dans la direction et des flancs du pneu plus rigides offrant là aussi un meilleur feeling de pilotage. La gomme accroche sans problème à l’asphalte et les jusqu’à 470 Nm de couple (pendant 15 secondes au maximum lors d’une forte accélération) passent sans problème au sol. Le châssis fait toujours son effet que ce soit sur les longues courbes ou dans les chicanes. Seul le freinage, pourtant généreusement dimensionné et refroidi (étriers Brembo 4 pistons avec disques de 350 mm à l’avant), ne m’a pas paru exceptionnel.
Je termine avec les Michelin Pilot Super Sport plus polyvalents qui offrent sans surprise un retour d’information moindre et par conséquent un peu moins de précision tout en restant très efficaces ne l’oublions pas. C’est avec ces pneus que j’ai pu essayer le Launch Control de la Focus RS. Pour le mettre en route, il faut l’activer grâce aux nombreux menus de l’ordinateur de bord, puis débrayer pour passer le premier rapport. Vous appuyez alors au maximum sur l’accélérateur, tandis que le régime moteur est automatiquement géré par la voiture. Vous n’avez plus qu’à lâcher d’un coup l’embrayage pour que le départ soit lancé ! A ce moment-là, la transmission intégrale, le contrôle de traction et les amortisseurs sont optimisés pour réaliser le meilleur démarrage possible. Le résultat est efficace sans être renversant. Je m’attendais peut-être à 350 ch plus démonstratifs.
La Focus RS accroche 266 km/h en pointe. Un shift light apparaît avant la zone rouge pour optimiser le passage des rapports par le conducteur
En somme, ce comportement typé propulsion, unique dans la catégorie pour une transmission intégrale, se révèle très fun et efficace. La Ford Focus RS apporte une technologie inédite et un vent nouveau face à la concurrence.
La vidéo de l’essai
Voici une vidéo un peu plus longue que d’habitude. Tout y est : routier, drift et pilotage avec les deux types de pneus !
Ce qu’il faut retenir
Les plus
Les moins
– accessible et fun dès les premiers tours de roues
– la sonorité travaillée
– le châssis et la transmission intégrale efficaces
– le prix
– l’insonorisation insuffisante
– la suspension sautillante
– l’ergonomie perfectible
Modèle essayé
Prix (hors options)
Ford Focus RS 350 ch BVM6
39 600 €
Modèles concurrents
Prix (hors options)
Honda Civic Type R 310 ch BVM6 – 35 000 €
Volkswagen Golf R 300 ch BVM6 – 42 300 €
Audi RS 3 367 ch BVA7 – 57 900 €
Inédite et attractive
Comme vous avez pu vous en rendre compte, la nouvelle Focus RS n’a plus grand chose à voir avec sa devancière, si ce n’est qu’elle conserve son côté un peu déjanté. Une révolution qui bénéficie complètement aux performances qui progressent nettement face à la Focus RS II de 305 ch, comme à la Focus RS II 500 de 350 ch.
Ses rivales représentées par les Honda Civic Type R (310 ch, 35 000 €), Volkswagen Golf R (300 ch, 42 300 €) et Audi RS 3 (367 ch, 57 900 €) ne peuvent soutenir la comparaison que ce soit en terme de puissance ou de tarif, puisque l’américaine s’échange à partir de 39 600 €. En contre-partie, la Focus RS fait des économies sur certains équipements en demandant par exemple une rallonge pour l’aide au stationnement arrière (260 €), la caméra de recul (250 €) ou encore le régulateur limiteur de vitesse (230 €). Son appétit en carburant s’élevant sans mal à 12 l/100 km en moyenne et atteignant les 20 l en sollicitant davantage la mécanique est aussi à prendre en compte dans le budget final.
Fiche technique Ford Focus RS EcoBoost 350 ch S/S BVM6
Informations générales
Commercialisation
Février 2016
Pays
Etats-Unis
Carburant/énergie
essence
Prix du neuf
39 600 €
Mécanique
Cylindrée
quatre-cylindres 2,3 l turbo
Puissance
350 ch à 6 000 tours/min
Couple
440 Nm à 2 000 tours/min, jusqu’à 4 500 tours/min
Transmission
intégrale (4×4)
Performances
Vitesse max
266 km/h
0 à 100 km/h
4,7 s
Consommation
cycle mixte : 7,7 l aux 100 km
Rejets de CO2
175 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 599 kg
Dimensions
L : 4,39 m / l : 1,86 m / h : 1,47 m
Réservoir
51 litres
Volume de coffre
260 à 1 045 litres
Pneumatiques AV/AR
235/35 R19 – 235/35 R19
Les équipements de notre Ford Focus RS d’essai
> En série :
Aide au démarrage en côte
Alarme périmétrique et volumétrique avec double verrouillage
Allumage automatique des phares avec extinction temporisée
Climatisation bi-zone
Contrôle dynamique de trajectoire (ESP) évolué avec deux réglages
En octobre dernier, nous avions pu vous présenter une bonne partie de la gamme sportive Ford en réalisant une journée sur le circuit de La Ferté Gaucher. En plus de la Focus RS (prochainement à l’essai sur Abcmoteur), l’Ovale bleue nous réserve peut-être une autre nouveauté épicée pour l’année 2016…
Après la Fiesta, au tour de la Focus ?
Le salon de Genève avait été l’occasion d’approcher une Fiesta ST revigorée (voir notre présentation en vidéo). La petite citadine atteignant notamment la barre des 200 ch au lieu de 182 ch dans sa version ST200. Le prototype d’une Focus ST un peu particulière n’est pas passé sous le radar – ou devrais-je dire l’objectif – des paparazzis automobiles. Ces derniers nous livrent donc plusieurs clichés de l’Américaine rodant à côté du Nürburgring relayés par Carscoops.
Les deux bandes rouges de cette Focus ST Plus ne sont pas le meilleur moyens de circuler en toute discrétion pour les essayeurs s’occupant de sa mise au point
Il ne s’agit sans doute pas d’une coïncidence ! Les constructeurs raffolent de ce tracé redoutable pour mettre à l’épreuve leurs futurs modèles. La Focus ST aperçue là-bas présente quelques particularités. Elle reçoit un pack aérodynamique spécifique comprenant une nouvelle lame avant et des excroissances en forme de lamelles sur les ailes. La hauteur de caisse semble réduite tant les jantes à 5×2 branches semblent remplissent plutôt bien les passages de roue.
Cela nous amène donc à supposer que Ford serait en train de revoir à la hausse la puissance de sa Focus ST culminant jusqu’à aujourd’hui à 250 ch grâce à son 2,0 l EcoBoost. Les rumeurs suggèrent un gain de 20 à 30 ch pour le quatre-cylindres turbo. Cette potentielle Focus ST270 / ST280 pourrait ainsi rivaliser plus sérieusement avec ses concurrentes telles que les Renault Megane RS (275 ch) et Seat Leon Cupra (290 ch). Des améliorations sur la suspension, le système de freinage et l’esthétique intérieure et extérieure sont espérées.
Le prix de vente actuellement fixé à 29 000 € en sera logiquement impacté. La barre des 30 000 € sera probablement franchie lors de sa présentation pendant la période du Mondial de l’Automobile de Paris qui se tiendra en octobre prochain. J’ai bien écrit la « période », car la marque n’a pas réservé de stand pour cette édition de l’événement parisien !
Amener 1 495 ch sur le circuit de La Ferté Gaucher, soit six sportives allant de 140 ch à 421 ch et de 18 350 € à 42 000 €, voici un panel de choix que Ford est capable de réunir à lui seul !… Abcmoteur ne s’est pas fait prier pour tester cette gamme particulièrement large ! Pour découvrir mon ressenti sur chacune de ces autos, cela se passe juste ci-dessous, avec en prime un bonus pour clôturer la journée !
Ford Focus ST TDCi (185 ch / 30 500 €)
Pour commencer, je retrouve une connaissance du printemps dernier : la Focus ST TDCi qu’Arnaud avait opposé à la Peugeot 308 GT. Son comportement sportif découvert sur route se confirme immédiatement sur la piste mouillée. Le châssis se montre redoutable pour une compacte diesel. Le roulis est peu perceptible et la motricité est presque sans défaut, alors que le 2,0 l TDCi envoie 185 ch et surtout 400 Nm dès 2 000 tr/min sur les roues avant !
La direction est plaisante et assez incisive. L’autre élément appréciable provient des sièges baquets Recaro qui viennent comme vous enlacer. Même les petits gabarits seront bien maintenus ! Je me souviens qu’il faut prendre un peu de temps pour apprivoiser l’embrayage qui est du genre court, comme une GTI ! Mes confrères et les moniteurs présents étaient bien étonnés des capacités de cette Focus ST diesel…
Le break est aussi disponible !
Ford Fiesta ST (182 ch / 24 500 €)
Voici celle que j’attendais ! Depuis la sortie de la Fiesta ST en 2013, on peut lire régulièrement qu’il s’agit de la petite bombinette la plus amusante à piloter, son titre de Sportive de l’Année obtenu dans la foulée n’étant pas un hasard. Dès les premiers tours de roues, la petite Ford donne le sourire ! Son atout est sans doute son moteur. Ce 1,6 l de 182 ch et 240 Nm pétille ! Il émet une sonorité caractéristique, tandis que le déclenchement de l’overboost (pied au plancher, on grimpe à 197 ch et 290 Nm) rend la poussée beaucoup moins linéaire !
Pour terminer la matinée, je prends le volant de la Fiesta Red Edition, soit la sportive la plus modeste de l’Ovale bleue. Là aussi, je ne suis pas en terrain inconnu, puisque j’ai déjà pu conduire la Fiesta Black Edition (seule la couleur change) qu’Arnaud avait eu à l’essai. Bien sûr, la comparaison est un peu difficile pour la Red Edition, alors que j’étais juste auparavant assis dans la version ST. Pour autant, le moteur trois-cylindres 1,0 l de 140 ch (joli rapport avec 140 ch au litre !) permet déjà de prendre du plaisir. D’autant plus qu’elle profite d’une suspension et d’une direction durcies par rapport à une Fiesta « classique » lui permettant de revendiquer une certaine rigueur de comportement.
Même si son domaine de prédilection n’est pas la piste, mais plutôt la petite arsouille sur route sinueuse, la Fiesta Red Edition s’en sort honorablement au regard de son tarif (18 350 €). Une proposition intéressante pour s’initier aux autos punchy !
Ford Mustang Fastback GT (421 ch / 42 000 €)
Tiens donc, ce regard me rappelle quelque chose ! J’avais conduit la Ford Mustang V8 de Paris à Deauville au mois de juin dernier, mais je n’avais pas eu l’occasion de la tester sur piste et qui plus est en boîte automatique. Dès les premières accélérations et virages, il me revient à l’esprit que je ne suis plus en traction, mais en propulsion et que c’est maintenant un V8 5,0 l atmosphérique de 421 ch qui prend place sous le long capot qui s’étend devant moi. Contre toute attente, c’est avec la Mustang que j’ai le plus facilité à enchaîner les tours sur La Ferté Gaucher, bien que la chaussée soit encore grasse – attention aux dérives, néanmoins c’est toujours progressif… et terriblement fun !
Je pense que l’onctuosité du moteur doit aider, tout comme la position de conduite et il y a aussi le fait que mes véhicules personnels sont en propulsion, cela doit donc me paraître plus naturel. En revanche, la boîte automatique à 6 rapports n’est clairement pas une foudre de guerre. Le délai est relativement important à chaque passage d’un rapport. Ford reconnaît que son coupé n’est pas destiné à limer l’asphalte (la Shelby 350 répond à ce besoin). Il s’adresse aux amateurs de cruising pour savourer le gloutonnement du V8…
Oui, j’ai la banane !
Ford Focus ST EcoBoost (250 ch / 29 000 €)
Face aux Renault Megane RS, Seat Leon Cupra et Honda Civic Type R, la Focus ST EcoBoost vit un peu dans l’ombre. Pourtant cette première prise en main révèle un 2,0 l de 250 ch qui tracte plutôt violemment et possède plus d’allonge que la version diesel. La sonorité est agréable – quoique peut-être un peu trop artificielle – et le comportement incisif permet d’attaquer sans mal les virages. La direction bien calibrée et l’assèchement de la piste aidant également.
Cet aperçu rapide laisse penser que la Focus ST EcoBoost est un bon outil pour évoluer sur circuit (en attendant la RS !).
Les pistards et amateurs de conduite musclée seront servis : le châssis est joueur !
Ford Mustang Fastback EcoBoost (317 ch / 37 000 €)
Ma dernière rencontre avec ce 2,3 l EcoBoost – que l’on retrouvera sous le capot de la Focus RS – remonte aux essais Mustang du mois de juin. Ce moteur de 317 ch était proposé avec le Convertible et l’ensemble n’avait pas franchement un caractère sportif, ce qui est assez logique me direz-vous… Ici, l’association du coupé et de l’EcoBoost m’a quelque peu impressionné. Je ne soupçonnais pas de disposer d’un comportement et d’accélérations aussi convaincantes. De plus, la boîte manuelle est toujours un régal par sa fermeté et ses petits débattements.
Pour vous faire un avis sur la sonorité moteur, visionnez la vidéo ci-dessous !
Tout comme pour la GT, la version EcoBoost n’est pas une pistarde, loin de là. Toutefois, la Stang’ surprendra ceux la qualifiant encore de paquebot comme cela était vrai par le passé…
La Ford Fiesta montée sur un chariot
Après ces différents tests sur piste, Ford propose un exercice insolite. Une Fiesta a les roues arrière positionnées sur une structure avec quatre roues s’approchant des chariots de supermarché. Le but étant de slalomer entre les cônes disposés sur une aire plane tout en maîtrisant le train arrière qui devient particulièrement volage. Suite à ma petite expérience d’Easydrift, j’ai été surpris de ne pas avoir trop de difficulté à contrôler la chose. C’est nettement plus instinctif et progressif, bien que beaucoup moins proche de la véritable glisse.
Voici en vidéo embarquée ce que ça donne, c’est beaucoup plus parlant. 😉
Du sport pour tous les goûts
A l’issue de cette journée très sympathique, je me rends compte que peu de constructeurs peuvent se targuer de proposer une gamme sportive aussi large et diverse que la marque à l’Ovale bleue. Et rassurez-vous, la famille va encore s’agrandir !
En 2016, les Focus RS (350 ch) et GT (600 ch) vont arriver sur le marché, tandis que d’ici 2020 une douzaine – oui, oui vous avez bien lu ! – de modèles sportifs Ford Performance vont venir grossir les rangs… Ford devrait envisager d’agrandir ses concessions !
Sur ce, on se donne rendez-vous en 2016 ? 😀
Crédit des photos sans marquage « abcmoteur.fr » : Jean-Michel Le Meur
En vous parlant de l’Audi S4 (lire : L’Audi A4 se met déjà au sport avec la S4), je remarquais que certains constructeurs dégainent très rapidement leurs nouveautés. Pour Ford et sa tant attendue Focus RS, l’attente est plus longue !… Heureusement, la compacte nous livre désormais une bonne partie de ses secrets qu’ils nous tardaient de découvrir.
Bousculement à prévoir dans la hiérarchie des compactes sportives
Dès sa présentation en grande pompe à laquelle Abcmoteur avait assistée, la nouvelle Focus RS s’annonçait comme particulièrement performante et efficace. Aujourd’hui, Ford nous indique les chiffres, et ils sont plutôt flatteurs pour la compacte sportive ! Jugez plutôt : 4,7 s au 0 à 100 km/h et une vitesse maximale de 266 km/h, le tout avec une « simple » boîte manuelle à 6 rapports.
En comparaison, une Honda Civic Type R de 310 ch (lire notre essai) se fait distancer d’une seconde, mais attrape 4 km/h supplémentaires en pointe. Qu’en est-il de la Volkswagen Golf R forte de 300 ch et possédant une transmission intégrale tout comme sa rivale à l’Ovale bleu ? 5,1 s au premier exercice et 250 km/h sur le second. La bride électronique lui retirant une dizaine de km/h.
Il reste la question épineuse du tarif. Déjà disponible à la commande et livrée au début 2016, la Ford Focus RS demande au minimum 38 600 €. Un prix plus élevé que sa devancière (33 650 €), mais qui s’explique par l’ajout de la transmission intégrale, la puissance en hausse grâce au 2,3 l EcoBoost, aux équipements en sus (mode Drift, Launch Control, …) et à l’inflation. La Japonaise précédemment citée requiert 35 000 €, quand l’Allemande en 5 portes réclame… 44 950 € !
Les essais seront là pour connaître et comparer le comportement de la nouvelle Focus RS. Pour le moment, la boule de nerf expose ses capacités en vidéo :
Alors que le quatre-cylindres EcoBoost est déjà connu sous le capot de la Ford Mustang avec 317 ch (dont l’essai sera en ligne ce soir sur le site), Ford Performance a retravaillé son bloc. Il devient tout en aluminium et gagne 33 ch de plus pour ainsi atteindre les 350 ch. Cela passe par un nouveau turbocompresseur à faible inertie, un système d’échappement large avec commande électronique permettant d’optimiser la pression et la bruit en sortie, une culasse en alliage supportant des températures élevées et un gros radiateur de refroidissement (le plus grand qui ait été monté sur une Focus !).
Vivement les premiers essais pour voir ce que la Ford Focus RS de 350 ch a dans le ventre !
Le constructeur indique avoir travaillé le temps de réponse du moteur à bas régime. Le régime maximum est fixé à 6 800 tr/min, tout en sachant que le couple le plus élevé s’obtient entre 2 000 et 4 500 tr/min. Un overboost de 15 s lors de fortes accélérations fait passer la valeur à 470 Nm ! Les quatre roues motrices auront fort à faire !…
Les vocalises de la nouvelle Focus RS
Par ailleurs, la sonorité moteur de la Focus RS a été pensée pour être exaltante et provoquer quelques déflagrations en lâchant la pédale des gaz… Ambiance garantie !
La belle réussite de la Volkswagen Golf GTD (voir notre essai) ne laisse pas indifférent… Ainsi, Ford et Peugeot se sont eux-aussi appropriés la recette de la berline compacte diesel de caractère avec leurs Focus ST et 308 GT. Abcmoteur a essayé ces deux concurrentes bien différentes pendant une semaine ; verdict !
Agressive sportivité ou élégance raffinée ?
Deux styles s’opposent ici ! D’un côté, la Focus ST, qui bien qu’elle ait largement gagné en élégance depuis son récent restylage, ne fait toujours pas dans la dentelle ! Calandre béante noire à nid d’abeille, phares effilés assombris, bouclier aux angles saillants, capot nervuré, jantes de 18’’, étriers de frein rouges, vitres fortement teintées, extracteur intégrant une double sortie d’échappement centrale trapézoïdale, béquet de belle dimension, elle ne laisse pas planer le doute sur ses prestations ! Ford a fait le choix de la sportivité, difficile de croire que se cache un diesel sous le capot ; il n’y a d’ailleurs aucune différenciation avec la version essence originale de 250 ch.
Du côté de la Française, cette version GT est bien nommée : point ici de look véritablement sportif, honneur est plutôt fait au Grand Tourisme dynamique. Finition haute de la 308, elle inaugure une nouvelle et élégante calandre discrètement chromée intégrant le Lion en son centre, et remplace les antibrouillards avant par des (fausses) prises d’air supplémentaires supportant des clignotants à affichage dynamique. Le profil hérite notamment de superbes jantes 18’’, et de discrets enjoliveurs de caisse, quand l’arrière se voit doté de deux sorties d’échappement (factices). De quoi encore rendre la 308 toujours plus élégante, quand la Focus séduira les amateurs de look sportif ! Deux autos plaisantes à regarder, notamment dans ces deux nouvelles teintes spécifiques, Gris Stealth et Bleu Magnetic.
Des habitacles dans la même veine
Une fois à bord de ces autos, pas de surprise, l’ambiance dégagée est cohérente avec le style extérieur. A bord de la Focus, les seuils de porte siglés ST et le pédalier en alu, les sièges baquets Recaro à l’excellent maintien, le volant Sport à méplat, et les compteurs de pression du turbo, de température et de pression d’huile en sommet de planche de bord, font une belle place au sport ! Adieu aux trop nombreux boutons de la console de l’ancienne version, place désormais à un écran tactile 8 pouces, et au système de connectivité SYNC 2 permettant de contrôler par une commande vocale performante une grande partie des paramètres de la voiture (climatisation, audio, téléphone, …). Dommage que le graphisme ne soit pas plus moderne, au contraire de l’ordinateur de bord, mieux traité ! Plus d’élégance dans l’habitacle alors, quand la qualité de finition est honorable.
Changement radical d’ambiance à bord de la 308 ! Ici, l’habitacle est bien plus épuré, bien dessiné, aérien et moderne. Nous retrouvons les deux petites révolutions de la 308, à savoir cet « i-cockpit » comprenant un petit volant et un combiné d’instrumentation surélevé, et le regroupement quasi exclusif des commandes au sein de l’écran tactile – un peu lent – en incluant notamment ici la climatisation d’office. La finition GT apporte des surpiqûres rouges sur la planche de bord, les tapis de sol, le volant, les contre-portes et les sièges, quand un cuir Nappa de belle qualité s’invite généreusement dans l’habitacle. Le premium n’est plus très loin, d’autant que la qualité de finition est d’un très bon niveau, même si le bas de la console centrale, qui est tant visible car justement dénué de boutons (!) se veut hélas réalisé en plastiques durs.
Les deux autos proposent un accueil à l’arrière juste correct, tant en espace aux jambes qu’en largeur aux coudes ; léger avantage pour la 308, malgré 9 cm de moins (4,26 m contre 4,37 m). Les coffres sont en revanche de bonnes capacités, 406 dm3 pour la Ford, 421 dm3 pour la Peugeot. Autrement, pour plus d’espace, chacune à sa version break !
Conduite dynamique ou sportive, au choix !
Pour le chapitre conduite, honneur cette fois-ci à la Sochalienne ! Nous sommes toujours autant séduits par le petit volant des dernières Peugeot : il commande une direction douce et très directe à basse vitesse, à rapprocher au bon diamètre de braquage de l’auto pour combler le conducteur lors des manœuvres et des évolutions en ville ! La douce et assez réactive boite automatique EAT6 est une bonne partenaire de jeu dans la jungle urbaine, même si la suspension assez ferme à basse vitesse nous rappellera que la belle s’équipe de jolies jantes de 18’’ dans cette version…
La Focus paraîtra à côté plus « pataude » et encombrante dans cet environnement, à cause notamment d’un diamètre de braquage plus important. Très vite, elle dévoile son petit caractère par une suspension ferme et un embrayage «on/off » dont il faut prendre l’habitude, deux éléments qui pourront fatiguer au quotidien. Le moteur diesel, partagé avec la 308, est pour le coup un modèle de souplesse, même s’il sera parfois un peu rugueux et bruyant à froid et en accélération, quand la boite est douce et bien guidée. Notons que le Stop&Start se fait davantage oublier dans la Focus avec son 2.0 l TDCi de 185 ch, alors que le normalement excellent alterno-démarreur maison génère un à-coup systématique au redémarrage du gros 2.0 l BlueHDi de 180 ch de la 308 ! Dommage.
Sur autoroute, l’une comme l’autre sont souveraines avec des directions raffermies avec la vitesse, informatives et bien centrées au point milieu. Souveraine, la Focus est également presque autonome sur ce terrain ! Son assistant au maintien dans la voie agit en effet sur le volant en cas de limite de franchissement de ligne ; tandis que ses phares adaptatifs font merveille la nuit : directionnels (bien utile sur petites routes), ils sont surtout adaptatifs en adaptant leur éclairage aux conditions de roulage (route, autoroute, ville, …) et de circulation (gestion des pleins phares pour ne pas éblouir les voitures suivies et croisées). Une technologie que l’on rencontre encore bien peu dans la catégorie ; bien joué Ford ! Nous retrouvons dans les deux cas l’alerte d’angles morts, ou encore un régulateur de vitesse adaptatif, de série chez Peugeot, en option chez Ford. Celui de la 308 rend hélas les armes en cas d’intervalle de sécurité trop faible, – si une voiture déboite devant vous par exemple – nous demandant de reprendre les commandes ! A revoir.
Hélas, quand la fermeté de la suspension de la 308 se fait ici oublier, celle de la Focus reste encore trop ferme sur ces longs rubans autoroutiers et laisse s’échapper un peu trop de bruits de roulement, même si la 308 n’est pas irréprochable. Enfin, avec 180 ch et 400 Nm de couple, et une boîte EAT6 réactive au rétrogradage sur la 308, inutile de dire que les reprises ne manqueront jamais de ressources dans les deux cas !
Une fois les petites routes atteintes, voilà que la Focus ST trouve enfin son vrai domaine d’expression ! Nous découvrons vite qu’il s’agit de la compacte diesel la plus caractérielle du marché. Aussi, elle permet une belle poussée de 2 800 à 4 000 tr/min, régime où elle commence à doucement s’essouffler. Ce moteur diesel de caractère s’associe ici à un ingénieux son transmis dans les haut-parleurs, laissant s’inviter des résonances sympathiques de cinq-cylindres en forte accélération. Un petit clin d’œil, – partagé avec la version essence – à l’ancien moteur de la Focus ST. Avoir un bruit sportif et agréable quand l’envie vous en prend, voilà quelque chose que Peugeot n’a pas tout à fait compris ; nous y reviendrons…
Pour renforcer les sensations en conduite active, le conducteur bénéficiera d’une direction « vivante » libérant quelques effets de couple partenaires souvent de pertes de motricité, malgré le travail du différentiel actif à contrôle vectoriel du couple pour les limiter ! Il faut en effet la tenir, cette Focus, (!) notamment sur chaussée dégradée où la direction lit un peu trop la route et la suspension sautille. Notons qu’un système anticipe désormais d’éventuels dérapages et pertes de traction en freinant une ou plusieurs roues, en liaison avec l’ESP. Pour les plus joueurs, ces systèmes électroniques sont déconnectables partiellement ou totalement, permettant une jolie liberté au train arrière, quand le train avant accroche brillamment le bitume et le freinage est agréable et efficace.
Plus bourgeoise, la 308 nous montre des commandes bien plus souples en comparaison ! Et pourtant, la direction reste agréablement et précisément calibrée, le moteur est ici bien plus linéaire mais réinvente « la force tranquille », un compromis agréable et performant, quand l’auto virevolte de virage en virage avec légèreté et agilité. Pour plus de sport et de « «virilité », Peugeot a pensé à un système Driver Sport Pack : la direction devient plus ferme, l’accélérateur plus sensible, la boîte automatique devient plus réactive, quand le son du moteur se fait plus présent… Et c’est là où le bat blesse ! Ici, et contrairement à la Focus, un bruit très artificiel vient complètement supplanter le bruit du moteur, quelque soit le rythme adopté par le conducteur. Un bruit agaçant à la longue, notamment quand on n’a pas le couteau entre les dents. Ce bruit est d’ailleurs presque vulgaire quant au positionnement haut de gamme de l’auto. Dommage, quand on se rappelle de l’excellent système à membrane Sound System qui équipe notamment le RCZ THP 200… Notons que la 308 GT ne laisse pas le choix avec ces paramètres: ce sera « tout ou rien » : impossible par exemple de combiner une direction douce avec le mode Sport de la boite…
Mis à part ce grief, la 308 qui paraissait si gentille à basse vitesse, n’a absolument pas à rougir des prestations de sa rivale. Sa motricité est bien meilleure, sans différentiel sophistiqué, quand, mise au point Peugeot oblige, les trains roulants et la suspension font un travail remarquable. La 308 GT n’aura pas peur des routes dégradées avalées à bon rythme : elle y restera souveraine, avec un train avant qui montrera une belle efficacité, quand l’arrière se montrera moins joueur que celui de la Focus. Hélas, en conduite active, l’ensemble moteur/boite manque un peu de réactivité. Lors de la montée d’un col de montagne, la plage d’utilisation du moteur se fait trop réduite, le moteur manquant d’allonge dans les tours, (le 2.0 TDi 184 du groupe Volkswagen fait ici référence, voir nos essais Audi TT et Skoda Octavia RS) quand, diesel oblige, il est un peu creux à bas régime.
De plus, même en mode Sport, la boite souffrait d’un peu trop d’inertie sur le deuxième rapport, et, si elle rétrograde au freinage, elle passe aussi trop souvent un rapport au simple lâcher de pied… Le mode manuel – et ses palettes un peu « cheap » – dévoilait des passages de rapports un peu lents et des rétrogradages paresseux, dans ces conditions certes un peu extrêmes. Finalement, cette boite EAT6 convainc parfaitement en usage courant et dynamique, mais n’aime pas être trop brusquée. Cette boîte, adaptée au récent moteur essence Puretech 130, nous avait davantage convaincu sur la cousine Citroën C4. La Focus est alors clairement plus sportive : question de stratégie et de réglages !
Vidéo de l’essai
Pour mieux apprivoiser nos deux compactes :
Une Focus ST moins chère sur le papier… Est-ce confirmé à l’addition ?
Vient le passage à la caisse. Sans options, la Focus ST est affichée à 30 500 € contre 33 700 € pour la 308 GT. Cependant, le match tarifaire est à nuancer sur le plan de l’équipement. Notre Focus d’essai atteignait ainsi 35 930 €, avec de nombreux équipements optionnels, (béquet arrière, étriers de frein rouges, phares bixénon, régulateur-limiteur de vitesse (!), phares bi-xénon, écran tactile + SYNC II, le très agréable volant chauffant, les aides à la sécurité active évoquées …). Notre 308 atteignait elle les 38 390 €, notamment optionnée du toit panoramique, de la sellerie cuir Club Nappa, du régulateur de vitesse adaptatif, … : une addition salée pour une 308 tout de même ! Finalement, compte tenu de la boite automatique de la 308 (1 300 € sur le BlueHDi 150), l’écart tarifaire se réduit. Si la 308 est mieux équipée de série, la Focus offre l’accès à beaucoup de technologies rares sur le marché. Avantage donc à la Focus.
Côté consommation, la Focus a montré 7,3 L en moyenne, 8 L en ville, 6 L à 8,5 L sur route, 7 L sur autoroute ; quand la 308 s’est stabilisée à 7,8 L en moyenne pour des consommations réelles équivalentes. Des consommations honorables pour 180 ch, et peu de sur-consommation pour la boite automatique.
Finalement, laquelle choisir ? La question n’est pas si simple… Ceux qui recherchent un look sportif et du tempérament en roulage choisiront la Focus, quand les amateurs de voiture premium et de conduite dynamique pourront désormais trouver leur bonheur chez Peugeot ! La 308 nous a tout de même paru plus homogène dans sa globalité, quand on se demande si Ford n’a pas trop versé dans la sportivité pour sa Focus, en y laissant des plumes en agrément au quotidien. Avec un 2.0 turbo de 250 ch essence, d’accord, mais avec un diesel ?
Le retour de la Focus RS suscite beaucoup d’attente. Ford a contre sa volonté sans doute révélé la puissance de sa compacte quatre roues motrices et quelques autres éléments, mais cette fois-ci à travers une vidéo officielle à découvrir en fin d’article.
Les Audi RS 3 et Mercedes A 45 AMG menacées ?
La fuite est partie du site web de Ford Irlande. En effet, un internaute a eu le temps et le réflexe d’effectuer une capture d’écran montrant la Focus RS avec une description se terminant par « Quant à la puissance, un moteur 2,3 l EcoBoost spécialement développé délivre 350 ch« . Pour rappel, lors de la présentation de la sportive à l’Ovale bleue, il était seulement indiqué que la puissance du bloc serait de « plus de 320 ch ».
Avec autant de canassons sous le capot – que les informations officielles viendront probablement confirmer –, la marque américaine se place face aux Audi RS 3 (367 ch) et Mercedes A 45 AMG (360 ch). La confrontation lors d’un essai comparatif sera particulièrement intéressante !…
La nouvelle Ford Focus RS à l’attaque
En outre, la vidéo ci-dessous nous apprend que la Focus RS 2015 disposera de quatre modes de conduite. Jusque-là, il n’y rien de véritablement surprenant, si ce n’est qu’une fonction « drift » est disponible en plus de « normal », « sport » et « track ». De quoi imiter Ken Block ? La Subaru WRX STI vient de voir apparaître une rivale de choix !… Des suspensions réglables et un launch control (avec une boîte manuelle !) seront également de la partie.
Après quatre ans d’absence, la Focus RS est de retour !Abcmoteur était à la révélation officielle de la troisième génération tant attendue de la compacte sportive de Ford.
Dans la lignée
Dès le premier coup d’œil, la Ford Focus 2015 donne le ton. Sa face avant musclée ne se prive pas d’exhiber son gros radiateur au travers d’une bouche d’aération XXL. Les optiques bi-xénon de série sont acérées, tandis que le bouclier donne des allures de pistarde à cette auto à vocation mondiale. La calandre ovale reçoit du côté conducteur le logo « RS ».
De profil, la compacte est toujours aussi réussie. Les jantes à bâtons de 19 pouces chaussées de pneus Michelin Pilot Super Sport (235/35 R19) remplissent copieusement les passages de roue volontairement marqués. Les bas de caisse enveloppants assoient encore davantage la voiture.
Quatre teintes de carrosserie seront disponibles : Bleu, Gris, Noir et Blanc
A l’arrière, la nouvelle Focus RS est fidèle à sa double sortie d’échappement droite/gauche logée dans un diffuseur et à son énorme aileron surplombant le hayon fortement incliné.
Dans l’habitacle, il est impossible de passer à côté des deux sièges baquets Recaro et siglés RS. Pour le reste, les touches de sportivité sont assez discrètes avec un volant à méplat, un pédalier en aluminium et des manomètres au-dessus de la console centrale. Cette dernière accueille d’ailleurs l’écran tactile 8 pouces de la Focus restylée.
Encore plus fun à piloter qu’une Focus RS 2 ?
Grande révolution pour la plus puissante des Focus, elle délaisse la traction avant pour une transmission intégrale ! Equipée d’un quatre-cylindres 2,3 l EcoBoost « de plus de 320 ch » atteints à environ 6 800 tr/min, la nouvelle venue vient donc se mettre en concurrence directe avec les Volkswagen Golf R et Audi S3 affichant toutes les deux 300 ch de leur 2,0 l TFSI. La future Honda Civc Type R est également à considérer. Une boîte manuelle à six rapports permettra de passer les vitesses.
La Focus RS 3 gagne donc le moteur de la Mustang boosté au passage !
Chez Ford Performance, on assure que la Focus RS 3 sera encore plus amusante et gratifiante à conduire que son prédécesseur. Les quatre roues motrices – quid du poids supplémentaire ? – offriront des passages en courbe plus rapides. Ken Block, bien connu pour ses acrobaties, a même participé au développement !
Tout n’est pas encore connu
La totalité des caractéristiques techniques, des prix – certains murmurent entre 32 000 et 35 000 € – et la date de lancement – sans doute fin 2015 – seront connus lors du salon de Genève (5 au 15 mars). Produite à Saarlouis, en Allemagne, la Focus RS millésime 2015 sera le 30ème véhicule à porter le badge RS depuis 1967.
Ford promet une sonorité travaillée et des détonations en provenance de l’échappement. Vivement les essais !
La Ford Focus RS 3 en vidéo
Quelques extraits de la conférence de presse avec notamment des passages musclés de Ken Block !
Voici encore une arlésienne ! La Ford Focus RS, dont on parle depuis déjà bien longtemps, semble ne jamais arriver ! Pourtant, pour découvrir la sportive à l’Ovale bleue, ce n’est maintenant plus qu’une histoire de quelques mois…
Rendez-vous à Genève
Selon les journalistes américains de Road & Track, la version haute performance de la Focus débarquera au salon de Genève au mois de mars prochain (du 5 au 15). C’est donc en Suisse que le constructeur lèvera le voile sur sa compacte épicée après avoir réservé Detroit pour ses GT, GT350R et F-150 Raptor.
Si jusqu’à aujourd’hui, nos photographes espions ont pu approcher le bolide sur le Nürburgring, la marque américaine garde bien évidemment toujours dans le secret le design de la prochaine Focus RS. Heureusement, des illustrateurs tels que X-Tomi Design entreprennent d’imaginer ce à quoi pourrait ressembler des futurs modèles afin de nous faire patienter (voir image ci-dessus)… Le rendu est plus que séduisant et il s’accommode très bien du récent restylage.
Changement de formule
Pour rappel, sous le capot de la future Focus RS, ce sera un quatre-cylindres essence EcoBoost de 2,3 l qui officiera. Déjà vu – et entendu – sur la dernière Mustang, il devrait développer ici entre 330 et 350 ch. Exit le cinq-cylindres atypique de la précédente génération, mais surtout la Focus RS devrait devenir une transmission intégrale au lieu d’une simple traction ! C’est du moins ce que les dernières rumeurs en date semblent indiquer…
Enfin, sa commercialisation est prévue pour 2016, tandis que son prix devrait tourner autour des 35 000 €.
Aujourd’hui, nos voitures deviennent de plus en plus bardées d’équipements technologiques et s’il y en a bien un qui reçoit séduit les automobilistes habitant en milieu urbain, c’est l’aide au stationnement semi-automatique. Désigné au départ comme un gadget, ce système est de plus en plus perfectionné tel que celui que l’on retrouve sur la nouvelle Ford Focus restylée.
Garez-vous sans les mains !
Chercher une place de stationnement disponible est très régulièrement une vraie gageure, mais désormais, pour ce qui concerne les manœuvres, ce ne sera plus un problème. En effet, la Focus permet de se garer du côté droit ou gauche de la voie et d’effectuer un créneau ou bien de se ranger en bataille sans toucher des mains le volant ! Il suffit simplement de gérer les pédales d’accélération et la boîte de vitesse, tout comme l’embrayage (s’il est présent).
Cet exploit est possible grâce à une multitude de capteurs dissimulés sur la carrosserie, ainsi que des calculateurs. Le but étant de détecter les obstacles et de bien diriger les roues de la voiture.
La vidéo « #ParkingFun – Applause »
Pour faire allusion à la tranquillité qu’apporte son Active Park Assist, Ford a diffusé un spot mettant en scène la Focus se garant tout seule avec son conducteur qui semble bien heureux !
A titre d’information, la musique de la pub est « The Clapping Song (Clap Pat Clap Slap) » de Shirley Ellis.
Les metteurs au point de Ford ont été surpris alors qu’ils effectuaient des tests sur le tracé le plus exigeant du monde, l’iconique Nürburgring Nordschleife. Leur laboratoire ambulant n’est autre que la prochaine génération de Focus RS !
Agressive
Loin de nous dévoiler la totalité de sa plastique, la RS nous donne néanmoins un aperçu du style qu’elle compte adopter.
Les aficionados de la précédente génération devraient être servis si l’on en croit les clichés de nos photographes espions : le bouclier avant est tout bonnement bestial ! Gueule béante, larges entrées d’air triangulaires et lame avant prononcée, la nouvelle venue annonce clairement la couleur.
Le prototype qui nous intéresse aujourd’hui est basé sur la Focus ST et s’en démarque par la nouvelle face avant donc, mais également avec la présence de deux sorties d’échappement en lieu et place de l’imposante sortie centrale. La forme du bouclier arrière n’est cependant pas encore dévoilée.
On remarque également la présence d’un arceau, dont on ne sait pas s’il sera présent sur la version de série ou non. Peut-être pour une éventuelle version ultra radicale comme les Renault Mégane RS Trophy R et Opel Astra OPC Extreme ? Quoi qu’il en soit ce mulet de développement nous met l’eau à la bouche et nous laisse augurer d’un design toujours aussi agressif. On attend avec impatience les premières photos officielles !
Madame Plus
Sous le capot, c’est vraisemblablement le 4-cylindres 2.3 EcoBoost de la Ford Mustang qui sera repris. Cerise sur le gâteau, il est annoncé dans une variante plus puissante que dans le gros coupé et pourrait développer, selon les sources, entre 330 et 350 chevaux ! Pour passer toute cette puissance sur le train avant sans que les pneus ne crissent jusqu’à fond de troisième, c’est le train avant à pivots découplés RevoKnuckle, qui faisait des merveilles sur l’ancienne génération, qui sera reconduit et remis au goût du jour. Les roues devraient afficher 19 pouces de diamètre et une suspension réglable a de grandes chances d’être de la partie également.
Bien qu’elle arrive en fin de carrière de l’actuelle génération, la déclinaison RS de la Focus risque fort de jeter à nouveau un pavé dans la marre. La bataille des compactes survoltées pour décrocher le meilleur chrono du Nürburgring est donc loin d’être terminée, et ce n’est pas pour nous déplaire.
Au mois de février dernier, nous vous présentions la Ford Focus restylée, mais il manquait encore la version sportive siglée des deux lettres « ST ». Voici maintenant les images et informations officielles de la Focus ST dans sa nouvelle robe.
Une face avant modernisée
Comme prévu, la Focus ST reçoit les mêmes modifications déjà vues sur le modèle « standard », mais en conservant toujours cet kit carrosserie agressif qui la distingue des motorisations moins puissantes.
La proue subit le plus gros des évolutions avec une calandre en nid d’abeille revue, des optiques plus effilées et des boucliers inédits accueillant des antibrouillard troquant leur forme ronde pour un aspect plus anguleux. Le capot est plus sculpté, tandis que l’ovale bleu ne vient plus empiéter sur la découpe de ce dernier. Au final, l’ensemble paraît mieux équilibré.
De profil, les lignes demeurent inchangées. Seul, un jeu de jantes en alliage de 19 pouces différent fait son apparition en option.
A l’arrière, on note de nouvelles optiques, un hayon redessiné et des boucliers simplifiés. La double sortie d’échappement hexagonale est toujours de la partie.
Les clients pourront choisir une nouvelle teinte carrosserie gris foncé tirant vers le bleu baptisée « Stealth » en plus des Tangerine Scream, Bleu Impact, Blanc Glacier, Noir Scala et Rouge Racing.
A bord, le nouveau système de commande vocale SYNC de seconde génération est présent avec écran couleur 8 pouces. L’ergonomie est simplifiée
L’aide au maintient dans la file applique une correction au volant pour ramener l’auto dans sa file si aucun clignotant n’est enclenché
Le système de freinage d’urgence automatique agit maintenant jusqu’à 50 km/h au lieu de 30 km/h
Malheureusement, les photos de la Focus ST SW (break) n’ont pas encore été diffusées.
Un comportement routier optimisé
Par ailleurs, Ford Team RS (la branche européenne du groupe Véhicules hautes performances de Ford) a également amélioré les réglages de la voiture avec comme « objectif numéro 1 » en tête les sensations de conduite dixit le communiqué du constructeur.
Pour y parvenir, la suspension adopte de nouveaux ressorts à l’avant et des amortisseurs avant et arrière réglés vers plus de sportivité. Les barres antiroulis et les ressorts arrière restent identiques à la Focus ST d’avant le restylage. Les modifications ont aussi été faites pour la direction à assistance électrique, l’ESP et le différentiel électronique gérant, entre autres, la répartition du couple sur les roues avant.
Ford assure que les sensations issues du train avant et de la commandes de boîte de vitesse ont été accrues grâce à l’utilisation de supports moteur spécifiques et adaptés aux performances de la Focus ST. En 19 pouces, le savoir-faire de Michelin entre en jeu, puisqu’un nouveau pneu a été développé spécifiquement. Il se distingue notamment par son adhérence latérale.
Du nouveau sous le capot !
Toutefois, la nouveauté la plus marquante de cette nouvelle Focus ST, c’est bien l’introduction d’une motorisations diesel ! Oui, vous avez bien lu !
A l’image de Volkswagen avec sa Golf GTD (voir notre essai sur circuit) – et bientôt de Peugeot avec sa 308 GT –, Ford fait le choix d’introduire sous le capot de la ST un mazout en plus du bloc essence. Il s’agit d’un 2,0 l TDCi de 185 ch avec une transmission raccourcie dérivé du 2,0 l TDCi de 150 ch de la Focus « classique ». La puissance augmente de 23 % suite à une reprogrammation électronique, une admission d’air plus importante et un échappement « sportif ». Les 185 ch sont atteints à 3 500 tr/min, tandis que le couple maximal de 400 Nm est disponible de 2 000 à 2 750 tr/min. Le 0 à 100 km/h est abattu en 8,1 s (7,5 s pour la GTD). La Vmax s’établit à 217 km/h. Par ailleurs, la consommation moyenne s’élève à 4,4 l/100 km pour 114 g de CO2/km.
Le 2,0 l turbo essence EcoBoost fort de 250 ch (à 5 500 tr/min) et 360 Nm de couple (de 2 000 à 4 500 tr/min) voit sa puissance stagner, mais avec l’introduction d’un stop & start (tout comme sur le diesel) il devient un peu plus économe. Il boit en moyenne 6,8 l/100 km et rejette 158 g de CO2/km (+ 2 200 € de malus). Le 0 à 100 km/h est effectué en 6,5 s et la vitesse maxi située à 248 km/h.
Dans les deux cas, c’est une boîte à 6 rapports avec débattements courts qui officie.
Prises de commandes à la fin de l’année
A l’heure actuelle, les tarifs de la Ford Focus ST ne sont pas encore connus, mais l’on sait déjà que les commandes seront ouvertes à partir de l’autonome 2014. Les premières livraisons débuteront début 2015.
Pour l’année 2014, la Focus 3 adopte la nouvelle calandre façon Aston Martin. Un nouveau faciès qui lui va comme un gant. On note quelques menues évolutions sur le reste de la carrosserie comme de nouveaux optiques et un dessin du hayon revu.
Les nervures du capot de la Focus 2014 participent à la rendre « plus tonique, plus athlétique… », selon Martin Smith, directeur du style chez Ford Europe
L’intérieur est également visé par ce restyling, puisque la console centrale voit son ergonomie améliorée avec un diminution du nombre de boutons. Un écran multimédia tactile (8 pouces) de plus grande taille intégrant le système de connectivité SYNC 2 avec notamment des commandes vocales plus évoluées est présent. Le volant multifonction – qui perd deux branches au passage – en profite aussi pour éliminer quelques touches qui rendait son maniement trop compliqué. De plus, un nouvel accoudoir central fait son entrée et un espace supplémentaire est alloué au pied de la console centrale afin d’y placer plus facilement des bouteilles ou gobelets. Par ailleurs, la marque promet une meilleure insonorisation de l’habitacle avec des moquettes et vitres plus épaisses.
Côté sécurité et aides électroniques, la Focus est le premier modèle Ford à disposer d’un système de stationnement semi-automatique à la perpendiculaire (en bataille) grâce à l’ajout de deux capteurs sur la poupe. Ces derniers permettent en sus de profiter du « Cross Traffic Alert » avertissant le conducteur lorsqu’un véhicule est en approche. Par exemple, lorsqu’il sort d’une place de stationnement en marche arrière. Le freinage automatisé « Active City Stop » est actif jusqu’à 50 km/h (au lieu de 30 km/h) et le paramétrage de l’auto à l’aide de « MyKey » est introduit dans la compacte. Il offre la possibilité au propriétaire de verrouiller certaines fonctions de la voiture (ESP, vitesse maximum, volume audio, …) selon la personne qui conduit, notamment pour les jeunes permis encore débutants…
Arrivée de nouveaux moteurs
Le constructeur à l’ovale bleue n’oublie pas la partie mécanique qui subit de la même manière un rafraichissement.
La Focus break fait partie du facelift
On retient la venue d‘un quatre-cylindres essence turbo 1,5 l EcoBoost décliné en 150 et 180 ch. Le petit 1,6 l essence est remplacé par le trois-cylindres turbo 1,0 l Ecoboost de 100 ch (99 g CO2/km) représentant l’entrée de gamme essence de la Focus. Pour les amateurs de diesel, l’offre est composée du 1,5 l TDCi de 95 et 120 ch et du 2,0 l TDCi de 150 ch. Pour les motorisations disposant d’une boîte auto, des palettes au volant peuvent être ajoutées en option.
L’intérieur voit sa présentation devenir plus épurée, une bonne chose
La consommation de carburant en baisse de 19 % pour les mazout et de 17 % pour les blocs carburant au sans plomb.
Les prix ne sont pas encore connus, mais la commercialisation de la nouvelle Ford Focus restylée interviendra au second semestre 2014.
Toute comme sa petite sœur la Fiesta, la Focus adopte la fameuse calandre façon Aston Martin. C’est donc un restylage conforme aux attentes (voir spyshots) que nous livre Ford pour la troisième génération de sa compacte déjà vendue à plus d’un million d’unité à travers le monde…
Des évolutions concentrées à l’avant
Au salon de Genève, Ford présentera la Focus 5 portes et break sous le nouveau dessin que l’on peut voir sur ces images officielles visibles ci-dessous.
La Ford Focus III phase 2 adopte la face avant déjà présente sur la version électrique et ST
Pas de bouleversement sous cet angle pour le best-seller de la marque…
La proue concentre la majeur partie des modifications effectuées à l’occasion de ce facelift de mi-carrière. La calandre est totalement revue. Elle se pare de barrettes chromées horizontales et d’un bouclier plus discret rendant l’ensemble plus élégant, mais pas banal pour autant. Les optiques de phare s’habillent d’un fond légèrement noirci et les antibrouillard quittent leur forme ronde pour un aspect rectangulaire.
Intégration très réussie pour le break
De nouvelles jantes feront partie du coup de fraicheur apporté au modèle Focus
Pour le profil, cela semble une copie identique de la phase 1, même les rétroviseurs demeurent inchangés.
Enfin, du côté de la poupe, le dessin intérieur des optiques évoluent légèrement – en donnant l’impression d’être plus minces – pour la 5 portes tout comme pour le break et le hayon reçoit un arc de cercle là où se trouvait deux diagonales de part d’autre de la plaque d’immatriculation.
Quelques retouches pour l’habitacle…
Pour le conducteur, l’intérieur ne se verra pas transformé. On note une console centrale avec un écran plus large et un volant qui n’est plus à quatre – une habitude chez Ford –, mais trois branches. Les selleries et teintes devraient recevoir quelques nouveautés. De nouveaux équipement disponibles sont également à prévoir.
A suivre d’ici lundi pour la présentation avec les informations officielles.
Lancée en 2011 pour être vendue dans le monde entier, la Ford Focus de troisième génération fait une belle carrière avec plusieurs millions d’exemplaires déjà vendus. Cependant, la concurrence sur le segment s’est encore durcie avec l’arrivée de la Volkswagen Golf 7 (voir notre essai) et la Peugeot 308 2 notamment. Ainsi, dès 2014 la compacte à l’ovale bleue ainsi que ses deux déclinaisons, seront revues de fond en comble afin de conserver sa position de leader sur son marché.
Les bâches sont encore bien présentes lors de cette phase de test pour la Ford Focus restylée photographiée par Autoevolution Lors de sa sortie, Ford devrait la présenter comme la « nouvelle Ford Focus » bien qu’il s’agisse d’un restylage, important, il est vrai
A l’intérieur, la marque en profite pour réorganiser la console centrale tant décriée (ouf, le pavé numérique disparaît !). La qualité des matériaux semble également progresser. Par ailleurs , un écran tactile sera très certainement de la partie
Pour la partie arrière, alors qu’on pensait qu’elle ne serait pas touchée par le restylage, celle-ci verra au moins ses feux modifiés comme les camouflages sur les photos volées le suggèrent. Le profil, et donc les portes, demeureront inchangés.
De nouveaux diesel et essence au programme
Au chapitre mécanique, les blocs carburant au diesel seront mis à jour pour être plus économes et émettre moins de CO2 au kilomètre. Pour la gamme essence, on notera l’arrivée du nouveau trois-cylindres Ecoboost de 1,5 l, tandis que le 1,0 l Ecoboost deviendra plus efficace. La boîte auto baptisée « Powershift » à double embrayage (en option) sera reprise à la Fiesta.
La Ford Focus SW pour 2014
Commercialisation cette année, mais à quel prix ?
La Ford Focus restylée 2014 sera peut-être visible au salon de Genève en mars prochain. Côté tarifs, pas de bouleversement à prévoir : Ford continuant à jouer sur une politique tarifaire agressive. Le prix de base se situera aux alentours de 18 500 €.
Des sources au sein de Ford ont déclaré que la prochaine génération de Ford Focus RS ferait sont apparition en 2015 avec « au moins 320CV, selon un ingénieur travaillant sur le projet. Ford n’a pas approuvé le projet pour le moment, mais la Team RS travaille déjà sur la voiture.
Parce que Ford ne possède plus Volvo, les cinq cylindres de la voiture précédente ira en faveur d’un nouveau turbo 2,3 litres, ce qui peut également être utilisé dans la prochaine génération de Mustang.
La prochaine génération de la Ford Focus RS se attendre, encore attendre !
Une traction avant est presque assurée pour la Focus RS, car la Team RS considère, que quatre roue motrices seraient trop lourdes, trop complexes et qu’elles augmenteraient le prix de la Focus RS, qui lui est déjà cher, « voir très cher ». Pour atténuer le couple, il serait probable que Ford utilise le système RevoKnuckle de la Focus RS précédente. Des systèmes similaires sont utilisés sur l’Astra OPC et Renault Mégane Sport, mais ces deux voitures ont beaucoup moins d’énergie. Espérons que les Team RS peuvent trouver un moyen de gérer efficacement le couple avec autant de puissance !
La boule de nerfs de chez Ford resterait fidèle à la traction avant en dépit du couple très important à faire passer des roues au bitume
Il n’existe toujours pas de plans pour une version trois portes de la Focus. Ainsi, la nouvelle Focus RS est presque sûre d’être une cinq portes.
Info exclu ABCMOTEUR : Le 0-100km/h est annoncé en 5″ et le prix devrait se situer aux alentours de £27500 (34 500 € env.).
Aujourd’hui, nous tous passionnés de l’automobile, nous attendons avec impatience le salon de Genève ! Mais avant ça, voyageons de l’autre coté de l’Atlantique…
Au Salon de l’automobile de Chicago, Ford, Ken Block et Fifteen52 ont lancé une version de la Ford Focus ST, avec une puissance moteur revue, de 504 chevaux turbo sur un bloc d’une cylindrée de deux litres. Le modèle d’origine développe quant à lui 250 chevaux.
La firme Américaine Tuning « fifteen52 » et « Mountune britannique », ont travaillé la performance de cette voiture. Ce qui nous donne pour un 0 à 100 km/h, un 6,5 secondes ! Avec une vitesse de pointe, de 250 km/h… Rien que ça !
Une nouveauté appelée « Trackster ». Pour finaliser le programme de gestion du moteur, il a été ajouté :
Un turbocompresseur « intercooler Garrett »
Des amortisseurs développés en collaboration avec Eibach fifteen52,
Une reprogramation de l’ECU
Un kit carrosserie plus imposant
Par ailleurs, une traction avant berline équipée d’un différentiel à glissement limité Quaife, de plus gros freins, une boite de vitesses avec rapports raccourcis à six vitesses, une transmission manuelle Ford Racing et un embrayage sport avec également un nouveau système d’échappement et de quatre freins StopTech. La plupart des autres composants utilisés ont été empruntés à la version de la Focus « ST-R ».
Ce modèle est-il prêt pour une commercialisation ? Pour le moment, seul le concept a été dévoilé ! La suite au prochain épisode.
Et voici cette petite bombe en vidéo avec Ken Block au micro !
Après la superbe Focus RS 500 développant 350 chevaux pour ses seules roues avant… les fans du modèle attendaient avec une certaine impatience sa remplaçante ! D’abord annoncée comme défunte, les dernières informations (en provenance de dirigeants de la marque) indiquent bien qu’il y aura une Focus RS III ! Voici les éléments connus sur ce modèle.
Pour le moment, seule la Focus ST culminant à 250 ch tient la relève. La version RS (ci-dessus) ne devrait plus tarder !
Tout d’abord, les changements qui pourront en déstabiliser quelques uns, c’est le fait qu’elle sera uniquement disponible en version 5 portes et que la mécanique présente sous son capot ne tournera plus sur l’envoutant cinq-cylindres.
Ce photoshop est assez ancien, mais on espère que Ford Europe saura différencier sa RS comme ce fût le cas avec la version précédente très réussie esthétiquement !
En effet, pour la troisième génération de la plus sportive des Focus, Ford a décidé d’y placer le désormais célèbre bloc Ecoboost avec une cylindrée de 2,3 litres pour une puissance totale de 350 ch ! Pour faire passer toute la cavalerie, le constructeur usera d’un différentiel à glissement limité géré électroniquement.
Enfin, pour ce qui est de sa date de sortie, on parle d‘une commercialisation fin 2013 ou en 2014 si le développement prend du retard. Et fait nouveau, le marché américain pour l’acheter !
La Focus ST est la troisième grosse GTI qui débarque avec des ambitions mondiales. Mais la Megane RS qui a subi un restylage offre une évolution moteur de 265 ch.
La Mégane RS qui possède une puissance plus élevée que la focus ST et un différenciel autobloquant lui permet de réaliser de bonnes accélérations et qui gagne 1″2 sur sa concurrente sur l’exercice du 400m. En revanche, la disponibilité de son moteur a bas régimes fait que la ST parvient à distancer la Renault sur l’exercice du 80 à 150 km/h et tient tête sur les relances à 140 km/h sur le dernier rapport.
Moteur :
L’injection directe haute pression, le turbo à faible inertie et la distribution à calage variable à l’admission et à l’échappement permet à la Focus ST d’obtenir un couple de 34.7 mkg dès 2 000 tr/min. Très tonique, il pousse sans discontinuer jusqu’à 6 500 tr/min. Mais la Mégane RS dont le moteur est plus puissant de 15 ch permet d’obtenir un couple de 36.7 mkg à 3 000 tr/min. Bien moins souple que sur sa rivale et endormi en dessous de 2 500 tr/min, il va s’asseoir jusqu’à 6 000 tr/min.
Sur route :
Gâchée par une direction un peu tardive mais ayant un très bon équilibre sur route, la Ford se montre très directe et agile. La Mégane RS qui possède un châssis très efficace donne le sourire aux sportifs et offre un grande aisance sur la route mais reste quand même moins incisive que la Focus.
Sur piste :
Sur une piste club de Magny-cours, la Renault Megane signe un meilleur temps que la Focus, 1’28″52″ contre 1’29″61″ mais notre RS reste quand même très sensible aux variations de température et à la chaleur. Lente dans les virages, elle en ressort comme une balle, la Megane RS est tout de même la meilleure des GTI actuelles sur circuit. La nouvelle ST semble quand même plus à l’aise que l’ancienne Focus RS mais avec des freins plus consistants et sans cette direction très mauvaise, elle aurait sûrement fait un meilleur temps.
– Disponibilité moteur à bas régime
– Retouches mineures
Le bilan
En conclusion, la Focus ST qui est dominée par la Mégane RS est en progression par rapport à sa précédente RS; son châssis, sa précision et son agilité sont bluffants autant sur circuit que sur route. Mais la direction gâche tout le plaisir. La Mégane RS reste donc la référence en matière de GTI plus particulièrement avec son châssis cup. On espère que Ford peut inverser la donne(peut-être avec la prochaine RS ?).
Disponible en deux finitions (Trend et Titanium), le client aura le choix entre trois carrosserie pour la Ford Focus 3 qui sera commercialisée en mars 2011. Pour cette nouvelle version de la Focus, le constructeur américain a contenu les prix de son auto.
La Ford Focus 3 dans sa déclinaison compacte
En effet, les hausses de prix se limiteront à 350 € pour la version d’entrée de gamme en 3 portes soit 18 850 €. Pour une Focus diesel, ce sont 1 000 € supplémentaires. En revanche, le tarif du break appelé « SW » a baissé pour atteindre 19 550 €.
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