Face aux politiques environnementales actuelles instaurant des mesures drastiques sur les véhicules neufs afin de limiter leur pollution, les constructeurs ont choisi de développer les véhicules hybrides rechargeables, avant le passage onirique au tout électrique prévu pour 2035. Le principe est simple, il veut cumuler le meilleur des deux mondes avec un moteur thermique qui serait présent pour les longs trajets, et un moteur électrique qui lui servirait pour les trajets quotidiens avec généralement un minimum de 50km d’autonomie. Sur le papier, cela ne présente que des avantages et permettrait de limiter grandement son impact sur la planète. Néanmoins, une récente étude suisse avance tout le contraire.
Les ONG Transport & Environment et International Council on Clean Transportation sont arrivées à la conclusion que les émissions en CO2 annoncés seraient en réalité plus élevées que ce que veulent les fiches techniques présentées par les constructeurs. Ce genre de pratiques optimistes était déjà existant pour les véhicules thermiques, le problème vient d’ailleurs.
Ces mesures plus élevées en utilisation réelle ont été confirmées par la société Impact Living qui a reçu un ordre d’étude par les autorités du Valais Suisse. « Les résultats quantitatifs montrent que les véhicules hybrides plug-in sont très éloignés de leurs promesses et ne présentent que de très légers avantages par rapport à une voiture thermique conventionnelle ». Selon l’étude, les véhicules hybrides seraient 4 fois plus émetteurs en CO2 que ce que les constructeurs laissent croire. Cela s’explique par les conditions géographiques du Valais, c’est une région montagneuse où les véhicules hybrides rechargeables sont désavantagés en raison de leur poids et de leur motorisation essence qui n’est pas très développé car en théorie elle est appuyée par le moteur électrique. Mais une fois celui-ci vide de tout courant, il est alors un poids mort que le moteur thermique doit traîner jusqu’à destination.
Le sujet prend de l’ampleur en Suisse, en témoigne la déclaration sur la radio nationale RTS de l’un des investigateurs de l’enquête Marc Muller, « une arnaque aux normes CO2, aux objectifs climatiques et aux consommateurs. Les véhicules hybrides sont souvent annoncés par les constructeurs comme des véhicules à 1,5 à 2,5 litres aux 100 kilomètres, mais dans la réalité, ils consomment entre 4 et 7 litres, comme des véhicules Diesel ». Dans ces conditions, il est légitime de se demander où est l’avantage d’un véhicule hybride face à un diesel comme le souligne Marc Muller. Les conséquences de cette enquête ne sont pas légères, en effet le canton du Valais a tout simplement décidé d’arrêter les aides dont bénéficiaient les véhicules hybrides rechargeables puisqu’ils ne seraient pas réellement écologiques.
Les véhicules hybrides rechargeables, une vraie fausse bonne solution ? Il est vrai que dans certaines conditions ces véhicules ne présentent que de faibles avantages surtout lorsqu’ils ne sont pas rechargés. Dans ce cas, ils perdent tout leur intérêt. Cependant, lorsque ceux-ci sont utilisés pour des trajets urbains et des trajets de longue distance, ils sont une véritable alternative aux thermiques à condition de les recharger. On peut tout de même se demander si la solution la plus efficiente ne réside pas dans des véhicules plus légers ? La mode du SUV est une aberration au moment où nos modes de consommations doivent être plus économes. Ces véhicules représentent tout l’inverse de qui devrait être fait pour réduire les consommations, ils sont plus lourds et moins aérodynamiques ce qui augmente en toute logique les consommations et émissions.
La Mazda 2 se voit maintenant décliner en hybride avec une technologie entièrement nouvelle dans la gamme.
Vous avez l’impression de déjà-vu ? C’est normal cette nouvelle Mazda 2 partage tout ou presque avec la Toyota Yaris. Ce n’est pas la première fois que Toyota partage ses modèles, Suzuki a depuis quelque temps la Swace qui est dérivée d’une Corolla ou encore le S-Cross très proche du RAV4. Mais revenons-en à la Mazda 2, cette petite nippone aux forts accents français sera fabriquée aux côtés de la Yaris à Valencienne, elle reprend tout l’aspect extérieur de la Yaris à la petite différence des monogrammes. Ces mensurations sont elles aussi identiques à la Toyota.
Sous le capot, là réside son véritable intérêt, on y trouve le moteur 3 cylindres 1,5 litre 93 chevaux de la Yaris couplé à un moteur électrique de 80 chevaux. Si l’instinct fait penser qu’elle délivre 173 chevaux, nous voici trompé. En effet, la puissance combinée ne dépasse pas 116 équidés ce qui lui permet de faire un 0 à 100km/h en 9,7 secondes, plutôt honorable. Le véritable intérêt pour Mazda de récupérer cette technologie et cette mécanique est de pouvoir proposer un véhicule très frugal avec seulement 3,8 à 4l aux 100 km et de 87 à 93g de CO2 par kilomètre en cycle mixte selon la norme WLTP. Des données variables en raison des tailles de jantes (15 ou 16 pouces) que vous choisirez selon la finition. À ce sujet, 3 niveaux de finitions sont proposés « Pure », « Agile » et « Sélect ».
Mazda annonce que cette voiture privilégiera dès que possible le mode électrique, à commencer par son démarrage qui se fera en silence. Cette hybride qui n’est pas rechargeable régénère ses batteries grâce aux décélérations et celles-ci viennent aider ou substituer le moteur essence (à basse vitesse) dès que possible.
Grâce à cette collaboration avec son compatriote, Mazda propose une citadine hybride qui manquait à sa gamme. La nouvelle génération de Mazda 2 devrait arriver en concession au printemps 2022 à un prix qui n’a pas encore communiqué. Si vous êtes impatient d’en lire l’essai, vous trouverez sur notre site celui de la Yaris Hybride qui pourra déjà vous donner un avant-goût.
Bénéficiant d’une large gamme de motorisations, le Ford Kuga en ajoute une de plus à son catalogue. La nouvelle déclinaison hybride simple complète une offre électrifiée déjà composée des hybrides rechargeables et diesel mild-hybrid.
Sortie l’an dernier, la troisième génération du Ford Kuga continue d’étendre sa gamme moteur. Alors que le panel est déjà large avec au choix de l’essence, du diesel, du diesel micro-hybride, de l’hybride rechargeable ou encore du FlexFuel, le Kuga ajoute aujourd’hui une nouvelle possibilité avec une motorisation FHEV (pour Full Hybrid Electric Vehicle). Cette nouvelle version permet de se passer de prise électrique tout en autorisant un (court) roulage en tout électrique. Question style pas de changement, on retrouve la ligne du Kuga avec seulement l’ajout d’un logo « Hybrid » sur le hayon.
Gros moteur atmosphérique
Sous le capot du Kuga FHEV, on trouve le même bloc essence 2.5 litres Duratec que chez son homologue PHEV (hybride rechargeable). Ce 4 cylindres atmosphérique à cycle Atkinson développe 152 ch et se voit associé à un moteur électrique de 125 ch. Lorsque les deux moteurs fonctionnent de concert, la puissance cumulée atteint 190 ch. Comme pour tous ses modèles hybrides, Ford utilise sur ce Kuga une transmission par train épicycloïdal associé à une boîte à variation continue (CVT). Une technologie éprouvée que l’on retrouve chez Toyota, le champion de l’hybridation.
Au moment de démarrer, le mode 100 % électrique s’enclenche automatiquement. Parfait pour ne pas déranger les voisins en cas de départ matinal. Avec sa petite batterie de 1,1 kWh, le Kuga ne vous permettra pas de rouler plus de 2 ou 3 kilomètres maximum sans émission. Si la batterie de faible capacité ne permet pas de rouler longtemps bloc thermique coupé, elle présente néanmoins l’avantage d’un temps de recharge très court. Les phases de freinage régénératif, qui peut être accentué grâce à la touche L située au centre du sélecteur, permettent de « refaire le plein » et de profiter pleinement de l’aide électrique.
Le bon compromis
Une fois sur la route, le bloc thermique se met en route sans à-coup et quasiment sans bruit grâce à une bonne isolation phonique et un régime moteur maitrisé. Seules les plus fortes accélérations lui feront un peu trop donner de la voix à cause de la boîte CVT. Bien que cela ne soit pas aussi prononcé que chez Toyota, l’effet mobylette, qui entraine un emballement du moteur lors de sollicitations plus importantes, reste néanmoins présent.
Cela n’entrave en rien la douceur de vivre à bord de ce Kuga qui ne se démonte pas lorsque le rythme s’accélère. Sans se montrer aussi affuté qu’un 3008, il n’est pas pénalisé par le poids de son système électrique et se montre plaisant à emmener. La direction remonte suffisamment d’information tout en étant assez précise et offre une consistance agréable. L’amortissement privilégie cependant le confort. S’il isole bien des imperfections de la route, il entraine quelques mouvements de caisse en courbe. Le Kuga jouit tout de même d’un très bon compromis confort / dynamisme.
Lorsque les deux moteurs tournent de concert, les performances, si elles ne sont pas ébouriffantes, restent très honorables pour un engin de 1 700 kg avec notamment un 0 à 100 km/h effectué en 9,1 secondes. La consommation se montre aussi raisonnable avec un ordinateur de bord nous indiquant une moyenne de 6,1 litre / 100 km après notre essai mélangeant ville et route de campagne.
De la place pour tout le monde
L’habitacle du Kuga Hybride ne se distingue pas des autres versions. On retrouve donc la planche de bord bien construite et agréable avec l’écran tactile central de 8 pouces posé en hauteur pour une excellente lisibilité. S’il se montre suffisamment réactif, son ergonomie pourrait en revanche être peaufinée. Derrière le volant se trouve le combiné d’instrumentation numérique paramétrable de 12,3 pouces.
Avec une longueur de 4,62 m et un empattement de 2,71 m (soit 4 cm de plus que le 3008), le Kuga fait preuve d’une habitabilité généreuse, notamment aux places arrière. Les passagers n’auront ainsi jamais de difficultés à faire tenir leurs jambes, d’autant plus que la banquette arrière coulisse sur 15 cm. Le coffre se montre bien assez vaste avec une batterie qui ne vient quasiment pas empiéter sur son volume. En configuration 5 places, il dispose ainsi jusqu’à 581 litres. Cela est un peu mieux que son homologue hybride rechargeable (575 litres) mais reste inférieur aux 612 litres des versions purement thermiques (des valeurs communiquées par Ford qui compte un chargement jusqu’au pavillon). Une fois la banquette rabattue, l’espace dégagé atteint un total de 1 481 litres.
Equipement complet mais tarif élevé
Démarrant en finition Titanium à partir de 37 000 € (+ 2000 € pour la transmission intégrale i-AWD), le Ford Kuga se montre heureusement bien équipé. On trouve ainsi la climatisation automatique bizone, le GPS Europe, l’allumage automatique des feux et des essuie-glaces, le combiné d’instrumentation numérique 12,3 pouces, l’ouverture et le démarrage sans clé, la caméra de recul ou encore des jantes alliage 17 pouces.
Ses principaux concurrents sont le Toyota RAV4 et Hyundai Tucson disposant eux aussi d’une motorisation hybride. Le RAV4 utilise une technologie similaire au Ford Kuga avec un 2.5 atmosphérique à cycle Atkinson, mais le japonais développe 218 ch, voire 222 ch avec la transmission intégrale et s’affiche à partir de 37 900 € en traction (42 100 € avec les quatre roues motrices). Le Tucson fait encore mieux avec 230 ch accessibles dès 34 300 €. Mais le coréen reste disponible seulement en traction.
Bilan
Le Ford Kuga réussit parfaitement son passage à l’hybridation simple. Son comportement routier reste de premier ordre avec un excellent compromis entre confort et dynamisme, tout en sachant maitriser son appétit. À l’avenir, une déclinaison compatible FlexFuel sera aussi proposée, permettant de faire baisser la note au moment du passage à la pompe. Son habitacle spacieux séduira les familles.
Si son équipement se montre complet, son prix d’accès reste élevé, surtout par rapport à la concurrence de chez Toyota ou Hyundai. Mais le Kuga FHEV pourrait aussi subir une concurrence interne avec sa déclinaison diesel 190 ch affichée au même prix. Ce dernier convenant davantage aux gros rouleurs. Si la puissance ou la boîte automatique n’est pas votre priorité, la version 2.0 EcoBlue de 150 ch bénéficie d’une hybridation légère abaissant encore la facture en débutant à 34 000 €.
Un grand merci à Clémence de Bernis du site lesenjoliveuses.fr pour son aide pour la réalisation des photos dynamiques.
BMW renforce son offre électrique avec deux nouveaux véhicules hybrides rechargeables. Les SUV X1 et X3 se dotent donc d’une batterie suffisante afin de leur faire parcourir les trajets quotidien sans brûler une goûte de carburant.
BMW s’est lancé dans l’aventure hybride en 2009 avec le X6 ActiveHybride. Depuis, les voitures électriques et surtout hybrides et hybrides rechargeables ont envahi les concessions et de nombreux modèles s’offrent au consommateur. BMW propose ainsi au sein de sa gamme (en incluant Mini) pas moins d’une quinzaine de modèles électrifiés. Les X1 et X3 adoptent à leur tour le câble de recharge pour surfer sur la grande vague verte, mais aussi contribuer à la baisse de la moyenne des émissions polluantes de BMW.
Vu depuis l’extérieur, il n’est pas aisé de différencier ces versions hybrides rechargeables de leurs homologues 100% thermiques. On remarquera tout juste le nom du modèle sur le hayon et la trappe supplémentaire derrière laquelle se loge la prise électrique. Le X1 xDrive25e, bénéficie du restylage de l’an dernier et arbore des phares et des feux redessinés quand le bouclier avant se veut plus agressif qu’auparavant. La calandre s’agrandit et possède plus de relief qu’auparavant. Le X3 xDrive30e se veut plus sage, son regard est moins agressif et ses doubles haricots plus verticaux. Il en ressort une allure plus statutaire, plus sérieuse que pour son petit frère. Dans l’habitacle de l’un comme de l’autre, peu de différence entre les modèles hybride rechargeable et essence ou diesel. L’instrumentation change pour bénéficier d’informations supplémentaires comme l’état de charge de la batterie ou la récupération d’énergie au freinage.
Imposantes batteries
Le stockage de l’électricité prend en revanche de la place. Dans le X1, la batterie est situéesous la banquette arrière qu’il devient alors impossible de faire coulisser. Le volume de coffre est relativement préservé puisqu’il se maintient à 450 litres (alors qu’il varie de 405 à 505 litres sur les X1 thermiques équipés de la banquette coulissante). Le X3, plus grand (4,73 m contre 4,44 m), offre un volume de coffre identique et un plancher rehaussé quand ses homologues thermiques ont droit à pas moins de 550 litres disponibles pour les bagages, soit 100 litres en moins. Dommage que le volume soit tant amputé pour un véhicule à vocation familiale.
BMW X1 xDrive25e : Le poids de l’électricité
Pour les deux compères, la différence se passe sous le capot. Le X1 repose sur la plateforme UKL dont sont aussi pourvus le Mini Countryman et le Série 2 Active Tourer. Cette version 25e est équipée d’un trois cylindres de 125 ch et 200 Nm de couple associé à un moteur électrique de 95 ch pour une puissance totale de 220 ch. Si le X1 profite évidemment d’une transmission intégrale, celle-ci n’est en opérationnelle que lorsque les deux moteurs (électrique et thermique) fonctionnent simultanément. En 100% thermique le X1 xDrive25e est ainsi une traction, et une propulsion en mode zéro émission. Un mode dont vous pourrez user sur une cinquantaine de kilomètres en conduite réelle grâce à la batterie de 10 kW.
Au démarrage, le X1 hybride rechargeable enclenche automatiquement le mode »Auto eDrive ». Il gère de façon automatique les flux d’énergie afin d’être le plus efficace possible. Si la navigation est en marche, il le sera d’autant plus, sa gestion s’adaptant au profil des différentes routes rencontrées. À basse vitesse, il privilégie une propulsion 100% électrique. Si la pression sur la pédale de droite se fait plus importante, le trois cylindres démarre alors de façon imperceptible et sait se faire discret à vitesse stabilisée. Lors des fortes sollicitations, celui ci se signalera par une sonorité typique de cette architecture sans que celle-ci ne soit envahissante. Volant en main, le poids de la batterie et du moteur électrique supplémentaire se fait ressentir lors d’une conduite dynamique. Le comportement est alors plus pataud que ses homologues essence ou diesel sans être ridicule. Mais en conduite plus calme, la douceur de fonctionnement est appréciable et le confort préservé, bien que l’amortissement fasse preuve d’une certaine fermeté sur les petites imperfections de la chaussée à basse vitesse.
En plus du mode »Auto eDrive », deux autres choix sont disponibles via le bouton »eDrive » positionné à coté du levier de vitesse : »Max eDrive » qui force le mode électrique jusqu’à 135 km/h et »Save Battery » qui vous permet de conserver la charge de la batterie en favorisant le moteur thermique. Ce dernier fait en revanche fortement augmenter la consommation à plus de 10l/ 100 km/h. Les 125 ch et 200 nm du 1,5 l n’étant pas de trop pour mouvoir les 1 745 kg de ce X1 xDrive25e. Cela permettra cependant d’accéder à certain centre ville qui se dirige vers une interdiction des voitures thermiques.
X3 xDrive30e : le confort avant tout
Dans le X3 qui repose sur la plateforme CLAR, on trouve sous le capot 292 ch répartis entre un quatre cylindres de 184 ch et un moteur électrique de 109 ch, ce dernier étant installé dans la boite de vitesse auto 8. La puissance transite ici forcément par les quatre roues, quelque soit le mode de conduite choisi.. Dans ce X3 xDrive30e, comme dans le X1, le poids supplémentaire induit par tout l’équipement de l’hybridation avoisine les 250 kg (pour un total de 2 065 kg dans le X3) et impacte les sensations de conduite. En conduite coulée, cela n’est pas bien gênant et le confort est de mise avec un silence de fonctionnement appréciable invitant aux longs trajets. Evidemment, dès que la route se fait plus sinueuse, le poids accentue les mouvements de caisse. Mais ce n’est de toute façon pas son terrain de prédilection.
Comme dans le X1, trois choix s’offrent au conducteur. Le mode »Max eDrive » permet de rouler sans brûler une goutte d’essence en utilisant uniquement la batterie de 12 kWh. Ainsi, il est possible d’approcher les 50 km d’autonomie promis, une distance suffisante pour la plupart des trajets quotidiens. Si cela ne suffit pas, on peut basculer en mode »Battery Control » qui permet de sauvegarder la batterie restante voire même de la recharger en roulant. Mais dans ces conditions, pas de miracle, la consommation de sans-plomb augmente drastiquement. Lors des longs trajets, le mieux est encore de rester en mode »Auto eDrive » et de laisser la voiture gérer au mieux le mix électrique-thermique. Dans ces conditions, la consommation peut se stabiliser aux alentours des 8 l / 100 km en parcours mixte, mais augmentera rapidement pour atteindre 12 l / 100 km sur autoroute, terrain peut propice à l’électrique.
Economique en électrique
Les X1 et X3 hybride rechargeables pourront être intéressants pour tous ceux qui possèdent une solution de recharge à domicile ou au travail afin de rouler le plus souvent possible sans démarrer les trois ou quatre cylindres. Branchées sur une WallBox, les temps de charge nécessaires sont assez similaires. Le X1 xDrive25e a alors besoin de 3h35 quand le X3 xDrive30e doit de rester branché 3h40 pour faire le plein d’electron. Si seule une prise domestique est disponible, les temps de charge passent respectivement à 5h et 5h55.
Ce ne sera une surprise pour personne, ces X1 xDrive25e et X3 xDrive30e sont onéreux. Ils démarrent respectivement à 46 500 € et 58 950 € et peuvent donc bénéficier, de justesse pour le X3, du bonus gouvernemental de 2 000 €.. Leurs consommation d’essence pas si raisonnable que ça lorsque le moteur thermique se met en route incite à la prudence lors de l’achat. L’hybride rechargeable est intéressant si vous faites régulièrement de petits trajets (ici moins de 50 km) pouvant être réalisés sur la seule énergie tirée des batteries. Il vous faudra pour cela bénéficier d’une solution de recharge facilement accessible. Les entreprises pourraient être intéressées, cela permettant d’offrir un véhicule prestigieux à leurs collaborateurs, à l’image »verte » grâce à l’électrique, tout en profitant d’une exonération de TVS grâce à des émissions de CO2 contenues sous les 60 g/km.
Après les gammes 60 et 90, c’est au tour du Volvo XC40 d’avoir droit à sa déclinaison hybride rechargeable joliment nommée Recharge T5. Nous avons été conviés à Paris pour une première prise en main.
Joliment alignés sur le parking, les XC40 nous attendent. Avant de les approcher, petite présentation technique du nouveau venu. Le XC40 est le moins imposant des SUV Volvo. Ce petit frère des XC60 et 90 est un concurrent des premium allemands, comme les BMW X1 ou Audi Q3. Dans cette nouvelle version plug-in hybride, il est équipé d’un trois cylindres 1,5 l de 180 ch associé à un moteur électrique de 82 ch pour un total de 262 ch. Concernant le couple, le moteur thermique revendique 265 Nm dès 1 500 tr/min et l’électrique 160 Nm pour un cumul de 425 Nm. Toute cette cavalerie passe par le seul train avant, Volvo ayant décidé de ne pas proposer de transmission intégrale sur cette variante. La batterie de 10,7 kWh lui permet, selon le même cycle d’homologation, de parcourir 44 km en tout électrique. Une fois celle-ci vide, il faudra vous brancher sur une prise 230V. Le temps nécessaire pour un plein complet dépendra alors de l’ampérage disponible : 3h, 5h ou 9h que vous soyez relié à du 16A, 10A, ou 6A. Il est aussi possible de récupérer jusqu’à 50% de la recharge en roulant en utilisant le bloc thermique comme générateur. Attention, la consommation grimpe alors de façon substantielle. Volvo a développé une inédite boite à double embrayage à 7 rapports plus compacte que l’habituelle boite à convertisseur 8 vitesses des autres modèles de la gamme, comme le break V60 T8 essayé dernièrement. Cela lui permet de gagner de la place et de glisser le moteur électrique à l’avant, aux côtés du bloc thermique.
Un physique inchangé
Après tous ces chiffres, nous accostons un des XC40 présent. La première chose que nous remarquons par rapport à une version thermique (que Jalil a déjà eu l’occasion de tester ici) c’est que la plastique du SUV ne change pas. À part un logo »Twin Engine » sur le hayon et une trappe supplémentaire sur l’aile avant gauche, qui abrite la prise électrique permettant de recharger la batterie, tout est identique. On retrouve donc le physique du plus petit SUV Volvo (4,42m tout de même) avec son capot plat et sa face avant verticale à la calandre concave et aux phares à la signature lumineuse »marteau de Thor » (ou plus simplement dit, en forme de T ). L’arrière est toujours reconnaissable grâce à ses feux en L, encadrant un hayon barré du nom de la marque suédoise.
À l’intérieur, la place est préservée
Une fois la porte ouverte, on se retrouve dans l’habitacle agréable et chaleureux du XC40, bien que notre intérieur fait la part belle au noir. Heureusement un bandeau d’aluminium au dessin original devant le passager et sur les contre-portes vient mettre un petit peu de couleur. L’écran tactile au format portrait est encadré par des aérateurs verticaux »à l’américaine ». Réactif et ergonomique, on l’apprivoise sans difficulté. L’habitabilité ne souffre pas de la présence de la batterie puisque celle-ci est astucieusement placée dans le tunnel central, les passagers ont donc suffisamment de place à l’arrière pour ne pas se sentir trop à l’étroit. Cependant, les petites surfaces vitrées et la ligne de caisse assez haute donnent le sentiment de se trouver assez confiné. Le coffre affiche toujours 460 L ce qui se trouve être dans la moyenne de la catégorie. Sous son plancher se trouve le câble de recharge.
Silence et douceur
Après avoir appuyé sur le bouton Start, nous sortons de notre place de parking en mode »Hybrid », premier des 5 modes de conduite sélectionnables. Lorsque la batterie le permet, la voiture reste en tout électrique tant que vous n’appuyez pas trop sur l’accélérateur (la limite est matérialisé dans le compteur par une goutte). Nous basculons assez vite en mode »Pure » pour profiter du silence de fonctionnement de la fée électricité dans les rues encombrées de Paris. La direction est douce et les départs aux feux efficaces nous permettent de nous insérer sans soucis dans la circulation. Les bruits de roulement sont aux abonnés absents et l’amortissement, avec nos jantes de 19 », fort appréciable même lorsque nous roulons sur les pavés de la capitale.
Alors que nous sortons de la cité, nous repassons en mode »Hybrid » pour ne pas vider la batterie et pour dépasser les 120 km/h, vitesse maximale sur le seul moteur électrique. Le trois cylindres ne se met en branle que si nécessaire et il a le bon goût de le faire sans vibrations et sans bruit. S’il sait se faire oublier à allure stabilisée, il aura en revanche tendance à se faire entendre lors des fortes accélérations. Ce n’est pas des plus dérangeant mais cela vient troubler la quiétude qui règne à bord. Malgré tout, ce XC40 Recharge T5 reste une excellente voiture pour enchaîner les kilomètres. Nous arrivons maintenant sur des routes plus sinueuses, ni une ni deux, nous passons en mode »Power ».
La direction se raffermit, mais trop légèrement pour que cela change réellement quelque chose et très peu d’informations passent à travers le volant. Les performances sont honorables (0 à 100 km/h en 7,3 secondes) mais on sent rapidement que le poids étouffe les 262 ch de l’ensemble. Il faut dire qu’avec 1 871 kg sur la balance, le XC40 Recharge T5 ne joue pas les poids plume. Cette masse a aussi une incidence sur le comportement routier avec un train avant ayant tendance à élargir la trajectoire si vous abordez un virage avec un petit peu trop d’enthousiasme. Heureusement, le châssis bien né et les aides à la conduite bien calibrées aident à rattraper tout excès d’optimisme. Vous l’aurez compris, on apprécie davantage ce XC40 Recharge T5 à allure raisonnable en profitant de sa douceur en toute électrique pour le quotidien le permettant ou en mode »Hybrid » pour les trajets plus longs. Il existe aussi un mode »Off-Road » pour les plus aventuriers et un mode »Individual » avec vos propres préférences.
Calqué sur la concurrence
Volvo propose son XC40 Recharge T5 à partir de 47 900€ en finition Business déjà bien équipé avec notamment la détection des cyclistes et piétons avec freinage d’urgence, caméra de recul navigation 3D, Apple CarPlay et Android Auto etc. Son plus proche concurrent est peut être le X1 xDrive25e. Ce dernier démarre à 46 650€ (mais affiché à 48 850€ à finition équivalente), moins puissant mais pouvant rouler une cinquantaine de kilomètres sans démarrer son moteur essence et possédant une transmission intégrale. Coté Français, Peugeot propose son SUV star 3008 en motorisation Hybrid 225 lui aussi en traction mais au châssis plus dynamique, disponible en échange de 45 900€ minimum. Au final, le Volvo XC40 Recharge T5 se retrouve bien placé en tarif d’autant plus que, jusqu’au 30 Juin prochain, Volvo vous rembourse un an de recharge sur la base de 0,18 €/kWh !
Tesla propose trois configurations pour sa Model 3 : »Autonomie Standard Plus » à 49 600€, une »Performance » à 64 890€ et la version »Grande Autonomie » qui nous intéresse aujourd’hui. Elle est proposée à partir de 59 000€, ce qui la situe entre les deux citées précédemment. Comme son nom l’indique, elle est celle qui propose de parcourir le plus de kilomètres sur une seule charge, avec 560 km annoncés (cycle WLTP). Si Tesla ne communique pas de chiffres techniques concernant ses voitures, l’estimation de la capacité de la batterie de la Model 3 »Grande Autonomie » tourne autour de 75 kWh.
Autonomie conséquente
Autant le dire tout de suite, si atteindre cette autonomie promise ne sera pas aisé, cela reste possible en usant et abusant de l’éco-conduite et en usage exclusivement urbain. Dans la vie de tous les jours, il est tout à fait envisageable de parcourir prêt de 450 km sans faire particulièrement attention à la consommation en mixant les usages (route, ville). Sur autoroute, le véritable point faible des électriques, leur moteur tournant à plein régime et les phases de freinage pour récupérer de l’énergie se faisant rares, il sera possible de rallier sereinement et sans recharge votre destination à 300 km, voir 350 km suivant les conditions (froid, vent…).
Un habitacle spacieux et épuré
Après tous ces chiffres, passons enfin à bord. Pour seule clé nous possédons une carte au format carte de crédit, ou notre téléphone, via l’application Tesla. cette dernière nous permet en plus de gérer à distance les différents paramètres de la voiture. Les poignées de portes affleurantes sont escamotables et permettent de monter à bord. Nous nous asseyons dans des sièges aussi confortables que dans les Model S et X, c’est un véritable plaisir que d’y prendre place.
On se retrouve alors face à une planche de bord épurée avec pour seuls éléments de mobilier un volant et une tablette tactile de 15 ». Cette dernière n’a pas été intégrée à la planche de bord comme sur les Model S et X mais semble flotter (ou rajoutée à la va vite suivant les avis) au milieu de celle-ci. Elle concentre toutes les informations dont vous pourriez avoir besoin pendant la conduite. Disposée horizontalement, sa partie gauche est occupée par les données utiles au conducteur comme le compteur de vitesse, l’état de charge de la batterie, la modélisation de la Model 3 sur la chaussée etc. Sur tous le bas se trouvent les touches d’accès direct (tactiles elles aussi) donnant un accès direct aux différents menus comme la climatisation, la radio ou encore tous les paramètres de conduite de la Model 3. Ces derniers s’affichent alors sur la droite de la dalle tactile, là où s’expose la plupart du temps et en format XXL, la carte du GPS. Tout étant piloté depuis cette tablette, les boutons sont aux abonnés absent.
Les seules commandes physiques restantes sont les clignotants, le levier de vitesse au volant, les lève-vitres, le boutons de feux de détresse au plafonnier et deux boutons sur le volant (qui possède un design assez simpliste pour ne pas dire disgracieux) et…c’est à peu près tout. Même l’ouverture de la boite à gants se fait depuis l’écran central ! Si cela peut être déroutant au début, on s’y fait très rapidement, d’autant plus que la commande vocale est très performante pour planifier une nouvelle destination ou choisir d’écouter une musique. Tesla indique en outre que si un bouton a forcément une fonction qui n’évolue pas, le tout tactile permet de mettre à jour ses modèles plus facilement et de faire bénéficier aux propriétaires de nouvelles fonctionnalités, tout comme le font nos smartphones actuels.
Conduite silencieuse et enjouée
Lorsque vient le moment de mettre le contact, comme pour les autres modèles de la marque, il ne s’agit pas d’appuyer sur un quelconque bouton mais seulement sur la pédale de frein avant d’enclencher le mode Drive du levier de vitesse au volant.
Nous sortons du parking en profitant du silence exceptionnel que procure l’électrique. Ce silence perdure bien évidemment sur route, d’autant plus que les divers bruits pouvant troubler la quiétude sont bien maîtrisés. Quelle que soit l’allure, les bruits d’air ou de roulement ne viennent jamais entraver le calme de l’habitacle permettant de profiter au mieux de la très bonne sono. Sur la route, la Model 3 a de solides arguments à faire valoir. Outre le silence appréciable, les performances sont de tout premier ordre : le 0 à 100 km/h est annoncé en 4,6 secondes ! Et plus que les chiffres, c’est le ressenti qui impressionne. La poussée intervient instantanément et sans temps de réponse pour ne s’essouffler que très tard (vous serez alors à des vitesses largement répréhensibles).
La puissance de cette version »Grande Autonomie » est estimée à 350 ch pour 527 Nm de couple (tout comme pour la batterie, Tesla ne partagent pas les propriétés de ses groupes motopropulseurs). Et si en ligne droite, la Model 3, laissera sur place une bonne partie de la production automobile, au premier virage venu…et bien ils ne vous rattraperont pas ! La tenue de route s’avère excellente, les batteries logées dans le plancher y participent activement en abaissant le centre de gravité. La transmission intégrale permise par les deux moteurs (un par essieu) de notre version »Grande Autonomie » autorise une motricité sans faille. Mais le châssis reste assez joueur pour ne pas s’ennuyer à son volant. L’arrière accompagne à merveille l’avant dans les virages les plus serrés pour aider l’auto à tourner. La seule ombre au tableau vient de la direction. Bien que direct à souhait et permettant de placer la voiture où l’on souhaite, elle assure un rendu trop artificiel pour pour bien ressentir la route et être totalement en confiance.
En mode autonome
Sur la route du retour, nous testons l’autopilote de notre Model 3 : il »permet à votre véhicule de tenir une trajectoire, d’accélérer et de freiner pour vous si d’autres véhicules ou piétons se trouvent dans sa voie » comme il est décrit dans le configurateur Tesla. À l’usage, il fonctionne exactement de la même manière que dans le Model X que nous avons essayé il y a peu (vous pouvez retrouver notre essai en cliquant ici). On retrouve avec bonheur le centrage de la voie efficace ne faisant pas le yoyo entre les bandes droite et gauche comme chez certaines concurrentes. Il nous est paru toutefois moins performant que dans le Model X avec moins d’anticipation dans la lecture du trafic. Des réactions parfois sèches au freinage et à la ré-accélération apparaissent lorsque la circulation devient moins fluide occasionnant quelques à-coups, ressentis notamment par les passagers. Pas de quoi le bouder puisqu’il est la plupart du temps très reposant de se laisser conduire par la Model 3. Comme sur les S et X, la 3 peut être équipée d’un pack optionnel à 6 300€ qui gère les dépassements, ainsi que les insertions et sorties d’autoroute.
Le plein d’électricité
Afin de pouvoir se rendre à la concession Tesla pour rendre (à regret) notre Model 3, il faut passer par la case recharge. Nous faisons donc apparaître sur le GPS de la voiture la carte de tous les superchargeurs et choisissons le plus proche de notre position. Nous lançons le trajet et l’ordinateur de bord, sachant que nous allons recharger, préchauffe les batteries afin de leurs permettre de supporter la puissance maximale de charge sans dommage.
Avec 70 stations donnant accès à 570 bornes de recharge, toutes proches du réseau autoroutier, il ne sera pas difficile de trouver où brancher sa voiture lors de longs trajets. Il est en outre aussi possible de se raccorder aux autres bornes (Ionity, Sodetrel etc). Tesla possède 600 bornes supplémentaires, moins puissantes, sur différents sites, comme en relais château, auberge etc. Sur les superchargeurs V2 actuels, il suffit d’une quarantaine de minutes maximum pour récupérer jusqu’à 80% de la batterie grâce au débit de 150 kW délivrés. À noter que les premiers chargeurs nouvelle génération V3 commencent à arriver en France et promettent un temps de recharge quasiment divisé par deux. Si pour les Model S et X cette recharge est gratuite sur les superchargeurs de la marque, la Model 3 facture ses passages à la prise. Un plein vous coûtera une douzaine d’euro, une somme raisonnable pour parcourir entre 400 et 500 kilomètres suivant votre utilisation.
Concernant le fonctionnement des superchargeurs, il faut savoir que ces derniers fonctionnent par paires (1A, 1B, 2A etc). Ainsi, il vaut mieux, lorsque vous arrivez, se brancher sur une paire non occupée pour profiter de la totalité des 150 kW disponibles. Si deux Tesla sont branchées sur la même paire, la priorité est mise sur le premier véhicule arrivé. Le deuxième ne recevant que la puissance non utilisée par le premier. La charge ralentissant au fur et à mesure que la batterie se remplit, afin de la préserver. Dans les faits, cela n’est jamais vraiment dérangeant, le temps n’étant pas allongé de façon dramatique, d’autant plus que les voitures restent rarement branchées longtemps, permettant un turnover rapide.
Telsa Model 3 : Une bonne affaire ?
Pour bénéficier de notre Model 3 »Grande Autonomie », il vous en coûtera donc la modique somme de 59 000 € hors bonus écologique de 3 000€. À savoir que pour ce prix-là, tout est inclus ! Le double toit panoramique, la tablette géante, la caméra de recul, la conduite autonome etc. Tout est de série. Les seules options disponibles sont la peinture, les jantes, notre intérieur blanc, une conduite autonome plus avancée et un crochet d’attelage. D’autant plus que la concurrence la plus proche est affichée à un prix plus élevé pour bénéficier d’une puissance et d’un équipement équivalent. Ainsi la BMW M340i X Drive 374 ch ne s’offre pas à moins de 66 850 €, la Mercedes C 43 AMG de 390 ch en échange de 73 449 € et l’Audi S4 TDI de 347 ch grimpe à 74 500€. Prix auxquelles il faudra encore ajouter le malus écologique. Si l’on ajoute à cela un entretien courant quasi inexistant et des pleins d’électricité nettement moins cher que des passages à la pompe, cette Model 3 a tout pour passer pour la bonne affaire du segment.
Si vous pouvez bénéficier d’une solution de recharge à domicile ou sur votre lieu de travail, que vous cherchez une berline agréable à conduire silencieuse, la Tesla Model 3 est une alternative sérieuse à l’inévitable trio germanique. Et si vous avez régulièrement du monde à l’arrière, l’habitabilité saura vous convaincre avec une place impressionnante par rapport à ses concurrentes. D’autant plus qu’aujourd’hui, les superchargeurs quadrillent efficacement le territoire et leur nombre continue d’augmenter. Cette Tesla Model 3 est résolument un choix à ne pas négliger lors de votre achat.
Le Peugeot 2008 se renouvelle et adopte définitivement les codes des SUV. Style dynamique, intérieur futuriste et version électrique : le 2008 veut marquer les esprits ! Et avec une taille en hausse il se veut encore plus polyvalent.
Après plus d’un million d’exemplaires vendus, le 2008 première génération, apparu en 2013, laisse la place à une tout nouveau modèle. Et si le nom reste, tout le reste change. Fini le look du petit break surélevé, bienvenue dans l’univers assumé des SUV. Avec un style plus travaillé et des lignes plus anguleuses que par le passé, Impossible de passer inaperçu.
Design inspiré
La face avant est fortement inspirée par celle de la citadine 208. On retrouve cette grande calandre verticale ainsi que la signature lumineuse en coup de griffe (uniquement sur les finitions supérieures équipées de phares LED). Les crocs lumineux sont bien évidemment de la partie mais se détachent des optiques. Le capot nervuré et remontant légèrement au niveau des ailes se veut aussi plus horizontal pour renforcer son coté baroudeur. Ce dernier accueille le monogramme »2008 », gimmick inauguré par la 508 à sa sortie, à la manière de la belle 504.
L’arrière emprunte plus du grand frère 3008. La lunette est inclinée et les feux adoptent, comme dorénavant sur toutes les Peugeot, la signature en trois griffes. Celle-ci se trouve dorénavant être allumée en permanence. Les optiques sont reliées par un bandeau noir plus fin que sur le 3008. Seul le monogramme Peugeot est accueilli en son sein, le lion se trouvant maintenant juste en dessous. Le profil se distingue plus du reste de la gamme avec des plis de carrosserie en triangle pouvant évoquer les derniers Audi Q2 ou Q3. On remarque aussi la ceinture de caisse remontée à l’approche du hayon, au niveau du montant C afin de dynamiser la ligne.
L’habitacle du 2008 n’est pas en reste et marque lui aussi une véritable rupture avec son prédécesseur. La qualité fait un bond en avant avec des matériaux bien ajuster et agréables à la vue et au toucher (même le faux carbone fait bonne impression). Comme d’habitude, les parties les moins exposées à la vue sont traitées avec moins de raffinement mais rien de choquant. La concurrence ne fait de toute façon pas mieux, y compris dans le premium.
La planche de bord est reprise de la 208 et reprend notamment son i-Cockpit 3D. Les compteurs s’affichent sur une dalle numérique entièrement paramétrable et peuvent adopter un effet 3D à partir de la finition Allure. Après quelques kilomètres de test, la lisibilité s’avère excellente, mais n’apporte rien par rapport à un affichage classique. Le principal défaut vient des animations lors des changements de visuel : elles manquent de fluidité mais sont, surtout, trop longues !
L’écran tactile peut atteindre 10 pouces sur les finitions hautes (GT Line et GT). Légèrement orienté vers le conducteur, il s’avère réactif mais il faut obligatoirement passer par lui pour régler la climatisation ce qui est assez pénible et nous oblige à quitter la route des yeux. Heureusement, un rebord à sa base permet de poser sa main afin de la stabiliser et d’appuyer exactement où l’on souhaite. Des touches déportées se trouvent en dessous et servent de raccourci. Pratiques, elles se sont réparties en deux rangées: la première est composée de touches physiques (toggle switches) et la deuxième de touches sensitives. Se servant plus souvent de la deuxième rangée pour naviguer à travers les différents menus, il aurait été plus ergonomique de la mettre au premier plan. Sous celles-ci, comme sur la 208, se trouve un rangement où l’on peut déposer son smartphone au besoin.
La route comme terrain de jeux
Le 2008 »2 » s’équipe de la nouvelle plate-forme CMP déjà vu sur les DS 3 Crossback et Peugeot 208. Elle lui permet de s’allonger pour atteindre désormais les 4,30 m, soit 14 cm de plus que l’ancienne génération, dont 7 cm bénéficient à l’empattement. Le 2008 offre davantage de place pour ses passagers puisque l’espace aux jambes grandit de 3 cm. C’est bien, mais le récent Renault Captur fait mieux. Le coffre annoncé à 434 L (405 L + 29 L sous le faux plancher) est en nette augmentation et se trouve dans la moyenne supérieure de la catégorie. De plus, ses formes régulières facilitent le chargement.
Peugeot est bien connu pour son fameux toucher de route et de l’excellent compromis confort / tenue de route qu’il confère à ses véhicules, et ce nouveau 2008 ne déroge pas à la règle.
L’amortissement assez souple préserve efficacement des différentes irrégularités de la route sans pour autant transformer ce SUV en bateau au moindre virage. Lorsque la route tournicote, la caisse est bien tenue et permet même de s’amuser un peu. La priorité va tout de même au confort et à la sécurité, avec un arrière rivé à la route suivant docilement la trajectoire. Le petit volant, toujours aussi agréable à tenir en main et à manier, sert une direction correctement calibrée, même si l’on aurait apprécié qu’elle communique davantage sur l’état d’adhérence du train avant.
Un des principaux points positifs est le silence global régnant à bord. L’insonorisation a fait l’objet de toutes les attentions puisque les bruits moteurs sont très bien filtrés, que ce soit en essence ou en diesel, tout comme les bruits de roulements. Les plus sensibles entendront tout de même le souffle du vent aux allures autoroutières au niveau des rétroviseurs.
Peugeot a doté son 2008 d’une palette de moteurs variée à même de satisfaire la plupart des clients dont une déclinaison 100% électrique.Concernant la propulsion thermique, vous pouvez bénéficier, en diesel, du bloc 1.5 BlueHDI décliné en 100 et 130ch, tandis qu’en essence, le désormais traditionnel 3 cylindres 1.2 Puretech est disponible en 100, 130 et 155 ch.
Ce dernier bénéficie de réglages spécifiques comme un amortissement plus ferme et une direction inutilement alourdie. Le petit trois cylindres fait preuve d’une belle allonge et délivre d’excellentes performances. Le couple de 240 Nm disponible des 1750 tr/min est appréciable lors des relances. Son tempérament n’est en revanche pas sportif. La puissance est délivrée de façon linéaire et progressive gommant toute sensation. Un plus pour le confort des passagers, un moins pour l’implication du conducteur.
Le PureTech 155 bénéficie obligatoirement de la boite automatique EAT8, tout comme le BlueHDI 130. Très agréable au quotidien, elle brille par sa douceur d’utilisation et sait s’adapter à votre style de conduite. Et si jamais vous souhaitez reprendre le contrôle, pour bénéficier de plus de frein moteur par exemple, vous pouvez toujours utiliser les palettes au volant.
Ayant essayé brièvement la déclinaison 130 ch (disponible en boite mécanique ou automatique) de ce Puretech, il se montre tout aussi méritant. La différence de couple (-10 Nm) est à peine perceptible. La principale différenceest son essoufflement plus précoce à l’approche du compte tour. Et pour ceux qui roulent principalement en ville ou ne font que de petits trajets urbains et péri-urbains, le bloc 100 ch essence sera suffisant, emmenant vaillamment les 1200 kg du 2008.
Lorsque l’on passe aux motorisations diesel, on constate que le train avant doit gérer un poids légèrement plus important, ce qui n’aura pas d’incidence majeure aux allures légales. Bénéficiant de 300 Nm de couple, le 1.5 BlueHDI 130 s’avère tout ce qu’il y a de plus recommandable. Les relances sont efficaces et les bruits moteurs ne sont jamais envahissants. Avec ses 250 Nm, la déclinaison 100ch s’avère suffisante au quotidien. Il sera en revanche un peu à la peine si vous roulez souvent chargé ou en région montagneuse. La boite mécanique 6 vitesses imposée avec ce bloc verrouille bien les rapports mais accroche entre la seconde et la troisième.
Le 2008 électrisé
En plus de ses déclinaisons thermiques classiques, Peugeot va donc lancer une version tout électrique de son SUV compact : le e-2008 . Reprenant les caractéristiques techniques de la e-208, On retrouve donc des batteries de 50 Kwh situées dans le plancher autorisant une autonomie annoncée à 310 km selon le cycle WLTP. Bien entendu, ce chiffre est à prendre avec des pincettes et sera sûrement moindre dans »la vrai vie ». Lorsque que vient le temps de se brancher le temps varie de 5h sur une wallbox et jusqu’à 16h sur une prise domestique pour obtenir une charge complète. A savoir qu’il est possible de récupérer 80% de la charge en seulement 30 min sur les bornes publiques de 100 Kw.
Les chiffres c’est bien, mais que vaut ce 2008 électrique une fois sur la route ? Comme toujours avec une électrique, on apprécie le silence de fonctionnement de l’ensemble. Les trois modes de conduites disponibles (Eco, Normal et Sport) permettent de favoriser l’autonomie ou les performances suivant vos besoins. Si vous privilégiez le dynamisme, vous ne serez pas déçus. Le e-2008 vous gratifie d’accélérations vigoureuses en exploitant ses 100 Kw (soit 136 ch)et ses 300 Nm de couple disponible instantanément. Pour supporter les plus de 300 kg supplémentaires du aux batteries, le châssis profite de réglages spécifiques lui assurant un excellent confort.
La seule observation pouvant être faite concerne le freinage. En effet, l’attaque de la pédale du milieu est tout d’abord extrêmement molle avant de se durcir pour atteindre une consistance classique. Si le e-2008 ne souffre pas la critique concernant l’efficacité de ses freins, le dosage peut s’avérer délicat, notamment en ville. Mais notre version d’essai n’étant pas encore définitive, nous pouvons faire confiance à Peugeot pour corriger ce souci d’ici la sortie du modèle d’ici six mois.
Ce 2008 nouvelle formule est assurément un très bon cru qui marque les esprits. Son design extérieur fait tourner les têtes, et son intérieur accueillant se veut novateur avec son i-Cockpit 3D qui en met plein la vue à défaut d’être une véritable révolution. En revanche, Peugeot a la main lourde sur ses tarifs, sûrement convaincu par le succès de son 3008. Il faut compter pas moins de 2000 à 3000 € supplémentaires à équipement équivalent par rapport au Renault Captur, son concurrent le plus direct. Certes celui-ci ne bénéficie pas d’une plastique aussi démonstrative ni d’un intérieur aussi novateur, mais cela sera-t-il suffisant pour vous convaincre ?
L’ID.3 de Volkswagen est disponible en pré-commande depuis mai dernier et à la commande depuis Septembre. Si les premières livraisons n’auront lieu qu’à l’été 2020, quelques clients ayant déjà commandé la nouvelle compacte totalement électrique, ont eu la chance de la (re)découvrir lors d’un événement organisé par la marque.
Volkswagen, avec l’ID.3, lance un vaste plan d’électrification puisque celle-ci est la première de la grande famille ID qui comptera 20 modèles d’ici 2025. Cette compacte a donc une grosse responsabilité pour séduire et convaincre les futurs clients. Avec une longueur de 4,26 m, l’ID.3 imite, à 1 cm près, la machine à succès de la marque : La Golf (l’ID.3 remplace d’ailleurs sa version électrique e-Golf). Mais à part cette taille similaire, impossible de confondre les deux modèles. La design se différencie nettement des productions actuelles avec un profil façon monospace, en témoigne le grand pare-brise dans la continuité du capot court. Le tout nouveau logo de Volkswagen trouve sa place au niveau de la bande lumineuse reliant les deux optiques avant.
Basée sur une toute nouvelle plateforme nommée MEB entièrement dédiée aux voitures électriques, l’ID.3 loge ses batteries dans le plancher. L’espace dégagé pour les passagers est ainsi plus que conséquent. On se rapproche plus d’une Passat que d’une Golf sur la banquette arrière ! Les quelques enfants présents étaient ravis de pouvoir étendre leurs jambes. En revanche, le coffre semble un peu moins haut que celui de sa cousine Golf, la faute au moteur installé sur l’essieu arrière.
Autonomie au choix
Aujourd’hui le seul choix possible lors de la commande de votre ID.3 est la série spéciale First Edition (originalité quand tu nous tiens) équipée de la batterie intermédiaire de 58 kWh autorisant jusqu’à 420 km selon le cycle WLTP. Deux autres batteries sont désormais disponibles, la première constitue l’accès à la gamme avec 45 kWh promettant 330 km quand la plus importante bénéficiera de 77 kWh et pourra rouler jusqu’à 550 km. Le moteur développe dans tous les cas 150 kW (soit 204 ch) et emmènera les 1 719 kg de l’ID.3 à 100 km/h en moins de 8 secondes, puis jusqu’à la vitesse maximale de 160 km/h. Volkswagen assure qu’il sera possible de récupérer 80% de la charge en seulement 30 min. Mais cela n’est possible qu’avec la prise de 100 kW disponible en option sur les batteries de 45 et 58 kWh…
Lumière parlante
Volkswagen a présenté la nouvelle façon dont va communiquer l’ID.3 : ID.Lights. Une bande de LED parcourt la planche de bord au niveau de la base de pare brise et change de couleurs suivant le statut de la voiture (en charge, démarré, verrouillé ou déverrouillé etc) mais aussi suivant les événements pouvant survenir durant la conduite. Par exemple un freinage sera matérialisé par la colorisation en rouge de la bande lumineuse. L’ID.3 peut aussi embarquer une système de navigation avec l’affichage en réalité augmentée. Celui-ci, en plus de vous indiquer la route à suivre, vous conseille sur quelle voie se placer au mieux suivant votre itinéraire.
Un équipement complet
L’ID.3 sera à terme disponible sous la barre des 30 000€ avec la plus petite batterie. Pour le moment seule la version First Edition peut se commander à partir de 40 000€. Cette dernière est disponible en trois configurations :
ID 1st équipée de la radio numérique, des commandes vocales, de la navigation, des sièges et du volant chauffant ou encore de jantes de 18 pouces.
ID 1st PLUS ajoute notamment l’accès et le démarrage sans clé, des phares matriciels à LED et des jantes 19 pouces.
ID 1st MAX complète le tout avec l’affichage tête haute à réalité augmentée, le système audio Beats, un toit panoramique et augmente encore la taille des jantes pour atteindre les 20 pouces.
Nissan fut un des premiers constructeurs à croire en la voiture électrique nouvelle génération avec la Leaf. La première génération, apparue en 2011, a laissé sa place à un tout nouveau modèle cette année. Le style s’accorde désormais avec le reste de la gamme et la batterie atteint désormais 40 Kw pour une plus grande autonomie. Selon le nouveau cycle WLTP, plus proche de la réalité, cette Nissan Leaf peut parcourir 270 km. L’intérieur quant à lui est complètement revu et fait le plein de technologie, pour aller vers la conduite toujours plus autonome.
Un look plus dynamique.
Pour ce passage à la deuxième génération, Nissan change complètement le style de sa Leaf. Le look atypique de la Leaf première du nom est oublié et permet plus de cohérence avec le reste de la gamme. Cela a pour effet la fin du dessin un peu plan plan pour un dynamisme plus affirmé ! En témoigne la face avant avec le logo proéminent qui en impose ou encore les feux arrière boomerang s’inspirant de ceux d’un Juke ou d’une 370Z. Un faux diffuseur fait aussi son apparition, mais pas sur qu’il soit très utile avec une vitesse maximal limitée à 144 km/h. Les logos »Zéro émission » présents sur le hayon ou derrière les roues avant sont là pour rappeler qu’il ne s’agit pas d’une voiture comme les autres.
Un équipement à la pointe.
L’habitacle fait le plein de techno. Notre finition N-Connecta (troisième niveau sur les quatre disponibles) bénéficie d’un écran tactile 7 », de la caméra 360° (toujours pratique pour se garer dans des places un peu juste), du GPS, ou encore de la connectivité Apple CarPlay et Android Auto. Les sièges avant et arrière sont chauffants et une pompe à chaleur est présente de série dès le deuxième niveau de finition afin d’optimiser les dépenses énergétiques liées au chauffage l’hiver et à la climatisation l’été.
En option, nous disposions du système de conduite semi-autonome ProPilot. Bien géré, il permet d’être réellement détendu au volant. Le centrage dans la voie est efficace et ne fait pas louvoyer la voiture d’une bande à l’autre. Quant au radar de distance, il est toujours prévenant. Si une voiture se rabat devant vous, le ProPilot n’actionnera pas les freins de façon brusque, mais ralentira de façon progressive pour rétablir la distance de sécurité programmée.
La voiture entourée de cercle bleu, symbolisant les nombreux radars, sert à activer le ProPilot.
Nouveauté majeure de cette Leaf, la e-Pedal. Les Clients souhaitaient plus de freinage régénératif et Nissan a été à leurs écoute. La dite e-Pedal s’active via un bouton situé juste devant le levier de vitesse. Une fois actionnée, le conducteur n’a quasiment plus à avoir à se servir de la pédale de frein ! Il suffit de relâcher l’accélérateur plus ou moins fortement pour doser son freinage et ce, jusqu’à l’arrêt complet. Seuls les freinages les plus appuyés nécessiteront l’utilisation de la pédale du milieu. Après les premiers mètres un petit peu déroutants, on s’habitue très vite à cette nouvelle fonctionnalité. L’essayer, c’est l’adopter !
La touche e-Pedal permet de ne quasiment plus toucher au frein !
Sur la route
En ville, avec 150 ch mais surtout 320 Nm de couple dès le démarrage, cette Nissan est loin d’être ridicule. Les reprises sont consistantes et permettent de s’insérer dans le trafic en toute sécurité. Le 0 à 100 vous prendra moins de 8 secondes ce qui vous permettra de partir en tête aux feux rouge.
Concernant le confort, il n’est pas en reste. Les sièges au moelleux appréciable s’associent parfaitement à un amortissement bien calibré. Pavés, ralentisseurs et autres plaques d’égout ne troublent pas la quiétude qui règne à bord. Conduire cette Leaf en milieu urbain est un réel plaisir.
Comme l’on pouvait s’en douter, le dynamisme n’est pas le point fort de La Nissan Leaf avec un châssis un peu pataud. Les reprises s’essoufflent progressivement à mesure que la vitesse augmente et que l’on se rapproche de la vitesse maximale. Rien de dramatique car elles savent rester rassurantes. Il faut simplement réajuster ses points de repère après les départs canons vécus en ville.
Une autonomie en progrès
Mais la question que tout le monde se pose concerne bien évidemment l’autonomie. Avec près de 300 km, cette nouvelle Leaf commence à posséder une réelle polyvalence. Bien sûr, les trajets urbains seront les plus à même d’augmenter la dite autonomie, a contrario l’autoroute fera fondre les kilomètres. Si il est désormais possible de rouler en électrique sans trop de soucis au quotidien, le moment de la recharge reste toujours une contrainte. Si vous avez la chance de croiser un superchargeurs (50Kw), vous pourrez récupérer 80% de la totalité de la charge en 40 minutes. Malheureusement, ils restent encore rares. Reste alors deux solutions : Utiliser une prise classique ou une WallBox à installer chez vous, cette dernière coûtant tout de même 1000€. La recharge sur prise classique (3 Kw) prendra une bonne vingtaine d’heure quand la WallBox (7 Kw) réduit ce temps à 8h. Mais cela reste encore trop long pour espérer jouer un rôle plus important que celui de seconde voiture du foyer.
A gauche, la prise CHAdeMO. Elle permet de se brancher sur les superchargeurs délivrant une puissance de 50 Kw.
Prix et bilan
Notre Leaf était une version N-Connecta disponible pour 37 500€. Équipée de la conduite semi autonome ProPilot (1 000€) et revêtue de sa belle peinture rouge (650€), notre modèle d’essai coûte 39 150€ auquel il faut retrancher 6 000€ de bonus. Le total pour le client est donc de 33 150€. Une somme non négligeable pour un véhicule qui ne peut pas encore être vraiment utilisable comme voiture principale, notamment à cause d’un temps de recharge encore trop long. Reste une voiture à la douceur de conduite exemplaire qui saura vous détendre lors de vos trajets quotidiens et vous amener occasionnellement hors des centres urbains.
En première mondiale, une voiture a roulé avec de l’essence qui contenait 34% de carburant renouvelable à base de…sucre de betterave ! Cet exploit a été rendu possible grâce à l’entreprise Française Global Bioenergie en partenariat avec Audi. Ça s’est passé jeudi 5 Avril, à l’autodrome de Linas-Montlhéry et ABC Moteur était présent.
Marc Delcourt (veste grise) – PDG de Global Bioenergie
Global Bioenergie est une société basée au génopole d’Evry en région parisienne. Elle a présenté une voiture roulant avec de l’essence renouvelable à 34%, une première mondiale. Il est à signaler que pour parvenir à cela, le véhicule, une Audi A4 2,0 TFSI, n’a subi absolument aucune modification technique.
Les 34% de ce ‘‘supercarburant’’ ajouté à l’essence Sans Plomb classique sont issus de la production de sucre de betterave. Celle-ci produit de la mélasse, élément d’habitude peu utilisé, ici récupéré et transformé.
Pour obtenir le G-612 (le petit nom de ce carburant), Global Bioenergie utilise un procédé qui consiste à modifier des bactéries.
Son Directeur Général, Marc Delcourt, nous donne quelques explications supplémentaires : « Lorsqu’on leur donne du sucre, ces bactéries le transforment en isobutène, une molécule très connue du monde de la pétrochimie car il permet de fabriquer des carburants de très haute performance. »
L’Audi A4 2,0 TFSI servant de voiture test pour ce nouveau carburant
Production française et réduction des émissions.
Alors que des tractations avec les distributeurs sont en cours, les premières stations-services distribuant ce nouveau carburant renouvelable devraient être alimentées à l’horizon 2021. A cette date, une usine de production flambant neuve bâtie en région Champagne sera opérationnelle. Cette usine pourra fournir 50 000 tonnes par an mais Marc Delcourt voit plus grand : « A terme, il n’y aura pas une mais des dizaines d’usines de ce type ».
Les tests sur bancs d’essais ont déjà démontré une réduction significative des émissions de CO2 (en prenant en compte tout le cycle de production du carburant). Les premiers essais routiers vont démarrer très prochainement et laissent espérer une baisse notable des émissions de particules. Un vrai plus pour la qualité de l’air de nos centres villes.
Du 30 novembre au 11 décembre 2015 se tient à Paris la COP21. Ce sera la 21ème fois que la majorité des pays du globe se réuniront afin de prendre des mesures pour lutter contre le réchauffement climatique. Voici la contribution de votre blog préféré à ce challenge d’envergure consistant à limiter l’augmentation de la température de la planète en deçà de 2°C.
Réduire son impact sur l’environnement, ce n’est pas forcément difficile !
Pour contribuer à cet objectif, je vous propose ci-dessous quelques astuces permettant de limiter son impact sur l’environnement en tant qu’automobiliste. Vous pouvez bien entendu apporter votre pierre à l’édifice en commentant cet article pour partager vos idées pour réduire la pollution. EDF a d’ailleurs mis en place une opération baptisée « Tous engagés pour l’objectif 2 degrés« . Leur plateforme regroupe tous les messages diffusés sur les réseaux sociaux avec le hashtag #objectif2degrés. Je vous invite à rejoindre le mouvement grâce à ce lien ou à utiliser Twitter et Instagram en mentionnant #objectif2degrés, pour chaque contribution EDF versera un don de 10 € à des associations engagées pour le climat !
Chacun peut modestement apporter sa contribution à l’#objectif2C
Voici donc quelques moyens de diminuer son empreinte écologique en voiture :
Covoiturez : Le covoiturage est sans doute la solution la plus efficace pour polluer moins… et faire des économies ! Imaginez que vous ayez un trajet à effectuer de Paris à Lyon. Au lieu de voyager seul et d’assurer l’intégralité des frais (environ 70 €), vous pouvez embarquer avec vous une ou plusieurs personnes. A la clef, cela fera moins de carburant consommé. Une bonne nouvelle pour la planète !
Utilisez l’électricité : Vous songer à remplacer votre auto ? Pensez électrique. Des constructeurs proposent des modèles utilisant cette énergie non polluante sur son lieu d’utilisation. Il y a par exemple la Renault Zoé. L’autonomie réduite conviendra aux petits rouleurs. Pour les autres, les hybrides rechargeables (un moteur thermique et un moteur électrique avec batterie) sont un très bon compromis. Sur Abcmoteur, nous avions essayé l’Audi A3 e-tron.
Détendez-vous : Comment diminuer son impact sur le climat immédiatement sans rien changer ou presque ? En levant le pied bien sûr ! L’écoconduite peut être appliquée par chacun d’entre nous et sur tout véhicule, qu’il soit ancien ou récent. En roulant plus calmement et en anticipant les décélérations, vous allez faire chuter votre consommation de carburant. On peut même se prendre au jeu en essayant de parcourir la plus longue distance avec un seul plein et se challenger avec ses amis !
Prenez la bonne route : Nous sommes de plus en plus entourés par des objets connectés. Nos smartphones en font partie. Un fois au volant, ils peuvent nous être d’un grand secours. En utilisant un GPS communautaire tel que Waze, il est possible de déjouer les pièges du trafic pour éviter de rester bloqué dans les embouteillages et gaspiller du carburant. Ainsi, votre itinéraire habituel changera régulièrement. Adieu la monotonie et à vous les précieuses minutes gagnées en vous rendant à votre travail !
Et vous, quel est votre secret pour agir pour la planète ?
Ce mardi 24 novembre 2015 est peut-être le début d’un enfer pour Renault qui vient d’être accusé de tricher sur les émissions polluantes de son nouvel Espace.
Un logiciel de triche aussi chez Renault ?
Il y a deux mois, le scandale Volkswagen (concernant aussi Audi, Seat, Skoda et Porsche) éclatait à cause d’un système trafiquant les émissions polluantes des véhicules du groupe germanique. Aujourd’hui, l’association allemande de protection de l’environnement Deutsche Umwelthilfe (DUH) met en cause les rejets d’oxyde d’azote (NOx) du Renault Espace 1,6 dCi. Selon les tests réalisés par l’université de Berne, ils seraient supérieurs de 25 fois par rapport à la norme actuelle Euro 6 en suivant le cycle NEDC (New European Driving Cycle).
La dernière génération du Renault Espace sur un banc à rouleaux avec quatre roues tournantes
Lorsque l’on apprend que les résultats des mesures varient selon que le banc à rouleaux entraîne deux ou quatre roues et également si le moteur est chaud ou froid, cela nous rappelle… le logiciel de triche de Volkswagen !
Ainsi, avec deux roues roulantes (comme cela est prévu par le test Euro 6) tout se déroule comme prévu : le niveau de pollution est conforme. En revanche, avec quatre roues roulantes les chiffres sont très mauvais : de 1 123 à 2 061 mg/km de NOx, ce qui correspond jusqu’à plus de 2 400 % de hausse par rapport aux 80 mg/km autorisés… DUH découvre aussi que le dCi émet nettement plus de NOx avec le moteur chaud plutôt qu’avec le moteur froid. Quid d’un mode dégradé au démarrage ?…
Ce qui est amusant, c’est que les tests de pollution de la ministre de l’écologie Mme Ségolène Royal se sont fait berner par l’Espace
Comme je vous en faisait part en septembre pour VW, je crains que beaucoup de constructeurs falsifient les niveaux de pollutions affichés par leurs autos, sans parler des consommations de carburant annoncées en concessions qui sont déconnectées de la réalité. Alors qu’au même moment PSA annonce qu’il vient de s’associer à l’ONG indépendante Transport & Environnement, on se demande qui sera le prochain à se faire prendre la main dans le sac ?
Mise à jour : Renault a réagit et vient de communiquer en contestant ces résultats en déclarant que « Les procédures d’essai utilisées par l’Université de Berne ne sont pas toutes conformes à la réglementation européenne et présentent des variations importantes de résultats qui, comme indiqué dans le rapport, nécessitent « des mesures complémentaires » et ne sont donc pas conclusives ». En outre, le constructeur rappelle qu’en août 2015 l’ADAC (une fédération d’automobile clubs d’Allemagne) a testé l’Espace qui s’est révélé conforme aux normes en vigueur. Le Losange indique quand mettre « tout en œuvre » pour clarifier ces résultats.
La fin de semaine dernière a été douloureuse pour le groupe Volkswagen qui s’est vu accusé d’avoir manipulé les tests de pollution aux Etats-Unis. Une histoire de triche qui pourrait avoir de lourdes conséquences.
Volkswagen et Audi dans le viseur, mais peut-être pas seulement
Vendredi dernier, l’agence environnementale américaine (EPA) a annoncé que le groupe Volkswagen avait trafiqué les rejets polluants de près de 500 000 de ses voitures diesel. Grâce à un logiciel, l’auto est capable de réduire son niveau de pollution pendant les mesures et ainsi d’afficher des valeurs jusqu’à 40 fois inférieures à la réalité pour le dioxyde d’azote (NOx). Des modèles comme les Volkswagen Jetta, Beetle, Golf et Passat, mais aussi l’Audi A3 sont concernés à partir de 2008.
L’entourloupe sur les TDI pourrait coûter au groupe Volkswagen 33 200 € par voiture, soit une addition très salée de 16 milliards d’euros !
Aujourd’hui, Martin Winterkorn, président du directoire de Volkswagen AG, s’est excusé : « Personnellement, je suis profondément désolé d’avoir déçu nos clients et le public ». Il ajoute qu’ils vont « coopérer pleinement » pour mettre au clair cette affaire et qu’une enquête externe va être ouverte. Malgré tout, l’action Volkswagen a déjà sévèrement décroché à la bourse de Francfort avec un recul de 20 % et ce scandale est repris par l’ensemble de la presse. De plus, le constructeur est contraint de retirer tous ses modèles diesel du marché américain, ce qui représente 20 % de ses ventes.
Si c’est actuellement Volkswagen qui est dans le viseur, cette tromperie est très probablement pas uniquement pratiquée par la firme allemande. Ne serait-ce qu’en France, les constructeurs savent très bien comment passer sous le radar lors des différents contrôles.
Mise à jour : c’est finalement 11 millions d’autos du groupe Volkswagen qui n’ont pas joué fair-play. Les marques du groupe ayant utilisé les moteurs diesel de type EA189, dont Skoda et Seat, sont dans le collimateur.
Voici de longues décennies que les stations-service livrent en grande majorité des carburants issus du pétrole. Une entreprise française a pourtant réussi à produire de l’iso-octane qui peut remplacer à part entière l’essence que l’on met dans nos réservoirs. Son partenaire pour ce projet suscitant beaucoup d’attente n’est rien d’autre qu’Audi !
Un carburant identique à de l’essence classique, mais sans pétrole !
Pour concevoir cette « potion magique », Global BioEnergies utilise une technique gardée secrète – on imagine les convoitises sur ce marché potentiellement très juteux !–, néanmoins on sait que ce sont des déchets de végétaux (tiges de maïs, glucose de betterave, paille de blé, copeaux de bois, …) qui sont digérés par des bactéries génétiquement modifiées pourtant le doux nom de « Escherichia Coli ». Ces micro-organismes produisent de l’iso-butène gazeux qu’il faut transformer en liquide, l’iso-octane, contenant des hydrocarbures, dans une bio-raffinerie.
Voici le petit échantillon d’essence n’utilisant pas de pétrole qui a été livré à Audi
Ce e-benzin peut remplacer tout une partie de l’essence lors d’un plein. Il brûle très efficacement avec un taux d’octane de 100. L’absence de sulfure et de benzène le rend très propre lors de la combustion.
Pour rappel, Audi n’est pas à son premier coup d’essai : il a déjà créé l’e-gaz (méthane synthétique), l’e-gasoline (essence), l’e-ethanol et l’e-diesel
Il reste maintenant à Global BioEnergies et à Audi de se donner les moyens de produire en grosse quantité ce carburant prometteur qui pourrait enfin nous libérer du pétrole et faire trembler Total et consorts. L’Allemagne a déjà pour but de produire 100 tonnes d’iso-butène par an.
Annoncé en décembre, le plan « anti-pollution » d’Anne Hidalgo a bénéficié d’une extrême rapidité pour être adopté. Le Conseil de Paris a validé cette mesure excluant les véhicules anciens le lundi 9 février à l’issue de 3 heures de « débats ». Un arrêté municipal est encore nécessaire pour fixer les restrictions, tandis que le gouvernement devra promulguer la loi « Grenelle 3 » pour rendre légale cette interdiction.
« Gardes ta poubelle hors de ma ville ! »
Voici peu ou prou le message qui est destiné aux automobilistes qui rouleraient dans des véhicules âgés. Tant pis si pour la grande majorité d’entre ce n’est pas par choix, mais par manque de pouvoir d’achat.
Les voitures anciennes (ici, une Mazda MX-5 vendue de 1989 à 1997) n’auront plus le droit le poser leurs roues sur les pavés parisien d’ici moins d’un an (à l’exception du périphérique, des bois et du week-end).
La maire de Paris a décidé qu’à partir du 1er juillet 2016, les voitures et utilitaires dont la première immatriculation remonte à avant 1997 seront purement et simplement interdits de circulation dans la capitale ! Pour les deux-roues la date buttoir est 2000, tandis que les autobus, autocars et poids-lourds antérieurs à 2011 seront bannis dès le 1er juillet 2015 ! Les motorisations diesel, comme essence, sont concernées.
Chaque année qui va suivre, la sélection sera encore plus drastique pour aller jusqu’à rejeter les voitures et utilitaires d’avant 2011. Les autobus, autocars et poids-lourds seront acceptés à partir du 1er octobre 2009. Les plus malheureux étant les deux-roues. Les modèles vendus aujourd’hui sont déjà prévus pour être obsolètes étant donné qu’ils seront, à terme – soit en 2020 d’après les déclarations actuelles –, autorisés qu’à partir du 1er juillet 2015 !
Classification
Voitures
Utilitaires
Deux-roues
Poids lourds, bus, …
1 étoile
Essence et diesel immatriculés avant le 01/01/1997 (Euro 1)
Essence et diesel immatriculés avant le 01/01/1997 (Euro 1)
Immatriculés avant le 01/06/2000 (Euro 1)
Essence et diesel immatriculés avant le 01/10/2001 (Euro 2)
2 étoiles
Diesel immatriculés avant le 01/01/2001 (Euro 2)
Diesel immatriculés avant le 01/01/2001 (Euro 2)
Immatriculés avant le 01/07/2004 (Euro 2 pour 50 cm3 – Euro 1 pour les plus de 50 cm3)
Diesel immatriculés avant le 01/10/2006 (Euro 3)
3 étoiles
Essence et diesel immatriculés avant le 01/01/2006 (Euro 3)
Diesel immatriculés avant le 01/01/2006 (Euro 3)
Immatriculés avant le 01/07/2015 (Euro 2 pour 50 cm3 – Euro 3 pour les plus de 50 cm3)
4 étoiles
Essence et diesel immatriculés avant le 01/01/2011 (Euro 4)
Essence et diesel immatriculés avant le 01/01/2011 (Euro 4)
Essence et diesel immatriculés avant le 01/10/2009 (Euro 4)
On imagine facilement le peu de valeur que vont représenter des autos d’occasion des années 2000 et même de la décennie actuelle tellement leur durée de vie dans la capitale est amenuisée ou réduite à zéro. Une perte conséquente qui pèsera sur le dos des personnes les moins aisées…
Aide à l’achat d’un vélo électrique !
« Heureusement », Mme Hidalgo a pensé à elles et leur propose toute une série d’aides dont elles n’auront l’utilité ou la capacité financière d’en profiter. On pense notamment à la subvention d’un vélo électrique à la hauteur de 33 %, une solution de remplacement idéale pour un Parisien travaillant à quelques kilomètres de chez lui, certainement pas pour un habitant de la banlieue ! La gratuité du stationnement réservée aux véhicules électriques ira aux seules personnes pouvant se permettre d’en acheter un (entre 20 000 et 30 000 € minimum) et avec toutes les contraintes qui vont avec…
Pour les autres, ce sera les transports en commun de force. Ces derniers ont bien entendu la capacité d’absorber les quelques millions d’usagers visés par ce plan « anti-pollution »…
La capitale, un cas isolé ?
Chez Abcmoteur, on est étonné de constater le peu de réactions que semble déclencher cette mesure autophobe. Les motards (plus de 3 000) ont manifesté avec la FFMC le week-end dernier. Toutefois, bien trop de personnes se sont abstenues de réagir face à cette interdiction discriminatoire et liberticide.
Il ne faut pas oublier que Paris sert de test pour le reste du territoire et que d’autres restrictions sont à craindre maintenant que le plus difficile à faire passer n’a pas soulevé une vague de protestation trop importante.
Souhaitons bon courage à ceux qui ont l’indécence de ne pas rouler dans une auto récente. Le prétexte de la pollution coûtera cher à la société et à l’environnement face à des casses débordées par le nombre d’épaves soudainement déclarées comme inaptes à rouler. Leur seul tord étant d’être increvable ! L’obsolescence programmée aurait-elle échouée en automobile pour qu’elle soit imposée par les politiques ?
Souvenez-vous, en fin d’année dernière, nous vous parlions du souhait du gouvernement que les constructeurs français développent une voiture consommant 2 l/100 km. D’après les propos recueillis par les Britanniques d’Autocar, les choses semblent bien avancées chez Renault, puisqu’un concept-car sera présenté dès le salon de l’auto parisien au début du mois d’octobre prochain !
Un concept sur une plateforme inédite
Ces informations viennent du chef du design du losange, à savoir Laurens van den Acker. Il explique selon les termes suivants : « [Le concept] n’utilise pas une plateforme existante, parce qu’une plateforme existante serait trop lourde. Pour réussir, on a besoin de réduire drastiquement le poids et améliorer significativement l’aérodynamique ».
Illustration : le concept Renault Twin’Z annonçant la Twingo 3
Reste à voir quelle(s) solution(s) utilisera la marque pour arriver à ses fins. Est-ce que ce sera un moteur thermique, hybride, … ? Peugeot s’y était aventuré avec la 208 HYbrid FE qui repose sur la base d’une 208 d’entrée gamme avec un châssis allégé, un trois-cylindres 1,0 l 68 ch optimisé et associé à un bloc électrique, ainsi qu’une aérodynamique revue. Espérons que ces recherches aboutiront rapidement pour la grande série…
Pour le moment, le seul élément connu pour le concept Renault à 2,0 l/100 km, c’est sa plateforme inédite afin de réduire au maximum le poids de l’auto. Van den Acker a également indiqué concernant le design de l’étude que ce sera un mélange entre une carrosserie à hayon, une voiture de sport et un crossover… Il y a tout de même peu de chance que la garde au sol soit importante, car cela nuirait au coefficient de pénétration dans l’air (Cx).
A suivre… il ne serait pas étonnant que le losange fasse un peu de teasing avant de révéler complètement sa voiture ultra-économe en carburant !
Inauguré en 1973, le boulevard périphérique parisien est l’autoroute urbaine la plus fréquentée d’Europe avec plusieurs centaines de milliers de véhicules empruntant cet axe quotidiennement (270 000 en 2005). Dès sa création, il est embouteillé aux heures de pointe et en l’espace de 40 ans, la situation n’a cessé d’empirer.
Tout est fait pour dégoûter l’automobiliste
Maire de Paris pendant treize ans, Bertrand Delanoé a tout fait pour empoisonner la vie des automobilistes circulant dans la capitale : multiplication des sens interdits, réduction et suppression de voies, désynchronisation des feux tricolores, moins de stationnement, multiplication des PV abusifs en tous genres, etc…
Mis à part en deux-roues – et c’est relatif ! –, traverser Paris et sa banlieue est un véritable parcours du combattant, même en transports en commun !
Dernièrement, de nombreux grands boulevards ont vu leur limitation de vitesse chuter de 50 à 30 km/h.
10 km/h de moins… et plus de pollution !
Cette diminution a également touché le périphérique. La voie circulaire d’une longueur de 35 km a dû céder 10 km/h le 10 janvier 2014 pour passer de 80 à 70 km/h, alors qu’en 1993 les panneaux de signalisation avaient déjà été changés pour descendre la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 km/h. Malgré tous les arguments utilisés par les politiques tels que l’accidentologie, le congestionnent ou encore récemment la pollution, chaque abaissement de la limitation n’a en rien amélioré la situation.
La mairie qui avait promis de faire fléchir les accidents de 23 %, la pollution atmosphérique de 5 % et le bruit de 1,7 décibel est maintenant complètement décrédibilisée, puisque les experts de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) ont indiqué que les 70 km/h sont contre-productifs.
La raison ? Comme les opposants à cette mesure l’avaient annoncé, cette nouvelle limitation implique de rouler avec un rapport de boîte inférieur. Cela a pour conséquent d’augmenter la consommation de carburant et donc la pollution tout comme le volume sonore puisque le régime moteur est plus élevé. Sans compter qu’en se déplacement plus lentement, les nuisances provoquées par la circulation sont allongées. Gilles Aymoz, responsable qualité de l’air à l’Ademe, explique : « Les réductions de vitesse décidées en Ile-de-France ont un faible impact sur la pollution. Au-dessus de 70 km/h, le gain est très faible. […] en-dessous de 70 km/h, cela joue au détriment de la qualité de l’air. » Que dire de la réduction de vitesse à 60 km/h pour pollution dernièrement ?
Rares sont aujourd’hui les constructeurs ne s’orientant pas vers le downsizing ou autrement dit vers une diminution de la cylindrée de leurs moteurs avec un turbo en sus. Dernièrement, c’est Porsche qui a indiqué qu’il irait dans ce sens.
La prochaine génération des Boxster et Cayman visés
Alors qu’il y a quelques jours la marque de Stuttgart présentait ses Boxster et Cayman GTS dépassant les 300 ch, son PDG a annoncé une nouvelle beaucoup moins réjouissante. Matthias Müller a expliqué aux journalistes du magazine Auto Motor und Sport que Porsche allait produire à nouveau des quatre-cylindres. Le but est bien entendu de diminuer les émissions de CO2 si chères aux autorités.
La Porsche 968 vendue la première moitié des années 1990 disposait d’un gros moteur situé à l’avant. Un quatre-cylindres de 3,0 l d’une puissance de 240 ch – (crédit photo : Atlant)
C’est pour la génération suivante des Boxster et Cayman prévue pour 2018 – 2019 que le nouveau quatre-cylindres Porsche sera dévoilé. A l’heure actuelle, on ne sait pas encore si il sera à plat comme c’est la spécialité du constructeur, s’il sera en ligne ou en « V »… M. Müller indique qu’il pourra développer jusqu’à 400 ch – le préparateur AMG en sort bien 360 d’un 2,0 l turbo ! – et on peut donc se poser la question au sujet de la sacro-sainte 911 malgré la déclaration en décembre dernier de Wolfgang Hatz , au département recherche, disant que la 911 sera toujours proposée avec son « flat six » et rien d’autre !…
Le SUV Macan d’ici la fin de l’année !
Pour le moment, c’est le nouveau Macan qui va inaugurer un « quatre pattes ». Le petit frère du Cayenne reposant sur une plateforme modifiée de l’Audi Q5 va profiter d’un ou plusieurs « petits » moteurs suralimentés d’ici fin 2014. On ne sait pas encore si il s’agira de blocs 2,0 l essence (TSI ou TFSI) d’environ 280 ch, de diesel (TDI) autour des 200 ch en provenance du groupe VAG ou les deux.
Actuellement en vigueur dans l’Union Européenne, et ce, depuis 1973, la procédure normalisée d’homologation des véhicules NEDC(New European Driving Cycle) va être mise au placard ! Une bonne nouvelle au regard des consommations annoncées par les constructeurs qui sont totalement irréalistes à cause de la réduction de la cylindrée des moteurs, de la suralimentation, de l’hybridation et de la multiplications des rapports de boîte.
A partir de 2017, les chiffres annoncés seront plus proches de la réalité
D’ici trois ans, le WLTP(Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) va permettre de mieux mesurer la consommation de carburant et les rejets de CO2 de nos voitures tout en évitant les différences entre les pays (pour ceux ayant adoptés le WLTP : Union Européenne, Etats-Unis, Chine, Japon, Corée du Sud, Inde, Australie, Russie, …). Le protocole de test se passant sur banc d’essai est divisé en plusieurs parties et sera spécifique selon la puissance de l’auto.
C’est en marge du salon de Genève que la commission économique des Nations Unies a validé le nouveau cycle
Dans les faits, cela se traduira des une consommation moyenne de carburant annoncée en augmentation de 10 à 20 %selon communiqué de la CEE-ONU. Pour une Renault Clio dCi 90 ch absorbant 3,6 l/100 km de diesel, la valeur corrigée s’établirait à 4 (+ 0,4) ou 4,3 l (+ 0,6). Pour une routière puissante comme la BMW Série 3 325d 218 ch, la hausse serait comprise entre 0,5 et 1 l pour une valeur de 4,9 l/100 km. Du côté des sportives essence, en prenant pour exemple la Volkswagen Golf GTI TSI 220 ch à 6 l/100 km, le surplus irait de 0,6 à 1,2 l de sans plomb. Les émissions de CO2 évolueront dans le même ordre d’idée.
Quid des normes anti-pollution ?
Ainsi, on est en mesure de se demander si les autorités vont revoir à la hausse les seuils fixés en terme de CO2 aux constructeurs automobiles. Les consommateurs français espèreront de leur côté que – si il existe encore ! – le système de bonus-malus écologique sera revu en conséquence !
Il y a maintenant un peu plus de dix jours, la mairie de Paris inaugurait le périphérique à 70 km/h. L’axe le plus fréquenté de France sensé éviter de congestionner la capitale se trouve bien avancé quarante ans après sa mise en service. Quelles sont les véritables solutions pour en finir avec la pollutions et les nuisances ?
Fluidifier le trafic
Le premier problème du périphérique parisien, ce sont les embouteillages. Tout au long de la journée, les voitures se suivent au pas. Il en découle donc des trajets plus longs et une pollution accentuée par le temps perdu et les accélérations répétées.
Le périphérique congestionné comme d’ordinaire (crédits : david onteniente)
Aujourd’hui, de nombreux capteurs font état du trafic sur toute la boucle. Au lieu de remplacer des panneau « 80 km/h » par d’autres de « 70 km/h » – ce qui sera totalement inefficace, comme la vitesse moyenne ne dépasse pas 50 km/h au cours d’une journée –, il aurait été plus judicieux et moderne de réfléchir à un système optimisant la circulation. On peut par exemple penser à des limitations de vitesse adaptatives : elles diminuent lorsque le trafic est important et quand celui-ici se raréfie, elles augmentent. On peut aussi imaginer un système indiquant si le périphérique est saturé avant d’y renter par une porte. A quoi bon aller s’agglutiner sur la rocade si un accident la paralyse ? Et il y a beaucoup d’autres idées à développer…
Adopter un revêtement antibruit
Faire passer des véhicules sur un revêtement travaillé pour atténuer les bruits de roulement change la donne ! On parle de nuisances divisées par cinq ! Avec les 10 km/h en moins, même pas un décibel est gagné ! Cette solution à un coût, mais son effet est plus que bénéfique. Ce genre de bitume devrait devrait être une priorité…
Isoler et couvrir le périphérique
Autre axe pour diminuer le volume sonore du « périph » : installer des murs atténuant le bruit et le recouvrir. Il y a des parties qui sont pourvues, mais le déploiement est trop long et bien souvent reporté, car cela coûte avant de rapporter, contrairement aux radars multipliés par deux juste avant le passage à 70 km/h ! Pour ceux qui pensent inefficace de transformer la ceinture de Paris en tunnel, il faut savoir que toutes les émissions polluantes pourront être aspirées et traitées par le système de soufflerie. Les conséquences seraient plus que bénéfiques !
Les instances européennes débattent âprement autour des objectifs d’émissions de dioxyde de carbone en 2020. Un précédent accord entre les pays membres de l’Union Européenne avait fixé cet objectif à 95 g de CO2 par kilomètre en 2020. Toutefois, l’Allemagne, lors d’une rencontre entre les différents ministres de l’environnement européens, a remis en cause cet accord.
L’Allemagne a rallié à sa cause sept autres pays (Estonie, Hongrie, Pologne, Portugal, République Tchèque, Royaume-Uni et Slovaquie). Les autorités allemandes souhaiteraient un report de 4 ans, soit en 2024, de la mesure. L’Italie et le Danemark se sont fermement opposés à ce report tandis que la France et l’Espagne se sont abstenues.
Le ministre de l’environnement allemand met en avant le fait que la situation de l’Union Européenne est toujours fragilisée par la crise et que cet objectif de 95 g serait de nature à fragiliser l’économie de l’industrie automobile.
Si les autorités allemandes sont soupçonnées de céder à la pression des lobbys des constructeurs allemands (la CDU, parti de la chancelière Angela Merkel, est activement soutenue par la famille Quandt, actionnaire référence de BMW), il ne faut pas non sous-estimer les changements importants auxquels devront faire face les acteurs de l’industrie automobile dans les prochaines années, outre l’application des nouvelles normes Euro 6.
En effet, les constructeurs devront homologuer leurs véhicules suivant un cycle différent. Le tant décrié NEDC, parce qu’il donne des consommations très éloignées de la réalité, doit être remplacé par le WLTP d’ici 2017. Or, les spécifications de ce dernier ne sont toujours pas finalisées.
D’autre part, de nombreuses discussions sont toujours en cours concernant les différents avantages dont peuvent bénéficier les constructeurs pour baisser artificiellement les rejets de CO2 : l’allocation de supercrédit (un véhicule émettant moins de 50 g/km compte pour plus d’un véhicule), les éco-innovations (réduction allant jusqu’à 7 g/km et n’ayant pas d’influence sur le cycle d’homologation – Audi a par exemple la possibilité de déduire 1 g/km pour chaque véhicule équipé de feux à LED) et la pondération en fonction du poids d’un véhicule.
Tous ces points restent encore au stade des discussions et tant qu’ils le restent, fixer un objectif de 95 g de CO2 par kilomètre à l’horizon 2020 ne signifie finalement pas grand chose. Un point que n’auront pas manquer de souligner les partisans souhaitant un report de cette mesure.
Depuis un an, les constructeurs, équipementiers et plus généralement les acteurs de l’industrie automobile ont la possibilité d’obtenir des subventions en vue du développement d’une voiture à faible consommation. Objectif : proposer une voiture dont la consommation ne dépasserait pas 2l/100km à l’horizon 2020.
En septembre dernier, le gouvernement français a réaffirmé l’importance de ce projet en faisant de la voiture à 2l/100km un des 34 plans d’action dans le cadre de la « nouvelle France industrielle », aux côtés du développement des voitures autonomes, de l’expansion du réseau de bornes de recharges pour véhicules électriques (VE) et des batteries pour VE innovantes.
Le développement de ce type de véhicule à faible consommation s’articule autour de 3 axes : l’hybridation, le rendement du GMP (Groupe Moto-Propulseur) et le rendement du véhicule.
Concernant l’hybridation, l’un des projets a déjà fait l’objet d’une annonce publique avec le système Hybrid Air proposé par PSA. Un autre projet est porté par Renault pour réaliser un véhicule hybride rechargeable (PHEV) low-cost. Il est prévu notamment que le module hybride s’adapte sur un châssis prévu initialement pour une plateforme de véhicule thermique.
Pour améliorer le rendement moteur, les différents thèmes comprennent l’étude de solutions permettant de fortes réductions de la cylindrée (double suralimention) en vue des futures normes Euro 7. Elle comprend aussi un volet sur la réduction du poids via l’utilisation de matériaux légers (aluminium, magnésium, matières plastiques,…).
Concernant le rendement du véhicule, les thèmes concernent les pneumatiques avec l’étude de dimensions radicalement différentes (à l’image de ce que peut proposer BMW sur les i3 et les i8) et l’allègement des véhicules avec deux idées fortes relatives à la réduction des masses des éléments de suspension et des sièges automobiles.
Toujours dans l’optique du rendement véhicule, l’aérodynamique occupe une place de choix avec l’optimisation d’éléments passifs (forme ou suppression des rétroviseurs, optimisation des passages de roue, dessin des jantes) ainsi que l’étude d’artifices pilotés (aileron et spoilers mobiles, entrée d’air pilotée)
Techniquement, il serait tout à fait envisageable de commercialiser en 2014 un véhicule à basse consommation réalisant un objectif de l’ordre de 2l/100km. Volkswagen le proposera très bientôt avec la XL1 : à quel prix seulement ?
L’enjeu de tous ces projets sera donc de démocratiser toutes ces technologies, qu’elles soient existantes, balbutiantes ou encore au stade de la recherche. D’autre part, l’industrie automobile pourrait bien être contrainte de redoubler ses efforts dans les prochaines années avec l’apparition d’un nouveau cycle d’homologation (WLTC) plus proche de la réalité que l’actuel (NEDC), souvent critiqué par les consommateurs pour donner une vision enchanteresse de la consommation d’essence.
La nouvelle France industrielle est à ce prix : les constructeurs et équipementiers seront sur la voie du succès si et seulement si ils seront capables de commercialiser un véhicule à faible consommation au prix des Citroën C1, Peugeot 107 et Renault Twingo actuelles.
Après avoir été presque triplé pour certaine tranches en 2013, le système de bonus-malus écologique s’inscrit dans la même bêtise pour une année de plus. En effet, dès le 1er janvier 2014 un nouveau barème durcit sera en place pour taxer les voitures dites « polluantes » sur leur seul rejets de CO2 au km (quid de la fabrication, du transport, … ?).
Un malus qui atteindrait jusqu’à 8 000 €…
Des primes moindres et plus difficiles à atteindre avec des taxes plus lourdes et plus difficile à éviter, voici le portrait du bonus-malus 2014 (crédit : Direct Matin)
Alors que les taxes resteront favorables au gazole au détriment de l’essence (la mesure est trop risquée politiquement et vis-à-vis de certains constructeurs…), vendredi prochain le gouvernement annoncera les évolution du bonus-malus. Des pronostics ont déjà été faits.
Ainsi, l’aide de 200 € correspondant à la dernière tranche de bonus (de 91 à 105 g de CO2/km, soit la majorité des voitures commercialisées dans l’hexagone) sera supprimée. L’aide allouée aux véhicules hybrides émettant moins de 110 g de CO2/km sera grandement diminuée (aujourd’hui minimum 2 000 €, maximum 4 000 € sans excéder 10 % du prix d’achat). Pour ce qui est du bonus de 7 000 € (véhicule électrique/hybride à moins de 20 g de CO2/km), les avis divergent sur l’évolution de son montant. Pour certains il sera diminué, pour d’autres inchangé.
Et les autres taxes sont nombreuses… C’est quand même drôle de payer plus cher un certificat d’immatriculation parce que la quantité de CO2 est élevée, mais de payer aussi un malus en sus…
En ce qui concerne le malus, il sera plus sévère. Pour le plus gros, il passerait de 6 000 à… 8 000 € (soit le prix d’une Dacia Sandero, sans parler de la TVA, de la taxe annuelle et de la carte grise !) tout en ayant un seul de déclenchement plus tôt (donc en-dessous des 201 g de CO2). Pour un système en déficit depuis sa création en 2008, nul doute que ce n’est pas cette augmentation qui relancera le marché automobile français en 2014…
Un impôt supplémentaire pour l’automobiliste
Comme on le sait, c’est dispositif inefficace et injuste pour plusieurs raisons :
Il taxe les véhicules qui roulent le moins (un propriétaire d’une Porsche ne fait pas 30 000 km/an)
On taxe les émissions de CO2, ce qui favorise dès le départ les motorisations diesel que l’on sait plus dangereuses (rapport de l’OMS) que les motorisations essence qui pourtant rejettent plus de CO2
Il met en péril l’industrie automobile qui est privée de marges importantes sur le haut du gamme et l’emploi en favorisant les petits modèles peu chers fabriqués dans des pays où la main-d’œuvre est bon marché
Le chantier du bridage des véhicules utilitaires légers (moins de 3,5 tonnes) avait été ouvert en 2010. L’objectif officiel ? Sauver la planète en émettant moins de CO2 ! Mais non, la vitesse n’est pas le bouc émissaire !
Pas plus de 120 km/h pour les utilitaires
Les utilitaire en passe d’être bridés électroniquement
Alors que des idées courent déjà dans les têtes pensantes du gouvernement français (bonus/malus 2013, radars mobiles mobiles, retour de la pastille « verte », …), la Commission européenne (qui livre des lois qui prévalent sur le droit français) a également ses bonnes fausses intentions. La dernière en date étant le bridage des utilitaires.
Un projet à demi-voté
La préconisation d’une limitation électronique de la vitesse a été votée par les députés européens (moins de 10 % d’entre eux étaient présents pour le vote au Parlement !) malgré l’avis de Holger Krahmer (politique allemand libéral) qui est à l’origine de ce projet de loi soit contre. Résultat : 53 voix pour, 4 contre et 1 abstention.
Le Conseil de l’Union Européenne devra encore valider, ce qui devrait se faire dans les semaines à venir pour rendre applicable cette mesure au mois de janvier 2014. On ne peut que penser à avant-goût de ce qui attend les automobilistes dans les années futures…
Quels modèles seront concernés par la limite ?
Ce sont les utilitaires légers qui sont concernés (VUL) dont voici une liste non exhaustive :
Type
Modèle
Fourgonnette
Renault Kangoo
Peugeot Partner
Citroën Berlingo
Compact
Mercedes Vito
Renault Trafic
Volkswagen Transporter
Fourgon et châssis lourd
Renault Master
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Tout-terrain
Nissan Navara
Toyota Hilux
Mitsubishi L200
Véhicule de société ?
Renault Clio
Volkswagen Polo
La principale interrogation est donc de savoir si les petits véhicules utilitaires de type Peugeot 207 où l’on retire la banquette arrière seront assujettis ? Les Porsche Cayenne de société seront une situation comique parmi d’autres… à moins qu’un simple aimant débride le véhicule !…
Moins de CO2 d’ici 2020
L’autre axe visé, ce sont les émissions de CO2 qui ne devront pas dépasser les 147 g/km d’ici 2020 pour tous les constructeurs produisant annuellement plus de 1 000 véhicules. Dans le détail, des modèles rejetant plus que le seuil seront encore vendus, mais la moyenne du catalogue de la marque ne devra pas se situer au-dessus des 147 g. Il faut donc s’attendre à voir des utilitaires électriques commercialisés afin de baisser la moyenne, mais il y a de fortes chances qu’ils soient peu vendus. Toutefois, la venue de ces modèles électriques demeure intéressante au regard du prix de vente, du coût de fonctionnement et du bruit réduit qu’ils génèrent.
La mesure de la consommation en carburant sur la sellette
Enfin, et c’est une bonne chose, la Commission a indiqué que le protocole de mesure en consommation de carburant des véhicules sera revu. En effet, les constructeurs profitent de ce système désuet pour afficher des valeurs complètement irréalistes. Les moteurs turbo revendiquent ainsi des consommation minorées de parfois plusieurs litres aux cent kilomètres, tandis que les motorisations hybrides déclarent consommer 2 – 3 litres de carburant, un score impossible à atteindre.
Alléger le poids des futurs véhicules, tel est l’objectif que souhaiterait atteindre l’Ademe dans le but de réduire leur consommation d’énergie et en particulier les émissions de CO2. Pour cela l’Agence de l’environnement et de la maitrise de l’énergie a sélectionné 3 projets de recherche et développement.
Objectif : réduire de 20% le poids des véhicules
En 50 ans, le poids de nos automobiles a augmenté de 60%. Cela s’explique par l’ajout de nouveaux équipements imposés en matière de sécurité et la multiplication des équipements technologiques. En 1961, le poids moyen d’unevoiture neuve était de 758kg, il atteint 1 266kg en 2011. Sur le segment des citadines, si l’on s’amuse à comparer une Fiat 500 deuxième génération sortie en 1957 et la troisième génération lancée en 2007, cette dernière parait géante à côté de son ainée. Les centimètres et les kilos se sont imposés au fil des années : 57 cm plus longue, 16 cm plus haute, 30 cm plus large et 530kg de plus !
Les dernières productions, telles que la Peugeot 208, illustrent déjà cette cure d’amaigrissement
Ne souhaitant pas revenir à l’âge de pierre du véhicule, le défi des constructeurs est alors d’allié technologies et légèreté du véhicule. La solution se trouverait d’après l’Ademe, dans l’utilisation de matériaux composites en remplacement d’une partie des matériaux métalliques utilisés actuellement (75% en compose nos voitures). L’objectif est de réduire de 20% le poids de nos véhicules et de limiter ainsi les émissions de dioxyde carbone afin de se rapprocher de la future norme réglementaire de l’Union européenne à l’horizon 2020 fixée à 95g de CO²/km. La moyenne actuelle des véhicules neufs se situant à 136g de CO²/km.
Les matériaux composites sont pour l’instant utilisés dans des secteurs à haute valeur ajoutée tel que l’aéronautique, la voiture haut de gamme, …).
Trois projets sélectionnés par l’Ademe
Mardi 12 mars 2013, l’Ademe a sélectionné trois projets, tous pilotés par Renault et PSA Peugeot Citroën afin de mobiliser les constructeurs automobiles nationaux à l’intégration de ces nouveaux matériaux. Les trois projets intitulés « Demos », « Compofast » et « Fast Lite » ont chacune leur domaine de recherche spécifique. Leur objectif est d’arriver « à intégrer l’emploi de ces matériaux spécifiques dans les chaines de fabrication à haute cadence de l’industrie automobile grand public ».
Ces projets regroupent 13 régions françaises et bénéficieront d’une aide financière de 15.2 millions d’euros.
Alors que nous sommes encore loin des voitures volantes fonctionnant à l’énergie aussi abondante que le soleil, le monde continue de se développer sur une offre limitée de modèles à carburant alternatif, tandis que la diminution du stock des combustibles fossiles se poursuit. L’humanité a fait des pas de géant et les limites vers une vie plus saine pleine de longévité ont été sans cesse repoussées, mais combien de temps cela peut-il durer si l’offre mondiale de pétrole venait tout d’un coup à un arrêt brutal ?
Dans la mesure où nous voulons continuer à vivre comme nous le faisons, je crains pour les voitures d’aujourd’hui. Si le scénario ci-dessus devient soudainement réalité, nos véhicules bien-aimés vont soudainement devenir des reliques et des hommages à un modèle de voiture qui ne peut plus circuler dans les rues. C’est incroyable de voir comment les constructeurs automobiles continuent à multiplier les modèles de concepts-car qui ne sont même pas prévus pour un carburant alternatif ou une source d’énergie différente. C’est se bander les yeux que de penser de cette façon. Toutes les choses traditionnelles doivent apprendre à évoluer avec les temps. On peut prendre une foule d’exemples. Regardez la photo avec le passage de l’argentique au numérique (Kodak en a fait les frais…), le raz-de-marée des smartphones avec l’iPhone d’Apple en tête ou encore la migration massive de la nouvelle génération de joueurs de poker qui vont bluffer en ligne sur des sites Internet, tandis que les casinos et les cercles de jeu se vident… Seuls les plus forts survivent et ça a toujours été « évoluer ou mourir » dans notre monde économique. Il ne faut pas être devin pour se dire que l’avenir se jouera sur la proposition d’une solution abordable et performante en remplacement de l’essence ou du diesel.
Pour l’instant, les voitures hybrides obtiennent une toute petite part du marché automobile. Fox Business liste des 10 meilleures ventes de voitures hybrides et l’on remarque bien que le classement des constructeurs en terme de ventes est chamboulé. Il est bon de voir les propriétaires de voitures de plus en plus responsables de leurs choix. Si seulement ces stars d’Hollywood seraient plus nombreuses à promouvoir l’hybride, nous serions plus avancés. Par exemple, Walter White (le personnage principal de la série télévisée populaire Breaking Bad), conduit une voiture hybride (une Toyota Prius) qui avait suscité l’attention des téléspectateurs. On ne sait pas si la présence de la voiture a influencé les chiffres de ventes, mais le fait qu’il a retenu l’attention est quelque chose qui est indéniable.
Aujourd’hui encore, de nombreux doutes remettent en question la pertinence des voitures électriques, de la production d’électricité et des batteries. Entre l’influence des Etats et des lobbys pétroliers, la place pour les carburants alternatifs est difficile. Toujours est-il que la demande sera bien au rendez-vous le jour où une vraie solution sera mise sur le marché, les constructeurs automobile qui n’auront pas franchi le pas seront biens démunis à ce moment-là.
La première ébauche du stop&start est apparu au début des années 1980 chez Volkswagen puis chez Fiat, mais le succès n’était pas au rendez-vous. Depuis, ce système permettant d’arrêter le moteur lorsque la voiture est à l’arrêt (à un feu rouge par exemple) a pris d’autres proportions au début des années 2000 alors que les mesures de réductions d’émissions de CO2 apparaissaient.
Le système permettra d’alimenter le freinage, la direction et le chauffage à l’aide d’une batterie auxiliaire lorsque l’embrayage est coupé et le moteur thermique éteint. L’énergie sera récupérée à vitesse stabilisée, à l’approche d’un feu tricolore ou plus généralement quand le couple n’est pas sollicité
La Citroën C3 stop&start a achevé le populariser le système chez les citadines qui pouvaient réduire leur consommation de carburant d’environ 5 % en cycle mixte. Aujourd’hui, même Porsche en équipe ses modèles !
Là où cela devient intéressant, c’est qu’après le dispositif Valeo e-HDi vu chez PSA permettant de récupérer de l’énergie électrique pendant la phase de ralentissement précédant l’arrêt, un équipementier allemand prépare le « super stop&start ». L’entreprise Hella – c’est son nom – teste ce système d’arrêt du moteur même lorsque l’auto roule à 95 km/h ! Plutôt déroutant, ce système existe déjà en partie sur les voitures hybrides (Kia Optima, Porsche Cayenne, Honda Jazz, …).
Ici, l’avantage c’est que le surcoût à l’achat est moindre (tous les hybrides ne sont pas des achats rentables !) et que l’on économise sur le poids engendré par les batteries tout comme on diminue la consommation d’essence ou de diesel (à préciser donc) de 10 %. Un équipement « vert » à suivre de près qui devrait apparaître d’ici trois à cinq ans.
Déjà fortement décrié pour ses nombreux défauts, le système de bonus-malus prend carrément une autre tournure pour le barème 2013, puisque certains véhicules vendus devront s’acquitter jusqu’à 6 000 € d’éco-taxe !
Avec le projet de loi du bonus-malus 2013, les primes et taxes deviennent complètement démesurées
La grille complète du bonus-malus 2013
Voici en détails, les modalités du nouveau bonus écologique totalement déconnecté de la réalité…
Emissions de CO2 (g/km)
Bonus-malus 2012
Bonus-malus 2013
20 et – (électriques)
– 7 000 €
21 à 50
– 5 000 €
51 – 60
– 4 500 €
Hybrides (- 110 g/km)
– 4 000 €
61 – 90
– 550 €
91 – 105
– 200 €
106 – 135
0 €
0 €
136 – 140
0 €
100 €
141 – 145
200 €
300 €
146 – 150
400 €
151 – 160
500 €
1 000 €
161 –165
750 €
1 500 €
166 – 170
171 – 175
176 – 180
2 000 €
181 – 185
1 300 €
2 600 €
186 – 190
3 000 €
191 – 195
2 300 €
5 000 €
196 – 200
201 – 205
6 000 €
206 – 210
211 – 215
216 – 220
221 – 225
226 – 230
> 230
3 600 €
Comme le montre le tableau comparatif ci-dessus, la facture s’alourdit nettement pour les automobiles soumises au malus. Et le plus problématique, c’est que comme le souligne l’Automobile Club Association, c’est encore le Français « moyen » qui va devoir passer à la caisse.
Quelques exemples de modèles « malussés »
En effet, avec ce dispositif favorisant les moteurs diesel (émettant moins de CO2, mais qui sont plus dangereux pour la santé comme le souligne l’OMS) ce sont près d’un automobiliste sur cinq qui seront touchés alors qu’ils pourraient acheter une voiture pour le moins banale :
La Peugeot 308 1,6 l essence (147 g de CO2/km) recevrait un malus de 400 € au lieu de 200 €, soit le double
Le Dacia Duster 1,6 l essence, un modèle low-cost, se verrait attribuer un malus de 2 600 €, soit 19 % de son prix de vente ! A noter qu’il titre comme le SUV compact le plus vendu sur le territoire en 2012…
Quant au Nissan Qashqai 2,0 l All mode essence, comment continuer de le vendre alors qu’il recevra 5 000 € de taxe pour ses 194 g de CO2 rejetés au km ?
Tout cela est absolument absurde et injuste, sans compter que les primes pour les autos les moins émettrices de dioxyde de carbone sont souvent très chères (électriques et hybrides) ou alors vendues avec une marge réduite et rarement produites en France (C1, 107 et Aygo). Pas de quoi soutenir les constructeurs hexagonaux qui ne peuvent même plus espérer faire du haut de gamme au regard des taxes. Ils vont donc continuer à s’enfermer dans le tout diesel qui est pourtant une motorisation condamnée…
Afin de soutenir l’industrie automobile française et la voiture « verte », le ministre du Redressement productif a modifié le système de bonus-malus. Petit tour de la situation du marché et des modifications apportées.
Les ventes d’hybrides et d’électriques dominées par les Français ?
Si l’on suit le raisonnement de cette mesure, qui est d’accentuer l’aide financière aux autos peu polluantes, il faudrait que la majorité des modèles vendus proviennent des constructeurs tricolores et soient produits sur le territoire.
Seulement, quand on regarde les chiffres, on se rend bien compte que la majorité des modèles écoulés ne sont pas issus de l’hexagone. Si l’on regarde le segment des hybrides, les voitures fabriquées en France occupent 46 % des ventes (Peugeot 3008 et 508, Citroën DS5 et Toyota Yaris).
Les nouveautés du bonus écologique
Dès la parution du nouveau Journal Officiel, les modifications détaillées ci-dessous auront lieu (les concessions ne devront pas modifier leurs tarifs pour brouiller le consommateur). On retient donc que pour l’achat d’une VE neuve la prime passe de 5 000 à 7 000 €, pour une motorisation hybride de 2 000 à 4 000 € et les seuils de 61 à 105 g de CO2 sont légèrement augmentés. Le malus subit également une inflation :
Type de véhicule/émissions de CO2
Bonus applicable
Nouveau bonus
Electrique (20 g et moins)
7 000 €*
Thermique 21 à 50 g
5 000 €
Thermique 51 à 60 g
4 500 €
Hybride (< 110 g)
4 000 €**
Thermique (de 61 à 90 g)
550 €
Thermique (de 91 à 105 g)
200 €
* dans la limite de 30 % du prix du véhicule en incluant les batteries
** dans la limite de 10 % du prix du véhicule avec une prime minimum de 2 000 €
Emissions de CO2
Malus applicable
Nouveau malus
141 à 150 g
200 €
151 à 155 g
500 €
156 à 180 g
750 €
181 à 190 g
1 300 €
191 à 203 g
2 300 €
> 231 g
3 600 €
Tout cela pour un coût estimé à 490 millions d’euros pour l’année 2013 et 50 millions d’euros pour l’installation de bornes de recharge.
Reste à voir si les Français seront convaincus (un sondage indique que seuls 20 % le sont), l’offre en vaut sans doute la peine tant que le prix de l’électricité ne s’envole pas. Si seulement EDF n’avait pas indiqué que ses tarifs allaient augmenter de 50 % d’ici 2020… Et dire que l’ouverture à la concurrence devait faire baisser la note !
Actuellement le secteur automobile ne va pas fort, et plus particulièrement les marques françaises. Pour ne rien arranger à cela, l’Europe a annoncé les nouveaux objectifs pour les restrictions en matière de CO2 pour les constructeurs automobile. La nouvelle fait déjà grimacer les acteurs du secteur…
95 grammes de CO2 pour 2020
Pour la commission européenne, les émissions de dioxyde de carbone sont la cause de l’effet de serre et donc du réchauffement climatique. Les voitures sont accusées d’être responsables en grande partie de ce qu’on appelle le « dérèglement climatique ».
Quand est-ce que les mesures anti-pollution concerneront les rejets véritablement nocifs ? Les Etats-Unis ont déjà réformé leurs lois sur le sujet…
Partant de ce faux constat, il a été décidé d’obliger les constructeurs de respecter, d’ici 2020, le taux de 95 grammes de CO2. C’est la moyenne des véhicules vendus qui doit correspondre à ce chiffre.
Evidemment, les intéressés argumentent que si la mesure est en place, c’est porte un coup à cette industrie déjà en difficulté tout en augmentant le prix de vente des voitures. De son côté, l’Europe avance que cela permettra aux consommateurs d’économiser en carburant.
Où se situe la vérité ?
La réponse n’est pas toute simple car chacun veut défendre ses intérêts.
D’une part, l’Europe avance à l’aveugle sur la chasse au CO2 qui est un non-sens au regard des raisons de la pollution. L’automobile et le dioxyde de carbone ne sont pas responsables comme on veut nous le faire croire . Les gaz d’échappement nocifs sont le CO, les NOx et les hydrocarbures imbrûlés. Le CO est un poison asphyxiant et les NOx sont responsables des pluies acides et du « smog ».
Au rayon des dérogations : les vans devant atteindre 147 g/CO2, les constructeurs spécialisés dans les grosses cylindrées (Bentley, Ferrari, …) bénéficiant d’un crédit et une voiture électrique compte pour 1,3 dans le calcul de taux de CO2 moyen par marque
D’autre part, cette mesure ne pénalise pas de la même façon tout le monde. En effet, BMW est bien plus embêté que Fiat avec cette réduction des émissions. Ce dernier vend peu de modèles de gros ou moyen gabarit motorisé puissamment. Il sera donc gagnant par rapport à son homologue allemand qui aura plus de chemin à parcourir pour atteindre le fameux seuil d’ici 2020. Sans compter qu’on favorise les moteurs diesel (plus dangereux pour la santé avec des particules fines qui passent à travers les filtres) rejetant moins de CO2 qu’un essence à nombre de chevaux égal…
« La commission européenne manque d’ambition »
Ce sont les dires des associations écologistes qui aimeraient voir un seuil à 80 g pour 2020 et 60 pour 2025. Même eux ne semblent pas avoir compris le vrai sens du CO2 qui n’est rien comparé à l’impact des quelques gaz cités ci-dessus sur les voies respiratoires de l’être humain.
Aujourd’hui, le parc auto est rempli de véhicules fonctionnant au diesel alors que pour le bien de tous, ce devrait être des moteurs essence si l’on reste sur « l’offre fossile ». Inciter à passer à l’éthanol ou au GPL aurait été plus bénéfique.
[NOTE] : Cheick H bomba a écrit cet article invité pour présenter trois techniques pour diminuer la facture carburant d’une voiture.
Je tiens tout d’abord à préciser que je vais prêcher pour ma paroisse. Ne soyez donc pas surpris par mes affirmations (qui sont toutes vérifiables).
Le cas de l’E85
Pour commencer je vais vous parler de l’E85.
La différence est nette en station-service (quand l’éthanol est proposé !)
Ce carburant, composé à 85% d’éthanol et de 15% de sans plomb 95, est la solution rapide et économique pour rouler avec votre voiture essence à moindre coût.
Issu de l’agriculture, l’éthanol ne rejette que le CO2 qu’il a absorbé lors de la croissance de la plante duquel il est issu. Donc pas de rejets supplémentaire lors de sa combustion. Il peut être composé de betteraves, de blé, de canne à sucre (surtout au Brésil) et j’en passe.
En France nous pouvons rouler avec du E85 alors qu’au Brésil cela fait 20 ans qu’ils roulent au E100. Je vous laisse deviner pourquoi.
Contrairement aux idées reçues, le E85 ne retire pas le pain de la bouche des pauvres affamés. Il ne flingue pas non plus le moteur au autres organes de votre moteur. Il n’y a pas besoin de changer quoi que ce soit dans votre auto pour la faire fonctionner avec ce carburant. Il faut juste lui rajouter un kit qui lui permettra de s’adapter au carburant utilisé. Je vous parle la de vrai kit, pas des truc à 2 balles que l’on trouve sur le net. Il faut savoir une chose, aujourd’hui, on en a pour son argent. A bon entendeur… 😉
Les kits dont je parle s’intercalent entre le calculateur de la voiture et les injecteurs. Sont rôle est de rallonger la durer du temps d’injection afin d’augmenter la quantité de carburant admise dans le moteur.
Ces bons kits s’adaptent eux mêmes au carburant utilisé. Soit 100% éthanol, soit 100% essence pure, soit un le mixe de votre choix. Ils peuvent aussi faire tourner votre voiture avec du E100 mais comme il n’est pas vendu chez nous….
Je roule depuis des années à l’E85 avec la même voiture et avec plus de 250 000 km je peux vous dire qu’il ne s’est rien passé de grave lié à ce type de carburant.
Les seuls bémols sont :
Uniquement compatible avec les moteurs essence
Uniquement compatible avec les injections électroniques mono ou multipoints
L’utilisation du E85 entraîne une légère surconsommation. De l’ordre de 10 a 15%.
Mais avec un prix en moyenne 50% moins cher que du SP 95 cela reste encore rentable (et comment…)
J’en ai fini avec l’E85. si j’ai oublié des trucs, deux solutions: Soit vous rechercher sur le net, soit vous me posez des questions 😉
Le cas de l’hydrogène
Je continue cette présentation avec l’hydrogène.
Je ne vous parle pas de voiture fonctionnant avec une pile hydrogène, mais avec le rajout d’un kit hydrogène afin de vous faire économiser du carburant.
Un kit pour produire de l’hydrogène
Tout d’abord, les résultats obtenus sont meilleurs sur les moteurs diesels. Surtout les diesels d’ancienne génération. C’est à dire sans injection électronique. Je ne dis pas que cela ne marche pas sur les voitures modernes, mais disons que le % d’économie est moins grand. Donc il faut plus de km ou de temps pour amortir ce kit.
Le principe de fonctionnement est simple. Vous mettez de l’eau déminéralisée dans un réservoir et un générateur électrolyse l’eau afin de produire de l’hydrogène. L’hydrogène une fois produite est aspirée naturellement par le moteur.
L’hydrogène, améliore la combustion lors de l’explosion du carburant dans le moteur. Meilleure combustion dit meilleur rendement dit donc économie. Avec moins de Nox rejeté on pollue aussi moins.
Que du bonheur je vous dis.
Je ne vais pas rentrer dans les détails techniques car le but de mon exposé est de vous présenter différents moyens d’économiser du carburant et on pas de vous noyer sous des chiffres et autres formules chimiques et physiques.
Sur le net, vous trouverez toutes les réponses à vos questions. Avec des résultats, des prix, et un numéro de téléphone si jamais vous êtes septique concernant l’efficacité de ce système.
La encore, il y en a pour tout les prix. Mais comme pour l’E85, on en a pour son argent 😉
Le cas de la reprogrammation moteur
Pour finir, je vais vous parler de la reprogrammation moteur. C’est à mon avis, la solution la plus simple et la moins onéreuse pour économiser du carburant.
Le boîtier électronique
Cette technique s’adresse aux véhicules diesels modernes.
Elle consiste à modifier la cartographie de votre calculateur afin d’optimiser la gestion électronique de celui-ci.
C’est totalement transparent vis à vis du constructeur et cela vous permet d’économiser entre 3 et 8% de carburant. Voir plus si on adapte vraiment une attitude « écoconduite » après cette reprogrammation. Mais comme je ne suis pas la pour vous vendre quoi que ce soit je préfère rester dans les moyennes basses des résultats obtenus.
Ces 3 techniques sont à ce jour les seules qui soient vraiment efficaces que je connaisse.
Je reste à votre disposition pour plus de renseignements si vous le souhaitez. Mais sachez que le net regorge de bonnes infos que vous trouverez sur des sites de professionnels ayants pignon sur rue.
Pour la 2ème édition de la compétition d’éco conduite organisée par Volkswagen nommée Think blue challenge 2012 le slogan était : « L’important, ce n’est pas d’aller vite mais d’aller loin ».
Une journée avec VW pour l’éco-conduite
En avant-première le samedi 14 Avril, avait lieu une présentation médiatique destinée à un groupe d’une dizaine de blogueurs et de quelques lecteurs avec briefing sur la pratique de l’éco conduite, essais sur simulateurs pour mettre l’éco-conduite en pratique sur route et sur circuit.
Grâce à Abcmoteur j’ai pu expérimenter l’éco-conduite avec toute la technologie VW
J’ai eu la chance de participer à cette journée où je représentais abcmoteur.fr, Adrien n’ayant pas pu se libérer pour l’occasion. Une journée très intéressante avec un staff VW et une équipe de pilotes et formateurs de l’organisation Jean pierre Beltoise très sympa et au top.
Le programme du stage
La journée a commencé par l’arrivée vers 10 h 00 dans le magnifique cadre de l’abbaye des Vaux de Cernay (78). Nous sommes reçu par de charmantes hôtesses suivies par une présentation des produits du groupe, un formateur vient nous exposer les principales techniques de l’éco-conduite. On passe ensuite sur un simulateur pour la mise en pratique (le simulateur est assez réaliste).
Le simulateur était idéal et pour le moins réaliste afin de commencer à s’entraîner
13 h 00 : pose déjeuner, puis on prend les véhicules pour rejoindre le circuit JP Beltoise à Trappes.
Arrivé sur le circuit, quelques infos et quelques photos, on reprend la voiture. Le groupe est divisé en deux : une partie sur circuit avec une sensibilisation à la conduite en sécurité et aux risques de la route.
Chaque voiture comprend deux chauffeurs et un instructeur, la seconde moitié du groupe enchaîne pour un parcours d’une trentaine de kilomètres en zone mixte urbaine et campagne en alternant les conducteurs. La voiture est équipée d’un ordinateur qui enregistre tous les paramètres de conduite : (vitesse moyenne, vitesse max, régime moteur, rejets de CO2, temps d’accélération, temps passé avec les différents rapports
de vitesses, etc..).
Le podium avec les meilleurs conducteurs de la journée
De retour à Trappes, les instructeurs récupèrent les informations des différents ordinateurs de chaque
véhicule, puis vint le temps des résultats et le podium.
Début du challenge les 20 et 21 avril prochain
Ce challenge démarre donc officiellement pour le grand public les 20 et 21 Avril à Lille. Avec un parcours de 35km.
Au total 7 dates en France (Rennes les 27 et 28 Avril, Metz 11 et 12 Mai, Clermont-Ferrand 1 er et 2 Juin, Toulouse 8 et 9, Nice 15 et 16 et enfin Paris les 22 et 23 Juin).
L‘éco-conduite est un défit qui se joue au quotidien. Pour remplir son réservoir le moins souvent, il faut mieux avoir le pied doux sur l’accélérateur, mais pas seulement. Seriez-vous un as de l’économie ? Vous pensez-vous être le champion de l’écoconduite ?
Le Think Blue Challenge par VW
Pour la deuxième année consécutive, Volkswagen a décidé de renouveler son concours du meilleur éco-conducteur sur un parcours routier inter-urbain sous forme d’une boucle de 35 kilomètres environ.
Le but est de consommer le moins possible de carburant sur un parcours défini
Le défi se passe dans plusieurs villes de France dont Paris. Des formateurs sont là pour donner les meilleurs conseils et réduire sa consommation de carburant. Pour plus d’informations cliquez sur ce lien.
Une Volkswagen Golf TDI BlueMotion et des iPad à gagner !
Le constructeur Allemand a contacté Abcmoteur pour faire partie de l’expérience le 14 avril prochain avec un membre de l’équipe plus un lecteur. Le stage d’éco-conduite pour diminuer ses émissions de CO2 se déroulera sur un circuit près de la capitale.
Un classement des conducteurs les plus économes sera réalisé et des dotations sont à remporter. Les six participants (sur les 20) qui remporteront cette manche régionale seront invités le 30 juin à Mortefontaine sur le circuit de Ceram situé au nord de Paris pour remporter le titre national. Ensuite, le vainqueur sera convié deux jours à Los Angeles (frais pris en charge) pour la grande finale mondiale.
Les prix sont les suivants :
N°1 : La Volkswagen Golf TDI BlueMotion équipée d'un 1,6 l 105 ch FAP émettant 99 g/km et vendue neuve 22 234 € en 5 portes
N°2 et 3 : Le nouvel iPad et un vélo Volkswagen. N°4 à 10 : Le nouvel iPad
De très jolis lots pour les finalistes, le défi vaut le coup d’être relevé, non ? 🙂
Comment participer ?
Pour tenter sa chance et être à cet événement, c’est très simple :
être disponible le 14 avril prochain à Paris pour la journée (et le 30 juin en cas de sélection). Les frais sont ensuite pris en charge
laisser un commentaire ci-dessous avec une adresse e-mail valide.
Pour doubler vos chances, suivez Abcmoteur sur l’un des réseaux suivant en le précisant en commentaire (« Bonjour, je souhaite participer au concours et je suis Abcmoteur sur : Facebook/Twitter/Google+. »)
L’automobile faisant partie intégrante de nos villes, il est important et nécessaire d’aménager les lieux urbains pour favoriser la cohabitation. Seulement, les voitures si elles ont beaucoup d’avantages, elles sont aussi responsables de désagréments tels que la pollution, les accidents, le bruit, …
La ville arrivera-t-elle à se réconcilier avec la voiture ? La ZAPA lui déclare la guerre...
Les années passant, ces défauts s’effacent de plus en plus. Les progrès en terme d’odeur et de pollution sont significatifs. Comparer une auto vendue au début des années 2000 avec une vendue en 2012, c’est (presque) le jour et la nuit pour ces aspects-là !
Il s’agit donc d’une tendance inévitable allant vers des véhicules de plus en plus propres, silencieux et sécurisants. Pourtant, nos gouvernants ont en tête d’éradiquer des centres-ville ces pollueurs qui roulent encore avec leurs Peugeot 205 et Renault Clio 2. Cette dernière n’étant même pas une voiture ancienne et particulièrement polluante…
Les modèles de voiture concernés
La ZAPA — pour Zone d’Action Prioritaire pour l’Air — est l’article 182 de la loi Grenelle 2 interdisant dans un périmètre défini l’usage d’une voiture immatriculée avant octobre 1997 (et jusqu’à 2006), d’un utilitaire léger immatriculé avant octobre 1998, d’un poids lourd et d’un bus immatriculé avant octobre 2001 et les deux roues immatriculés avant juillet 2004 sous peine de sanction.
Ce sont près de 8 millions d'automobilistes qui sont concernés par cette mesure. La populaire Renault Clio 2 est dans le collimateur. Comment les jeunes pourront-ils rouler demain ?
La mairie de Paris souhaite même y faire figurer les véhicules à fortes émissions dans cette liste…
L’amende en cas d’infraction
Pour sauvegarder nos poumons en ville, les automobilistes réfractaires s’acquitteront d’un PV de 68 € tandis que les conducteurs de cars et camions verront la note portée à 135 €.
Distribuer des PV pour du CO2 qui n'est pas le coeur du problème (la nature elle-même rejette du dioxyde de carbone) est absurde, surtout que celui-ci n'a besoin qu'un coup de vent pour aller dans le quartier suivant
Le moins que l’on puisse dire c’est que cette réglementation attendue dans les villes (portées volontaires) de Paris, Saint-Denis, Bordeaux, Lyon, Grenoble, Clermont-Ferrand, Nice et Aix-en-Provence n’est pas sans conséquences… Quid des personnes à revenus modestes ? De la liberté de circuler ? Des livreurs ?
On emprunte ici un chemin pour le moins autoritaire que l’on doit aux élus, aux écologistes mais aussi à l’Europe où l’on décide toujours des lois totalement désaxées de la réalité pour des aberrations sans précédent. La France n’a pas d’autre choix d’obéir ou alors de copieuses amendes seront encore une fois à payer.
La situation actuelle
Actuellement, le projet est discuté et étudié pour des zones délimitées. Inutile de préciser que ce texte sera le sujet de nombreux débats. A Clermont-Ferrand, l’interdiction de circulation n’est pas envisagée. Danielle Auroi, vice-présidente de Clermont Communauté, explique : « Dans notre ville, le problème de pollution n’est pas posé au centre mais plutôt aux entrées de la cité, où les teneurs en dioxyde d’azote dépassent les normes européennes. Notre premier objectif serait donc plutôt de fluidifier la circulation à ces endroits plutôt que d’interdire l’accès du centre-ville aux vieux Diesel, qui ne sont pas les premiers responsables de la pollution au dioxyde d’azote ». La mise en application devrait se faire au plus tôt en 2013.
L'interdiction sera totale ou partielle (heures de pointe)
Vendez rapidement votre voiture de 2006, car selon la volonté de la municipalité cette dernière pourrait être radiée de certaines zone. Vendue pour une bouchée de pain, elle se retrouvera entre les mains des automobilistes modestes reléguées en-dehors des villes. Même les scooters (un modèle de 2003 consomme 2 l/100 km et rejette 30 g de CO2 au km) seront mis à l’écart ! C’est le moment de s’offrir un bon gros SUV d’après 2006, même à 300 g de CO2/km vous pourrez emprunter le centre-ville désormais réservé aux citoyens ayant dépensé leur argent dans le dernier modèle. Belle preuve d’éco-comportement dans une société poussant à la sur-consommation !
Titre racoleur ? Tentative marketing désespérée pour relancer la consommation de produits pour la voiture ? Et non rien de tout cela, il s’avère que l’information se révèle exacte. Néanmoins quelques explications semblent nécessaires.
Nettoyer sa voiture, une bonne action pour la planète ?
Votre véhicule génère de la poussière, et pas n’importe laquelle, des poussières d’hydrocarbures (huiles et carburants), de plaquettes de freins, et j’en passe. Ces particules se collent un peu partout sur la carrosserie, sur les jantes. N’oublions pas le film routier qui aussi se dépose sur votre véhicule, dès que vous circulez.
La fausse bonne idée
Il faut bien l’admettre laver son véhicule reste une tâche peu passionnante hormis si on est maniaque ou ayant pour passion l’automobile, et la sienne en particulier. Attendre une belle averse pour que la nature fasse le travail à notre place est une idée plus que séduisante, et beaucoup, je crois, ont déjà tenté l’expérience. On justifie notre inaction en se targuant de ne pas utiliser d’eau inutilement, de préserver la planète et ses ressources naturelles.
Effectivement l’eau de pluie va rincer notre véhicule et le rendre plus ou moins présentable, mais souvenez-vous, de ces poussières polluantes, qui vont se retrouver mélangées avec l’eau de pluie qui va ruisseler… Cette eau qui finira, dans nos rivières, et qui s’infiltrera jusque dans les nappes phréatiques. Et cette eau là nous l’utilisons tous les jours, pour notre hygiène, ou la cuisson des aliments.
Laver son véhicule intelligemment
Plusieurs méthodes s’offrent à vous, le rouleau à côté de chez vous, le centre auto et son centre de lavage sous haute pression, le car wash pour ceux qui ont les moyens, et le lavage chez soi sans eau ou presque. L’important reste de ne pas rejeter l’eau sale utilisée dans la nature. Pour les commerces et les professionnels du lavage auto, pas de problèmes, ils sont normalement tous équipés de systèmes de récupérations et de traitement de l’eau, c’est une obligation légale. Chez vous il faut veiller à ne pas jeter l’eau au tout-à-l’égout, ou dans le réseau d’eaux pluviales, jetez la dans les toilettes, par exemple.
L'eau de lavage ne doit pas être jetée n'importe où pour éviter la pollution des nappes
Nettoyer son véhicule régulièrement réduirait donc son impact sur l’environnement à condition de le faire correctement. Si vous souhaitez plus d’informations n’hésitez pas à me contacter en laissant un commentaire ou à mon adresse : [email protected]
Les automobilistes peuvent réduire leur consommation de carburant et leur impact sur l’environnement en réduisant leurs émissions de gaz à effet de serre en changeant leurs comportements au volant, leur façon de conduire en adoptant l’éco-conduite.
Adapter sa conduite peut offrir de belles économies à la clef et du stress en moins !
Avec l’éco-conduite on n’accélère et ne freine pas sans arrêt, le chauffeur est plus relaxé au volant. Il est possible de consommer jusqu’à 40% de carburant en moins qu’un conducteur pratiquant une conduite sportive.
Respectez les limitations de vitesses
Respectez les limitations de vitesses et les distances de sécurité permettent de réduire les accidents. En réduisant votre vitesse de 20 km/h sur autoroute vous économiser 20% de carburant.
Passez les vitesses au bon moment
Le passage de vitesse :
A la mise en route de la voiture passez rapidement la 2éme vitesse à 1 500 tr/mn pour un véhicule diesel et à 2 000 tr/mn pour une voiture essence passez rapidement les rapports suivants, lorsque le compte-tours indique 2 300 tr/mn pour une automobile essence et 1 500 tr/mn pour un diesel, évitez les sur-régimes
moteur.
Pour réduire votre vitesse utilisez le frein moteur, relâchez l’accélérateur en laissant votre véhicule avancer avec une vitesse embrayée ainsi l’alimentation du moteur est coupée et votre consommation d’essence est égale à zéro.
Anticiper
Anticiper c’est fondamental, si vous entrez sur un rond-point par exemple vous allez être obligé de freiner puis d’accélérer mais si vous aviez anticipé sur le trafic 100 ou 200 mètres avant d’arriver sur ce même rond-point vous auriez gardé une vitesse constante sans accélération ni freinage.
Les ronds-points n’ont pas l’inconvénient des feux rouges qui obligent à s’arrêter totalement, alors autant en profiter pour faire des économies de carburant
Avoir une vision d’ensemble des voies de circulations permet de réagir en avance sur une difficulté qui se présenterait, un ralentissement du trafic ou un véhicule qui surgirait brusquement par exemple.
Dans la mesure du possible roulez à vitesse constante en respectant les distances de sécurité.
Sur voie rapide et autoroute et quand il y a peu de trafic enclenchez votre régulateur de vitesse.
Un entretien régulier du véhicule
Un véhicule bien entretenu consomme jusqu’à 10 % en moins et pollue également jusqu’à 20 % d’émissions polluantes en moins.
Pour obtenir une consommation optimale il faut faire un entretien régulier de son véhicule.
La vidange une fois par an en suivant les indications du constructeur, remplacez les filtres à huile et gazoil, nettoyez ou remplacez le filtre à air. Aussi, nettoyez le circuit de refroidissement, pour les voitures essence remplacez les bougies.
Des pneus correctement gonflés peuvent vous faire gagner jusqu’à 5% de carburant.
Vous avez pris connaissance de quelques techniques et conseils dans cet article, il ne vous reste plus qu’à les mettre en pratique pour réduire votre consommation de carburant.
Laissez-nous un commentaire : Que pensez-vous de ces techniques ? Pratiquez-vous l’éco-conduite ?
La voiture électrique possède un bon nombre de handicaps pour s’imposer. La sécurité, la longévité des batteries mais aussi le rechargement posent problème. Bien heureusement, les choses vont en s’améliorant. Pour preuve, les voitures électriques pourront d’ici peu se recharger… sans fil !
Un des problèmes de la voiture électrique résolu ?
La voiture verte utilisant l’électricité comme énergie est à la mode, c’est une certitude. Par conséquent, il est de plus en plus difficile de croire aux arguments qui fusent en tous sens. L’autonomie annoncée est-elle vraiment celle d’une utilisation normale ? La sécurité de ces autos est-elle moindre ? Avec toutes ces phrases qui sont tantôt des vérités, tantôt des mensonges, que faut-il donc penser du rechargement à distance ? S’agit-il d’une véritable avancée ? Oui, mais encore perfectible !
Le dispositif de recharge sans fil transmet l'énergie électrique (jusqu'à 3,3 kW) via un champ magnétique
En effet, le rechargement d’une voiture électrique à distance ne se fait pas aussi à distance que l’on pourrait le croire et les résultats sont en demi-teinte. Premier élément : le récepteur qui reçoit l’énergie émise pour le transformateur ne doit pas se situer à plus de 20 centimètres au risque de récupérer très peu d’électricité. La perte s’élève déjà à 20 % dans les meilleures conditions. Il s’agit là du deuxième inconvénient de ce procédé, la recharge est moins efficace et demandera par conséquent une durée plus longue !
Quelles perspectives ?
Récente, cette technologie n’est pas encore parfaite. Néanmoins, une firme américaine travaille à faire disparaître les défauts de ce dispositif en diminuant le taux de perte d’électricité de 10 points. La puissance électrique transmise pourra également être augmentée selon l’entreprise japonaise IHI.
Schéma du fonctionnement du système de recharge sans fil d'un véhicule électrique
Cela laisse présager un succès rapide en milieu urbain pour ces balises. D’ailleurs, Londres testera cet équipement à l’est de la ville, et plus précisément à la Tech City, dès 2012.
Moins accessible et moins avantageux, c’est ce qu’il faut retenir du bonus-malus écologique prévu pour 2012. C’est donc la même tendance qui se poursuit après le tour de vis effectué pour la mouture 2011.
Le tableau récapitulatif du nouveau barème pour le bonus écologique 2012
Au programme du bonus écologique 2012, c’est l‘abaissement du seuil nécessaire à l’obtention de la prime écologique : il ne faut plus que la voiture rejette au maximum 110 mais 105 grammes de CO2. De plus, ce n’est plus 400 mais 300 € d’offert par l’Etat. Quant à la zone neutre, elle passe de 111 – 150 g à 106 – 140 g. On remarquera que le montant maximum du malus ne change pas et démarre à 231 g au lieu des 240 g actuels. Enfin, deux nouveaux paliers ont été ajoutés aux malus.
Effectif au 1er janvier 2012
Comme à chaque fois, le nouveau barème du bonus sera effectif pour toutes commandes passées à partir du 1er jour de l’année, ici le 1er janvier 2012.
Quel avenir pour le bonus-malus ?
Si chaque année le bonus-malus écologique devient de moins en mois avantageux, qu’en restera-t-il dans quelques années ? Particulièrement déficitaire pour l’Etat les premières années de sa mise en place (214 millions de pertes en 2008 et 525 en 2009), certains parlent de la disparition du dispositif après les élections… ou d’autres envisagent de verser des primes uniquement lorsque le système est excédentaire.
Tableau des nouveaux seuils pour le bonus écologique 2012
Ici en Europe, nous aimons penser que nous sommes assez progressifs dans l’établissement de solutions de transport plus écologiques. De même en Asie, le Japon est bien connu pour développer des produits du futur et son engagement dans les nouvelles technologies de l’automobile ainsi que la Chine qui a été occupée à produire ses propres petits véhicules électriques depuis un bout de temps maintenant.
Tesla, symbole de la voiture sportive électrique américaine
Mais selon le Financial Times, un nouveau rapport de cabinet de consultants, McKinsey, a rapporté dans le journal un constat fort surprenant, remettant en cause la suprématie européenne en matière d’automobile. En effet, nos confères outre-Atlantique mèneraient la danse.
Un nouvel indicateur concernant les véhicules électriques a été établi par le cabinet mettant les Etats-Unis au top dans ce secteur, avant la France, l’Allemagne et d’autres pays d’Europe occidentale en ce qui concerne la production et la vente au détail de voitures électriques. Pendant ce temps la Chine est à égalité avec l’Allemagne en troisième place.
L’indice utilise neuf variables qui influencent l’investissement dans la production de véhicules électriques et l’acceptation des consommateurs face aux nouvelles technologies. Il sera mis à jour trimestriellement.
Malgré le soutien financier favorisant la production de véhicules électriques dans des pays comme le Royaume-Uni-où les primes offertes par le gouvernement aux acheteurs de voitures électriques (depuis Janvier 2011) s’élève a une valeur de £5000 ; il semblerait que l’Europe n’a pas commis un niveau d’investissement dans ce domaine sur la même échelle que les États-Unis. Selon le Financial Times, les Etats-Unis serait le seul pays qui a fourni un large soutien financier à l’industrie du véhicule électrique.
Times Square un soir sous la pluie
Les Etats-Unis en phase de dicter le marché de l’électrique ?
Les consommateurs américains pourront déduire de leurs impôts une somme alléchante à l’achat d’un véhicule électrique – entre 2500 $ – 7500 $ pour l’achat de véhicules électriques dans le cadre d’un forfait de 25 milliards $ de subventions et de prêts visant à encourager la technologie des véhicules avancés. En outre, le président Obama a affecté 2,4 milliards de dollars de subventions pour la fabrication de batteries et autres composants pour les véhicules électriques.
Alors que les fabricants asiatiques étaient sur un bon départ dans la production de véhicules électriques, avec la firme Honda Accord et sa splendide CRZ, ou bien la japonaise Nissan Leaf qui semblait offrir au monde la première production de masse de voitures électriques à prix abordables – ces géants dans leur domaine se sont fait détrôner par les Etats-Unis qui ont décidé de favoriser le développement des véhicules électriques – un geste important pour l’environnement et une belle opportunité de marché en croissance.
Rentabiliser son auto lorsqu’elle ne sert pas ? C’est l’idée de voiturelib.com qui est le site de référence de la location de voitures entre particuliers en France. Presque un an après sa création, il compte plus de 4000 membres et environ 1000 voitures en location, partout en France.
4 000 membres utilisent le service de Voiturelib’, un bon point pour l’écologie !
À l’instar du covoiturage et de l’auto-partage, le service de Voiturelib’ se veut à la fois économique et écologique. Il s’adresse aux particuliers qui croient à un usage partagé de la voiture.
Il permet aux propriétaires de véhicules qui ne servent pas souvent de rentabiliser les coûts d’assurance et d’entretien associés en louant leur voiture de temps en temps. Et, permet aux personnes qui n’ont pas de voiture d’en louer une lorsqu’ils en ont besoin, à des prix bien moindres que par le biais de sociétés de location privées.
Une assurance pour rester serein
Le service inclut une assurance tous risques pour chaque location en règle, et fonctionne comme un réseau social pour favoriser la confiance : les membres s’évaluent entre eux après chaque location.
C’est gratuit de proposer sa voiture à louer – le site ne se rémunère que lorsqu’elle est louée, par une retenue de 30% du montant de la location qui finance l’assurance.
Passer à la station service faire le plein n’est pas une partie de plaisir… et la dernière envolée des tarifs n’arrange rien. Pour tenter absorber cette énième augmentation des prix du carburant, il existe quelques astuces – dont voici le top 5 – qui permettent de réduire sa consommation d’essence ou de gasoil et de faire quelques économies sans trop « castrer » son plaisir de conduite. Ces réflexes sont d’autant plus utiles quand on prépare un grand trajet familial cet été, où chaque litre économisé se multiplie par les centaines de kilomètres.
Devenir un champion des économies de carburant en voiture : les tips écolos
L’entretien du véhicule : tout commence par là. Avoir une voiture mal entretenue engendrera – au-delà des réparations très coûteuses qui deviendront inévitables – une surconsommation de carburant. Pourquoi ? Un filtre à air encrassé, c’est un moteur qui consomme plus, des pneus sous-gonflées donnent le même résultat ainsi que les disques de frein qui frottent et la liste n’est pas exhaustive… et on économise ainsi entre 3 et 7 % de carburant.
Démarrer en douceur : pas besoin de se croire sur le grand prix de Magny-Cours ! Un moteur doit monter en température les premières minutes après un arrêt prolongé. Partir en trombe entraîne une consommation de carburant supérieure à 45 % pour le premier kilomètre et de 25 % pour le second et ce n’est pas ce qui est conseillé pour garantir la longévité des pièces. C’est aussi pourquoi les trajets les plus courts sont les plus énergivores.
On accélère vite et bien : Pour ne pas tuer complètement le plaisir de conduite on peut se permettre encore des accélérations du moment que celles-ci soient courtes et qu’elles débouchent sur le rapport suivant. Ainsi, on monte peu dans les tours et le fait d’être dans les bas régimes éviter de trop pomper dans le réservoir. Il faut le savoir : à chaque coup pédale pied au plancher, ce sont 40 centilitres qui s’en vont !
Anticiper : prévenir les phases de décélération c’est gagner en économie, souplesse et sécurité. De plus, on use moins rapidement les pneus et plaquettes de frein, encore une économie de prise !
En vrac : préférer utiliser la climatisation raisonnablement plutôt qu’ouvrir les fenêtres est plus économe, retirer tout chargement inutile, retirer les barres de toit ou tout autre accessoire qui détériore l’aérodynamisme de l’auto, …
Ces réflexes de conduite permettent de grappiller plusieurs litres sur un trajet long. Mais le gain le plus immédiat reste souvent le choix de la station elle-même : entre deux pompes d’un même département, l’écart peut atteindre 10 à 15 centimes par litre, soit 6 à 9 € sur un plein de 60 litres. Pour repérer rapidement les tarifs les plus bas autour de chez vous, ce comparateur de prix des stations-service par département évite de rouler à l’aveugle et complète utilement l’éco-conduite au quotidien.
D’abord défendu par les écologistes, le projet d’instaurer un péage urbain dans les grandes villes françaises est une aberration qui va de paire avec l’interdiction de circuler pour les véhicules trop anciens (quel est l’impact de la production d’une nouvelle automobile en Asie ??) et qui est un argument qui n’a plus sa véracité aujourd’hui. Les politiques devront trouver une autre taxe à imposer aux automobilistes…
Londres toujours aussi polluée depuis l’instauration du Congestion Charging Scheme (péage urbain)
Voilà qui met du plomb dans l’aile du péage urbain ! C’est l’institut Health Effects qui a enquêté sur le sujet et les conclusions ne sont pas du tout celles défendues par les écologistes. En effet, le trafic, même diminué comme il est, n’a pas amélioré la qualité de l’air de la capitale ou du moins tellement peu pour que cela soit notable. L’air reste donc toujours aussi pollué. Après tout, la pollution n’a pas de frontières et ce sont peut-être les banlieues environnantes qui sont gagnantes ?
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