Depuis 2003, la Bentley Continental GT séduit le monde entier grâce à ses performances offertes dans un habitacle confortable et luxueux. Au départ simplement proposée en W12, le coupé britannique a dû s’adapter aux contraintes environnementales en passant peu à peu à des V8 moins polluants mais tout aussi performants. Avec la prochaine génération de Continental GT, une nouvelle étape va être franchie en glissant sous son capot un V8 hybride rechargeable. Nous vous expliquons tout ce que nous savons déjà de la prochaine Bentley Continental GT.
Un nouveau moteur hybride
Le temps des W12 6,0 litres biturbo est maintenant révolu. Cette motorisation était sonore et pleine de ressources. Cependant, avec la course à la puissance et les contraintes environnementales, Bentley a dû se réadapter. C’est dans cette logique que le constructeur britannique présente les premières informations sur la quatrième génération du coupé utilisant un nouveau moteur.
Fini le W12, place à un V8 pour la plus puissante des Bentley. Il s’agit d’un V8 4,0 litres biturbo assisté d’une hybridation. L’ensemble développe 782 chevaux et 1 000 Nm. Témoin d’un monde qui change, Bentley met davantage en avant les consommations et émissions de CO2 que les performances de son véhicule de grand tourisme.
Un moteur plus respectueux de l’environnement
Avec cette nouvelle motorisation hybride, la prochaine Bentley Continental GT peut se vanter d’être la version la plus efficiente jamais proposée par le modèle. Elle annonce des émissions de CO2 contenues sous les 50 g/km et une autonomie électrique de 80 km. Cela devrait lui permettre d’éviter le malus écologique et celui au poids, spécifiques à la France.
Bentley annonce avoir travaillé sur la liaison au sol de cette version la plus puissante. Pour cela, le constructeur d’outre-Manche utilise une transmission intégrale active avec vectorisation du couple, quatre roues directrices, un différentiel à glissement limité électronique, un contrôle antiroulis actif électrique 48V et de nouveaux amortisseurs avancés à double valve.
Toutes les informations sur la nouvelle Bentley Continental GT seront connues courant juin. En attendant, nous savons que le constructeur a toujours prévu une production à la main dans l’usine de Crewe au Royaume-Uni. Ce lieu de production devrait dépasser, début 2025, le cap des 100 000 Bentley Continental GT produites.
Honda est maintenant connu pour la fiabilité de ses voitures et ses motorisations hybrides. Toutefois le constructeur a très longtemps mis en avant le plaisir de conduite avec des voitures sportives ainsi que des moteurs excitants. Actuellement, le dernier vestige de cette philosophie est la Honda Civic Type R FL5 mais un concept car pourrait annoncer un nouveau coupé.
Honda Prelude : piqûre de rappel
La Honda Prelude rappellera de bons souvenirs aux passionnés de la marque japonaise. Entre 1978 et 2001, ce sont cinq générations du coupé ayant eu des innovations intéressantes au service des performances. Ainsi dès la troisième génération, lancée en 1987, le 4WS est inauguré. La Honda Prelude fait partie des premières voitures à avoir des roues arrière directrices.
Dès la quatrième génération, c’est le moteur à la technologie VTEC – pour Variable Valve Timing and Lift Electronic Control – qui est apparu sous le capot du coupé Prelude. Ainsi le H22, un moteur quatre cylindres de 2,2 litres de cylindrée développait 185 chevaux avec un goût particulier pour les hauts régimes.
Enfin la cinquième et dernière génération de la Honda Prelude héritait de toutes les technologies, roues arrière directrices ou encore VTEC jusqu’à l’arrêt du modèle en 2001. Sans véritablement être une sportive affûtée, la Honda Prelude a su marque les esprits en étant un coupé atypique, maniable, bien motorisé et très bien équipé pour son époque.
Un retour de la Honda Prelude ?
À l’occasion de l’ouverture du Japan Mobility Show, Honda a dévoilé de multiples concepts de mobilités douces. Cependant, c’est le concept car Honda Prelude qui devrait marquer les esprits avec « un plaisir de conduire dans un avenir totalement électrifié« .
Le style du concept Honda Prelude a un air d’Honda Civic Coupé, que nous n’avons malheureusement pas en Europe. Le coup de crayon est monolithique tant les lignes de ce concept sont fluides et simples. Selon Toshihiro Mibe, PDG de la marque et maître de cette conférence de presse : « Ce modèle deviendra le prélude de nos futurs modèles qui hériteront du « plaisir de conduire » dans un avenir entièrement électrifié. »
Ainsi, pas de VTEC sous le capot mais un moteur électrique dont on ne connaît pas encore les caractéristiques. L’initiative du constructeur est intéressante cependant il n’est pas certain qu’elle soit bien reçue par les fans de la marque, encore très attachés aux moteurs thermiques, atmosphérique principalement et aux boîtes de vitesses mécaniques qu’Honda réalise à la perfection. Une combinaison que l’on retrouve à la perfection dans la mythique Honda S2000.
Les temps sont durs pour les coupés et cabriolets dans les gammes des constructeurs. En effet, ces véhicules plaisirs tendent à disparaître avec une offre de moins en moins large la faute à une clientèle réduite. Cependant Mercedes n’a pas envie d’abdiquer sur ce segment qui lui est cher. La marque à l’étoile présente alors le CLE, un nouveau modèle disponible en cabriolet et coupé.
Un modèle deux en un
Ce nouveau modèle dans la gamme du constructeur Allemand vise à proposer un coupé et un cabriolet mais aussi à remplacer le Classe C coupé et cabriolet et le Classe E coupé et cabriolet également. Une rationalisation de la gamme du constructeur qui semble nécessaire pour continuer de proposer ces types de véhicules dans la gamme sans qu’ils deviennent un gouffre.
Le style des dernières Mercedes
Ce Mercedes CLE hérite du style des dernières Mercedes. Les blocs optiques avant font penser à ceux de la Mercedes CLA alors que ceux présents à l’arrière laissent davantage de filiations avec la Mercedes Classe E. On remarque aussi des porte-à-faux courts ainsi qu’un long capot. Les montants des pare-brise sont fortement inclinés comme ceux de la lunette arrière, elle a donc un profil élancé que le CLE doit aussi à son long capot.
Le Mercedes CLE est un grand coupé puisque sa longueur totale est de 4m85, l’empattement est plus long de 25 mm que celui du Classe C coupé. La largeur atteint 1m86 tandis que la hauteur est de 1m42. Il sera donc à l’aise pour embarquer 4 personnes ou les sacs de golf pour une journée entre amis.
Un habitacle moderne
À la découverte de l’habitacle de ce Mercedes CLE, l’attention est attirée par l’écran d’affichage d’instrumentation entièrement numérique de 12,3 pouces ainsi qu’un écran d’infodivertissement de 11,9 pouces orienté vers le conducteur. L’intérieur dispose d’un éclairage d’ambiance de 64 couleurs. Autre point fort de cet habitacle, les sièges au design sport développés spécialement pour ce nouveau modèle de Mercedes, ces derniers peuvent avoir deux haut-parleurs dans les appuie-tête lorsque la voiture est configurée avec le système audio Burmester® 3D Surround.
Quelles motorisations ?
Un coupé est un véhicule qui laisse place au plaisir de conduite mais Mercedes ne réserve pas cette séduisante carrosserie aux motorisations les plus élitistes. La gamme va donc trouver un moteur diesel 220d de 200 chevaux. Les autres motorisations fonctionnent à l’essence avec deux 4 cylindres 200 et 300 4MATIC développant entre 204 chevaux et 258 chevaux.
Le haut de gamme est la 450 4MATIC disposant d’un moteur six cylindres en ligne 3.0 litres d’une puissance de 381 chevaux, elle devrait permettre au CLE de devenir un coupé dynamique. De plus, toutes ces motorisations sont épaulées par un système d’hybridation 48V offrant une puissance entre 15 et 17 kW ainsi qu’un couple de 200 Nm.
Un châssis dynamique
Mercedes annonce que l’abaissement de suspension de 15 mm est de série tandis qu’une suspension adaptative DYNAMIC BODY CONTROL est disponible en option. Ces éléments en combinaison de roues arrière directrices permettent d’avoir une voiture dynamique et avec un rayon de braquage plus petit que celui du Classe C coupé.
Le nouveau Mercedes CLE coupé devrait arriver en Europe à partir de l’automne prochain tandis qu’il faut attendre 2024 pour la version cabriolet du modèle.
L’impatience nous gagne quant à la sortie de la nouvelle M2 cet automne. Pour ronger notre frein, quoi de mieux que de tester en profondeur la plus puissante Série 2 actuelle, à savoir la M240i xDrive Coupé ? Après tout, on nous promet sur le papier un comportement de propulsion, une répartition des masses parfaite et un 0 à 100 km/h en 4.3 secondes : la recette est très alléchante. Elle développe d’ailleurs 4 petits chevaux de plus que la précédente M2 « standard » à sa sortie, une auto que je connais plutôt bien pour l’avoir conduite sur circuit comme sur route. Et bien après plus de 1000km à son volant, je vais prendre un malin plaisir à vous expliquer pourquoi la M240i 2022 est bien plus que ce que je viens d’en dire dans cette intro. Moteur !
Prise en main : un cheval docile
Lorsque j’appuie sur ce bouton START, les petites pétarades de l’échappement me rappellent l’essai de la M235i Gran Coupé. Toutefois, le feulement de notre BMW M240i xDrive montre immédiatement le timbre plus noble d’un 6 cylindres en ligne bien familier. Les fonds de compteur rouges en mode Comfort mettent également dans l’ambiance sportive du coupé bavarois, dont la pédale de droite est instantanément très réactive.
Rien d’intimidant toutefois tant elle se laisse guider en douceur et sobriété au quotidien. Le 3.0 turbo donne des vocalises aisément mais sans exagération dans ce mode de conduite, alors que les bruits de roulement et la boîte de vitesses automatique à 8 rapports se font tout bonnement oublier. Le confort est surprenant tant que le mode sport des suspensions n’est pas activé (modifiable via le SelectDrive M (560€ en option))… et que la route n’est pas trop amochée. Car évidemment, nids de poule et bandes rugueuses sont à éviter. J’ai par ailleurs beaucoup profité du mode Eco Pro -ce qui n’est pas forcément dans mes habitudes- tant il est idéal pour cruiser : le moteur est aphone en conduite coulée, et l’excellente insonorisation permet de voyager en tout confort y compris sur autoroute. En Eco Pro, l’affichage à fond bleu délaisse compte-tours pour un indicateur de consommation moyenne et instantanée : celui-ci permet de mettre en exergue la remarquable frugalité du moteur malgré sa puissance, avec une consommation de sans plomb 98 aux alentours des 7 litres aux 100 en mixte. Seule l’alerte au franchissement de ligne m’a laissé quelque peu perplexe en conduite souple, avec une intervention sur la direction configurable mais peu tangible : je la désactivais quasi-systématiquement.
Intérieur pur jus BMW
Le rythme doux me permet de me familiariser avec les commandes. Celles-ci font honneur aux boutons physiques, que ce soit sur le volant ou la console centrale. En 2022, c’est une touche quasiment old school dans le premium mais qui ne me dérange absolument pas. Le classicisme BMW se retrouve dans la planche de bord, semblable aux autres productions de la firme à l’hélice. Comme toujours, la qualité des matériaux et des assemblages est parfaite. Les finitions sont léchées et notamment les quelques apports M spécifiques présents dans notre M240i xDrive Coupé. Les plastiques durs sont rares et peu visibles.
Coup de cœur pour les contre-portes lumineuses aux couleurs du département Motorsport (210€ tout de même), qui compense ma petite déception sur la présentation somme toute banale du levier de vitesse. Mais BMW n’oublie pas la technologie avec un système iDrive performant associé à une molette qui se prend vite en main. Les boutons de navigation associés forcent parfois à quitter la route des yeux mais ce n’est que le temps de s’y habituer. Le seul bémol que j’ai à remonter se situe au niveau d’une connectivité certes moderne mais parfois compliquée : filaire, Bluetooth et Wifi (en option ici) se mélangent pour parfois créer des conflits qui nuisent à l’utilisation d’Apple CarPlay. Une fois en bon ordre de marche, la connectivité smartphone sans fil est toutefois un vrai confort (450€ bien investis), et l’écran jouit d’une définition et d’une réactivité exemplaires.
Les sièges sont superbes, assurent un bon maintien et un excellent confort sur long trajet. La banquette arrière est étonnamment accueillante, y compris pour deux adultes à condition que les passagers ne dépassent pas 1m80 et que le conducteur ne recule pas son siège outre-mesure. Après tout, cette Série 2 mesure 4m54, ce qui est plus long qu’une Série 3 E46 ou E90… qui étaient des routières familiales ! D’ailleurs, ces passagers pourront prendre leurs bagages avec eux tant le coffre est spacieux (390 litres) pour un coupé 3 portes.
Objet de désir
Une fois les grands trajets terminés pour arriver sur les petites routes du nord de l’Auvergne, il est bientôt temps de réveiller l’âme de notre BMW M240i… Mais d’abord, nous traversons au pas les jolis villages du secteur, toit ouvrant déployé, afin de laisser les passants poser leurs yeux sur la sublime robe violette de notre exemplaire (peinture métallisée Thundernight, facturée 890€). Aucun doute, la M240i xDrive Coupé ne laisse pas indifférent. Son regard acéré et le pare-chocs agressif, surplombés de ce capot bombé, accrochent le regard. Quel charisme !
La ligne tri-corps typiquement BMW rappelle la précédente génération ; les rétroviseurs M et l’aileron de requin violet font leur effet. Le trois-quarts arrière me laisse personnellement plus perplexe, en cause les feux arrière qui me dérangent dans leur enrobage et leur positionnement. Cela n’enlève en rien le charme de l’ensemble, avec notamment le becquet et l’échappement intégré au diffuseur, plus plaisant en vrai que sur photo.
Un vrai coupé BMW sur les routes auvergnates
J’ai passé l’entièreté du séjour sur place à alterner entre le mode Eco Pro, pour profiter de notre beau patrimoine, et le mode Sport dès que la route s’ouvrait. La chanson est alors bien différente : les vocalises du 6 en ligne 100% thermique sont relevées, et l’échappement se montre plus expressif. La poussée du coupé allemand est franche et linéaire, ce qui la rend grisante mais pas si impressionnante. Ça pousse tout de même fort à tous les étages, jusqu’à quasiment 7000 tours/minute. Les passages de rapport sont plaisants et l’ambiance à bord se réchauffe vite ! D’ailleurs, plus l’échappement prend en température et plus il nous surprend de légères pétarades.
Niveau châssis, c’est tout simplement excellent : la M240i xDrive Coupé est d’une efficacité hors pair, avec un grip redoutable à l’avant et un différentiel qui enroule les virages à la réaccélération. Oubliez la sensation de sous-virage des anciennes 4 roues motrices… En outre, on ne sent jamais le poids de la voiture. Le freinage est mordant mais semble manquer un poil d’endurance : largement suffisant pour une conduite dynamique le weekend, mais certainement pas à l’épreuve d’une journée circuit, comme en témoignent des disques non ventilés. J’ai trouvé le toucher de route très agréable, et la direction consistante et informative. Toutefois à mon niveau, la sportive bavaroise n’a même pas eu à me rappeler à l’ordre avec une correction électronique tant elle est bien campée sur ses appuis. Merci le xDrive ! Ce que j’ai aimé, c’est qu’on sent le comportement de propulsion facilement, sans déconnecter l’ESP ou avoir un gros niveau de pilotage, et surtout sans se faire peur !
Un produit BMW qui fait du bien en 2022
Finalement, la M240i xDrive Coupé m’a surpris sur bien des points, que je vais rassembler en trois :
Premièrement, merci à cette peinture violette –l’améthyste– absolument magnifique. Elle m’a véritablement aidé à tomber amoureux du look de la voiture, malgré une face arrière que je trouve légèrement disgracieuse.
Secundo, je ne m’attendais pas à de si bonnes sensations, à l’heure où les sportives tendent à s’aseptiser. Evidemment, je n’ai pas exactement retrouvé l’âme des coupés BMW que je connais bien : plus efficace, elle procure le plaisir d’en tirer de la performance relativement aisément. A l’inverse, on va moins vite avec une M2 F87, qui nous rend plus fébrile, mais les sensations sont toutes autres. Reste que l’ambiance à bord est sportive, et le plaisir de conduire bien présent.
Enfin, cette BMW M240i xDrive Coupé est une vraie Série 2, confortable et accueillante, si ce n’est qu’elle dispose de la cavalerie et du châssis d’une supercar… Cela rend le compromis extrêmement attirant. Avec 9.2L/100 de conso sur l’intégralité de notre essai, c’est en somme tout à fait envisageable au quotidien au vu de l’agrément, des performances et du standing du coupé bavarois. Intrépide donc, tant la M240i sait tout faire.
Toutefois, il faut admettre que ce bijou n’est pas destiné à toutes les bourses. Le ticket d’entrée à 59.900€ était pourtant bien placé face à la concurrence. Mais le catalogue d’options nécessite quelques ajouts -comptez 71.725€ pour notre modèle à l’essai- et le malus écologique ne fait qu’accroître une note finale assez élevée. Le prix à payer pour une polyvalence exceptionnelle qui ne délaisse pas l’héritage de la passion de conduire, si chère à mon coeur dans une BMW.
Quand on veut une berline mais que l’on n’est pas trop contraint par la praticité, les coupé 4 portes offrent souvent une alternative de choix. C’est le cas de la nouvelle BMW Série 4 Gran Coupé, qui fait du style son atout numéro 1.
Être sur le marché pour une berline de taille moyenne en 2021, c’est un peu comme nager à contre-courant. Le raz de marée SUV n’en finit plus de grignoter des parts de marché, la majorité des autres ventes étant concentrées chez nous par les citadines polyvalentes du segment B. Il n’empêche, il reste quand même quelques constructeurs qui proposent encore des voitures basses tricorps à leur catalogue. Et si la Renault Talisman fait de la résistance côté française et que Volvo amène un peu d’exotisme au marché, la plupart des constructeurs de berlines sont allemands. Parmi eux, certains -dont BMW- mettent un point d’honneur à proposer des déclinaisons à mi-chemin entre berline et coupé pour essayer de séduire par le style. C’est la raison d’être de la Série 4 Gran Coupé, qui rempile pour une deuxième génération. En reprenant le style de la Série 4 coupé, elle gagne en personnalité mais c’est surtout sa ligne qui évolue par rapport à celle d’une classique Série 3. Ici, le toit fuyant amène un réel dynamisme et permet d’affiner la silhouette, ce qui fonctionne bien si l’on en croit les nombreuses têtes tournées lors de l’essai.
Pas de quoi être dépaysé dans l’habitacle en revanche, qui est une stricte copie de celui d’une Série 4 coupé ou d’une Série 3. Dommage pour la présentation de la console centrale qui commence à accuser le poids des ans avec son empilement écran-ventilation-radio, mais le tout est en revanche très bien réalisé. Les matériaux sont tous agréables au toucher, le plastique inspire la solidité et ne se raye pas facilement, les cuirs sont doux… La patte BMW est toujours gage de sérieux et de qualité.
Si la place dévouée aux passagers avant est très correcte, ceux du deuxième rang auront pour leur part meilleur compte de ne pas être trop grands, surtout pour la garde au toit vraiment plus basse que sur une berline classique. Les surfaces vitrées réduites induisent également un effet cocon, aussi n’est-il pas du luxe d’opter pour le toit ouvrant qui apporte un peu de lumière supplémentaire, tout comme une sellerie claire évitera le côté claustrophobe.
420i : bien suffisant au quotidien
Après l’essai de la très agréable M440i il y a quelques mois, il y avait fort à craindre que le moteur d’entrée de gamme 20i, un 4-cylindres essence 2.0 turbo de 184 ch, soit décevant au volant. Fort heureusement il n’en est rien et le bloc saura être le parfait allier du quotidien. Oui, il manque un peu de pêche sur les grosses accélérations et il est forcément muselé par les 1 620 kg à vide annoncés. Mais en anticipant un tout petit peu les dépassement et les insertions sur voies rapides, il va comme un gant à la Série 4 Gran Coupé en se montrant rond, coupleux (300 Nm dès 1 350 tr/min) et pas désagréable à l’oreille. Le tout en ne consommant pas plus de 7,4 l/100 en moyenne pendant notre essai de 1 400 km, réalisé sur parcours mixte.
Côté châssis, la BMW souffle le chaud et le froid. Le confort de roulement est appréciable avec la suspension pilotée, mais on ne peut s’exempter de quelques remontées dans l’habitacle avec des jantes de gros diamètre (19 pouces sur notre modèle d’essai). Malgré tout, la filtration reste d’un bon niveau, surtout que la cabine est correctement isolée, aussi bien acoustiquement qu’au niveau des vibrations perçues. A côté de ça, la direction DirectDrive à démultiplication variable inhérente à la finition M Sport est ultra directe, donnant l’impression que l’auto veut manger la corde de chaque virage. Ce qu’elle peut faire, mais lui rentrer dedans n’est globalement pas sa tasse de thé, aussi mieux vaut s’en tenir à une conduite très coulée, où l’auto donne le meilleur d’elle-même.
Le prix du look
Cela ne choquera personne, BMW n’est pas exactement le genre de constructeur qui pratique des tarifs bons marchés. Ceci étant posé, il n’est pas étonnant de constater que le surcoût imposé par la Série 4 Gran Coupé n’est pas négligeable face à une Série 3 gréée de la même motorisation. Ainsi, quand une 320i réclame au bas mot 43 700 €, il faut tabler sur au moins 50 800 € pour une Série 4 Gran Coupé, soit 7 100 € de différence. C’est le prix à payer pour bénéficier d’une voiture un peu plus exclusive, dont la carrosserie spécifique est le principal intérêt. Notre modèle d’essai, bien optionné et basé sur une finition M Sport, était affiché 65 740 €. Suivant la configuration choisie, il ne faut pas oublier de prendre un compte un petit malus CO2, mais celui-ci reste modéré compte tenu du prix de l’auto : comptez entre 983 € et 3 331 € à ajouter au prix catalogue. Un sacré billet qui n’est pas pour autant mal placé face à la concurrence, puisqu’une Audi A5 Sportback 40 TFSI (essence 204 ch, plus proche équivalent du 20i) démarre pour sa part à 51 230 €.
Nous n’avons exceptionnellement pas pu faire d’images personnalisées lors de cet essai. Les images d’illustrations montrent une 430i Gran Coupé, motorisation que nous n’avons pas en France mais la carrosserie et l’habitacle sont rigoureusement identiques et fidèles à notre 420i d’essai. Crédit photo : BMW.
Promis depuis un moment, Porsche a choisi le salon de l’auto de Los Angeles pour lever officiellement le voile sur le très attendu Cayman GT4 RS. Les modèles de présérie avaient déjà fait l’objet de nombreuses photos volées lors de ses phases d’essais. On était très impatient d’en savoir plus sur ses performances pour le premier modèle de Cayman portant les lettres RS, les plus radicales chez Porsche. Trêve de bavardage, place à la découverte.
Découvrez le très attendu GT4 RS.
Un design au service de la performance
On a l’impression de découvrir une version très énervée du déjà connu Cayman GT4. En effet, on trouve encore plus d’éléments aérodynamiques. Il reprend l’aileron col-de-cygne de la 911 RSR introduit en série par sa grande sœur la 911 (992) GT3. Des prises d’air sont présentes devant les passages de roues avant, un soubassement caréné se terminant par un diffuseur retravaillé afin d’améliorer le flux d’air. La lame avant est revue et dotée d’ailettes pour optimiser l’écoulement de l’air. Ces améliorations permettent un gain d’appuis aérodynamiques de 25% par rapport au Cayman GT4. La voiture se voit aussi abaissé de 30mm. Des nouvelles entrées d’air font leur apparition à la place des custodes arrière afin de gaver l’admission d’air, de quoi flatter vos oreilles. Les écopes classiques devant le passage de roues arrière restent présentes mais viennent refroidir le moteur.
Des appendices aérodynamiques exacerbants la sportivité du GT4 RS.
Un imposant aileron emprunté à la compétition.
Moteur d’anthologie
Cette fois-ci, Porsche a osé ! Osé doter la Cayman du Flat 6 atmo-féerique 4,0L de la 911 GT3, dans cette déclinaison il développe 500 chevaux, à 9000 tours. Ça promet ! Un gain colossal de 80 chevaux par rapport au Cayman GT4 et un gain de couple puisque celui-ci développera 450nm. Comme toutes les RS chez Porsche, ce Cayman n’est proposé qu’avec une boîte PDK automatique à 7 rapports, les adeptes du talon-pointe devront rester sur le GT4. Cette union permet au Cayman d’abattre le 0 à 100km/h en seulement 3,4 secondes et d’atteindre 315km/h en vitesse de pointe.
Partie châssis affûtée
Avec un poids en baisse de 35kg par rapport au Cayman GT4, cette version RennSport ne pèse que 1415kg. Ce qui lui confère un rapport poids-puissance de 2,83kg/cheval. Cet allégement est permis par l’usage de matériaux en polymère renforcé de fibres de carbone (PRFC) notamment sur le capot et les ailes avant. L’isolation a été réduite, la vitre arrière a été allégée et les poignées de portes sous forme de sangles font leur apparition. Une réduction de poids intéressante reposant sur un châssis qui semble affûté. Les rotules remplacent les Silentblocs permettant un gain de précision. Le châssis réglable est monté sur des nouveaux amortisseurs spécifiques aux RS, la fermeté des ressorts a été modifiée et les barres stabilisatrices aussi. Ces améliorations permettent au Cayman GT4 RS de boucler un tour sur la partie nord du Nurburgring en 7:09,300 minutes, un tour plus rapide 23,6 secondes par rapport au Cayman GT4. Joli score.
Un soin particulier porté sur l’adhérence.
Vous le voulez encore plus sportif ?
Présenté ici avec l’optionnel Pack Weissach, des éléments sont en fibre de carbones comme le capot, les entrées d’air d’admission et de refroidissement, les coques de rétros ou encore l’aileron arrière. Les jantes qui sont de série en aluminium forgé sont avec ce pack sont proposées des 20 pouces en magnésium forgé, de quoi encore alléger l’ensemble sur la partie stratégique des masses non suspendues. À l’intérieur, outre les sièges baquets dits 918, le pack apporte aussi une planche de bord recouverte du Race-Tex et de l’arceau de sécurité maintenant en titane.
Habitacle encore plus sportif avec le Pack Weissach.
Avec le Pack Weissach, carbone à profusion et en option, jantes 20 pouces en magnesium forgé.
Les commandes du nouveau Cayman GT4 RS sont déjà ouvertes débutant à un prix de 144 485 €. Les premières livraisons françaises sont prévues pour le second trimestre 2022. Il nous tarde de pouvoir nous installer à son volant afin de vous partager notre ressenti dans cette sportive pur jus.
De retour pour une deuxième génération, le « coupé 4 portes » petit format de Mercedes frappe fort avec un design des plus aguicheurs. Mais sous sa belle robe se cache une conception mécanique perfectible, qui entache un peu le beau tableau.
Quand Mercedes a sorti le CLS en 2004, le concept de berline-coupé était encore très neuf. Design élancé, silhouette fuyante et habitabilité sacrifiée sur l’autel du style ont fait des adeptes, au point que la concurrence s’y mette. Qu’elle soit premium, comme avec les Audi A7 et BMW Serie 6 et 8 Gran Coupé ou bien totalement inattendue, à l’image de la Kia Stinger. Seize ans plus tard, l’idée s’est bien développée et Mercedes l’a déclinée entre temps sur son plus petit modèle, la Classe A. Autant trouvais-je le CLA premier du nom un peu lourd visuellement et bizarrement proportionné, autant je concède une réelle élégance à sa descendance.
Le CLA 2019 est franchement beau, peu importe l’angle sous lequel on le regarde. De la proue acérée à la poupe joliment taillée, le design fin confère une certaine prestance à l’auto, qui se démarque assez radicalement des compactes à hayon, plus commune sur le segment. Un constat d’autant plus vrai que mon modèle d’essai rouge ne passe inaperçu nul part. Sur le joli port d’Honfleur, les passants se retournent aisément sur son passage, et les petits sourires d’appréciation ne sont pas rares.
Ambiance haut de gamme
Fort heureusement, l’habitacle joue sur le même tableau. La présentation épurée et classieuse fait mouche et le dessin simplissime de la planche de bord, avec ses deux écrans juxtaposés (inclus dans le pack Premium Plus à 3 500 € comprenant également les très bons phares à LED matriciel, le toit ouvrant et les sièges avant électrique à fonction mémoire), permet au CLA d’afficher un certain minimalisme tout en assumant un goût prononcé pour la technologie. La Mercedes embarque d’ailleurs le système d’infodivertissement MBUX inauguré sur la Classe A, bien servi par un écran tactile réactif et un assistant virtuel qui se déclenche à la voix quand on l’appelle avec la formule « Hey Mercedes ». L’ensemble s’est montré convaincant et même les noms de rues compliqués sont relativement bien compris par l’intelligence artificielle. Gros point positif, naviguer dans les menus peut se faire directement via l’écran, mais aussi à l’aide du pad tactile sur la console centrale, ou encore via les commandes sur la branche droite du volant. Autant de possibilités qui sont ultra bénéfiques en conduisant, car elles permettent de rester concentré sur la route et de ne pas se laisser distraire en cherchant où poser le doigt sur l’écran.
Les matériaux employés sont globalement qualitatifs, si l’on excepte les commandes de climatisation au plastique un peu léger et le faux placage alu de la planche de bord. Ces détails mis à part, les différents boutons et comodos inspirent confiance et sont agréables au toucher. Le constat est toutefois plus mitigé pour les beaux sièges sport inhérents à la finition AMG Line. S’ils sont bien dessinés et maintiennent correctement, ils sont d’une fermeté excessive et deviennent pénibles sur des trajets de plus de 200 km. En outre, ils induisent une impression de confinement pour les passagers arrière, qui ne sont déjà pas choyés par un toit très bas et une surface vitrée réduite. Contre toute attente, le coffre est pour sa part généreux (460 litres annoncés) et peut sans mal contenir trois sacs de voyage et quelques affaires, afin de partir sereinement en vacances.
Compromis raté
Malgré son allure ultra dynamique, le CLA n’a rien de sportif sur route, où ses mouvements de caisse marqués n’incitent pas à conduire de manière enjouée. Passe encore si le confort était vraiment au rendez-vous, mais ce n’est malheureusement pas le cas, la faute à des réglages de suspension perfectibles, au moins avec la suspension adaptative dont mon modèle était équipé. Sur les petits chocs à basse vitesse (40 km/h) le CLA se montre un peu raide. Mais quand le rythme augmente, au lieu de mieux absorber les défauts de la chaussée, le châssis s’affaisse sur ses appuis et jugule mal les mouvements verticaux des roues, même en mode Sport. Résultat, des remontées désagréables se font sentir dans l’habitacle, et il est possible d’arriver en butée d’amortisseurs alors même que vous roulez à une allure parfaitement légale. Un problème que l’on peut imputer en partie aux grosses jantes de 19 pouces (très esthétiques mais particulièrement vulnérables aux trottoirs), qui génèrent également quelques trépidations à vitesse autoroutière.
C’est dommage, surtout que le 4-cylindres essence 1.3 de 163 ch ne s’en sort pas trop mal pour mouvoir le CLA. Il est volontaire plus qu’il n’impressionne par sa vigueur, mais il est parfaitement suffisant au quotidien. Quant à la consommation, elle est acceptable, avec 7,5 l/100 km relevés lors de l’essai. De son côté, la boite à double embrayage et 7 rapports est assez lente (même en utilisant les palettes au volant), ce qui n’est pas gênant en conduite coulée. Elle pourrait toutefois mieux maîtriser les rétrogradages en ville, où quelques à-coups sont clairement perceptibles.
Le prix de l’image
À 48 450 € pour une configuration raisonnablement optionnée comme mon modèle de prêt (prix de base 41 150 €), le CLA 200 AMG Line n’est clairement pas bon marché. Il dispose d’un style quasi unique dans son segment (il n’y a guère que la Hyundai i30 Fastback qui peut s’y apparenter, avant que la BMW Série 2 Gran Coupé ne vienne constituer une alternative premium), d’un habitacle qualitatif et d’un moteur qui fait le job au quotidien. Reste qu’il faut composer avec des réglages de suspension qui manquent le bon compromis confort/dynamisme suggéré par la plastique du CLA, et qui permettrait d’en faire un modèle pleinement désirable.
Mercedes n’a pas chômé pour multiplier les déclinaisons de la quatrième génération de sa Classe C dévoilée en 2013 (berline, break, coupé puis cabriolet). Attardons-nous pour cet essai sur l’une des carrosseries qui se veut la plus séduisante : le coupé.
Après avoir pris pour la première fois le volant d’une Mercedes en essayant l’été dernier la CLA Shooting Brake, je vous embarque ici à Toulouse pour tester la Classe C Coupé en diesel et en essence. J’ai pu avoir les clefs de différentes configurations afin d’obtenir un premier aperçu relativement varié de l’auto que je vous invite à découvrir dans la suite…
L’élégance d’une Classe S
En l’espace de quelques années, la marque étoilée a renouvelé sa gamme tout en introduisant un style doté de lignes plus arrondies. La Classe C Coupé en est un bon exemple tant son prédécesseur exhibait une plastique anguleuse. Ici, tout est une question de courbes pour un résultat franchement attrayant et élégant qui s’accorde bien avec l’image de Mercedes.
Le principal problème de ce modèle – pour ceux qui le considèrent ainsi – est la proximité de son dessin avec la nettement plus luxueuse et imposante Classe S coupé. Le designers de Stuttgart font fonctionner la photocopieuse au point qu’il devienne difficile pour le non initié de distinguer une Classe C, d’une E et d’une S. Cela étant, les passants ne restent pas indifférents à la calandre à diamants traversée d’une barrette soutenant une étoile largement dimensionnée. Les optiques à led en amande et le bouclier très aéré font également leur effet sur cette face avant agressive.
En bonne allemande, le profil dégage une forte impression de robustesse. Le vitrage délimité par un jonc de chrome est réduit, tandis que les deux nervures parcourant la largeur sont marquées. La vitre arrière mériterait de courir un peu plus loin vers la poupe pour plus d’harmonie avec l’avant.
Le coup de crayon sur la malle fait sans doute de l’arrière la partie la plus raffinée de cette voiture. J’apprécie particulièrement la surface légèrement inclinée comprenant les deux blocs d’optique étirés. Le bouclier parfaitement intégré au reste est à l’opposé de celui de la Lexus RC (lire notre essai), nettement plus visible !
Typiquement Mercedes
En ouvrant la porte, le regard n’est pas surpris par la présentation intérieure bicolore qui joue là aussi sur un aspect luxueux et élégant propre à Mercedes.
La console centrale large et mise en valeur par du noir laqué possède trois aérateurs circulaires très esthétiques. De nombreux boutons trop petits sont disposés dessus. La casquette du tableau de bord s’étire sur toute la largeur de la planche de bord et passe derrière l’écran de 8,4″ donnant l’impression d’avoir été simplement posé. Il est dommage que celui-ci possède de larges bandes noires disgracieuses. De plus, son ergonomie et l’efficacité du GPS sont décevantes.
La boîte à gants m’a déçu à cause de sa faible ouverture et sa profondeur réduite. Heureusement, l’accoudoir central cache un grand espace de rangement et il possible de placer ses lunettes en bas de la console centrale
A de multiples reprises, le GPS donnait des instructions de guidage farfelues (voir vidéo en fin d’article)
Une fois installé dans les jolis sièges réglables électriquement grâce aux commandes astucieusement déportées sur les panneaux de porte, la position de conduite est agréable, tout comme la prise en main du volant à trois branches. L’augmentation générale des dimensions (4,69 m de long, soit 9,5 cm de plus) profite à l’habitabilité en hausse. Néanmoins, les places arrière sont toujours réservées aux petits gabarits pouvant s’y faufiler (90,5 cm de garde au toit). Le coffre de 400 l ne fait pas partie des plus spacieux (les BMW Série 4 Coupé et Audi A5 Coupé offrent 465 l).
Malheureusement, le coffre ne peut pas s’ouvrir depuis l’extérieur. Il faut utiliser un bouton situé sur la portière du conducteur ou bien la télécommande
En somme, cet habitacle est plaisant avec ses touches argentées et sa certaine originalité le distinguant clairement de ses deux concurrents directs cités ci-dessus. La finition, de bonne facture, est certes légèrement inférieure, mais il n’y a pas de quoi de crier au scandale…
La Mercedes Classe C Coupé laisse le choix entre quatre niveaux de finition (Base, Executive, Sportline et Fascination)
Les équipements de sécurité que sont l’avertissement de risque de collision et la détection de somnolence sont livrés de série
La caméra de recul est de qualité et très pratique grâce à sa fonction « vue à 360° » visible sur le côté gauche. De quoi faire oublier les angles de vision arrière offrant une mauvaise visibilité lors des manœuvres
Coupé étoilé tout confort ?
La première partie du roulage se déroulant sur les routes de Midi-Pyrénées se passe en compagnie de l’entrée de gamme diesel qui constituera probablement le cœur de gamme du marché français. Il s’agit donc du 220 d qui n’est pas du genre à se mettre en sourdine. Ce quatre-cylindres 2,2 l turbo que j’avais déjà rencontré sous le capot de l’Infiniti Q50 est particulièrement sonore, que ce soit au ralenti dans les embouteillages ou en circulant à plus vive allure. Heureusement que la boîte 9G-Tronic assez rapide permet d’évoluer à des régimes peu élevés ayant pour effet de limiter un peu les décibels.
Ce désagrément, fort dommage au regard de la présentation générale distinguée, mis de côté, je profite de la conduite à un rythme tranquille. Le châssis se montre bien équilibré et la suspension standard orientée vers le confort, quoique manquant un peu de débattement. Le comportement et les 170 ch ne se révèlent pas très démonstratifs. Les 400 Nm de couple disponibles de 1 400 à 2 800 tr/min auraient pu rendre les relances plus vigoureuses si le poids avait été un peu moins conséquent (1 615 kg).
Lorsque le moment de changer de configuration arriva, mon binôme et moi-même nous ne nous sommes pas fait prier pour troquer notre mécanique rugueuse contre un bloc carburant au sans plomb ! Ce 200 qui est un quatre-cylindres 2,0 l turbo devrait mieux coller à la philosophie d’un coupé d’une marque premium.
Bonne nouvelle, ce moteur de 184 ch et 300 Nm est nettement mieux éduqué en offrant souplesse et silence de fonctionnement. L’autre changement qui se fait immédiatement remarquer se situe du côté des amortisseurs désormais pilotés. Cette suspension pneumatique donne l’impression d’évoluer sur un coussin d’air au point que même les ralentisseurs costauds sont avalés en douceur. Nous voilà déjà davantage dans un esprit Mercedes !
Le sélecteur de mode de conduite « Dynamic Select » laisse le choix entre cinq profils (éco, confort, sport, sport+ et individuel). Dans les deux premiers cas, le moteur se met en roue libre à vitesse stabilisée afin d’économiser du carburant
Malgré la perte de 100 Nm de couple par rapport à la motorisation précédente, le pied droit dispose d’accélérations plus convaincantes avec moins d’inertie. Assis suffisamment bas, je décide d’augmenter la cadence tout en sélectionnant le mode sport. Celui-ci a pour effet de donner un peu plus de rigidité à la direction autrement trop légère à mon goût. La caisse est aussi un peu mieux maintenue, tandis que la mécanique et la boîte – une 7G-Tronic cette fois-ci – deviennent plus alertes. L’efficacité de l’auto ne peut être mise en défaut qu’en forçant le trait. Cependant, le conducteur aimant la sportivité derrière un volant restera sur sa faim tant le cocktail manque de saveur.
A noter que la 7G-Tronic est un peu moins performante tout en générant quelques à-coups supplémentaires par rapport à la 9G-Tronic plus récente
La vidéo de l’essai
Pour découvrir mon ressenti à chaud pendant l’essai, cela se passe dans la vidéo ci-dessous !
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– esthétique réussie, présentation intérieure propre à Mercedes
– confort de la suspension pneumatique
Cette Mercedes Classe C Coupé disposant d’une belle plastique oublie quelque peu de donner du plaisir à son propriétaire. Il existe bien entendu des motorisations plus puissantes chapeautées par la sportive 63 AMG. Cela dit, les sensations demeurent trop lissées à bord de ce coupé – ce serait moins dérangeant sur une berline –, même si les 220 d et 200 correspondent aux niveaux de puissance parmi les plus modestes de la gamme. L’appétit en en carburant n’est pas des plus contenus. Il s’élève à environ 7 l/100 km de gazole. Rajoutez 1 à 2 l supplémentaires pour le bloc demandant du sans plomb.
La Classe C Coupé vous permettra de voyager loin à deux sans affoler les compteurs
S’offrir un coupé d’un constructeur haut de gamme s’accompagne forcément de tarifs salés. Si la Mercedes Classe C Coupé 220 d paraît moins onéreuse que ses rivales dans le tableau ci-dessus, elle a un déficit de puissance de 20 ch par rapport à ses compatriotes. La 250 d (204 ch) à 46 300 € serait plus indiquée pour cette comparaison. Il faudra par la suite passer la case options et s’alléger de quelques milliers d’euros afin d’obtenir une bonne configuration (voir exemples en galerie en fin d’article).
Dévoilée il y a une dizaine de jours, l’A5 « II » arrivera dans les concessions en novembre. Voilà qui laisse un peu de répit à la nouvelle et ambitieuse Classe C Coupé, présente dans les showroom Mercedes depuis décembre. Mais nous n’avons pas résisté à la tentation de les confronter une première fois de manière virtuelle !
Design
Dans les deux cas, une source d’inspiration : la précédente génération chez Audi et la grande sœur S Coupé chez Mercedes. Mais on a d’un côté une nouvelle A5 qui a gagné du muscle et de l’autre une C Coupé très galbée. L’une se fait anguleuse, exprimant davantage la solidité et la rigueur germanique, l’autre mise sur les rondeurs, paraissant plus fluide et plus latine.
Voilà qui donne des rivales bien distinctes, une bonne chose à une époque où certains trouvent que les nouvelles autos se ressemblent toutes. Il y aura les pros Audi, séduits par le côté plus nerveux de l’A5, ses hanches marquées, sa calandre abaissée et son capot plongeant, et qui trouveront la rivale trop molle. Ainsi que les pros Mercedes, attirés par l’élégance de la C Coupé, son dessin moins chargé et ses détails chics comme la calandre diamantée.
Avantage : aucun, chacun ses goûts !
Présentation intérieure
Les différences se poursuivent à l’intérieur. Le match des planches de bord a déjà pu être joué, car ces coupés reprennent la présentation des berlines dont ils dérivent. L’A5 emprunte celle de l’A4, avec un dessin très horizontal, sous forme de couches empilées. Voilà qui fera un sacré changement pour ceux qui roulent actuellement avec l’ancien modèle et son organisation très « verticale ».
L’aspect vertical se retrouve chez Mercedes, avec une large console centrale qui se prolonge entre les passagers. L’ambiance est moins aérienne mais dégage une impression de raffinement rare à ce niveau de gamme. La planche de bord a un sacré don d’adaptation : elle peut paraître sportive avec des couleurs foncées ou alors bourgeoise avec des tons clairs et des décors boisés. La tablette du système multimédia est toujours aussi mal intégrée… mais Audi ne fait pas mieux, avec un écran fixe qui semble envahissant. Le modèle des anneaux peut se faire plus technologique avec l’instrumentation numérique Virtual Cockpit.
Avantage : égalité
L’équipement
Forcément, deux voitures allemandes présentées à moins d’un an d’intervalle sont proches sur ce terrain là. Et au final, les équipements de sécurité qui distinguaient il y a peu les marques premium sont devenus aujourd’hui courants, à l’image de l’avertisseur d’angle mort, du régulateur de vitesse adaptatif, de l’alerte anticollision, de l’aide au créneau… La Mercedes ne se démarque pas vraiment, ne profitant pas encore des dernières friandises maison, réservées à la nouvelle Classe E.
L’A5 bénéficiera d’aides plus poussées la rapprochant de la conduite autonome (aide dans les embouteillages, avertissement de sortie du véhicule). L’A5 promet aussi d’être plus connectée, pouvant être reliée à Internet via le réseau LTE et devenir un hot spot Wi-fi. Un pack « sécurité et service » est aussi annoncé. Il inclut des fonctions comme l’appel d’urgence ou les commandes à distance à l’aide d’un smartphone (mais ça, la Classe C peut aussi l’avoir).
Avantage : Audi
L’offre moteurs
Avec la tradition allemande d’étoffer petit à petit le catalogue moteurs, la Mercedes a pris une petite avance sur le développement de son offre. La gamme essence débute avec la C 180 dotée d’un quatre cylindres 156 ch. Viennent ensuite les C 200, C 250 et C 300 avec quatre cylindres 184, 211 et 245 ch. La C 400 chapeaute l’ensemble avec un V6 333 ch. Côté diesel, l’offre est plus restreinte avec les C 220 d et C 250 d de 163 et 204 ch.
Audi peut soutenir la comparaison chez les diesel, et fait même mieux sur ce point. Trois TDI sont déjà annoncés : le 2.0 190 ch et deux V6 3.0 de 218 et 286 ch. En essence, le choix est plus limité : il se fera entre deux variantes du 2.0 TFSI, de 190 et 252 ch.
La Mercedes a aussi de l’avance chez les sportives, avec trois AMG. La 43 reçoit un V6 367 ch tandis que les 63 et 63 S ont des V8 de respectivement 476 et 510 ch. En face, seule la nouvelle S5 a montré le bout de son capot. Elle est équipée d’un V6 de 354 ch. Il faudra attendre au mieux 2017 pour voir la RS5.
Avantage : Mercedes
Le bilan
On pouvait s’en douter : aucune ne prend vraiment l’avantage, les C Coupé et A5 se rendant coup pour coup . La différence pourrait plus se faire au volant… même si au final, avec ce type de produits, c’est plutôt l’image de la marque et l’univers associé qui font la différence. En clair, il y aura les inconditionnels de la marque aux anneaux d’un côté et les amateurs de la firme à l’étoile de l’autre.
A quoi reconnait-on une jolie voiture ? Chacun aura sa réponse. Si pour vous, la capacité à bien vieillir entre en compte, l’Audi A5 peut alors être considérée comme une belle auto. Né en 2007, restylé en 2011, le coupé des anneaux n’a pas pris une ride. Son designer, le célèbre Walter da Silva, avait d’ailleurs confié que c’était l’une de ses créations préférées.
Style un peu plus athlétique
Voilà qui peut rassurer les actuels possesseurs quant à la décote suite à l’arrivée du nouveau modèle, présenté en grande pompe au siège de la marque. D’autant qu’Audi respecte la tradition maison : le véhicule présenté aujourd’hui est placé sous le signe de l’évolution plutôt que la révolution. Pour faire simple, les designers d’Ingolstadt ont repris la silhouette de la première A5 et l’ont revu avec les dernières évolutions du style Audi.
L’A5 II se fait un peu plus anguleuse et gagne en muscle. Cette impression est surtout visible au niveau de la poupe. Un pli de carrosserie est formé au bout de la malle et se prolonge autour des feux. La finesse de ces derniers contraste avec l’épaisseur des blocs optiques de l’avant. Ceux-ci manquent d’ailleurs d’agressivité. Dommage, cela gâche une face avant qui a gagné en caractère avec une calandre abaissée, positionnée sous un capot plus plongeant bombé en son centre.
Du changement à bord
Le profil est parcouru par une nervure qui marque bien les hanches. Bonne surprise, Audi a fait coup double en dévoilant aussi la version S5. Comme de coutume, les particularités esthétiques de la déclinaison sportive sont discrètes mais efficaces. On remarque surtout le décor couleur alu qui relie les prises d’air.
La planche de bord est connue. Il s’agit de celle de la nouvelle A4 (lire notre essai). Pour ceux qui ont l’ancien A5, le changement est important puisque le dessin est plus aérien, plus horizontal. Les versions hautes sont équipées du désormais bien connu Audi Virtual Cockpit, un écran de 12,3 pouces pour l’instrumentation. Il fonctionne en duo avec l’écran du système MMI, qui est fixe.
Le volume de coffre est de 465 litres, un gain de 10 litres par rapport à l’ancien A5. La capacité de chargement peut être augmentée en repliant la banquette selon le format 40/20/40. La malle peut être dotée de la fonction d’ouverture mains libres.
De 190 à 354 ch
L’A5 repose sur la plate-forme MLB Evo. Le poids a été réduit de 60 kg en moyenne. Le modèle est équipé en série d’une direction électromécanique qui s’adapte à la vitesse et à l’état de la route. L’auto profite bien évidemment de sa mue pour mettre à jour sa liste d’aides à la conduite avec tout un arsenal qui nous rapproche de la conduite autonome : aide au créneau, alerte de trafic transversal, assistant de changement de direction…
La gamme A5 sera proposée au lancement avec cinq moteurs : deux essence TFSI et trois diesel TDI. Les puissance s’échelonneront de 190 à 286 ch. Audi annonce une baisse moyenne des consommation de l’ordre de 22 % par rapport au précédent modèle. La S5 est dotée d’un nouveau 3.0 TFSI de 354 ch, soit un gain de 21 ch. La S5 passe de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes.
Vous achetez une nouvelle Mini. Vous avez choisi la carrosserie, le moteur, la finition, les options. Vient alors le moment de la personnalisation, étape cruciale lors de l’achat de la petite anglaise. Mais imaginez que vous finissiez par demander au vendeur s’il ne serait pas possible d’avoir votre propre Mini, avec une carrosserie inédite fixée sur une base existante. Une idée délirante. Mais chez certains constructeurs, elle est imaginable.
Modèle unique pour client ultra riche
Evidemment, pour qu’un tel rêve devienne réalité, il faut se tourner vers les firmes les plus luxueuses. L’un des spécialistes du genre est Ferrari, qui accepte régulièrement de produire des autos en un seul exemplaire pour des clients très, très fortunés… et que l’on imagine fidèles de la marque depuis des décennies. Ferrari appelle cela les « One-Off ».
C’est ce qu’est cette 458 MM Speciale, qui n’est donc aucunement destinée à la série. Si son prix est inconnu, on imagine qu’il atteint des sommets, avec vraisemblablement une somme à six chiffres alors que le modèle qui sert de base, la 458 Speciale, coûtait près de 250.000 €.
L’auto a été officialisée à l’occasion des premiers essais sur le célèbre circuit de Fiorano, en compagnie de son propriétaire qui est un Britannique. MM sont peut-être ses initiales. Ce chanceux à qui Ferrari a accepté d’imaginer une carrosserie inédite a tenu à rendre hommage à l’Italie en choisissant la couleur Bianco Italia agrémentée du drapeau transalpin.
Un petit air de Lotus
Parmi ses exigences, le propriétaire tenait à la présence d’un vitrage dessiné dans le prolongement du pare-brise, pour un effet visière. Ce choix esthétique abaisse l’auto… et lui donne de profil un petit côté Lotus.
Les boucliers, réalisés en fibre de carbone, sont spécifiques. Celui de l’avant intègre des ouvertures inclinées vers l’arrière, rendant le spoiler encore plus proéminent. La prise d’air latérale a été également revue. A l’arrière, un pli de carrosserie surplombe des feux ronds inspirés par la nouvelle 488 GTB. L’habitacle n’a pas été montré, mais Ferrari précise que le propriétaire a fait changer le système audio. Il a en plus choisi une garniture en cuir chocolat avec coutures blanches.
Aucune indication sur la partie technique. L’auto repose sur une base de 458 Speciale, qui était la version ultime de la 458 avant l’arrivée de la 488 GTB. Le moteur doit donc être un V8 atmosphérique de 605 ch.
Avez-vous déjà imaginé croiser une Jaguar F-Type animée par autre chose qu’un V6 ou bien un V8 ? C’est pourtant un scénario à prévoir à partir de l’année prochaine…
Le charme de l’Anglaise opèrera-t-il toujours ?
Les constructeurs ont beau camoufler leurs prototypes de développement qu’ils testent sur route ouverte, il leur est impossible de supprimer la sonorité des moteurs. C’est en entendant passer une F-Type bariolée que des photographes espions ont compris qu’une modification de taille avait eu lieu sous le long capot du coupé britannique.
En effet, les clichés publiés par Autoevolution ne montrent pas une F-Type équipée de son V6 3,0l ou encore du guttural V8 5,0l (lire notre essai). Il s’agit d’un plus banal quatre-cylindres turbo d’après la bande-son. Ce serait donc un dérivé du bloc de 2,0 l et 240 ch équipant la XE 25t (lire notre essai). Bien entendu, il est fort probable que les ingénieurs de la marque ajoutent du caractère et de la puissance à ce moteur afin qu’il puisse offrir des performances suffisantes au Félin.
Si l’Anglaise souhaite se mettre en position frontale par rapport au Porsche 718 Cayman ayant récemment cédé à la suralimentation, elle devra sortir au moins 300 ch de son « 4 pattes ». L’autre option serait que cette motorisation vienne compléter l’offre actuelle par le bas et proposer trois types de moteur différents. L’hypothèse paraît tout de même peu probable en raison des coûts engendrés.
Exit les quatre sorties du V8 et la double sortie centrale du V6 pour un unique tube moins sexy il faut l’avouer…
Pour en savoir plus, il faudra patienter jusqu’en 2017. La Jaguar F-Type restylée pourrait se découvrir en coupé et en roadster à l’occasion du salon de Genève se tenant au mois de mars. Tout comme chez Porsche, nous recommandons aux mélomanes d’acquérir les exemplaires précédant le restylage pour profiter au maximum des vocalises de la mécanique…
Vous avez un compte en banque plutôt bien fourni… mais pas au point de pouvoir acheter une R8, facturée au minimum 167.378 € (lire notre essai). Audi a pensé à vous, en proposant une version condensée de sa supercar, la TT RS ! Alors certes, son allure est moins démoniaque, la puissance est moindre, mais en rapport du gabarit (4,19 mètres de longueur), elle impressionne.
La barre des 400 ch atteinte
Surtout, le tarif devrait être divisé par deux et côté accélérations, les valeurs n’ont pas à rougir de la comparaison. En déclinaison coupé, le nouveau TT RS passe de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, soit seulement deux dixièmes de plus que la R8 V10 Coupé. La variante roadster pointe à 3,9 secondes.
Le TT RS reste fidèle au cinq cylindres 2.5 TFSI. Mais il est de conception nouvelle, plus compact et plus léger. Avec ses 400 ch, il dépasse l’ancien TT RS de 60 ch. Il délivre un couple de 480 Nm, disponible entre 1.700 et 5.850 tr/min. A n’en pas douter, la RS 3 restylée profitera de cette évolution moteur pour redevenir la plus puissante des compactes.
Le TT RS est doté d’une boîte double embrayage 7 rapports et de la transmission intégrale Quattro. La vitesse maxi peut être relevée en option à 280 km/h. Les ingénieurs ont, sans surprise, revu de nombreux réglages du châssis pour améliorer l’efficacité et l’agilité. Par rapport à un TT classique, le RS est abaissé de 10 mm. Il est doté en série de disques de frein avant de 370 mm. Comme sur la RS 3, des freins fibre de carbone et céramique sont disponibles en option.
LED organiques
Le look change par petites touches. Il était connu depuis quelques semaines : l’auto utilisée pour la séance photos avait été surprise… à une station service. Le RS se reconnaît au premier coup d’œil avec sa lame argentée qui souligne la face avant, dotée d’une nouvelle grille de calandre. L’arrière reçoit un aileron fixe. De série, l’auto est dotée de jantes 19 pouces. Le TT RS inaugure chez Audi les feux OLED, une technologie qui permet des signatures lumineuses encore plus complexes.
A l’intérieur, l’ambiance très sombre est rehaussée par quelques touches de couleur rouge. La présentation dépouillée fait toujours son effet, avec un minimum de boutons. L’instrumentation numérique Virtual Cockpit profite d’un mode RS, où seul un compte-tours avec rappel de la vitesse apparaît. Le conducteur aura bien en mains le volant recouvert de cuir et d’Alcantara.
Les nouveaux TT RS Coupé et Spider arriveront dans les concessions à la rentrée.
Lorsqu’une marque dévoile un nouveau modèle, il y a ceux qui attentent l’arrivée dans les concessions du véhicule inédit, et ceux qui souhaitent faire une bonne affaire avec l’ancien. Mais avec le Cayman, cela ne devrait pas fonctionner chez Porsche, pas vraiment réputé pour faire des promos, même sur un véhicule en fin de vie !
Flat-4 2.0 et 2.5
Pourtant, en allant dès demain chez un concessionnaire de la firme allemande, il peut être possible de réaliser une opération financière pas mauvaise. L’actuel Cayman pourrait avoir d’ici quelques années de belles cotes, grâce à ses flat-6. Car tout cela est terminé : le nouveau venu abandonne le six cylindres pour de nouveaux quatre cylindres turbo (ceux qui souhaitent réaliser les meilleurs coups financiers doivent foncer sur un GTS ou un GT4).
Le Cayman classique est doté d’un flat-4 2.0 litres qui développe 300 ch et un couple de 380 Nm. La version S reçoit un 2.5 litres de 350 ch, qui délivre un couple de 420 Nm. Par rapport à l’ancienne version, les gains de puissance sont de 25 ch.
Grâce à la suralimentation, les couples s’envolent avec respectivement + 80 et + 50 Nm. A noter que les puissances sont désormais identiques à celles du Boxster. Le coupé n’a plus l’avantage par rapport au roadster. Fort logiquement, les performances sont améliorées. Avec la boîte PDK et le pack Sport Chrono, les 0 à 100 km/h sont réalisés en 4,7 et 4,2 secondes, soit un mieux de 7 et 5 dixièmes.
En concessions en septembre
Pour rendre le Cayman encore plus efficace, agile et stable, les ingénieurs ont revu le châssis : ressorts et barres stabilisatrices plus rigides, direction plus directe, roues arrière plus larges… Les freins ont été renforcés. C’est simple, c’est montée en gamme pour tout le monde : le Cayman de base reprend le système de l’ancien S, et le nouveau S reprend en partie le système de la 911 Carrera !
Il n’y a pas qu’au niveau technique que le Cayman s’aligne sur le Boxster. Il en est de même côté esthétique. Au toit près bien évidemment, les deux autos sont désormais identiques. Les changements de look pour le coupé sont les mêmes que ceux vus sur le roadster en début d’année, avec par exemple un bouclier avant plus élégant ou un bandeau noir entre les feux. A l’intérieur, la partie supérieure de la planche de bord a été redessinée, avec de nouveaux aérateurs. Le volant est inédit tandis que le système de navigation est modernisé.
Une dernière chose avant de terminer, très importante : il ne faut plus l’appeler Cayman mais 718 Cayman. Le nom 718 est emprunté à une voiture de course de Porsche des années 1950/60, dotée d’un quatre cylindres. Une manière de rappeler qu’il y a eu de glorieuses Porsche à flat-4 !
Lorsqu’Aston Martin a présenté la V12 Vantage S en 2014, je me souviens avoir écrit que c’était le baroud d’honneur de la « petite » Aston, l’ultime version avant la retraite. Depuis, il y a eu une version roadster et surtout une déclinaison encore plus radicale, la GT12.
Manuelle ou robotisée
Le constructeur britannique ayant plus d’un tour dans son sac pour faire durer la carrière de la Vantage, lancée maintenant il y a une dizaine d’années, je vais donc être prudent et ne surtout pas dire que la GT8 sera la dernière avant la quille… même si cette fois, la fin semble proche pour la Vantage avec la présentation il y a quelques semaines de la DB11, qui marque le renouveau d’Aston.
La GT8 est à la V8 S ce que la GT12 fut à la V12 S : une version légèrement plus musclée et surtout nettement plus légère. Le huit cylindres 4.7 litres gagne 10 ch pour annoncer désormais 446 ch. Aston reste encore discret sur le détail de la fiche technique. La valeur de couple et les performances sont encore inconnues.
En revanche, la firme indique que les clients auront le choix pour la boîte : ce sera soit mécanique à 6 rapports soit robotisée 7 rapports. Une bonne nouvelle pour ceux qui aiment passer les vitesses manuellement. Aston se veut d’ailleurs un défenseur de ce type de transmission, après avoir proposé une boîte manuelle sur la V12 S.
Un bon régime
Le plus gros du travail des ingénieurs a porté sur l’allégement. Et à ce niveau, la recette est simple : des matériaux réputés pour le gain de poids ont été massivement employés. Le toit, les portes ou encore les sièges sont en fibres de carbone. Les vitres latérales et la lunette sont en polycarbonate. La batterie est une lithium-ion. Aston propose même en option des jantes en magnésium. Au final, l’auto est délestée de près de 100 kg !
Le look est revu en conséquence. Il est influencé par la version compétition de la Vantage, la GTE, engagée dans des courses d’endurance. La robe du modèle de présentation, avec profusion de décors fluos, lui rend hommage. La GT8 peut être équipée en option d’un pack aérodynamique qui comprend notamment un immense aileron. L’habitacle n’est pas dépouillé à l’extrême, la marque souhaitant conserver un minimum de confort avec par exemple la climatisation.
Seulement 150 exemplaires seront produits. Les livraisons commenceront en fin d’année.
Rare sont les automobiles abritant un V12 couplé à une boîte manuelle et la tendance ne va pas s’inverser. Pourtant, chez Aston Martin on prend en quelque sorte ce chemin à contre-sens…
« So Vantage ? »
En effet, alors qu’au mois de mars Andy Palmer, qui est à la tête d’Aston Martin, indiquait que sa marque n’abandonnera pas le V12 et la boîte manuelle, l’arrivée d’une nouvelle transmission pour la V12 Vantage S apparaît comme une belle confirmation de ses propos. Le grand coupé de 573 ch et 620 Nm de couple bénéficie d’un levier à actionner pour choisir parmi 7 rapports.
Conduire une Aston Martin neuve en actionnant le levier, c’est possible en 2016 !
Une délicate attention adressée aux puristes qui pourront faire entièrement corps avec la voiture ! Mener à la baguette les douze cylindres de l’Anglaise sera encore plus gratifiant et jouissif ! La technologie baptisée « AMShift » permet le talon-pointe automatique et de monter d’un rapport sans retirer le pied de l’accélérateur. De quoi rendre le bolide un peu plus accessible et efficace auprès du plus grand nombre de clients.
La Porsche 911 R serait une bonne copine de jeu sur circuit pour l’Aston Martin V12 Vantage S… soit deux autos très sportives et sans artifice
Il faudra tout de même prendre soin de passer le première vitesse en tirant le levier en bas à gauche. Hormis cela, les performances sont annoncées identiques à la boîte séquentielle Sportshift III. Vous pourrez donc abattre le 0 à 100 km/h en 3,9 s et vous envoler jusqu’à 330 km/h !…
Aston Martin en profite pour ajouter des possibilités de personnalisation à son modèle avec notamment de nouvelles teintes extérieures et intérieures
Aston Martin précise que cette V12 Vantage S BVM7 sera proposée au même prix que celle équipée de la Sportshift III, soit 182 625 €. Voilà qui est la moindre des choses pour ce pommeau bien moins sophistiqué que les deux palettes que l’on retrouvait jusqu’à maintenant. Je dirais même plus que c’est so Vantage en 2016… vintage pardon !
Certains doivent alors se demander : à quand une DB11 à trois pédales ?
Depuis le lancement du premier modèle Lexus en 1989 sur le marché américain, la marque de luxe de Toyota s’est grandement développée. Les concessions françaises ont d’ailleurs accueilli un septième modèle en 2015 : le coupé RC F.
Ce nouveau modèle, qui reprend en quelque sorte le flambeau du SC de première génération (1992 – 2001), a d’abord été commercialisé dans une version sportive F, puis avec des motorisations plus sages. Voici mon avis sur le RC 200t (photo ci-dessus) essayé sur route et le RC F après avoir cravaché les 477 ch sur circuit…
Bien dans ses habits ?
L’ensemble de la gamme Lexus est entièrement convertie au nouveau style maison très agressif. Un choix qui est discutable, car il ne plaira pas à tous, mais c’est bien sur un coupé qu’il est le plus légitime. Notre RC en finition la plus haute « F Sport Executive » dont la carrosserie est recouverte du Rouge Radiant a fière allure !
Autant, je trouvais la grande calandre trapézoïdale peut-être un peu trop exubérante sur la GS essayée par la même occasion, alors que sur le RC elle s’y intègre naturellement. Il n’y a pas cette sensation d’avoir une bouche restée grande ouverte. En outre, cette proue ne laissant pas indifférent est complétée par des optiques à led soulignées de feux de jour reprenant la forme de la première lettre de la marque (L). Les quatre ouvertures sur la partie inférieure suggèrent une mécanique et un système de freinage ayant besoin d’air frais…
Les flancs musclés et la faible proportion réservée au vitrage donnent une belle allure à cette Japonaise s’étirant sur 4,69 m. La ligne de toit plongeant nettement vers la malle est une réussite. Les ailes arrière sculptées donnent un sentiment de robustesse. Les belles jantes de 19 pouces à dix branches bicolores renforcent l’aspect exotique de cette auto.
La partie arrière n’est pas spécialement discrète avec ses « griffes » logées derrière les roues qui viennent un peu alourdir l’ensemble à mon goût. Tout comme à l’avant, la forme des optiques est travaillée et la partie rouge, qui semble comme emboîtée, est en « L ». Deux sorties d’échappement pas vraiment rectangulaires se logent sous le bouclier imposant.
En somme, nous avons sans aucun doute l’un des coupés le moins discret du marché qui plaira aux amateurs de style bien tranché. Une originalité reproduite dans l’habitacle ?
En retrait ?
Le Lexus RC repose sur la base de la berline IS. Autant à l’extérieur ce n’est pas possible de le deviner, alors qu’une fois à l’intérieur les connaisseurs remarqueront que la présentation est identique.
La boîte à gants, la planche de bord et la casquette recouvrant l’écran central de 7 pouces donnent un agencement un peu chargé qui heureusement ne se traduit pas par le sentiment d’être étouffé par le mobilier une fois assis. Il faut dire que si celui-ci est noir, la teinte claire de la sellerie, du tunnel de transmission et des contre-portes apportent un contraste plaisant à l’ensemble.
Le conducteur est correctement installé et bien maintenu par les sièges enveloppants (chauffants et ventilés). Il a devant lui un volant à trois branches au dessin un peu vieillot placé devant une instrumentation composée d’un unique compteur central (spécifique à la finition F Sport). Petit détail amusant, ce dernier est motorisé. Il peut donc se déplacer sur la droite pour afficher l’ensemble des fonctions de la voiture (ordinateur de bord, navigation, musique, …).
Pour plus de confort, l’affichage situé au-dessus des deux aérateurs encadrant l’horloge se commande à l’aide d’un pavé tactile semblable à ceux des ordinateurs portables. Il permet de se déplacer sur l’interface qui mériterait un rafraîchissement. Le bon point vient de l’écran d’accueil personnalisable en deux ou trois parties pour rassembler au même endroit les informations que l’on souhaite garder visibles.
La console centrale est revêtue d’un plastique à l’aspect peu flatteur, en particulier au regard du positionnement haut de gamme revendiqué. Les boutons sont nombreux et petits, tandis que la température de la climatisation se règle en glissant le doigt. La molette à droite du levier de vitesse permet de sélectionner le mode de conduite désiré.
A l’arrière, l’espace est compté. N’espérez pas faire voyager trop longtemps un adulte
Le RC est parmi les coupés les plus longs de sa catégorie, mais il se contente de 374 l (340 l sur la motorisation hybride)
Quelque peu atypique à l’intérieur, le Lexus RC ne m’a pas réellement séduit, notamment à cause de son ergonomie et de sa qualité de finition en retrait. Peut-être que la partie conduite réserve elle aussi son lot de surprises ?…
Le ramage vaut-il le plumage ?
Ne vous fiez pas à la plastique très racée du RC. Au volant, le coupé ne vous propose pas une expérience ultra-sportive, loin de là. Son crédo, c’est de vous transporter sans vous secouer. Par conséquent, je profite de la japonaise à un rythme dynamique, mais sans l’ivresse.
Le moteur quatre-cylindres 2,0 l turbo développant 245 ch (à 5 800 tr/min) et 350 Nm de couple (de 1 650 à 4 400 tr/min) n’est pas très extraverti. Même en accélérant franchement et en enclenchant le mode Sport S (direction et amortissement plus fermes et réponse moteur améliorée), la poussée est loin d’être renversante, tout comme la sonorité est parfaitement quelconque. Cela manque un peu d’âme ! La boîte automatique SPDS pour « Sport Direct Shift » (reprise au RC F dont je vous en parle ci-après) avec palettes est lente et génère des à-coups à certains moments.
Par conséquent, ce n’est pas au feu vert ou à la sortie d’un péage (0 à 100 km/h en 7,5 s) que l’on apprécie le plus cette Lexus affichant autour de 1,7 tonne sur la balance. Elle se déguste le pied léger sur l’accélérateur pour évoluer en silence et dans la douceur de la suspension variable adaptative (AVS). Les sièges sont également accueillants et offrent un bon maintien. La direction précise et agréable à manier participe à cette quiétude. C’est à se demander si la motorisation hybride 300h de 223 ch ne collerait pas mieux au tempérament de l’auto…
Par ailleurs, le comportement de cette propulsion, dotée ici d’un différentiel Torsen à glissement limité (propre à la finition F Sport) améliorant la motricité, se veut rassurant. Le châssis est bien équilibré et suspendu. Le roulis est contenu, sans doute grâce à l’amortissement piloté et à la rigidité accrue par rapport à l’IS (longerons de bas de caisse plus larges, tabliers avant renforcés, colle ultra-rigide, …). La pédale de frein est sensible et puissante.
Le proverbe populaire disant que « l’habit ne fait pas le moine » se vérifie ici parfaitement. Le Lexus RC ne propose pas une expérience de conduite sportive malgré les apparences. Une déception à mon sens, même sans être un adepte de sensations fortes. Voyons donc du côté du RC F qui devrait combler ce caractère effacé !…
Sur piste avec le RC F
Prise d’air sur le capot, ouïes latérales et quadruple sortie d’échappement sont l’apanage du RC F qui fronce donc encore un peu les sourcils. En mettant le contact, je réveille le même V8 atmosphérique de 5,0 l équipant la GS F. Ce moteur essence de 477 ch donne de la voix dès lors que j’enfonce l’accélérateur. La sonorité est prononcée, mais pas aussi libérée que sur une Jaguar F-Type R.
Le coupé sportif dépasse sans mal les 200 km/h sur la longue ligne droite de la piste d’essai de Fontange (0 à 100 km/h en 4,5 s) le tout avec une bande-son grave en provenance des huit cylindres. La boîte de vitesse à 8 rapports n’est pas particulièrement véloce, mais suffira dans la plupart des situations. A noter quelques ruptures (à 7 300 tr/min) à cause de cette dernière. Une valeur un peu juste, surtout quand une BMW M3 E92 laissait grimper son V8 4,0 l de 420 ch jusqu’à 8 400 tr/min… Cependant, le RC F a l’avantage d’une cylindrée supérieure et donc d’un couple plus important (530 Nm contre 400 Nm pour l’Allemande).
Toute cette cavalerie n’a aucun mal à passer au sol par les deux roues arrière motrices. L’auto passe les deux chicanes du circuit sans véritable difficulté et malgré son poids coquet d’environ 1,7 tonne. Le système de freinage (380 mm à l’AV/ 345 mm à l’AR) performant et endurant permet de solliciter son intervention au dernier moment sans arrière-pensée.
Après cette première partie à haute vitesse, le second atelier se déroule sur un tracé à faible adhérence et généreusement arrosé. Une bonne occasion de mettre à l’épreuve les aides électroniques corrigeant la trajectoire, ainsi que le différentiel à vecteur de couple (TVD) permettant au train arrière d’enrouler en virage. Puis, quelques belles glissades pour finir ! Mon propos ne sera que plus parlant dans cette vidéo !
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– l’anticonformisme à l’extérieur et à l’intérieur
– le bon confort général, l’amortissement piloté
– les équipements nombreux
– la qualité de finition et la présentation intérieure en retrait
– les sensations de conduite absentes
– la boîte trop lente et ses à-coups
– les tarifs élevés
« Que de la gueule ! » Voici comment je serais tenté de résumer le Lexus RC qui en met plein les yeux aux passants, mais qui affole beaucoup moins la rétine et les sens une fois à bord. Cela est d’autant plus dommage que le châssis est à la hauteur. Bien entendu, nous ne sommes pas tous attirés par des véhicules aux capacités dynamiques de premier plan. Son confort et son originalité sauront séduire. A noter que la consommation en carburant du RC 200t est aux alentours de 8,5 l/100 km.
Dernier élément qui a son importance : le prix. A ce chapitre, notre version F Sport Executive très bien équipée (éclairage led, carte main libre, sécurité active et passive, …) demandait 59 990 €. L’autre finition disponible est la F Sport qui s’échange contre 54 390 € (les tarifs du RC 300h sont identiques). Des additions salées face aux rivales germaniques que sont les Audi A5 Coupé, BMW Série 4 Coupé et Mercedes Classe C Coupé réclamant jusqu’à 13 000 € de moins ! De quoi faire réfléchir, même si le catalogue des options quasi-inexistant chez la Japonaise (jantes 18 pouces : gratuit, peinture métallisée : 1 000 €, système d’alerte de précollision (PCS) et régulateur de vitesse adaptatif (ACC) : 1 200 € et toit ouvrant électrique : 1 200 €) compense.
Fiche technique Lexus RC 200t
Informations générales
Commercialisation
2016
Pays
Japon
Carburant/énergie
essence
Prix du neuf
54 390 €
Mécanique
Cylindrée
quatre-cylindres 2,0 l turbo
Puissance
245 ch à 5 800 tours/min
Couple
350 Nm à 1 650 tours/min, jusqu’à 4 400 tours/min
Transmission
arrière (propulsion)
Performances
Vitesse max
230 km/h
0 à 100 km/h
7,5 s
Consommation
cycle mixte : 7,2 l aux 100 km
Rejets de CO2
168 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 675 kg
Dimensions
L : 4,69 m / l : 1,84 m / h : 1,39 m
Réservoir
66 litres
Volume de coffre
374 litres
Pneumatiques AV/AR
255/35 R19 – 255/35 R19
Equipements Lexus RC 200t F Sport Executive
> En série :
Alerte de franchissement de file (LDA)
Projecteurs triple lentilles en L à led & allumage automatique des feux de route (AHB)
Clé format carte de crédit (Card Key)
Moniteur d’angle mort (BSM) et avertisseur de circulation arrière (RCTA)
Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière
Volant réglable électriquement et chauffant
Sièges avant électriques à mémoire chauffants et ventilés
Suspension variable adaptative (AVS) avec mode Sport+
Vous avez décidé d’aller en montagne pour prendre un peu de plaisir à skier en toute tranquillité sur les grandes étendues blanches ? C’était sans compter sur une certaine Ferrari F40 qui a décidé d’aller goûter aux joies des pistes immaculées !
Un bon vieux V8 biturbo des années 1980 sur un manteau blanc
La probabilité d’être à skis et de croiser une F40 est sans aucun doute proche de 0. Pour autant, certains ont dû être étonnés de voir cette supercar presque trentenaire débouler à toute allure dans une station japonaise.
Cette F40 est parée pour une spéciale en station de ski, une rampe de phares est même présente !
L’Italienne est équipée de pneus cloutés et de chaînes pour faire passer au sol, bien peu adhérent, les 478 ch (à 7 000 tr/min) de son V8 biturbo. Des équipements plus que nécessaires tant la bête doit être difficilement contrôlable. Sans oublier que sa valeur dépasse maintenant le million d’euros !… L’erreur n’est donc pas permise.
Dans ce petit film très bien réalisé par Red Bull, vous verrez que le conducteur ne se laisse pas impressionner par les conditions climatiques. Ses bagages fixés sur le toit, l’homme s’attaque à la poudreuse à toute allure et termine son rallye en campant à côté de son coupé de Maranello.
Elle va bientôt fêter ses 9 ans. Un âge important pour une automobile. Mais l’actuelle GT-R n’a aucune envie de partir à la retraite ! Pour tenir le coup encore quelques années, elle s’offre un restylage et une poignée de chevaux supplémentaires.
Ce qui change à l’extérieur
Les modifications sur la carrosserie concernent surtout la face avant. La bouche a été redessinée et le logo GTR est entouré d’un élément en V, nouvelle signature de la marque Nissan. Des ouïes verticales intégrant une barre de diodes font leur apparition sous les optiques.
La firme nippone a amélioré l’aérodynamique avec un nouveau spoiler et des bas de caisse modifiés. A l’arrière, les sorties d’air derrière les roues ont été revues. Les jantes de 20 pouces sont inédites. La GT-R restylée est présentée avec une nouvelle couleur de carrosserie Orange Mécanique.
Ce qui change à l’intérieur
C’est à ce niveau que la GT-R évolue le plus. Le millésime 2017 adopte une nouvelle planche de bord ! Voilà qui prouve que la prochaine génération n’est pas prête d’arriver. La présentation fait un bond en avant. L’ensemble est plus moderne, plus ordonné, plus chic. Il y a une vraie volonté de faire monter en gamme la GT-R.
La finition est d’ailleurs promise plus soignée, avec notamment un tableau de bord habillé de cuir. Le nouvel écran tactile 8 pouces permet de réduire le nombre de boutons. Les touches sont en revanche toujours aussi nombreuses sur le volant, également redessiné. Les palettes commandant la boîte de vitesses sont désormais fixées à son dos.
Ce qui change sous le capot
Une fois de plus, le V6 biturbo 3.8 litres gagne une poignée de chevaux. La GT-R cru 2017 grimpe à 570 ch, soit 20 ch de plus, à 6.800 tr/min. A ses débuts, cette GT-R développait 485 ch ! Le couple maxi est de 637 Nm, disponible entre 3.600 et 5.800 tr/min.
La boîte de vitesses est une double embrayage à 6 rapports, avec des passages de vitesses promis « plus fluides et plus silencieux ». La sonorité à l’échappement a été optimisée grâce à un échappement en titane à valves actives. Nissan promet des progrès en matière de stabilité grâce à des suspensions revues et une structure de carrosserie plus rigide.
D’ordinaire, les constructeurs prennent de multiples précautions pour dissimuler leurs modèles en cours de développement. Audi n’a apparemment pas voulu cacher deux de ses futurs modèles qui ont été photographiés en Espagne.
Près de 1 000 ch à une station-service espagnole
Imaginez la surprise du gérant de cette station-service Shell : un coupé rouge et un cabriolet jaune s’arrêtent devant lui pour faire le plein. Deux sportives qui n’avaient encore jamais été vues ! Une surprise de taille qui n’a pas échappé à un photographe du compte Instagram d’Autogespot_spain.
La lame inférieure de la proue portant l’inscription « quattro » et les deux sorties ovales ne trompent pas : nous avons bien devant les yeux le prochain TT RS ! Il devrait recevoir la mécanique de la RS 3, mais le cinq-cylindres suralimenté en profiterait pour gagner encore en puissance. Les rumeurs disent qu’il grimperait de 367 à 400 ch environ… Une belle cavalerie qui sera dirigée par une boîte à double embrayage S tronic et envoyée aux quatre roues.
Le contour du pare-brise, le toit en toile et le nouveau capot arrière ne font aucun doute : la R8 Spyder se montre en avance ! Ici les changements mécaniques ne devraient pas être à l’ordre du jour. La supercar sera proposée en toute logique avec le V10 5,2 l décliné en 540 et 610 ch (lire notre essai du coupé).
Le salon de New York qui ouvrira ses portes le 25 mars prochain pourrait être le moment choisi par Audi pour lever officiellement le voile sur ces deux modèles. Dans le cas inverse, inutile de vous dire que l’on deviendrait quelque peu impatient chez Abcmoteur après cette mise en bouche en territoire ibérique !…
Bugatti a attendu la veille de l’ouverture du salon de Genève pour lever le voile sur sa Chiron. Un nouveauté incontournable qui est le sujet de notre deuxième épisode de notre série de rencontres en vidéo pour l’événement helvète.
La démesure, star de Genève
Inutile de vous dire qu’il était bien difficile pour moi d’approcher la nouvelle auto de Molsheim ! L’hypercar se faisant en permanence photographier et filmer par la presse du monde entier qui se l’arrachait ! Seuls quelques rares privilégiés pouvait accéder au stand et pour une infime partie monter à son bord…
Forcément, quand un constructeur prend plus d’une décennie pour remplacer une voiture longtemps donnée comme la plus rapide, cela attise les curiosités. Quand en plus de cela la remplaçante place la barre encore un bon cran au-dessus, c’est l’assurance d’être la star incontestée de l’édition 2016 du salon de Genève ! Un avion sur roues de 1 500 ch capable de vous emmener jusqu’à 420 km/h, ça se passe ci-dessous en vidéo :
Bugatti va-t-il écouler sans trop de mal les 500 exemplaires prévus de sa Chiron débutant à… 2,4 millions d’euros ? Les études ont sans doute été faites pour le vérifier. Sa fiche technique renversante assurera de convaincre les intéressés qui prêteront peut-être moins d’importance aux optiques avant que je trouve pas du plus bel effet bien qu’impressionnantes…
A noter que la seule autre marque à égaler Bugatti en terme de puissance est suédoise. Il s’agit de Koenigsegg et sa Regera motorisée par un V8 et trois unités électriques !
Retrouvez bientôt un second épisode (le Renault Scenic) de cette petite série de vidéos commentées consacrées au salon de Genève 2016. N’hésitez pas à réagir et à vous abonner à la chaîne YouTube d’Abcmoteur.
La DS E-Tense a été dévoilée à la surprise générale quelques jours avant l’ouverture du salon de Genève. Abcmoteur s’est rendu en Suisse, l’occasion parfaite pour une première rencontre en vidéo avec le coupé électrique.
En Suisse, DS joue les gros bras
402 ch d’un moteur électrique et des lignes aussi complexes que spectaculaires. Sans aucun doute, la Française posée au ras du sol a fait sensation sur son stand, et c’était bien le but recherché : DS montre qu’il est toujours dans la course !
Pour mieux découvrir l’E-Tense qui pourrait éventuellement être commercialisé et vous livrer mon avis en direct sur le terrain, je vous propose de la vidéo suivante :
Pour synthétiser mon avis sur cette auto, je dirais que DS a bien fait de profiter du salon de Genève pour exposer l’E-Tense. La marque n’ayant pas de véritable nouveauté, ce concept-car qui en impose permet de ne pas disparaître de l’actualité. Il envoie aussi un signal fort : « Oui, DS est premium. Oui, DS peut créer une sportive puissante. ».
Toutefois, j’ai eu l’impression sur le salon que le coupé était un peu en retrait médiatiquement par rapport à ce qui aurait pu être espéré. Il faut dire que l’emplacement de DS situé tout au fond n’aide probablement pas. L’E-Tense jouera sans doute sa deuxième carte lors des essais pour la presse qui risquent pour le coup de faire parler, alors que la voiture électrique devient de plus en plus présente dans le monde automobile !…
C’est le salon de Genève qui a été choisi par l’anglais Aston Martin pour révéler la tant attendue DB11. Il faut dire que celle qu’elle remplace, la DB9, est sortie en 2003. Et ce n’est pas l’éphémère Virage (2011-2012), ressemblant comme deux gouttes d’eau à la DB9, qui avait changé la donne. La relève est là, plus désirable que jamais.
James Bond approved
Esthétiquement parlant, la DB11 à un air de déjà vu. Pourtant, rien à voir avec la DB9 ! C’est plutôt du côté du concept DB10 révélé dans Spectre, le dernier volet des aventures de 007, qu’il faut chercher l’origine de la nouvelle GT. A l’avant, la calandre emblématique faisant partie de l’identité visuelle de la marque est bien là, plus imposante que sur celle qu’elle remplace. Les phares s’effilent et le pare-choc avant se termine en une lame agressive qui n’aimera sûrement pas les dos d’âne.
De profil, la DB11 fait un peu penser à un Fastback avec un toit fuyant des plus réussis. Et comme la forme dicte aussi la fonction, les ailes avant se terminent sur des extracteurs d’air censés évacuer l’air des arches de roue.
L’arrière est bien dans l’air du temps, très moderne, avec des feux ciselés qui encadrent le spoiler intégré. La partie basse est plus classique et se compose d’un diffuseur et de deux sorties d’échappement.
Standing oblige, l’intérieur est ultra luxueux. Le constructeur de Gaydon affirme avoir activement travaillé sur l’espace à bord et notamment sur la place aux jambes des passagers arrière. Véritable 2+2 la DB11 ? Je ne demande qu’à vérifier en personne. En tout cas, des fixations Isofix sont présentes, au cas où vous souhaiteriez emmener vos bambins.
Comme d’habitude à ce niveau de gamme, les combinaisons possibles pour l’habillage tendent vers l’infini, du moment que votre porte-billet suit la cadence. A l’avant, on observe un design bien plus arrondi que sur les précédentes productions Aston, notamment sur la planche de bord. Elle accueille en partie haute un écran multimédia de 8 pouces, quand le conducteur à pour sa part droit à un écran de 12 pouces en guise de combiné d’instrumentation, logé derrière le volant très futuriste.
Turbo power
Sous le long capot avant se cache une petite révolution. Fini l’atmo, places aux turbines ! Je vois déjà les « puristes » et autres aficionados de la maxime « c’était mieux avant » devenir tout rouge et se fâcher très méchant très fort. Bon j’admets qu’il y a un peu de downsizing , la cylindrée passant de 5.9 L à 5.2 L. Mais c’est toujours un V12 qui meut la belle anglaise et, chantilly sur le fondant, c’est le plus puissant jamais produit sur un DB ! Il annonce fièrement 608 chevaux et surtout 700 Nm de couple. Du coup, le 0 à 100 réclame moins de 4 s et la vitesse maxi s’établit au-delà des 320 km/h. Pas mal. Le tout est transmis aux roues via une boîte de vitesses automatique ZF à 8 rapports.
Le comportement promet d’être lui aussi de premier ordre, grâce à la technologie. Premièrement, l’anglaise fait appel à une suspension adaptative réglable sur 3 modes : GT, Sport et Sport Plus. S’y ajoute en plus un système Torque Vectoring capable de freiner indépendamment les roues quand le besoin s’en fait sentir tout en agissant sur la dureté de la suspension pour garantir une agilité exemplaire.
L’Aston Martin DB11 en promet donc beaucoup et espère bien revenir au top de la catégorie GT. Elle sera disponible à partir de 154 900 livres au Royaume-Uni soit 200 046 euros au taux de change en vigueur à l’écriture de cet article (le prix devrait être un peu plus élevé en France). Les premières livraisons clients interviendront fin 2016.
Voilà une déclinaison de la 911 qui tombe à pic. Après la présentation de Carrera suralimentées, les inconditionnels de la firme allemande avaient besoin d’être rassurés. Oui, Porsche sait encore concevoir une 911 à moteur atmosphérique qui n’a pas pour priorité la baisse des consommations !
Boîte manuelle
La 911 R est basée sur la déclinaison GT3 RS. Elle en reprend le flat-6 4.0 litres de 500 ch. Mais grande différence : la boîte de vitesses est manuelle, avec 6 rapports. Selon les mots de la marque, c’est « tout le charme du pilotage à l’ancienne ». Le couple maxi est de 460 Nm à 6.250 tr/mn. Sur le dernier rapport, la 911 R atteint la vitesse maxi de 323 km/h. Il faut 3,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h.
Côté châssis, la R reprend à son compte le système de roues arrière directrices. Le système de freinage « Ceramic Composite » est de série, avec des disques de 410 mm à l’avant et 305 mm à l’arrière. La R est dotée de jantes de 20 pouces avec pneumatiques d’une largeur de 245 mm à l’avant et 305 mm à l’arrière.
Quantité limitée
La R est la plus légère des 911, avec un poids de 1.370 kg. Pour perdre des kilos, elle se dote d’un capot et d’ailes en plastique renforcé de fibres de carbone, d’un toit en magnésium ou encore de vitres latérales arrière en polycarbonate. La banquette arrière a disparu, tout comme la climatisation et le GPS (ces deux derniers équipements sont disponibles en option gratuite). Porsche propose en supplément une batterie lithium-ion.
Le look de la R se fait moins radical que celui de la GT3 RS. Les ouïes latérales ont disparu, de même que l’immense aileron fixe. Il est remplacé par un élément escamotable. La poupe est plus large de 44 mm par rapport à la Carrera pour encore mieux camper sur ses roues cette 911. La grille sur le moteur est spécifique, avec le monogramme 911 R, d’aspect rétro. Deux bandes de couleurs s’étirent sur toute la longueur de l’auto. Fait étonnant, la R ne profite pas des optiques restylées. Preuve que le look n’est pas sa priorité !
Le site Internet de Porsche indique un prix légèrement supérieur à 195.000 €. A noter que cette version est une série limitée, produite à… 991 exemplaires.
Il y en aura 500. Un nombre ridicule dans la production automobile… mais largement suffisant pour un tel véhicule. C’est même 50 de plus que la Veyron… dont les derniers exemplaires avaient eu un peu de mal à se vendre.
Encore et toujours plus
Sur ce quota, combien rejoindront des garages européens ? Sûrement une minorité, un modèle de ce genre attirant d’abord les riches fortunes du monde Arabe, de l’Asie et des Etats-Unis. Pourtant, c’est au cœur du Vieux Continent, non loin à vol d’oiseau de son Alsace natale, que Bugatti a souhaité lever le voile sur la Chiron.
Onze ans après la Veyron, Bugatti ouvre un nouveau chapitre de son histoire. Avec la volonté, voire l’obligation, d’en faire toujours plus. La Veyron avait débuté avec 1.001 ch et terminé à 1.200 ch. La Chiron commence carrément à 1.500 ch. Il s’agit toujours d’un 16 cylindres de 8.0 litres quatre turbos, mais Bugatti indique que quasiment toutes les pièces du moteur ont été revues. Le couple maxi passe de 1.500 à 1.600 Nm. La puissance est envoyée aux quatre roues via une boîte double embrayage 7 rapports.
Plus bestiale que la Veyron
La vitesse maxi atteint un nouveau record pour un véhicule de série, avec 420 km/h (415 sur la Veyron Super Sport). Très légère déception, pas de record sur le 0 à 100 km/h, qui reste à 2,5 secondes. Une valeur qui est évidemment démentielle. Il faut 6,5 secondes pour franchir la barre des 200 km/h et 13,6 secondes pour atteindre les 300.
La fiche technique envoie du lourd… le design aussi. La Chiron, qui doit son nom à Louis Chiron, un ancien pilote de Bugatti, a une silhouette similaire à la Veyron, surtout de ¾ avant. Mais il est aisé de la reconnaître immédiatement, en se concentrant sur les optiques. Comme l’avait annoncé le concept Vision Gran Turismo, on trouve à l’avant des phares composés de quatre carrés lumineux. Une barre rouge traverse toute la poupe.
Au niveau du profil, c’est une forme en demi-cercle qui retient notre attention. Celle-ci part du toit et contourne le vitrage, la portière et l’ouïe d’aération. C’est à ce niveau que la carrosserie change de couleur. La partie arrière est celle qui diffère le plus de la Veyron. Elle se fait nettement plus brutale… et moins élégante.
Habitacle très haute couture
Ce côté ultra sportif tranche avec la présentation intérieure, d’un raffinement extrême. L’organisation des commandes ne laisse aucun doute sur le pedigree de l’auto, avec par exemple un bouton de mise en route du moteur sur le volant et une mini console centrale, mais le conducteur et son passager sont plongés dans un océan de cuir. Le premier appréciera d’avoir en face de lui une instrumentation qui n’est pas totalement numérique. Entre deux écrans se trouve un compteur à l’ancienne pour la vitesse. Il sera agréable de voir une vraie aiguille s’envoler.
Reste qu’il faut passer à la caisse avant cela. Et l’addition est ultra salée puisqu’il faut débourser au minimum 2,4 millions d’euros. Pire, il faudra être très patient si vous craquez dès ce soir. Les premiers exemplaires seront livrés en fin d’année et une bonne partie est déjà réservée par des clients qui passeront donc avant vous !
Chaque année, BMW organise une tournée des grandes stations de ski pour offrir la possibilité de tester le xDrive. Les conditions sont idéales pour essayer le système 4 roues motrices de la marque à l’Hélice. Chose qu’Abcmoteur avait déjà faite en 2015. Rassurez-vous, l’édition 2016 a apporté son lot de nouveautés !
Le week-end est composé de deux parties. L’une est sur la conduite, tandis que l’autre est dédiée au pilotage sur circuit… enneigé !
De la berline « coupé » à la limousine en passant par le SUV hybride
435i xDrive Gran Coupé M Sport
Commençons donc par le roulage sur route ouverte. Je démarre de l’aéroport de Lyon avec une Série 4 Gran Coupé 435i xDrive pour relier Chambéry. Une vieille connaissance ! En effet, j’avais déjà pu en prendre le volant lors de l’essai d’Arnaud. Le six-cylindres en ligne 3,0 l turbo de 306 ch et 400 Nm de couple convient très bien à cette berline aux faux airs de coupé. La sonorité est agréable, la poussée est franche (5 s au 0 à 100 km/h) et la position de conduite bien adaptée.
Cette prise en main express est évidemment trop courte pour que je vous parle plus en détails de la Série 4 Gran Coupé. Néanmoins, je me voyais bien poursuivre à son bord pour encore quelques centaines de kilomètres. Un seul véritable regret : la direction manquant de précision au point milieu oblige à faire de micro-corrections.
X5 xDrive40e M Sport
L’après-déjeuner appelle au calme. Pour cela, rien de mieux qu’un imposant SUV hybride rechargeable pour rejoindre Bourg-Saint-Maurice : le X5 xDrive40e. Cette fois-ci, mon binôme, Stéphane de Blog-Moteur, prend le volant de ce modèle dont j’avais pu découvrir le prototype dans les rues de Paris. Sa force est de vous transporter confortablement dans un minimum de bruit. A titre de comparaison, la 435i est bruyante !
La trappe pour recharger les batteries
BMW a aussi soigné la transition entre les moteurs électrique (113 ch) et thermique (2,0 l 245 ch) offrant un total de 313 ch et 450 Nm. Aucun à-coup se fait sentir en tant que passager et il faut vraiment y prêter attention pour entendre le quatre-cylindres se mettre en route. La puissance immédiatement disponible du bloc électrique permet d’effectuer des départs canons et de rouler quelques kilomètres sans utiliser une goutte de sans plomb…
730Ld xDrive Limousine Exclusive
Pour l’aller à Val-d’Isère et le retour à Lyon, j’ai pu goûter à celle que j’attendais le plus : la nouvelle Série 7 ! Ayant parcouru de longues distances en Audi A8, il me tardais de découvrir ce qu’offre le vaisseau amiral du concurrent. Autant être franc avec vous, je ne trouve pas que le design de cette limousine soit la plus grande réussite esthétique de BMW ! On sent les efforts des designers pour la rendre plus attrayante, mais l’ensemble manque de légèreté !
Qu’importe, le plus important se situe à l’intérieur ! A partir de ce moment-là, vous êtes transporté dans un univers très raffiné et spacieux, en particulier dans cette version à empattement long. La planche de bord reçoit du bois à l’aspect brillant du plus bel effet, la console centrale est tactile et un écran écran à commande gestuelle la surplombe. Il est amusant de constater que le plaisir ressenti à son volant est bien là, tout en étant différent de celui procuré par la 435i. Ici, vous vous faites transporter tout en douceur. La suspension est capable de reconnaître les imperfections de la route à l’avance pour s’y adapter.
Une tablette logée dans l’accoudoir arrière permet même d’accéder à presque toutes les fonctions de la voiture
Le confort est royal. La sensation est comparable à un coussin d’air. Un dos d’âne se transforme en une petite bosse… Il y aurait énormément à dire sur cette auto ! A noter que je l’ai trouvée un peu sous-motorisée en 730d. Le six-cylindres en ligne diesel de 265 ch et 620 Nm se révèle très doux, mais un peu juste pour dépasser rapidement. Pour en savoir plus, Arnaud vous proposera prochainement son essai complet de la grande routière de Munich !
Le nouveau X1 sur glace !
Une fois arrivé sur place, à 1 800 m d’altitude, la météo est parfaite. La neige est tombée la veille et aujourd’hui le ciel est d’un bleu immaculé ! Voici donc des conditions idéales pour tester à 100 % le xDrive sur le circuit du « Val d’Isère Ice Driving »…
Pour débuter cette sympathique matinée, les moniteurs de pilotage nous proposent d’essayer le X1. Pour rappel, ce SUV n’a plus grand chose à voir avec son prédécesseur sur le plan technique. Il ne repose plus sur une base propulsion. Il s’agit d’une traction. Vous pourriez être tenté de dire que cela aura peu d’incidence une fois en xDrive, mais la philosophie reste différente. En effet, une fois aux commandes, je sens que le X1 est moins joueur que ses grandes sœurs telle que la Série 4 Coupé. La raison de cette variation du comportement est liée à la répartition du couple entre les trains avant et arrière (50/50 pour la base traction, contre 40/60 en base propulsion).
Cela étant, le X1 n’a pas à rougir de ses capacités à se jouer d’une route enneigée. D’une part, parce qu’il évolue sans difficulté sur le tracé plat avec ses pneus hiver. Et d’autre part, car sa conduite est accessible à tous. Les systèmes d’aide à la conduite sont très efficaces, que vous ayez des notions ou non de conduite en faible d’adhérence. Si vous avez par exemple le mauvais réflexe de rester appuyé sur l’accélérateur en rentrant mal dans un virage, il vous suffira de sur-braquer pour passer sans encombre. Grâce à des capteurs sur la direction, l’électronique va automatiquement couper les gaz pour vous éviter de tirer tout droit. Voilà qui est quand même rassurant !
Freiner sans bloquer les roues tout en évitant un obstacle, le X1 le fait sans broncher. On en oublierait presque que l’on conduit sur un manteau blanc !
Pour l’aspect plaisir, BMW nous propose de passer sur les Série 3 et Série 4 Coupé équipées de pneus cloutés. Une fois l’anti-patinage désactivé, les voitures ne se font pas prier pour glisser pour un peu que l’on envoie la puissance au bon moment ! Pour cela, il faut freiner suffisamment en amont du virage (le délai entre l’action et la réaction est bien plus important sur la neige !) et laisser l’auto prendre l’intérieur du virage pour appuyer franchement sur l’accélérateur une fois arrivé à la corde. Il s’en suit une belle glissade du train arrière qui enroule juste ce qu’il faut. Les autres béquilles électroniques restant actives pour ne pas trop corser la situation et rattraper les erreurs.
Démonstration en vidéo !
Les images sont toujours plus parlantes, alors action !
En bonus, quelques jolies glisses en Série 3 restylée et M235i :
La BMW i8 qui a bien choisi sa couleur de carrosserie :
Après ça, j’espère ne pas vous avoir trop donné envie d’aller à la montagne chers lecteurs ! 😉
Quand on est un constructeur automobile, l’une des techniques les plus efficaces pour gagner en notoriété est de s’engager dans un championnat sportif. L’année dernière, DS a opté pour la Formule E, une discipline écolo où s’affrontent des monoplaces électriques.
402 ch
Mais la présence dans un sport doit avoir un écho dans les concessions. Et pour DS, il n’y a pour l’instant aucun lien entre la série et la compétition, la marque étant totalement absente du marché des électriques. Ce qui pourrait changer, et de fort belle manière comme l’annonce ce concept E-Tense.
Il est bien question d’un prototype et DS n’évoque aucune commercialisation à venir. Mais celle-ci pourrait avoir lieu grâce à l’aide de la firme Exagon Motors, un petit constructeur français spécialisé dans les bolides électriques, et qui a notamment conçue l’e-GT. Cette firme est en effet associée depuis peu à PSA suite à des accords qui concernent également la société québécoise Hydro-Québec.
Nous ne savons pas si dans les entrailles de cette E-Tense se trouve de la technique Exagon. Peut-être que l’on en saura plus au Salon de Genève, où sera exposé en première mondiale ce véhicule doté d’un bloc de 402 ch. Le couple culmine à 516 Nm, de quoi atteindre 250 km/h et passer de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes. L’énergie provient de batteries situées sous le châssis pour abaisser le centre de gravité.
R8 e-tron française
DS annonce une autonomie en cycle mixte de 310 km. Dans la réalité, cette valeur devrait fondre, surtout en usage sportif. Pour contenir sa masse, forcément impactée par les batteries, l’E-Tense est conçue sur un châssis monocoque en carbone. Mais le poids atteint tout de même 1,8 tonne.
Longue de 4,72 mètres, l’E-Tense ne fait pas dans la discrétion. Dommage que sous certains angles, elle nous fasse penser à d’autres marques, notamment Audi et Lexus pour la face avant. La calandre a de faux airs de R8. Elle se prolonge sous les phares, un élément esthétique qui sera la signature des nouvelles DS.
La partie arrière est plus originale. Elle fait un clin d’oeil au passé, avec des clignotants dans le pavillon, comme sur la première DS ! Recouverte d’une peinture Vert Amétrine métallisée, l’E-Tense est montée sur des jantes de 20 pouces chaussées de pneumatiques Michelin spécialement développés pour elle.
Haute couture
Le vert se retrouve dans l’habitacle, à la présentation très futuriste. Le conducteur a face à lui une instrumentation numérique 12 pouces, qui devrait être inaugurée en série par le prochain Peugeot 3008. Elle est complétée par un écran tactile 10 pouces, orienté vers le conducteur. Les habillages en cuir ont demandé 800 heures de travail aux selliers de DS ! Quand la technologie se marie avec le raffinement.
Il reste maintenant le plus dur : attendre ! DS osera t-il sortir un tel engin, même si celui-ci sera forcément cher ? Croisons les doigts car avec un véhicule comme ça, la firme française pourrait faire taire les critiques qui se moquent de son manque de nouveautés, d’innovation et de créativité.
C’est peut-être le communiqué de presse le plus étonnant que nous ayons jamais reçu de la part de McLaren. Non pas parce qu’il décrit des performances vertigineuses façon P1 GTR. Mais parce qu’il est surtout question du confort et de la praticité du véhicule concerné !
Une bulle de verre
Celui-ci se nomme 570GT et est une extension de la gamme Sports Series, inaugurée l’année dernière par les 570S et 540C. Comme son nom l’indique, la GT se veut plus raffinée et mieux adaptée à un usage quotidien. McLaren la déclare conçue pour faire des trajets plus longs. Elle reste cependant une stricte deux places.
La grande différence par rapport à la 570S est une poupe en partie redessinée. A la suite du toit prend place une lunette bombée qui s’ouvre sur le côté pour donner accès à un nouvel espace à bagages. Le volume de chargement à ce niveau est de 220 litres, il s’ajoute à celui du coffre avant (150 litres). Le toit est en verre pour améliorer la luminosité dans l’habitacle.
Les ingénieurs de McLaren ont revu plusieurs réglages techniques pour faire progresser le confort. La suspension est ainsi moins rigide, la direction a été modifiée pour « limiter les sollicitations du conducteur lorsqu’on roule à une vitesse de croisière élevée », l’échappement est plus silencieux. L’auto bénéficie également de nouveaux pneumatiques Pirelli P Zero qui réduisent le volume sonore dans l’habitacle. Ils sont montés sur des jantes inédites (19 pouces à l’avant, 20 pouces à l’arrière).
Près de 200.000 €
Comme le nom l’indique, pas de changement au niveau de la puissance. Le bloc V8 3.8 biturbo développe toujours 570 ch, avec un couple qui culmine à 600 Nm. La puissance est envoyée aux roues arrière via une boîte séquentielle à 7 rapports.
Les modifications entraînent une très légère prise de poids : 37 kg, ce qui porte la masse à sec à 1.350 kg. Pas de quoi bouleverser les performances, avec un 0 à 100 km/h réalisé en 3,4 secondes et un 0 à 200 km/h expédié en 9,8 secondes (3,2 et 9,5 secondes pour la 570S).
En bonne GT, cette McLaren fait le plein d’équipements, avec, entre autres, en série les sièges chauffants, les capteurs de stationnement avant/arrière, la colonne de direction à réglage électrique ou encore le système McLaren Audio Plus 8 HP. Le prix est déjà connu : 196.950 €. Premières livraisons en fin d’année… pour Noël !
Oubliez le badge R-S, les Jaguar les plus épicées se nommeront désormais SVR, une appellation commune avec Land Rover. Chez le félin, c’est la très désirable F-Type (lire notre essai) qui en profite en premier, aussi bien en coupé qu’en cabriolet.
Jusqu’à 322 km/h
Mais trêve de bavardages, regardons ce que la firme britannique a glissé sous le capot ! La SVR reprend le V8 5.0 suralimenté de la R et bénéficie d’une poignée de chevaux supplémentaires. La puissance passe ainsi de 550 à 575 ch. Le couple est porté de 680 à 700 Nm, disponible entre 3.500 et 5.000 tr/min.
La boîte est toujours une Quickshift 8 rapports, mais Jaguar précise qu’elle a été retravaillée. A noter que la SVR est dotée d’office de la transmission intégrale. En coupé ou cabriolet, il faut le même temps pour passer de 0 à 100 km/h : 3,7 secondes. C’est 0,4 seconde de mieux que la R ! La vitesse maxi du coupé est de 322 km/h, celle du roadster 314 km/h.
En bonne sportive, la SVR fait attention à son poids. Par rapport à la R, 25 kilos ont été gagnés… voire même 50 avec un pack optionnel qui comprend un toit en fibres de carbone et des freins carbone/céramique (disques avant et arrière de respectivement 398 et 380 mm, étriers six et quatre pistons). L’auto est équipée de pneus Pirello P Zero, 265/35 ZR20 à l’avant et 305/30 ZR20 à l’arrière. Plus léger, le nouvel échappement promet une sonorité encore plus sportive.
Time is money !
Esthétiquement, le changement le plus visible se trouve à l’avant. Les deux ouïes verticales sont remplacées par une seule et grande prise d’air. Remarquez, l’arrière n’est pas en reste puisqu’il gagne un grand aileron, dont l’intégration est un peu douteuse, surtout sur le coupé. Priorité à l’efficacité !
Plus généralement, ingénieurs et designers ont travaillé ensemble pour réduire la trainée et la portance. Le bouclier avant couvre ainsi mieux les roues, la jupe a été redessinée, des ouïes ont été ajoutées dans les ailes avant…
Taillée pour les chronos, la SVR n’en oublie pas pour autant les raffinements. Elle reçoit des sièges en cuir avec matelassage en losange. En option, le volant peut être en cuir et « suédé ». Les palettes de changement de rapport ont été agrandies.
Vous avez craqué ? Il est déjà possible de passer commande. Le coupé est facturé 139.500 € et le roadster coûte 146.550 €. Premières livraisons cet été.
Petite déception hier pour ceux qui pensaient découvrir la nouvelle Berlinette sous sa forme de série. Alpine a dévoilé à Monte-Carlo un nouveau concept-car, après l’étude Célébration vue aux 24 Heures du Mans 2015.
Fort logiquement, le design du prototype Vision a beaucoup été commenté, d’autant plus que la version de série sera quasiment identique. Mais dans l’ensemble, ce sont les formes générales qui ont été analysées, la silhouette, les clins d’œil à l’A110.
Aujourd’hui, nous avons décidé de revenir plus en détails sur la Vision et de mettre en lumière les… détails justement. Ces petits aspects esthétiques que l’on ne remarque pas forcément au premier coup d’œil et qui font pourtant tout le sel de la voiture, encore plus sur un concept. Hommages aux idées des stylistes.
La couleur blanche
Beaucoup n’ont pas compris hier pourquoi Alpine n’avait pas présenté une voiture peinte en bleu, teinte historique de la marque. La firme s’attendait à ces remarques et a tenu à justifier son choix. Elle rappelle ainsi que plusieurs Alpine importantes ont été blanches, comme les A110 « option Olympiques », qui célébraient le triplé du skieur Jean-Claude Killy aux JO d’Hiver de Grenoble en 1968, ou l’A110 1600S victorieuse au Rallye San Remo 1976. Plus généralement, le blanc renvoie à la neige qui recouvre les sommets alpins. Mais nul doute que la version de série fera ses débuts médiatiques en bleu !
Le drapeau français
Alpine compte jouer à fond la carte patriotique, aussi bien pour séduire les clients hexagonaux que les étrangers. La marque hisse donc nos couleurs à divers endroits de l’auto. A l’extérieur, le bleu/blanc/rouge est par exemple présent sur les montants de custode. Un œil attentif remarquera la bande tricolore dans les optiques avant. A l’intérieur, un drapeau est visible sous l’écran central. D’autres sont subtilement glissés au niveau des contre-portes ou des ceintures. A noter que certains détails ont un contour en Hexagone, comme la sortie d’échappement. Un autre clin d’œil à notre beau pays.
La clé de contact
Ce concept-car n’est pas doté d’une clé traditionnelle. Il préfère une plus moderne carte d’accès mains-libres, qui s’insère verticalement dans une fente à gauche de l’écran. Mais le badge n’a pas une forme anodine. Le bout qui dépasse laisse deviner ce qui peut être un A stylisé ou une montagne. Pour démarrer le moteur, ambiance aéronautique avec un bouton rouge sous un cache. Il y a là de la copie de Lamborghini… mais au final, on serait très content de voir ce gadget démocratisé sur une auto nettement plus abordable.
Les aérateurs
Dans un concept, rien n’est laissé au hasard. En témoigne la forme des aérateurs latéraux. Ceux-ci font référence à un type de jantes de l’A110, à 4 pétales. Une symbolique que l’on retrouve également aux niveaux des commandes de climatisation.
L’horloge/chronomètre
A droite de l’écran prend place une grande horloge à aiguilles, un joli contraste. Le design singe celui d’une montre, une idée astucieuse, la gente masculine s’étant pris de passion pour ces objets. Dans l’Alpine, elle fait aussi chrono, avec la présence d’un gros bouton rouge « Start » sur le côté droit. Il ne manque que le bracelet !
Le pédalier
Boîte automatique oblige, il y a seulement deux pédales, plus un repose-pied. Ces éléments sont décorés de trois triangles, un thème qui semble être cher au nouveau Alpine à la vue des décors des images officielles. Et il y a un but bien précis : symboliser des montagnes, en référence aux Alpes… et à un terrain de jeu apprécié des amateurs de conduite.
Chers lecteurs, vous connaissez sans aucun doute la « chance du hasard » ou encore le « ça arrive quand on ne s’y attend pas »… Avouez que cela marche souvent ! Hier soir, dans ma petite ville d’Orléans, c’est en fermant la porte de mon immeuble qu’une incroyable apparition se fit sur les quais en bord de Loire… Le prototype de développement de l’Aston Martin DB11 !
Dans ce genre de moment, le temps s’arrête pour tout amateur d’auto ! Ni une ni deux, on dégaine l’iPhone pour capter le maximum. Par chance (en tout cas pour votre serviteur), les ingénieurs de développement se perdaient gentiment dans les petites rues de la ville johannique. Un demi-tour, forcément précautionneux, puis après l’avoir encore suivie, des manœuvres devant l’hôtel accueillant la belle et ses deux occupants. Croyez-moi, ce fût un grand moment pour un blogueur auto ! 😉
Alors, qu’en penser ? Eh bien, conformément aux spyshots que l’on a pu découvrir ces derniers temps, l’auto ressemble bien à une « grosse F-Type », la belle anglaise que, par chance, nous commençons à bien connaître… Le style Aston Martin s’éloigne de l’éternel design des productions actuelles ; beaucoup seront ravis d’apprendre qu’il y a du changement, enfin ! Plus de dynamisme et de caractère dans les lignes à première vue, et de toute évidence, dans l’esprit de la DB10 de Bond, James Bond dans Spectre ! L’arrière semble plus ramassé, avec des feux toujours longilignes ; tandis que l’auto possède bien sûr un long capot abritant le V12.
Nous le savons, l’auto sera la première Aston à abandonner le somptueux 5,9 l V12 atmosphérique au bruit rauque inimitable. Un moteur, union de deux V6 Ford pour l’anecdote (peu glorieuse hélas…), qui commençait à se faire vieux, et surtout plutôt vorace et émetteur du CO2 que l’on cherche, vous le savez, à traquer. Ainsi, après Ferrari et Porsche, Aston Martin va céder au downsizing en adoptant un V12 biturbo tout frais développé par AMG ! Le reste de la gamme utilisera ce V12 ou un V8 suivant la même recette (celui de l’AMG GT ?). Les puristes devraient être plutôt rassurés pour le bruit ; selon les dernières vidéos de prototypes tournant au Nürburgring et à l’extrait son dévoilé par Aston Martin, le timbre du V12 semble préservé, même s’il perd bien sûr en finesse et en subtilité, à l’instar des grands moteurs concurrents. Hier, impossible de se tromper, on reconnaissait bien la mélodie d’une Aston V12 ! Des 517 ch faisant galoper la DB9, nous pourrions parier sur une puissance se rapprochant des 600 ch…
Ainsi, en considérant le nouveau design plus dynamique et toujours aussi élégant, le nouveau moteur plus économe et performant, ainsi que l’intérieur qui pourrait bien adopter le tactile si en vogue dans la production automobile, vous obtenez une auto fort alléchante ! La présentation est imminente pour le Salon de Genève. L’auto aurait tout juste été dévoilée au sein de son usine a un public très restreint et privilégié.
Mise à jour : le site internet Autogespot a obtenu un cliché de la DB11 découverte lors d’une présentation que voici !
Encore un peu de patience ! En attendant, voici les extraits vidéo que j’ai pu capter, sans être trop intrusif… Bon visionnage !
Depuis quand attendiez-vous ce jour ? Pour certains, c’est assez récent : depuis le 31 décembre, lorsqu’Alpine nous avait demandé de réserver cette date. Pour d’autres, c’est depuis 1995 et la mort de la marque. Et il y a ceux pour qui le temps s’est arrêté avec la production de la mythique A110 en 1977.
La série en fin d’année
L’attente est enfin terminée… ou presque ! Pâques est encore loin mais ce 16 février 2016 est placé sous le signe de la résurrection. Cette fois, c’est fait : Alpine est de retour avec la présentation de la nouvelle Berlinette… sous forme de show-car. La firme française l’a promis : la version de série sera prête en fin d’année. Les plus impatients peuvent se consoler en se disant que cette fois, Alpine ne peut plus faire marche arrière, avec une énième renaissance avortée.
Celle que l’on appelle pour l’instant A120 devrait être la vedette du prochain Mondial de l’Automobile. Attendre le Salon auto le plus visité au monde pour faire ses débuts, encore plus quand il se tient en France, cela est fort logique !
Porsche française
Le prototype Vision nous fait patienter de belle manière. Selon les mots de Carlos Ghosn, à la tête du groupe Renault, ce concept est très proche de la voiture de production. Voilà, pour certains, le gros mot est lâché. « Renault ». Mais qu’ils se rassurent, le Losange est totalement absent de la carrosserie de la nouvelle Berlinette. Alpine est une marque à part entière.
Le concept Vision a été dévoilé à Monte-Carlo. Un clin d’œil au palmarès en rallye de l’A110, un lieu qui permet de faire le lien entre passé et futur. Et c’est loin d’être l’unique clin d’œil à l’histoire d’Alpine. Le nouveau modèle est en effet une réinterprétation moderne de l’A110 !
Renault semble avoir procédé d’une manière simple : il a conçu la nouvelle version comme si la dynastie A110 ne s’était jamais stoppée, à la manière de la Porsche 911. La Berlinette du 21ème siècle a ainsi la juste dose de néo-rétro dans son design, avec par exemple quatre optiques, une double nervure centrale sur le capot, une lunette bulle ou encore des feux horizontaux.
Intérieur prometteur
Le design extérieur a tout de même un air de déjà-vu. Normal, il est quasi identique au concept Célébration présenté en juin 2015 ! La grande découverte avec ce nouveau concept, c’est l’habitacle. La planche de bord du nouveau modèle est enfin dévoilée.
Alpine a fait le choix, heureux, d’une ambiance sportive, avec un côté dépouillé, inspiré par l’Audi TT (lire notre essai). L’auto est bien dans son époque, avec la présence d’un écran tactile et d’une instrumentation numérique, placée sous une casquette en carbone. Reste à savoir si le modèle de série bénéficiera d’autant de soin dans les détails. La Vision en met plein la vue avec ses aérateurs ou ses commandes de climatisation, mais tout cela survivra-t-il à la série ?
0 à 100 en moins de 4,5 secondes
L’organisation des commandes sera conservée, avec par exemple l’implantation entre le conducteur et le passager, bien calé dans des baquets au cuir matelassé et maintenus par des ceintures de type harnais, du bouton de mise en route sous un cache… comme chez Lamborghini. Le volant intègre un bouton sport évocateur.
Déception du jour, Alpine n’a quasiment rien dit sur la partie mécanique. Il faut bien garder une partie de mystère ! La marque a juste confirmé la présence en position centrale arrière d’un bloc quatre cylindres turbo. Mais aucune valeur de puissance. Les photos de l’habitacle révèlent la présence d’une boîte automatique, sûrement une EDC, avec palettes au volant et boutons sur le tunnel central surélevé. Il y a quand même une statistique intéressante officialisée : le 0 à 100 km/h sera réalisé en moins de 4,5 secondes !
Vous la connaissez peut-être, cette mignonne petite auto telle une interprétation moderne de la Porsche 356. Une recette que l’artisan français PGO cultive depuis quelques années ! Rares sont les occasions d’en voir, rares aussi sont celles où l’on peut en essayer et pourtant, grâce à Girost Automobiles, nous avons pu prendre le volant de la dernière évolution de la gamme !
Un bref historique de PGO pour commencer !
Depuis 1980, PGO se consacre à la réalisation de répliques de Cobra et de Porsche 356 à moteur de Coccinelle. Puis, PGO développe sa propre recette d’une Porsche 356 des temps modernes : la Speedster II était née ! Châssis tubulaire étudié en interne, carrosserie en composites et moteur-boite issu de Peugeot (2.0 L 16V 140 ch) ancraient vraiment l’auto dans la modernité, avec un look vintage. PGO devient alors constructeur automobile et s’installe dans la région d’Alès. Cependant, Porsche ne voit pas d’un bon œil la manœuvre du petit constructeur entré en bourse en 2002 et tente alors un procès pour contrefaçon et concurrence déloyale… que PGO remporte en appel !
En 2005, PGO présente une version d’apparence plus sportive de la Speedster : la Cévennes. L’auto devait embarquer le 2.0 L 16V de 177 ch de la 206 RC, mais devra se contenter du 140 ch, notamment en raison d’une situation financière fragile. Puis vient en 2008 l’Hemera, un inédit dérivé coupé d’allure « shooting brake ». En 2012, feu d’artifice, PGO s’associe à BMW Group pour remplacer le vieillissant 2.0 L PSA par le bien connu 1.6 L THP PSA-BMW dans la configuration de la Mini Cooper S, soit 184 ch. Finalement, en 2014, la Cévennes se dédouble en une version coupé, la Cévennes C, auto qui nous intéressera dans le cas présent !
Votre PGO, vous la préférez sportive ou vintage ?
Largement remaniée en 2012 avec le nouveau moteur, la Cévennes présente un bouclier avant largement aéré par trois entrées d’air, au contraire de la Speedster II qui présente au contraire seulement un bourrelet en partie basse, pour un aspect plus classique et vintage. Les phares et clignotants ronds ainsi que la forme du capot rappellent évidemment la 356 ! A noter que les versions 2016 s’équipent de feux de jour à leds.
Demandant davantage de refroidissement, le moteur a vu apparaitre une prise d’air sur l’aile arrière dont l’intégration est hélas un peu grossière. Idem, les gros rétroviseurs de 308 légèrement inclinés sont un peu grossiers et le toit laisse plus à penser à un hard-top comme couvre-chef hivernal d’un cabriolet, que d’un vrai toit ; il perturbe la jolie ligne de l’auto, dommage là aussi ! On se console avec les très jolies jantes noires laquées de notre modèle d’essai !
Concernant l’arrière, là aussi on retrouve la forme générale de la mythique allemande dans une version largement remaniée, et notamment en 2012 ; les deux échappements sont désormais intégrés au sein d’un faux extracteur quand les doubles petits feux renforcent l’aspect « jouet » de cette petite auto ! Notez la grille d’aération du moteur à lamelles verticales comme sur la dernière 911…
Une ambiance attachante !
Une fois à bord, l’esprit mêlant modernité et détails rétro continue d’opérer. Par chance, notre configuration d’essai inondait l’habitacle d’un sympathique cuir rouge vif tant sur la planche bord, la casquette d’instrumentation, les sièges bien sûr (passepoil noir inclus) mais aussi les contre-portes, généreusement garnis ! Voilà qui contraste joliment avec la peinture noire de l’extérieur… et les éléments noirs à l’intérieur.
On apprécie le combiné d’instrumentation badgé PGO au graphisme un peu old-school, avec ses petites graduations, l’écran de l’ordinateur de bord lui aussi plaisant et lisible, tandis que la petite et mignonne boîte à gants est à fermeture aimantée ! Des petits détails attachants. Le niveau d’essence et la température moteur sont eux intégrés comme des manomètres en sommet de console, pour une ambiance comme sur un bateau à moteur ! Autre touche sympathique, les boutons tout autant circulaires de warnings, dégivrage avant et climatisation. Les molettes de réglage de cette climatisation sont eux plus simples et basiques. Ils sont en tout cas tous rétroéclairés de nuit ; effet garanti. Concession à la modernité, nous trouvons un convaincant système multimédia avec écran tactile d’origine Pioneer compatible MP3, iPhone, Bluetooth… qui propose même la caméra de recul ! Pas sûr que ce soit indispensable sur ce genre d’auto, mais soit.
En raison d’évidentes économies, nous retrouvons la boite de vitesse mécanique et la… pédale d’accélérateur de la Mini Cooper S, mais aussi les poignées de porte d’une Peugeot 308 adaptées horizontalement sur les accoudoirs de porte (inspiration Ferrari ??), les moins glorieuses commandes de vitres et de rétro ou encore pédales en alu de Peugeot 206, et des commodos de phares et clignotants encore plus anciens. Des petits « hics » qui choqueraient l’amateur de finition et présentation ultra léchée d’un Audi TT (lire notre essai) ! Les autres s’en remettront ! Au moins avec ce cuir omniprésent et des inserts en faux carbone, l’ambiance est là et c’est le principal. En outre, préparez-vous à voyager léger avec les 110 dm3 de coffre.
Performante et efficace, mais tout n’est pas parfait…
Il est temps de s’installer au volant ! Et on est vite un peu déçus hélas… En effet, la position de conduite pour une telle auto au tempérament dynamique est perfectible. Le volant, non réglable en profondeur et si peu en hauteur, m’a semblé trop haut et trop horizontal… quand le dossier du siège n’est pas des plus ergonomiques : une fois le bas du dos bien calé ; le haut restera détaché du dossier… Enfin, nous aurions peut-être aimé être assis un peu plus bas, plus près de la route ! La Lotus de mon cher collègue Adrien, voiture témoin le jour de l’essai, montrait une indéniable meilleure position de conduite ! Dommage… L’ambiance, déjà détaillée ci-dessus, parvient à « sauver les meubles » !
A mi-chemin entre une ancienne et une moderne !
Au démarrage, le moteur 1.6 L THP ex-Mini Cooper S fait un bruit sympathique, notamment avec l’échappement sport optionnel de notre version. Vocation néo-rétro oblige, le moteur s’invite largement dans l’habitacle, par le bruit et les vibrations ! Les insonorisants sont abandonnés pour notre plus grand plaisir ; on vous parlait d’ambiance, la voici là encore !
L’embrayage est plutôt ferme et à course très courte demandant un peu d’application au départ. Dans les premiers instants de découverte, la direction est très – trop – légère ! Un fort contraste par rapport à l’ambiance mécanique et au reste des commandes, qui peut rappeler hélas les premières directions électriques du marché… Un raffinement moderne principalement nécessaire lors des évolutions urbaines dont on aurait pu se passer, comme PGO le faisait à l’origine d’ailleurs ! Notons que les modèles 2016 ont désormais, en plus des feux de jour LED, l’airbag conducteur et l’ABS pour un minimum de sécurité.
Le temps d’appréhender l’engin, le moteur remplit l’habitacle d’une voix grave et rauque rappelant la Caterham Seven 275R que l’ami Clément avait essayé pour Abcmoteur, avec bien sûr des nuances du bruit que l’on connait des autos du groupe PSA et de Mini.
Un nouveau moteur turbo pour un poids plume : ça pousse fort !
Puis, en écrasant l’accélérateur, voilà que l’on active le turbo ; la wastegate se fait bien entendre. Grisant, notamment à chaque lâcher de gaz… Notre terrain de jeu du jour aura été le tracé de la course de côte de Montgueux, en périphérie de Troyes (Champagne-Ardenne), un parcours bien sympathique pour une telle auto.
La PGO montre une motricité remarquable compte tenu du couple assez important de 240 Nm (260 Nm en overboost pendant 10 sec) du moteur 1.6 L turbo. Le comportement est efficace, même si l’on sent un petit flottement du train avant qui devra être « chargé » au freinage pour aborder sereinement les virages ! Propulsion, moteur arrière, de quoi rappeler des souvenirs aux amateurs de Porsche anciennes… Le moteur, s’il marche très bien pour propulser fort vaillamment les 998 petits kilos de l’auto (0-100 km/h en 5,9 s), perd hélas en sonorité dans les tours, pour un bruit bien plus quelconque… Comme la majorité des moteurs turbo, rien ne sert de titiller la zone rouge, la poussée s’étant bien atténuée.
La boite issue de la Mini est agréable au quotidien, ferme et plutôt bien guidée ; elle manque toutefois d’un brin de précision, en accrochant un peu dans le feu de l’action. On commence sinon à s’habituer à la direction, qui semble plus ferme et consistante en braquage… Participant à l’ambiance orientée voiture ancienne, une bonne odeur d’essence envahissait l’habitacle lors de l’essai ! C’est visiblement toujours le cas, mais cela l’était particulièrement pour nous qui avons emmené l’auto sur un tracé exigeant… le réservoir plein !
La Cévennes C n’aime pas trop l’autoroute…
Ensuite, l’heure est venue de rendre l’auto… Nous prenons alors la voie rapide… ce pour quoi la voiture n’a pas été faite ! Moteur toujours bruyant, mais sans doute un peu fatiguant à la longue, et aussi une certaine instabilité de l’auto dans les courbes à haute vitesse, à 130 km/h ! La voiture semble floue et peu rassurante… L’empattement court, le poids plume et la direction inconsistante au point milieu notamment, y sont peut-être pour quelque chose ! L’auto se montre sinon pas trop inconfortable en toutes circonstances ; un bon point !
L’essai vidéo
Après un petit tour du propriétaire, embarquez avec nous à bord du petit coupé !
Les imperfections font le charme, n’est-ce pas ?
Au bout du compte, oui, la PGO Cévennes C n’est pas parfaite… néanmoins, une fois le contexte de tout petit constructeur national remis en place, il faut se montrer plus indulgent ! Aussi, ces petites fausses notes stylistiques, cette position de conduite et cette direction imparfaites sont bien vite oubliées face au joli minois de l’auto et au plaisir que l’on a à solliciter cette petite boule de nerfs sur petites routes.
Les consommations annoncées sont de 10,4 l en urbain, 5,9 sur route et 7,6 en consommation mixte ; des valeurs honnêtes vues les performances de l’auto. L’auto sera la vôtre pour 45 900 € hors options, un tarif qui peut paraitre salé, mais étudié… qui s’inscrit entre celui d’une Lotus Elise CR 136 ch atmo (41 280 €) et la S 220 ch compresseur (48 660 €), pour une masse supérieure d’une petite centaine de kilos, mais bien plus d’exclusivité, rareté du modèle oblige ! A noter que l’auto est largement personnalisable avec de multiples types d’habillages et couleurs de cuir, mais aussi de moquette et une possibilité de couleur de carrosserie à la demande. La boite automatique ex-Mini est aussi disponible pour les amateurs.
Un immense merci à la concession Girost Automobiles, distributeur officiel PGO depuis septembre dernier, mais aussi ventes neuf et occasion ; tout particulièrement à Thibault Girost, responsable communication.
Alpine a annoncé qu’il avait une surprise à nous présenter le mardi 16 février prochain, mais le coupé semble en fuite comme en témoigne cette première image de l’habitacle !
Un intérieur très design
A moins d’une semaine de l’événement international au col de Turini qui présentera l’ultime concept-car de celle surnommée Alpine A120, le compte @Alpine_Planet a posté un tweet de ce qui serait l’intérieur du concept Alpine Vision ! Le dessin de la planche de bord, de la console centrale et du volant ont tout l’air d’être très réussis !
A noter que l’habitacle du concept Alpine devrait être définitif, soit celui du modèle de série !
Le volant à trois branches intègre le logo comprenant un « A » stylisé sur fond bleu, le tableau de bord cerclé de chrome paraît entièrement numérique et une petite tablette en position paysage sépare le conducteur du passager. La montre circulaire, les boutons de type « aviation », ainsi que les commandes que l’on imagine dédiées à la climatisation donnent à l’ensemble un côté chic, tout en restant épuré.
Les plus observateurs n’auront pas manqué la présence de palettes derrière le cerceau, tout comme les boutons sur le tunnel de transmission – comme une Alfa Romeo 4C ! – qui serviront probablement à commander la boîte de vitesse ! Il devrait s’agir d’une boîte EDC à double embrayage à 7 rapports équipant les derniers modèles Renault (Espace, Talisman et Megane).
Elle serait bien entendu réadaptée pour l’A120 qui recevrait trois motorisations basées sur un quatre-cylindres 1,8 l turbo. Les trois niveaux de puissance seraient 250, 275 et 300 ch. Le bloc le plus musclé devrait être hybride. En outre, le poids du coupé tricolore aurait été maintenu aux alentours de la tonne, une bonne chose !
La source de ce cliché n’est pas officielle, il faudra donc encore attendre cinq jours au plus tard pour en avoir le cœur net. Vivement la suite !
La dernière fois que je vous parlais du Peugeot RCZ, c’était pour mon article sur les « belles Peugeot qui ont disparu ». Faisons donc un petit saut sur un circuit italien pour admirer le comportement du coupé sochalien… et être aussi un peu nostalgique, avouons-le !
Le plaisir du pilotage
Un peu moins de 4,3 m de long, 1,8 m de largeur et seulement 1,3 m de haut. Voici des dimensions idéales pour faire d’un coupé un petit jouet une fois sur un tracé. Quand en plus de cela, il s’agit de la version R du RCZ, vous avez une auto conçue pour aller se dégourdir les roues sur piste le week-end !
Le Peugeot RCZ R se fait malmener, mais il tient bon ! (crédit photo)
Ainsi, Nick de la chaîne YouTube NM2255 est allé sur le tracé baptisé « Tazio Nuvolari » en référence au pilote italien éponyme (1892 – 1953). Grâce à une première caméra fixée du côté passager, on peut apprécier le jeune homme cravacher le RCZ R. Les 270 ch et 330 Nm de couple du petit quatre-cylindres 1,6 l turbo rugissent dans l’habitacle ! Il est aussi très intéressant d’observer la position de ses pieds grâce à la seconde caméra visant le pédalier. Chaque passage de rapport est très bref et pour rétrograder proprement, il utilise la technique dite du « talon-pointe ». Une belle attaque avec, nous dit-il, un grip impressionnant en courbe ! On veut bien le croire au regard de cette vidéo plutôt musclée :
Ce patronyme ne vous dit rien ? Normal, il est inédit. Mais la voiture est en grande partie connue car nous sommes « simplement » en présence d’une FF restylée ! Cette nouvelle appellation n’est pas des plus simples et des plus inspirées… mais avec la firme au cheval cabré, nous commençons à être habitués. Heureusement, ce n’est pas le plus important pour une Ferrari.
Gros restylage
Parmi les points qui méritent plus d’intérêt, il y a évidemment le look. Ferrari a osé toucher au dessin de son break de chasse, l’un de ses modèles les plus réussis. Et il n’y est pas allé avec le dos de la cuillère puisque de nombreux éléments de carrosserie ont été modifiés, y compris les portes.
Venir à Genève sans nouveauté ? Impensable pour Ferrari. En 2016, sa vedette est cette ex-FF restylée.
La face avant hérite d’une nouvelle bouche, plus large et mieux intégrée. Pour ne pas avoir un bouclier trop lourd visuellement, les entrées d’air dans les coins ont été supprimées. Au niveau des ailes prennent place de nouvelles ouïes. L’oeil se dirige ensuite vers la partie arrière où il sera aisé de faire la distinction entre FF et GTC4 : les feux circulaires de la première ont été remplacés par des doubles optiques rondes. Légèrement abritées par un pli de carrosserie, elles font penser à la 456.
Habitacle modernisé
La planche de bord a également été profondément remodelée. Et une Ferrari n’avait rarement eu une apparence aussi « moderne » à l’intérieur. Une impression que l’on doit à la présence d’un nouvel écran tactile HD de 10,25 pouces, dont l’aspect évoque une tablette.
Les aérateurs et commandes de climatisation ont été redessinés, tout comme la console entre le conducteur et passager. Comme sur la 488, des boutons sont ainsi positionnés sur une arche. Le pilote a face à lui un nouveau volant, plus compact, qui intègre toujours une foule de commandes. Longue de 4,92 mètres, la GTC4 est une quatre places.
30 ch de plus
Sous l’immense capot avant, pas de révolution. Les puristes seront contents de voir que ce modèle n’est pas converti au turbo. Le V12 6.3 litres est toujours de la partie. Mais, vous vous en doutiez, les ingénieurs de la marque transalpine lui ont ajouté une poignée de chevaux. La puissance passe de 660 à 690 ch. Le couple grimpe légèrement, de 683 à 697 Nm à 5.750 tr/min. 80 % sont disponibles dès 1.750 tr/min.
La vitesse de pointe est annoncée à 335 km/h et le 0 à 100 km/h est réalisé en 3,4 secondes. Comme son nom le laisse supposer, en plus d’être une quatre places, la GTC4 Lusso est une quatre roues motrices, un cas unique dans la gamme Ferrari. Par rapport à la FF, la GTC4 gagne des roues arrière directrices pour encore plus de stabilité, d’agilité… et de facilité.
Car c’est une marque de fabrique de Ferrari : aussi puissantes sont ses voitures, elles restent à la portée de tous… du moins niveau pilotage car côté finances, si le prix n’est pas connu, il y a fort à parier qu’il augmentera pour flirter avec la barre des 270.000 €.
Un an après sa présentation au salon de Detroit, les commandes de la Ford GT vont s’ouvrir, mais il ne suffira pas d’avoir un compte en banque bien garni et d’être parmi les premiers intéressés pour s’assurer d’acquérir le coupé américain…
Les possesseurs des anciennes Ford GT seront favorisés
La production de la nouvelle GT sera limitée à 250 unités par an à cause des difficultés de production liées à la coque en carbone. Le problème, c’est que les acheteurs potentiels de cette supercar de plus de 600 ch, dont le prix de vente est estimé à plus de 350 000 euros, sont bien plus nombreux ! Il va donc falloir faire des choix…
Pour cela, Ford mettra en ligne dans le courant du mois de février un site internet permettant de postuler nous apprend Detroit News. Surtout, une sélection drastique aura lieu pour déterminer quels seront les 250 premiers propriétaires.
Raj Nair, chef de produit chez Ford, a déclaré dans une interview que les personnes sélectionnées devront s’intéresser à la voiture et la conduire. Exit les spéculateurs avec plusieurs millions en poche voulant se procurer le bolide de Dearborn pour le revendre peu de temps après et en tirer une plus-value substantielle. Les acheteurs devront d’ailleurs signer un document les engageant à ne pas vendre l’auto avant une certaine période. En outre, Ford privilégiera les possesseurs des générations précédentes de la GT. Une bonne chose !
Chez Abcmoteur, on espère secrètement prendre un jour le volant de la bestiole qui nous avait, il faut l’avouer, quelque peu hypnotisé lors du salon de Genève… La Ford GT devrait faire rugir son V6 3,5 l Ecoboost dans nos contrées à partir de 2017. Le début de la production démarrant pour fin 2016.
C’est l’une des voitures les plus attendues de 2016. Renault va donc tenir une promesse faite lors du lancement du projet, en 2012 : la nouvelle Alpine sera dévoilée avant la fin de cette année.
Le 16 février
Un rendez-vous a même été fixé pendant les vacances de Noël, avec l’apparition sur les réseaux sociaux d’un mystérieux message accompagné de la date du 16 février 2016. Depuis, plusieurs images ont été mises en ligne, avec un thème récurrent : la montagne. Le rapprochement avec les paysages du rallye Monte-Carlo a vite été fait, avec en arrière-pensée les exploits en rallye de la célèbre Berlinette.
Confirmation aujourd’hui avec un article du site « L’Agenda de l’Automobile ». Alpine et Renault ont prévu le 16 février un événement à portée internationale dans l’arrière-pays niçois, non loin du Col de Turini !
120
Plus intéressant, il est indiqué que 120 propriétaires d’Alpine participeront à l’événement. Et c’est ce qui nous a interpellé. Vous ne le trouvez pas curieux ce nombre ? Pourquoi 120, et pas un plus rond 100 voire un 110 en hommage à la Berlinette. Il n’en faut pas davantage pour se dire que la nouvelle venue prendra l’appellation A120 !
Une continuité qui serait logique, Alpine assumant totalement la parenté avec l’ancêtre et le côté rétro de la nouvelle. Reste maintenant à savoir ce que l’on va découvrir dans moins de 3 semaines. Il y a peu de chances d’apercevoir la version de série.
Alpine devrait lever le voile sur un nouveau concept-car, qui contrairement à la Célébration vue aux 24 Heures du Mans 2015, sera directement relié à une future production en série. Pas de langue de bois ! La Célébration avait dévoilé les lignes pour l’extérieur, le nouveau concept devrait donner un avant-goût de l’habitacle. Mais on espère qu’il nous apprendra surtout plus sur la fiche technique !
Ah, les formules subtiles des communiqués de presse. Selon Opel, ce concept est le « portrait du coupé sportif de demain ». Mais que cache le mot demain ? Doit-on y voir l’esprit avant-gardiste, propre aux bonnes études de style, ou l’annonce d’un nouveau véhicule ?
Un avenir grâce à Buick ?
Dans la mesure où, aussi séduisant soit-il, ce prototype n’est en rien révolutionnaire, il faudrait pencher pour la deuxième option. Mais pour l’instant, on voit mal Opel, dont la santé est encore un peu précaire, se lancer seul dans une niche du marché… à moins que l’auto soit vendue des deux côtés de l’Atlantique avec l’aide de Buick (comme on l’espère pour l’Avista), ce qui faciliterait la rentabilité.
La GT Concept sera la vedette du stand Opel au Salon de Genève.
Il y a tout de même un indice encourageant pour l’arrivée d’un nouveau petit coupé dans la gamme Opel : l’utilisation de ce patronyme GT, déjà vu à deux reprises dans l’histoire de la marque. Si Opel voulait ne pas laisser planer le doute sur une production en série, il aurait sûrement pris un nouveau nom.
Evocations du passé
La GT est donc un coupé deux portes à silhouette trois volumes, qui souhaite faire dans la simplicité à tous les niveaux, à commencer par le design. Pas d’exubérance, d’artifice inutile, la GT reste sobre. Pas question de tomber dans le rétro, mais le concept fait quelques clins d’œil à l’Expérimental GT, un concept dévoilé en 1968 : long capot, double sortie d’échappement centrale…
Selon la marque, cette étude dévoile le nouveau style de la marque… que l’on a l’impression d’avoir déjà vu. Il ne faut donc pas s’attendre à une révolution esthétique dans les années à venir ! Pour un aspect très pur, la GT adopte des portes qui intègrent parfaitement les vitres. Il y a une transition invisible entre le verre et la surface peinte. Ces ouvrant rejoignent les roues, et « rentrent » même dans la carrosserie quand on les manipule.
Tenue originale
Autre élément pour lisser la carrosserie : les rétroviseurs sont remplacés par des caméras installées derrière les passages de roue. Les images sont relayées par des écrans de chaque côté de l’habitacle, qui joue lui aussi la carte du minimal. Le conducteur a face à lui une imposante instrumentation et un volant carré. Le reste est très dépouillé.
Le GT Concept se fait plus original au niveau de sa décoration. La carrosserie est bi-colore, avec une moitié grise et l’autre noire. La séparation est faite par un liseré rouge. La teinte tomate se retrouve sur les pneus avant, un hommage à la moto Opel 500 Motoclub de 1928.
Léger et propulsion
Le GT Concept ne cherche pas à faire la course à la puissance. Il est doté d’un modeste bloc essence trois cylindres 1.0 turbo de 145 ch. Associé à une boîte séquentielle à 6 rapports, il permet de passer de 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes.
Surtout, la GT retient une architecture alléchante pour les amateurs de conduite. Le moteur est placé en position centrale avant et le couple est envoyé aux roues arrière ! De plus, Opel annonce un poids inférieur à 1.000 kg.
Petit bilan du premier Salon automobile de l’année 2016, avec mes coups de cœur et coups de griffe.
TOPS
Lexus LC 500
Pouvait-il en être autrement ?! C’est LA star du Salon, que dis-je, la sensation. Et même ceux qui ne sont pas séduits pas le design peuvent reconnaître l’audace de la firme japonaise, qui ose produire presque tel quel un concept-car (le LF-LC dévoilé en 2012). Moi personnellement, je suis fan du look de ce coupé, presque futuriste, et salive d’avance face à la promesse de la marque : les sensations de conduite sont la hauteur du design.
La firme américaine ne faisait plus vraiment rêver… jusqu’à l’Avista. Concentré sur la Chine, où il rencontre le succès, Buick se contente la plupart du temps de revoir à sa sauce des Opel. Mais il a frappé fort à Detroit en présentant ce somptueux coupé, au design sobre mais soigné et bien proportionné. Cette fois, on rêve d’un rebadgage dans l’autre sens. Cette Avista pourrait faire une très belle Opel Calibra chez nous.
Le concept m’avait mis l’eau à la bouche, la version de série ne me déçoit pas ! Si je devais choisir un coupé premium, cette Q60 aurait davantage de chances de l’emporter que les concurrentes allemandes. La japonaise a la touche d’exotisme qui me plaît (celle à laquelle les grincheux opposent la décote accélérée) sans renoncer à l’élégance comme pourrait le faire Lexus, pris dans des excès d’originalité.
Heureusement que Chrysler a dévoilé ce véhicule, sinon le groupe FCA aurait passé un énième Salon sans nouveauté majeure. Le Pacifica, c’est le nouveau nom du Town & Country, plus connu chez nous sous l’appellation Grand Voyager. Le marché des grands monospaces n’est pas mort aux USA mais j’aurais tout de même aimé voir un véhicule au concept modernisé, comme Renault a su le faire avec l’Espace chez nous. Le vrai flop, c’est le design, mou… et déjà daté.
Lincoln Continental
Présentation importante pour Lincoln à Detroit. La marque haut de gamme de Ford a levé le voile sur la nouvelle génération de sa grande berline Continental. Et le résultat est fort décevant. Le style est fade… mais surtout, évoque une foule d’autres marques. Le regard fait penser à celui de la vieille Volvo S80, la calandre a un côté très Jaguar, l’allure générale emprunte à Bentley… On retiendra seulement de cette voiture l’implantation très originale des poignées de porte, au niveau de la baguette chromée qui souligne le vitrage.
Ford
Bon, c’est un petit flop pour Ford, concernant son programme pour ce Salon. Difficile de faire l’événement chaque année, c’est sûr, surtout après avoir dévoilé par surprise en 2015 une nouvelle GT. Mais retransmettre sur le Net une conférence de presse organisée (comme toujours) dans une salle géante pour découvrir une pauvre Mondeo restylée et du blabla sur une application smartphone, voilà qui est décevant.
D’un côté, Buick. Ce nom vous évoque bien une marque automobile « yankee » mais vous avez davantage en tête de vieux modèles rutilants de chrome. De l’autre, Chevrolet. Là, vous connaissez bien mieux, mais votre intérêt pour la firme au nœud papillon a baissé depuis que celle-ci a quitté le Vieux Continent.
Des « rebadgages » intelligents
Ces deux firmes ont présenté à Detroit des nouveautés importantes sur lesquelles nous avons décidé de donner un coup de projecteur. Non pas par simple curiosité mais parce qu’elles pourraient rejoindre des concessions européennes… avec un badge Opel. Tout ce beau monde appartient en effet au groupe General Motors, qui a compris l’intérêt de partager certains modèles.
C’est d’ailleurs pour relancer Opel que GM a décidé de stopper la diffusion de Chevrolet chez nous. L’Américain cannibalisait l’Allemand avec des produits similaires, vendus moins chers ! Les deux marques resteront associées sur certains projets, comme c’est le cas pour les micro-citadines. La nouvelle Karl est ainsi proche de la nouvelle Spark.
Il n’en faut pas plus alors pour imaginer l’arrivée en Europe de la dernière née de Chevrolet. Il s’agit d’une citadine 100 % électrique nommée Bolt, dévoilée sous sa livrée de série un an après le concept-car.
Plus de 300 km d’autonomie pour la Bolt
Opel avait déjà repris à son compte une voiture écolo de Chevy, la Volt, rebadgée Ampera chez nous… mais ce fut un flop (technologie chère, prix de vente exorbitant). En faisant le tour de la Bolt, on se dit qu’il ne faudrait pas grand chose pour la transformer en Opel ! La Bolt est une citadine de 4,17 mètres de longueur capable d’accueillir confortablement 5 passagers. Le volume de coffre est de 478 litres, une très bonne valeur pour ce gabarit. Le moteur développe l’équivalent de 200 ch environ et 360 Nm.
Il faut bien ça pour faire avancer une auto qui pèse plus d’une tonne et demie. Un poids conséquent mais on doit préciser qu’il y a plus de 400 kg de batteries. Cela permet à la Bolt d’annoncer une autonomie de plus de 300 km, une distance largement suffisante pour une citadine.
Pour l’instant, Opel n’a fait aucun commentaire sur la Bolt. Mais la marque allemande a confirmé il y a quelques mois son intention de lancer chez nous une citadine électrique. Il serait logique que ce soit un clone de la Bolt. On voit mal Opel partir d’une feuille blanche dans son coin.
Une Buick très attirante !
De son côté, Buick est quasiment devenu le nom d’Opel en dehors de l’Europe, puisque de nombreuses voitures de la firme US ne sont que des germaniques rebadgées. L’Insignia, la Cascada ou encore la nouvelle Astra sont vendues aux Etats-Unis et/ou en Chine par la marque américaine.
Nous avons donc porté une attention très particulière au concept que Buick a dévoilé à Detroit. Il se nomme Avista et prend la forme d’un somptueux coupé quatre places. L’auto peut d’ailleurs recevoir le prix du plus beau véhicule du Salon ! De l’autre côté de l’Atlantique, l’Avista a des chances de devenir réalité car il manque un produit image à Buick. D’ailleurs, l’opportunité de le vendre en Chine, où Buick est en très grande forme, améliore d’autant plus ses chances.
Et pour une fois, l’opération de rebadgage pourrait fonctionner dans l’autre sens. On rêve d’une venue sur notre continent avec le badge Opel. D’ailleurs, à bien y regarder, le contour de la calandre de l’Avista est très typé Opel ! Le concept pourrait changer de logo dès le Salon de Genève.
Et si en 2016, au moment de changer de véhicule et d’opter pour un premium, vous pensiez à Infiniti ? Née en 1989 (comme son homologue Lexus), la marque chic de Nissan souffre d’un énorme déficit de notoriété en Europe, où elle est officiellement présente depuis huit ans. Mais avec des produits à la personnalité affirmée et un sens poussé du service, elle mérite le détour.
Courbes aguicheuses
Ainsi, plutôt que de se précipiter chez BMW ou Mercedes pour découvrir les Série 4 Coupé et Classe C Coupé, pourquoi ne pas se laisser tenter par cette Q60 ? Vous ne pouvez nier que sa silhouette musclée et ses galbes élégants ne sont pas attirants !
Pendant que Lexus mise sur les angles provocants, Infiniti préfère les courbes élégantes.
Proche du concept-car dévoilé l’année dernière, la nouvelle Q60 (la troisième génération) mesure 4,68 mètres de longueur. Montée sur des jantes de 19 pouces (voire 20 en option), elle fait la synthèse quasi parfaite entre traits tendus et lignes arrondies, aspect bourgeois et côté sportif. Intégrant les codes esthétiques incontournables de la marque japonaise, comme la calandre menaçante en position basse ou une custode en virgule, elle apporte une touche d’exotisme sans pour autant tomber dans une originalité clivante façon Lexus.
A l’intérieur, nous sommes en terrain connu en retrouvant la planche de bord de la berline Q50. Son apparence est assez classique, avec une imposante console centrale verticale, prolongée visuellement entre le conducteur et le passager. L’originalité réside dans la superposition de deux écrans, un pour l’affichage, l’autre pour les commandes. Pour un aspect plus sportif, le volant a été redessiné.
Jusqu’à 405 ch
Visant sans complexe les Allemandes, la Q60 cache du beau matériel sous son capot. Elle inaugure en effet un nouveau V6 biturbo 3.0 de 405 ch (couple maxi de 475 Nm dès 1.600 tr/min) ! Nous ne sommes pas loin de la BMW M4 et son six cylindres 431 ch. En entrée de gamme, la Q60 sera dotée d’un quatre cylindres 2.0 turbo de 211 ch. D’office, sur ces deux moteurs, la boîte est une automatique à 7 rapports.
Reprenant la base technique de la Q50, la Q60 est une propulsion. La direction électronique (sans contact mécanique) a été retravaillée pour procurer de meilleures sensations et mieux informer des conditions d’adhérence. En option, Infiniti propose une suspension dynamique électronique « conçue pour procurer une maniabilité optimale et un confort amélioré ». Comme pour la compacte Q30, les ingénieurs ont souhaité soigner l’insonorisation.
La Q60 fera sa première apparition européenne au Salon de Genève en mars. Elle arrivera dans les concessions d’ici la fin de l’année 2016.
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