Disponible à la commande depuis juillet 2025, la nouvelle Nissan Micra 100 % électrique entend se positionner comme une alternative sérieuse à la Renault 5 ou la Peugeot e-208. Proposée en deux motorisations et trois niveaux de finition, elle mise sur la technologie embarquée et l’autonomie pour séduire.
Une citadine prête pour l’ère électrique
La Micra change de registre. Après plusieurs décennies en version thermique, elle passe au tout électrique pour sa sixième génération. Basée sur la plateforme AmpR-Small développée par Ampere (Renault), elle partage une partie de son architecture avec la Renault 5. Pour autant, Nissan a souhaité offrir une identité propre à sa citadine, tant sur le plan du style que de l’équipement.
Deux niveaux de puissance et d’autonomie
La Micra électrique est proposée avec deux batteries au lancement. Une première de 40 kWh couplée à un moteur de 120 ch permet de parcourir jusqu’à 319 km en cycle WLTP. La seconde, de 52 kWh et 150 ch, revendique une autonomie maximale de 419 km. C’est plus que ce qu’annonçaient initialement les estimations, signe d’un bon travail sur l’aérodynamique et la gestion de l’énergie.
La recharge rapide est également de la partie : jusqu’à 80 kW pour la petite batterie, 100 kW pour la plus grande. De quoi passer de 15 à 80 % en une demi-heure.
Trois finitions au programme
Le catalogue se décline en trois niveaux de finition : Engage, Advance et Evolve. Voici les tarifs actuellement annoncés en France :
Finition
40 kWh (120 ch)
52 kWh (150 ch)
Engage
28 000 €
—
Advance
30 000 €
33 500 €
Evolve
—
36 000 €
La finition Advance, disponible avec les deux batteries, apporte de nombreux équipements technologiques comme Android Automotive, la navigation connectée et le préconditionnement thermique de la batterie. La version haut de gamme Evolve se distingue par une présentation plus soignée et une dotation enrichie, mais n’est disponible qu’avec la batterie de 52 kWh.
Une dotation généreuse et des quelques options intéressantes
Dès l’entrée de gamme, la Micra propose une pompe à chaleur, deux écrans de 10,1 pouces, un éclairage d’ambiance personnalisable, des commandes physiques et une connectivité avancée avec l’application NissanConnect. Cette dernière permet de gérer à distance la charge, la climatisation ou encore la planification des trajets.
Nissan propose également plusieurs options pour personnaliser la voiture : peinture bi-ton, jantes 18 pouces, ambiance intérieure spécifique ou encore pack Hiver avec sièges et volant chauffants. Sur la finition Evolve, certaines de ces options deviennent de série.
Une version plus accessible à venir
Si la gamme actuelle débute à 28 000 €, elle ne comprend pas encore de modèle d’accès avec une petite batterie et une puissance limitée comme c’est le cas chez Renault. Une version plus abordable, avec un moteur de 95 ch, pourrait toutefois rejoindre le catalogue dans un second temps.
La Micra électrique bénéficie d’une garantie constructeur de trois ans et d’une couverture de huit ans ou 160 000 km pour sa batterie. Nissan accompagne ce lancement d’un programme de fidélité incluant assistance et entretien privilégié pour les clients réguliers de la marque.
Citroën donne un coup d’accélérateur à sa stratégie électrique en annonçant une version inédite de la ë-C3, accessible à partir de 19 990 € avant le bonus ! Prévue en concession d’ici l’été 2025, cette variante vise un objectif clair : rendre la mobilité électrique financièrement plus abordable pour une large part de la population.
Jusqu’alors commercialisée à un tarif de 23 300 €, la ë-C3 franchit ici un seuil symbolique, celui des 20 000 euros, non non elle ne le dépasse pas, cette nouvelle version arrive à rester en dessous ! En intégrant le bonus écologique, son prix descend aux alentours de 16 000 €, une offre inédite pour un modèle produit en Europe, seulement les Dacia Spring et Leapmotor T03 arrivent à faire un peu mieux niveau tarif.
Cette version d’entrée de gamme ambitionne aussi de concurrencer frontalement la Dacia Spring, dont l’argument principal reste le tarif. Si la petite roumaine (fabriquée en Chine) conserve une petite longueur d’avance sur l’autonomie, la Citroën oppose des prestations plus modernes et un habitacle mieux adapté à un usage quotidien.
Une fiche technique taillée pour la ville
Cette baisse de prix s’accompagne d’une simplification des caractéristiques techniques. Le moteur électrique développe ici 82 chevaux, et la batterie, d’une capacité réduite à 30 kWh, autorise jusqu’à 200 km d’autonomie sur cycle WLTP. De quoi couvrir sans difficulté les trajets urbains et périurbains, ce pour quoi cette version a été pensée.
Face à la Dacia Spring, qui affiche 225 km d’autonomie, la ë-C3 peut compter sur une habitabilité plus généreuse et une technologie de batterie LFP réputée comme plus fiable. La recharge rapide reste toutefois en option, limitée à 30 kW.
Un retour aux racines populaires de Citroën
Avec ce modèle plus accessible, Citroën réaffirme son ambition de proposer une voiture pour tous, dans l’esprit des modèles qui ont marqué son histoire. Là où la plupart des véhicules électriques s’adressent encore à un public plutôt aisé, la marque française parie sur une approche rationnelle et pragmatique, à rebours du tout technologique.
Cette stratégie ne se limite pas à des considérations commerciales : en rendant l’électrique plus atteignable, Citroën participe concrètement à la transition énergétique. C’est aussi un moyen d’anticiper les futures normes environnementales, dans un marché européen appelé à réduire drastiquement les émissions de CO2.
Un coup d’avance dans une course à venir
En dévoilant cette ë-C3 d’entrée de gamme, Citroën devance une concurrence qui n’a pas encore abattu toutes ses cartes. La Renault R5, positionnée plus haut en gamme, ne descendra pas sous les 25 000 € à son lancement. Quant aux marques chinoises, elles restent pour l’instant cantonnées à des modèles encore rares à ce niveau de prix en Europe, on sait que la Nio Firefly va arriver en France mais son prix devrait être plus proche de 30 000 euros que de 20 000 euros, pas de quoi inquiéter la petite version de la ë-C3 pour l’instant.
Si l’équipement est volontairement réduit et les performances contenues, cette version s’adresse avant tout à un public en quête de mobilité simple, fiable et économique. Un pari osé, mais qui pourrait bien repositionner Citroën comme l’un des piliers de la voiture électrique grand public.
Dans un marché où chaque amélioration technique peut faire la différence, Stellantis renforce sa présence sur le segment des citadines électriques. Avec une batterie optimisée, les Opel Corsa Electric et Lancia Ypsilon gagnent en autonomie, dans un contexte de concurrence féroce portée notamment par la Renault 5 E-Tech et la nouvelle Mini Cooper SE.
Les citadines profitent d’une nouvelle batterie
Derrière cette montée en gamme technique se cache une batterie lithium-ion NMC de nouvelle génération. Déjà présente sur des modèles plus récents du groupe, comme l’Alfa Romeo Junior ou la Peugeot e-308, elle est désormais intégrée aux citadines du groupe. Sa capacité utile passe à 51 kWh (pour 54 kWh bruts), contre 48,1 kWh précédemment. Cette évolution permet un gain d’autonomie d’environ 20 à 25 kilomètres, sans changement notable sur les autres éléments techniques.
Opel Corsa Electric : elle reprend la place de numéro 1 de l’autonomie
Grâce à cette nouvelle batterie, l’Opel Corsa Electric revendique désormais 429 km d’autonomie selon le cycle WLTP, contre 405 km auparavant. Ce chiffre en fait actuellement la citadine la plus endurante du portefeuille Stellantis, devant la Peugeot e-208 et ses 410 km. La consommation moyenne, elle, reste inchangée à 14,2 kWh/100 km.
Opel accompagne cette mise à jour technique d’une nouvelle version « Corsa Electric Yes », lancée en Allemagne. Elle se distingue par un équipement enrichi, de nouvelles teintes extérieures et une attention particulière portée à la connectivité et à la recharge domestique.
Lancia Ypsilon : un nouvel argument face à la concurrence haut de gamme
Apparue récemment sur le marché, la Lancia Ypsilon électrique bénéficie à son tour de cette mise à jour technologique. Son autonomie passe de 403 à 425 km, un chiffre compétitif face aux principales rivales du segment. Sa consommation moyenne s’élève à 14,3 kWh/100 km, et la recharge rapide jusqu’à 100 kW reste au programme, permettant de récupérer 60 % d’autonomie en une demi-heure.
Aucun changement n’est à signaler côté tarifaire : la citadine italienne conserve un prix d’appel fixé à 34 800 euros, bonus non déduit.
Une évolution discrète mais nécessaire
En appliquant la même batterie à plusieurs de ses modèles sans en modifier l’architecture globale, Stellantis capitalise sur l’économie d’échelle. Cette approche permet d’améliorer l’autonomie de ses véhicules à moindre coût, tout en renforçant leur compétitivité face à des nouveautés très attendues.
Dans un contexte où le choix d’un modèle électrique repose autant sur l’autonomie que sur le budget, ces ajustements techniques permettent à Opel et Lancia de rester dans la course. Plus que jamais, la comparaison entre les offres se joue sur des critères précis : style, équipement, autonomie… et surtout loyers mensuels.
Il n’y a rien de surprenant si je vous dis que les voitures s’agrandissent et que l’électrification gagne du terrain. Dénicher une citadine de segment A avec un moteur entièrement thermique et une boîte manuelle est devenu un véritable défi. Les modèles disparaissent progressivement : Renault Twingo, Suzuki Ignis, Volkswagen Up, Citroën C1, autant de citadines ayant rendu les armes. Néanmoins, Kia a choisi de maintenir la tradition avec la Picanto. Malgré un restylage en profondeur qui lui a apporté une touche de modernité, la Kia Picanto reste une citadine simple, allant à contre-courant des tendances actuelles du marché. Elle aspire à être vive et amusante, bien que sa mécanique révèle son âge.
Un style modernisé et affirmé
Bien que la plateforme demeure la même que celle de la version précédente, le design de la Kia Picanto a subi une transformation significative. Un nouveau bouclier avant au look agressif, des projecteurs redessinés, un bandeau de LED et une grande entrée d’air donnent à la Picanto une apparence audacieuse, comme si elle cherchait à se faire passer pour une voiture plus grande. Certains internautes ont même vu un air de Toyota GR Yaris, apporté principalement par la grande calandre rectangulaire.
Pour attirer l’attention, la Picanto se pare de cinq nouvelles couleurs vives : Bleu Denim, Bleu Azur, Rouge Grenadine, Beige Latte et Vert Lichen. La Picanto se veut pétillante, c’est pourquoi elle a été nommée ainsi en Europe contrairement à l’Asie où la micro-citadine se nomme Morning. Ces nouvelles teintes viennent compléter les plus classiques Noir Ébène, Gris Météore, Gris Acier et Blanc Céleste, toujours disponibles.
L’arrière de la Picanto a également été modernisé. Un bandeau lumineux rouge traverse le hayon vertical, tandis que le nouveau logo Kia est mis en avant. Dans la finition GT-Line de notre essai, la Picanto est équipée d’un diffuseur en noir brillant, purement décoratif et sans impact sur l’aérodynamique de la citadine. Cet ajout esthétique vise à renforcer le caractère de cette petite coréenne. Afin de parfaire son look moderne, la Picanto chausse des jantes allant de 14 à 16 pouces.
Un habitacle tout en simplicité
À l’intérieur, la Kia Picanto présente un agencement simple. Les plastiques sont durs, mais les accoudoirs bénéficient d’un léger rembourrage, une qualité de finition courante dans le segment. Le seul bémol est le positionnement du repose-coude central, trop en retrait pour offrir un véritable confort. La finition GT inclut un volant à trois branches, recouvert de cuir synthétique, qui contribue à une atmosphère agréable dans l’habitacle.
Là encore, un air de Toyota Yaris est présent. La présentation de la planche de bord fait penser à la dernière génération de la citadine japonaise de segment B. On ne peut fustiger Kia pour cette ressemblance, la Yaris étant aboutie. Derrière le volant, le compteur est numérique mais seule la partie centrale de 4,2 pouces est personnalisable. Il est complété par un écran d’infodivertissement de 8 pouces. Celui-ci est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. L’écran central est accompagné de touches physiques permettant une transition facile et simple entre les fonctionnalités.
Bien que la présentation de l’habitacle ne soit pas dans les nouveaux standards imposés par l’industrie automobile aux automobilistes, la Picanto offre les fonctionnalités essentielles avec une ergonomie facile.
Une citadine pour deux personnes
Les sièges avant de la Kia Picanto sont confortables. Faire des longs trajets n’est pas gênant pour les passagers avant. À l’arrière, les places sont moins accueillantes. Avec seulement 3,60 mètres de long, le dossier est droit et l’espace aux jambes est limité. Il faut penser ces places arrière davantage pour des enfants. Toutefois, les cinq portes de la Kia Picanto facilitent l’accès. Il faut aussi noter que la Picanto propose cinq places, ce qui n’est pas le cas de toutes ses concurrentes.
Le coffre de la Kia Picanto propose un volume de chargement de 255 litres, un résultat permettant à la Picanto de se classer dans la moyenne haute de sa catégorie.
Agréable en ville
Une citadine est par essence faite pour la ville. Toutefois, avec la croissance des modèles du segment et leur gain en puissance, elles sont devenues plus agréables aussi sur route. La Kia Picanto n’est pas de celles-ci. Avec un poids de 910 kg, une direction légère, un embrayage souple et une boîte de vitesses facile à manier, cette voiture est plaisante à conduire dans une circulation urbaine. Bien que la boîte automatique soit plus confortable dans les embouteillages, Kia propose également cette option.
Le véritable avantage est son gabarit réduit. Avec aucun porte-à-faux, garer la Picanto est facile, on ne risque pas de l’accrocher. D’autant plus que les surfaces vitrées sont importantes, évitant les angles morts.
Mais à cravacher sur la route
Sous le capot de la Kia Picanto, deux petits moteurs essence atmosphériques, un trois cylindres essence de 63 chevaux et notre version d’essai, un quatre cylindres essence de 79 chevaux associé à une boîte mécanique cinq rapports. Il est nécessaire de manipuler fréquemment son levier de vitesses pour éviter de tomber en sous-régime et perdre toute capacité d’accélération. Avec cette Picanto, on redécouvre l’art de la conduite ; sa faible puissance et sa boîte manuelle exigent d’anticiper pour rester dans la plage d’utilisation optimale.
Avec une bonne anticipation, vous pourrez espérer une consommation moyenne de 5l/100 km. Frugale, certes, mais ce n’est pas pour autant remarquable. Les Suzuki Swift 1.2 Hybrid, Renault Clio E-Tech et Peugeot 208 Hybrid 136 offrent des consommations similaires tout en étant plus spacieuses et performantes.
Mais on s’est amusé au volant de la Picanto. Le poids contenu, les jantes aux quatre coins et la boîte mécanique font de la Picanto une petite voiture pétillante. On s’amuse à enrouler les virages, tout en restant dans les limitations de vitesse. Un virage arrive, on rétrograde, on essaye de garder le plus de vitesse possible, un style de conduite ayant tendance à disparaître mais restant plaisant.
Bien sûr, sur l’autoroute, les reprises demandent de rétrograder, rouler au-dessus de 130 km/h n’est pas vraiment confortable et les consommations grimpent, le petit moteur 1,2 litre est ici surexploité. Toutefois, son bruit de fonctionnement se montre discret et les bruits d’air sont contenus.
Finitions et prix
La Kia Picanto est proposée à partir de 15 990 euros avec le moteur de 63 chevaux et la finition Motion. Le tarif augmente considérablement avec les versions supérieures, justifié par l’ajout de nombreux équipements de sécurité de série pour se conformer à la norme GSR2, tels que l’aide au maintien dans la voie, l’allumage automatique des phares, la caméra de recul, le freinage d’urgence, la reconnaissance des panneaux avec régulation de vitesse et les radars de recul. Il convient de noter que la finition Motion ne comprend pas la climatisation, et celle-ci n’est pas disponible en option.
Enfin, pour notre version tout équipée à partir de la finition GT Line, ajoutant le pack confort avec la climatisation automatique, l’ouverture et le démarrage sans clé ou encore le chargeur de smartphone par induction, il faut préparer un budget de 19 960 euros et ajouter un malus de 190 euros.
Le groupe Renault a ressuscité il y a quelques années Alpine. Et quelle réussite, l’A110 a su s’imposer comme l’un des best-sellers dans la catégorie des sportives en France. La berlinette a même surpassé plusieurs fois les ventes de la Porsche 911 sur notre territoire. Cependant, Alpine veut élargir ses activités et entame une première étape de sa transition énergétique avec son prochain modèle. L’Alpine A290, la première sportive électrique, va être présentée ce printemps !
Une citadine électrique sportive
Le constructeur normand va réutiliser une stratégie ayant participé à son succès. En effet, Alpine va reprendre une base de Renault pour en faire une voiture sportive. Une solution déjà utilisée avec la Renault 5 Alpine. Et comme la Renault 5 revient en tout électrique, Alpine reprend la base du modèle pour en faire la prochaine A290 !
Le lien de parenté entre les deux modèles est alors évident. Les photos du modèle d’essai de l’A290, certes encore camouflé, laissent bien apprécier les formes de la nouvelle Renault 5. Les boucliers sont cependant différents, tout comme les ailes semblant plus larges.
La Renault 5 E-Tech est annoncée avec une puissance maximale de 150 chevaux. On en attend plus de la version Alpine. Les rumeurs annoncent que l’A290 aura une puissance de 220 à 240 chevaux. C’est presque autant que sa future concurrente, la Lancia Ypsilon HF, annoncée à 240 chevaux. Le poids pourrait être d’environ 1 500 kg. Relativement lourde pour une citadine sportive mais relativement légère pour une sportive électrique.
Alpine est alors attendue au tournant pour proposer une voiture agile malgré la présence d’une batterie de 52 kWh justifiant cette prise de poids. L’autonomie du modèle devrait avoisiner plus ou moins 400 km.
Une présentation déjà proche
Alpine donne rendez-vous aux 24 heures du Mans. Évidemment, le constructeur est engagé cette année dans la catégorie reine Hypercar. L’épreuve mancelle est alors un temps fort pour la marque française, mais ce week-end le sera d’autant plus puisque Alpine va présenter officiellement l’A290.
Il faudra donc attendre le 13 juin prochain pour découvrir la nouvelle A290. On imagine alors une présentation en grande pompe de la citadine sportive avec un tour d’honneur du circuit de la Sarthe pour l’A290 accompagnée de l’Hypercar A424 et des autres Alpine ayant couru au Mans.
Renault présente enfin la nouvelle Renault 5 E-Tech électrique. Le modèle était très attendu après 3 ans de teasers et de concepts. La marque au losange profite de la médiatisation du salon de l’automobile de Genève pour dévoiler à la presse et au grand public la nouvelle Renault 5 E-Tech. Retrouvez la présentation complète du modèle néorétro électrique avec Abcmoteur.
Un style déjà iconique
Le modèle de série semble encore plus juste que les concepts présentés en amont. La nouvelle Renault 5 E-Tech électrique joue le jeu du néorétro, Renault parle d’un style « rétrofuturisme« . Et en effet, la R5 électrique reprend de nombreux codes de la R5 présenté en 1972. En réalité, il est même rare de voir une réinterprétation aussi proche d’un modèle original.
La Renault 5 reprend un style angulaire mais aussi des couleurs « pop », des projecteurs au « regard malicieux », feux arrière verticaux, ailes sculptées, jonc de toit coloré ou encore une grille d’aération du capot. Cette grille d’aération est devenue entre temps un indicateur de charge. Il permet de savoir d’un coup d’œil, depuis l’extérieur, de connaître le niveau de remplissage de la batterie.
Une voiture à vivre
Cette nouvelle Renault 5 E-Tech est une véritable voiture à vivre. Son empattement est long pour la catégorie. Avec 2m54 entre les roues avant et arrière, elle devrait offrir un espace à bord confortable. De même son coffre de 326 litres est généreux pour la catégorie.
Renault met en avant la modernité et l’émotion suscitée par l’habitacle de la nouvelle Renault 5 E-Tech électrique. L’entrée dans cet espace a été méticuleusement conçue, avec une séquence d’accueil graphique et sonore élaborée en collaboration avec l’Ircam et le compositeur Jean-Michel Jarre. De plus, cette voiture est équipée d’un large écran multimédia tactile de 10,1 pouces, ajoutant une touche de technologie et de convivialité à l’expérience à bord.
Le système OpenR Link embarque Google et est enrichi par plus de 50 applications, offrant notamment la possibilité d’intégrer les recharges électriques dans l’itinéraire planifié. À bord, les passagers bénéficient de la présence de Reno, l’avatar personnalisé de Renault, capable de répondre à diverses requêtes telles que « Hey Reno, programme une charge pour demain à 8 heures » ou « Hey Reno, comment puis-je optimiser mon autonomie ?« .
Puissance et autonomie
La citadine électrique de Renault propose une batterie de 52 kWh. Dans la moyenne haute de la catégorie. Elle devrait proposer une autonomie maximale de 400 km en cycle WLTP. Au total, trois niveaux de puissances seront disponibles sous le capot. Elle propose 95 chevaux (70 kW), 120 chevaux (90 kW) et enfin 150 chevaux (110 kW).
Ces puissances devraient permettre une citadine relativement polyvalente, d’autant plus que son poids est contenu en dessous de 1 500 kg. Mais pour avoir des versions plus sportives, il faut attendre la prochaine Alpine A290 étroitement liée à la nouvelle Renault 5 E-Tech.
En ce qui concerne la recharge de la R5 électrique. Elle inclut un chargeur AC de 11 kW et des chargeurs DC allant de 80 à 100 kW. Ce chargeur AC est bidirectionnel compatible avec les technologies V2L (vehicle to load) et V2G (vehicle-to-grid). Le Renault 5 E-Tech peut recevoir du courant mais aussi distribuer son électricité.
Renault nous donne déjà une idée du prix de la nouvelle Renault 5 E-Tech électrique. Elle devrait débuter à 25 000 € avant déduction du bonus écologique, ce dernier à récemment été abaissé à 4 000 €. Elle devrait donc faire très mal à la concurrence puisqu’elle propose un tarif accessible tout en ayant un look attirant et une autonomie convaincante.
Les temps sont durs pour tout le monde… Et ce même pour les petites sportives ! Ce segment est menacé par les normes environnementales drastiques en Europe mais aussi par la spécificité française du malus écologique. Face à ces contraintes, Hyundai semble avoir fait un choix radical, celui de supprimer de sa gamme les sportives thermiques I30 N et I20 N pour se concentrer sur des véhicules électriques performants.
La fin des sportives thermiques chez Hyundai ?
Hyundai avait commencé à se constituer une gamme de sportive intéressante avec la Hyundai I30 Net sa petite sœur I20 N. Deux véhicules appréciés pour les châssis précis et les moteurs performants équipés. Mais malheureusement, ces véhicules polluent trop aux yeux des autorités Européennes.
Malgré ses qualités dynamiques évidentes, la I20 N pourrait disparaître face à des normes drastiques en Europe.
Favoriser les véhicules électriques
Selon les informations de Carscoops, Hyundai aurait choisi d’arrêter la production des véhicules N dotés de moteurs thermiques pour respecter son engagement d’une gamme zéro émission d’ici 2035, ce qui sous-entendrait des véhicules électriques. Ce qui pourrait expliquer l’arrêt des I20 N et I30 N en Europe. Rien n’est pour l’instant annoncé officiellement par Hyundai, ni en Europe, ni sur les autres marchés, notamment aux Etats-Unis où les clients ont eu le droit à une seconde génération de l’atypique Hyundai Veloster dans une déclinaison N.
Pourtant la citadine sportive à de nombreuses qualités et s’est montrée performantes en WRC Rally1
Un avenir pour la branche sportive N ?
Rassurez-vous, ce n’est pas pour autant la mort de la branche sportive N. Son futur s’est déjà laissé entrevoir avec la prochaine Ioniq 5 N. Cette dernière semble avoir été conçue principalement comme une voiture de sport et non simplement comme une voiture électrique surpuissante. De ce fait, la Hyundai Ioniq 5 N propose des fonctionnalités qui devraient ravir les passionnés, on vous présente la nouveauté dans un article dédié.
La Hyundai Ioniq 5 N pourrait être l’avenir du badge sportif lancé par le constructeur coréen.
Si la fin des I20 N et I30 N se confirme dans les semaines à venir, on peut déjà remercier Hyundai d’avoir pris le risque de lancer des véhicules sportifs et plaisirs avec des moteurs thermiques dans une période qui n’y est vraiment plus propice.
Lancia semble renaître de ses cendres avec la présentation d’un nouveau modèle. La Lancia Ypsilon revient dans une toute nouvelle génération utilisant des technologies électriques du groupe Stellantis. Que nous réserve cette nouvelle citadine latine ? On vous présente en détail la nouvelle Lancia Ypsilon sur Abcmoteur !
Une renaissance électrisante
Lancia revient sur le devant de la scène. La marque n’était pas morte puisqu’elle continuait de distribuer l’Ypsilon en Italie, mais disons qu’elle avait connu des jours meilleurs. Maintenant intégrée au groupe Stellantis, la marque Lancia compte sur la citadine Ypsilon, dans une toute nouvelle version électrique pour se relancer en Europe.
Ce nouveau modèle reprend des éléments emblématiques du design de la marque italienne notamment la calandre avant maintenant réinterprétée en signature lumineuse. On avait vu ce dessin arriver avec le concept Lancia Pu+Ra HPE. La version limitée de lancement est peinte dans un bleu cher à la marque. Il se fond avec le noir des jantes.
Le plus emblématique reste les projecteurs arrière ronds. Maintenant à LED, modernité oblige, ils sont selon Lancia un véritable hommage à la légendaire Lancia Stratos ayant laissé sa marque dans le sport automobile. Ces optiques contiennent la lettre Y faisant bien sûr écho au nom du modèle.
Uniquement électrique
Symbole de la renaissance de Lancia dans le XXIème siècle, l’Ypsilon est uniquement électrique. Elle reprend une solution maintenant bien connue dans le groupe Stellantis avec le moteur électrique de 156 chevaux et 260 Nm. Il est associé à une batterie de 51 kWh. L’autonomie annoncée est alors de 403 km. La consommation électrique est comprise entre 14,3 et 14,6 kWh aux 100 km.
En ce qui concerne la recharge, brancher l’Ypsilon sur une borne rapide permet un passage de 20 à 80% en 24 minutes. Lancia annonce une charge assez rapide pour récupérer 100 km toutes les dix minutes.
Pour l’instant aucune autre motorisation n’est annoncée. On sait cependant que Lancia prévoit le lancement d’autres modèles. On peut alors s’attendre à une stratégie de gamme similaire à celle que l’on observe chez Peugeot ou Opel avec un SUV compact utilisant la même motorisation que la citadine électrique.
Un singulier design pour l’intérieur
Les Italiens ont toujours été réputés pour leur art de vivre et leur goût pour le design. Ces traditions se remarquent dans la Lancia Ypsilon. À bord de la série limitée de lancement nommée Lancia Ypsilon Edizione Limitata Cassina, on retrouve le « tavolino » multifonctionnel par Cassina. Il s’agit de la première table basse présente à l’intérieur d’une voiture.
Et comme sans explication et sans visuel, vous aurez certainement du mal à comprendre, on s’attarde deux minutes dessus. Cassina est une marque haut de gamme de mobilier italien. Le fabricant et designer a certainement voulu laisser son empreinte à bord d’une voiture portant son nom. Lancia continue en expliquant que « l’habitacle devient ainsi un véritable living room qui offre un confort digne de sa maison et un espace harmonieux et élégant ».
Mais ce n’est pas tout, la collaboration avec le fabricant de mobilier va plus loin. Lancia a choisi en accord avec Cassina de réinterpréter les traditions, avec l’utilisation de matériaux innovants recyclés et recyclables pour réinterpréter l’emblématique tissu Lancia.
Un intérieur moderne et confortable
Pour le confort des passagers, Lancia a pensé à tout. Les sièges sont électriques, massants et chauffants. Le constructeur annonce même avoir recréé le confort d’un fauteuil. Mais ce qui se fait remarquer à bord est surtout l’utilisation pour la première fois du système d’infodivertissement S.A.L.A. Le Sound Air Light Augmentation est annoncé comme un pilier de la technologie sans effort de Lancia ainsi que la conduite autonome de niveau 2.
Elle est ainsi dotée de deux écrans de 10,25 pouces. Ils sont complétés par le système d’ouverture et de démarrage sans clé, un chargeur de téléphone sans fil et les systèmes Android Auto et Apple CarPlay. Enfin pour éviter d’abîmer sa belle citadine électrique latine, un système d’aide au stationnement évolué fait son apparition.
Uniquement en Italie avant son retour en Europe
Vous avez craqué pour la belle citadine électrique au charme italien ? Alors vous allez devoir patienter un peu. La citadine est pour l’instant présentée dans une série limitée Lancia Ypsilon Edizione Limitata Cassina. Elle est pour l’instant disponible à seulement 1906 unités certifiées et numérotées destinées au marché Italien uniquement.
La marque planifie déjà son retour en Europe. Après une longue période d’inactivité sur le marché international, Lancia doit reconstituer un réseau de distributeurs. À partir du premier semestre 2024, Lancia sera de retour dans plusieurs pays avec un réseau de plus de 70 nouvelles concessions. Les premiers marchés concernés par cette extension sont la Belgique et les Pays-Bas, suivis de la France et de l’Espagne avant l’Allemagne en 2025.
La Seat Ibiza fête cette année ses 40 ans ! Lancée en 1984, la citadine espagnole marque un tournant pour le constructeur devenant à l’époque indépendant pour quelques années avant d’entrer dans le groupe Volkswagen. Pour fêter dignement cet anniversaire, Seat a organisé une journée ouverte de ses réserves historiques dans son usine de Barcelone. Les cinq générations d’Ibiza étaient présentes, l’occasion de vérifier si c’était vraiment mieux avant.
Seat : contexte
La Seat Ibiza est la première voiture réalisée par la marque après le retrait de Fiat en 1982. Effectivement, Fiat était intimement lié à Seat depuis la création de la société en 1950. Dès 1953, Seat s’est mis à commercialiser des Fiat en Espagne en reprenant notamment des Fiat 1400, Fiat 600, Fiat 124, Fiat Panda ou encore des Fiat Ritmo. S’ensuit une courte période d’indépendance avant de se rapprocher de Volkswagen.
Maintenant que les présentations sont faites avec la naissance de la marque Seat avant l’Ibiza, penchons en détail sur la première génération.
Les débuts de la Seat Ibiza
Nous voilà donc en 1984. Seat est laissé seul dans la nature comme une grande personne de 34 ans. Le constructeur doit maintenant développer seul ses véhicules pour survivre. Cependant face à un changement aussi rapide, difficile de monter un bureau d’études en quelques mois et sortir un véhicule abouti.
Quand les grands esprits se rencontrent
Seat fait alors le choix de s’allier à de grands noms de l’automobile. La carrosserie est signée du designer italien Giugiaro, père de la Volkswagen Golf et de la Scirocco. L’habitacle est du coup de crayon de Karmann tandis que les moteurs ont fait un tour dans les bureaux d’études Porsche. Dès le début de l’histoire, la Seat Ibiza aurait pu porter un logo Volkswagen sans être démasquée.
C’est qu’en réalité Seat est proche de Volkswagen dès 1982. Le constructeur allemand profite de l’usine Seat pour y produire des véhicules Audi et Volkswagen tandis que le géant Allemand aide Seat à l’export vers d’autres marchés Européen.
Voici donc la toute première génération de la Seat Ibiza. Elle profite de certains vestiges Fiat avec notamment un de ses moteurs dérivés de la Ritmo. Sinon pour le reste, c’est une entière nouveauté. Et il faut avouer que pour une première Seat a su bien s’entourer pour faire naître une voiture bien dessinée. Les lignes tendues de Giugiaro rendent la voiture moderne pour son époque.
« System Porsche »
Sous le capot des moteurs de 1,2 litre et 1,5 litre pour des versions L, GL et GLX allant jusqu’à 85 chevaux. Ces derniers abhorrent fièrement l’inscription « System Porsche » sur le cache culbuteur, parfois même sur la carrosserie. Un véritable argument de vente pour la citadine espagnole.
Mais c’est la version SXI qui sera la plus mémorable. Avec ses 100 chevaux délivrés par le moteur quatre cylindres 1,5 litre gagnant le système à injection, Seat montre déjà des ambitions sur le marché des petites sportives. Certes, les puissances sont en retraits par rapport à la concurrence mais l’ensemble de ses qualités ont permis à Seat d’en vendre 1,2 million d’exemplaires entre 1983 et 1994.
Prise en main
Soyons clairs, la Seat Ibiza MK1 n’est pas une voiture moderne. À commencer par le démarrage d’un moteur à carburateurs, même sous une température de 20 degrés cela reste toujours plus capricieux qu’un véhicule à injection. L’utilisation du starter est nécessaire.
À bord, Karmann a choisi de centraliser les commandes autour du volant. Un design audacieux pour l’époque. Enfin au registre des équipements, pas de climatisation, ni de direction assistée ou encore de fermeture centralisée mais deux vitres électriques dans notre version à disposition. Pas de doute, la Seat Ibiza MK1 est une voiture ancienne que l’on prend plaisir à sortir le week-end pour une petite promenade sous le soleil.
Seat Ibiza MK2 : le bon compromis
Seat est racheté par Volkswagen en 1986. Dès lors, la marque change de stratégie et utilisera des technologies du groupe VAG. C’est dans ce contexte qu’arrive en 1993 la seconde génération de Seat Ibiza. Dérivé d’une Volkswagen Polo, la proximité avec l’allemande est saisissable.
Plus moderne
À bord de la Seat Ibiza MK2 dans notre version d’essai GTI 16s, on retrouve la direction assistée, l’airbag, la climatisation ou encore les vitres électriques. Des équipements aujourd’hui indispensables. L’intérieur est donc plutôt confortable et bien moins rustique que la première génération. Le bond en avant est remarquable.
Sur la route
Lors de notre court essai dans les rues de Barcelone, la Seat Ibiza GTI 16s s’est montrée agréable à conduire. Premièrement par son habitacle relativement confortable mais aussi son moteur 2.0 litres 16 soupapes développant 115 chevaux. L’avantage d’un moteur 2,0 litres dans une voiture d’environ une tonne est qu’il a du répondant. Le couple est présent et permet de bonne reprise même à bas régime, on se laisse couler en quatrième vitesse à 40 km/h avec le moteur à 1 500 tours/minute.
La commande de boîte de vitesses est douce, de même que la direction. Conduire en ville n’est pas désagréable. Et quand on prend un bout de route plus rapide, on est content d’entendre murmurer ce 2.0 litres, une habitude que l’on perd avec les véhicules modernes soit très bien insonorisés soit électriques.
Alors quand on écoute le fameux discours du « c’était mieux avant », on pense notamment à ce genre de petites voitures accessibles et populaires avec du tempérament. Certes, conduire une youngtimer a du charme en raison d’une sensation de faire corps avec la voiture. Un sentiment moins évident dans les voitures modernes mais traverser des embouteillages ou faire de longs trajets dans une youngtimer sera évidemment moins confortable que dans une Seat Ibiza moderne par exemple. Le retour en arrière peut être plus difficile que ce qu’on croit après avoir pris goût au confort.
Seat Ibiza MK5 Anniversary Limited Edition : l’ère de la modernité
On a pu prendre le volant de la Seat Ibiza de dernière génération. Présenté en 2017, l’Ibiza est une citadine reposant sur la plateforme MQB du groupe Volkswagen comme les Skoda Fabia ou Volkswagen Polo. Les économies d’échelles ne sont jamais bien loin.
La polyvalence et le confort avant tout
Les motorisations sont aussi présentes chez ses cousines. On retrouve les trois cylindres 1,0 TSI de 95 ou 115 chevaux mais aussi le 1,5 TSI 150. C’est cette motorisation qu’on a pu prendre pour rouler quelques kilomètres dans les rues de Barcelone. Et comme pour notre essai de la Skoda Fabia, rien n’est à signaler. En effet, ce moteur se comporte parfaitement. Il est linéaire avec de la puissance dès le bas du compte-tours, les 150 chevaux sont amplement suffisants pour l’utilisation d’une citadine comme l’Ibiza. Elle ne devrait pas être désagréable sur autoroute.
Une polyvalence extrême apportée également par la boîte de vitesses automatique DSG 7 du groupe Volkswagen. Toujours aussi rapide, c’est un régal de compter sur elle dans les embouteillages comme sur autoroute grâce à son septième rapport. Mais alors voilà, c’est cet aspect lisse, sans imperfection que peuvent reprocher certains « puristes » lorsque l’on entend « c’était mieux avant ».
On a beau adorer la bagnole, on préfère tout de même rouler au quotidien dans une Ibiza MK5 qu’une MK2 vieille de 30 ans. Rouler dans les embouteillages en ancienne n’est pas confortable et on ne dispose pas d’équipements aussi performants comme la climatisation automatique, la réplication du smartphone ou encore le régulateur de vitesse. Des équipements auxquels on prend rapidement goût. Alors oui d’une certaine manière, l’automobile était plus amusante avant mais pour une sortie dominicale en campagne. Lorsqu’il s’agit de rouler au quotidien, il faut savoir apprécier le confort apporté par la technologie embarquée.
L’anniversary Limited Edition en détail
Puisqu’avoir 40 ans ce n’est pas tous les jours, Seat a décidé d’offrir une série spéciale à l’Ibiza. Il s’agit de l’Anniversary Limited Edition. Elle se dote alors d’une nouvelle couleur exclusive Graphene Grey et de jantes de 18 pouces en Cosmo Grey. On distingue sur les montants de portières l’inscription Anniversary Limited Edition.
À l’intérieur, des seuils de portes exclusifs sont présents tout comme des sièges baquets exclusifs à cette version. Cette série spéciale sera disponible dans quelques semaines.
MG a bousculé les lignes sur le marché des véhicules électriques en imposant une gamme abordable. Tout particulièrement sa MG 4 qui se négocie actuellement à partir de 22 990 €. Le constructeur n’a pour l’instant pas vraiment lancé d’offensive sur le marché des véhicules thermiques. Cependant la prochaine MG 3 pourrait bien faire figure de véritable best-seller si les rumeurs sont confirmées. Ce qu’il faut savoir de la prochaine MG 3 sur Abcmoteur.
Une citadine hybride
Pour arriver à réduire encore le coût d’accès à sa gamme, MG pourrait bien présenter dès le mois de février prochain une citadine hybride. Il s’agit alors de la MG 3. Le constructeur sino-britannique a pour l’instant lancé uniquement un teaser de sa prochaine MG 3. Difficile donc de vous en dire plus sur la nature de la motorisation de la MG 3. Il est cependant fortement probable d’y trouver un moteur hybride simple ou hybride 48V, ces technologies sont plus compactes et moins onéreuses que de l’hybride rechargeable.
Un style agressif
Dans ce teaser, on remarque une calandre particulièrement agressive accompagnée de projecteurs acérés. Le style semble proche de celui du break électrique MG 5. On distingue également de jolies jantes en alliage diamantées ainsi que des freins à disque. Une caméra au bout du pare-chocs laisse espérer une aide au stationnement à 360 degrés.
Un prix défiant toute concurrence ?
Les rumeurs parlent d’un tarif proche de 17 000 € en France, soit moins cher que la plus abordable des Renault Clio. Mais pour 18 700 €, la Renault Clio est disponible uniquement avec un moteur essence de 65 chevaux. Pour avoir une motorisation hybride à bord de la citadine au losange, il faut débourser 23 800 €. Chez Peugeot, la 208 dans sa motorisation hybride e-DSC6 est disponible dès 22 280 €.
Pour tout savoir de la MG 3, il faut attendre sa présentation officielle le 26 février prochain au salon de Genève.
Citroën présente la nouvelle C3. Son style est en évolution mais sa gamme change notamment avec une version électrique ë-C3 qui s’annonce particulièrement abordable. Tout ce qu’il faut savoir sur ce qui pourrait être la future star du marché des véhicules électriques en France. Elle va débuter à moins de 20 000€, on vous explique !
Autonomie et puissance
La nouvelle Citroën ë-C3 est le premier véhicule de la marque aux chevrons à utiliser un pack de batteries LFP (Lithium Fer Phosphate) de 44 kWh. Intégrée à une plateforme conçue à l’origine pour les véhicules électriques, elle permet une autonomie jusqu’à 320 km en cycle WLTP.
Ainsi, elle permet de faire l’ensemble de trajets du quotidien à moindres frais. Prendre la route semble un peu plus compliqué en raison d’une autonomie juste mais elle peut compter sur une charge relativement rapide – en 100 kW – permettant de passer de 20 à 80 % en 26 minutes. Elle peut s’appuyer sur un maillage de 540 000 stations de charge en Europe.
La recharge de 20% à 80% en courant alternatif standard d’une puissance de 7 kW prend 4h10 ou 2h50 en utilisant un équipement adapté à 11 kW. Son moteur de 113 chevaux permet un 0 à 100 km/h en 11 secondes et une vitesse maximale limitée à 135 km/h. Évidemment ce n’est pas la meilleure autoroutière électrique mais son prix permet de largement oublier cet aspect.
Un rapport prix autonomie imbattable !
Son prix la place parmi les voitures électriques les moins chères du marché. Devant la plupart des véhicules électriques chinois dont la Dacia Spring (basé sur une Dongfeng). Elle débute pour l’instant à 23 990€ avec sa batterie de 44 kWh avant déduction du bonus écologique, ce qui la place à 18 990€. Le prix est comparable à la Dacia Spring tout en offrant plus d’autonomie et de puissance.
Photo William Crozes
Avec 320 km d’autonomie, elle pourrait même cannibaliser ses cousines Peugeot e-208 ou Opel Corsa Electric qui offre 356 km en entrée de gamme pour des prix dépassants 30 000€.
De plus, une version encore plus abordable devrait arriver d’ici 2025. Elle est annoncée à 19 990€ avant la déduction du bonus écologique de 5 000€ soit 14 990€ si l’aide reste dans les conditions actuelles. Elle devrait offrir environ 200 km d’autonomie.
Le confort d’une Citroën
La nouvelle Citroën ë-C3 s’équipe du système de suspension innovant et exclusif à double butées hydrauliques progressives. Chez Citroën tout est histoire de confort et de système d’amortissement, la nouvelle C3 a les suspensions Citroën Advanced Comfort. La marque française annonce donc une « une sensation unique de confort sur la route ».
« Le confort fait partie intégrante de l’ADN de Citroën. C’est très important pour nous parce que c’est très important pour nos clients. C’est pourquoi nous nous sommes donnés beaucoup de mal pour faire de la nouvelle ë-C3 la voiture la plus confortable du segment, avec des innovations Citroën comme les nouvelles versions de nos sièges Advanced Comfort® Seats et, pour la première fois sur la C3, notre système de suspension à double butées hydrauliques progressives, Citroën Advanced Comfort® suspensions », a affirmé Laurence Hansen, Directrice du Produit et de la Stratégie Citroën.
Effectivement, notre équipe est allée essayer le confort des sièges de la nouvelle Citroën C3 lors de sa présentation à la presse. Le sentiment de moelleux est toujours présent. On se sent bien installer dans les sièges avant de la prochaine C3. De là à dire qu’on se sent « comme à la maison » il y a qu’un pas.
Plus d’espace
Avec seulement 4m01 de long et 1m76 de large, la Citroën ë-C3 reste compacte. Toutefois elle n’oublie pas de bien accueillir ses occupants avec une garde au toit plus haute. La hauteur de la voiture grimpe à 1m57 et la position de conduite est élevée de 10 cm. Le coffre de 310 litres pourrait suffire à l’ensemble des besoins d’une citadine.
La garde au sol est aussi en augmentation passant de 13,5 cm à 16,3 cm. Ainsi la conduite est plus aisée avec une meilleure vision mais surtout moins de risque de frotter sur un ralentisseur ou une rampe de parking.
Le modèle dessiné au studio de Citroën au sein du Automotive Design Network à Velizy-Villacoublay près de Paris sera fabriqué en Europe dans l’usine de Stellantis Trnava en Slovaquie. Elle va être disponible dans le réseau de concessionnaires au deuxième trimestre 2024.
Toyota est le pionnier de l’hybride, le constructeur à commencer à lancer ses premiers véhicules dotés de la technologie de série dès 1998 avec la Toyota Prius. Rapidement, l’hybride Toyota s’est généralisé à l’ensemble de la gamme que ce soit sur les berlines, les SUV et les citadines comme la Yaris.
Cette dernière nous intéresse particulièrement aujourd’hui car Toyota annonce l’arrivée d’une nouvelle motorisation de 130 chevaux en complément de la 116 chevaux. Ainsi l’Hybride 130 devrait permettre à la citadine d’être plus dynamique sans pour autant voir ses consommations augmenter.
Cette finition est uniquement disponible avec la finition GR Sport, elle offre à ses clients un look plus dynamique et à présent un plumage qui se rapporte à son ramage. Attention à ne pas confondre avec la GR Yaris qui partage de la Yaris que le nom.
De nouveaux équipements
Toyota profite de cette nouveauté pour introduire des équipements de dernier cri à la Yaris. Ainsi on retrouve un compteur personnalisable de 12,3 pouces et un écran central avec le système d’infodivertissement d’une taille de 10,5 pouces.
Elle se dote aussi de la dernière génération d’assistance à la sécurité Toyota Safety Sense. La Toyota Yaris Hybride de 2024 va pouvoir être configurée avec de nouvelles jantes de 17 pouces et de nouvelles teintes de carrosserie comme le Bleu Neptune.
La gamme et les prix
Ce millésime de 2024 de la Toyota Yaris Hybride à 4 niveaux de finitions. La finition Dynamic est disponible dès 24 450€ et comprend notamment la caméra de recul, le système de connectivité sans fil Apple CarPlay et Android Auto ou encore le système d’ouverture, de démarrage et de fermeture intelligent sans clé.
Suit la finition Design pour 26 450€ qui ajoute les feux de croisement à LED, un écran TFT couleur de 7 pouces et le système Toyota Smart Connect avec un écran couleur tactile de 10,5 pouces et la navigation connectée.
La finition Collection offre pour 29 450€ les avertisseurs d’angle morts, les radars de stationnement avant et arrière et enfin le compteur numérique personnalisable de 12,3 pouces.
Enfin la finition GR Sport propose pour 30 450€ l’accès au moteur Hybride 130 chevaux mais aussi à un kit carrosserie spécifique comprenant une calandre et un diffuseur arrière GR Sport, des suspensions raffermies ou encore des rétroviseurs rabattable électriquement.
Mitsubishi se lance dans un renouveau de sa gamme en Europe. Cela a débuté par l’ASX qui est dérivé du Renault Captur, à présent la marque japonaise se prépare à dévoiler la nouvelle Mitsubishi Colt et la citadine pourrait être dérivée d’un modèle bien connu. Tout ce que l’on sait déjà sur Abcmoteur
Une plateforme partagée avec la Renault Clio ?
Lorsque Mitsubishi a annoncé le lancement du modèle c’était avec une photo de l’avant de la prochaine Colt. Quelques semaines plus tard, on a eu le loisir d’admirer la Renault Clio 5 restylée grâce à des photos espions et on remarque que l’avant des deux véhicules semble identique.
Mitsubishi présente déjà les motorisations de la Colt. On devrait y retrouver un bloc atmosphérique essence 3 cylindres de 1,0 litre (1,0 l MPI) mais aussi sa déclinaison en version turbocompressée (1,0 l MPI-T) . Ils seront associés avec une boîte à 5 ou 6 rapports tandis que la version haut de gamme semble être motorisée par un moteur hybride composé d’un moteur essence de 1,6 litre et de deux moteurs électriques (1,6 l hybride HEV).
On pense que ces motorisations seront aussi disponibles sur le Clio 5 restylée, cependant la Colt pourrait se distinguer en accueillant des motorisations d’entrée de gamme proposant un positionnement plus low cost que la Clio.
La date de rendez-vous pour la Mitsubishi Colt est le 8 juin prochain, tandis que la Renault Clio 5 va se dévoiler le 18 avril. Il ne faudrait pas voler la vedette à la star française.
La Renault 5 arrive. Cette phrase n’est pas tirée d’une publicité des années 70, elle est au contraire tout à fait actuelle puisque Renault relance un grand nom de son histoire qui est celui de la Renault 5 devenant électrique. Les essais de la prochaine citadine néorétro de Renault ont déjà débuté.
Des mulets pour les essais
Afin de ne pas tout dévoiler trop rapidement, Renault effectue les essais de la Renault 5 électrique avec des mulets. Ces derniers n’ont pas une carrosserie de Renault 5 mais une carrosserie qui ressemble à celle de la Clio. Ainsi difficile de trahir la prochaine R5 car on peut la confondre avec une nouvelle version de la Clio.
À l’épreuve du froid nordique
La marque au losange a confronté la prochaine Renault 5 au grand froid qui permet de solliciter durement sa batterie et son moteur électrique qui sont plus vulnérables qu’un moteur thermique face aux températures négatives. Ainsi, la neige et la glace conservée par les températures atteignant parfois -30 degrés ont permis de la confronter aux conditions de faible adhérence.
Les premiers essais de la plateforme CMF B EV
Cette plateforme se doit d’être économique à produire pour permettre à la Renault 5 électrique d’être abordable. Pour cela Renault utilise 70% d’éléments communs avec la plateforme CMF B de la Clio et du Captur que l’on connaît déjà. Cela permet de réduire de 30% les coûts de fabrication en comparaison à une Renault Zoé.
La Seat Ibiza poursuit tranquillement sa carrière dans son coin, mais n’en reste pas moins une citadine capable et pas inintéressante.
Il est vrai que la Seat Ibiza n’a plus sa gloire d’antan. En 2022, elle n’est qu’à la 85ème place des voitures les plus vendues dans l’Hexagone, loin derrière ses sœurs partageant la même plateforme, les Skoda Fabia et Volkswagen Polo. Mais l’ibérique ne manque pourtant pas d’arguments, à commencer par des prestations routières sérieuses et rassurantes. On ne peut pas dire que l’on s’amuse follement au volant, avec un châssis très stable plus que joueur, mais l’Ibiza se montre tout de même dynamique, avec un train avant volontaire commandé par une direction à la consistance suffisante et à la précision correcte. Difficile de tout avoir, aussi la bonne agilité se paye par un amortissement un peu ferme, notamment en ville et avec des jantes de 17 pouces (comme notre modèle d’essai) ou plus. Des roues de 16 pouces sont plus indiquées pour gagner un peu en qualité de filtration, bien que le tout n’ait rien d’insupportable, surtout sur route et autoroute.
Large gamme moteur
L’Ibiza dispose d’une large gamme moteur, allant du petit 3-cylindres atmosphérique 1.0 MPI 80 ch, suffisant en ville mais à la peine sur les grands axes, au 4-cylindres 1.5 turbo de 150 ch sur les finition hautes FR et FR Xclusive. Ce dernier se montre performant sans être glouton, mais le choix le plus judicieux pour une grande majorité d’acheteur se trouve du côté des 3-cylindres turbo 1.0 TSI 95 et 110 ch. S’il n’y a que peu de différence de performances entre les deux, seul le plus puissant peut recevoir la boite automatique DSG à double embrayage et 7 rapports qui équipe notre auto du jour.
Pratique en ville et dans les bouchons, la DSG souffre toutefois d’une gestion perfectible car elle est trop typée éco en position Drive. Les rapports passent très tôt et dès qu’il y a un peu de relief, le bloc se retrouve souvent en sous régime à moins que l’on enfonce franchement la pédale d’accélérateur, auquel cas le moteur s’emballe alors que l‘on voulait juste faire rétrograder la boîte. En mode S, elle est plus réactive mais garde alors parfois les rapports un peu plus longtemps que de raison, aussi vaut-il mieux le réserver aux routes montagneuses ou au phases de conduites enjouées.
Notez que l’ensemble s’avère relativement raisonnable côté consommations, avec 7,6 l/100 km relevés sur un parcours de 650 km comprenant une bonne partie d’autoroute. Mais si la boîte automatique ne vous est pas indispensable et que vous faites peu de voie rapide, le TSI 95 ch sera largement suffisant, d’autant qu’il permet d’économiser entre 500 et 2 000 € par rapport au 110 ch, à finition équivalente.
Toujours dans le coup stylistiquement
Pour le reste, ce n’est pas le petit restylage qu’a subi la Seat en 2021 qui l’a métamorphosé. On retrouve donc toujours des lignes tendues, un style dynamique et des arrêtes saillantes sur l’Ibiza, qui affiche désormais son nom façon écriture manuscrite au milieu de la malle arrière.L’habitacle a plus été concerné par la mise à jour de mi-carrière, avec l’arrivé d’un nouvel écran sur la console centrale, façon tablette et non plus intégré comme avant, ainsi que des matériaux moussés qui influent positivement sur la qualité perçue en partie haute de la planche de bord.
Sans surprise, les passagers arrière sont un peu moins bien lotis puisqu’ils doivent se contenter de contreportes entièrement faites de plastiques durs. Reste que la place qui leur est allouée est décente et deux adultes pourront voyager sans être groggy, pour peu que les sièges avant ne soient pas reculés à fond. De même, le coffre est dans la bonne moyenne avec 355 litres annoncés.
Pas de quoi bouder cette petite Seat, qui s’affiche en outre à des tarifs raisonnables. Comptez 16 990 € en entrée de gamme avec le petit MPI 80 et à partir de 23 100 € pour la finition intermédiaire Xcellence de notre modèle d’essai, déjà bien équipée (caméra de recul, navigation sur écran 9,2 pouces, chargeur à induction, accès et démarrage sans clé…) avec le TSI 95 ch. Il vous en coutera 25 100 € pour cette même finition avec la TSI 110 ch et la boîte DSG7.
Un grand merci à Clémence (Les Enjoliveuses) pour son aide sur les images dynamiques.
Un temps petite citadine rigolote mais à la personnalité discrète, l’Aygo se métamorphose en devant Aygo X. Désormais, c’est le look qui dicte tout le reste !
S’il y en a une que l’on ne pourra confondre avec son ascendance, c’est bien l’Aygo X. Au passage, le X se prononce « Cross », et le choix de ne pas l’avoir épelé en toutes lettres comme sur le crossover Yaris éponyme se rapporte à une sombre justification marketing. Ceci étant dit, c’est le regard qu’il est temps de poser sur cette nouvelle micro citadine japonaise. Une appellation qui n’est pas usurpée car si elle enfle de de partout (+24 cm en longueur, +13 cm en largeur et +5,5 cm en hauteur), l’Aygo X se contente toute de même de 3,70 m de long. Un sacré atout dans les petites rues de Lyon, où nous avait donné rendez-vous Toyota.
Et ce sans rogner sur l’espace à bord (l’empattement prend 9 cm), notamment aux places avant où l’on trouve facilement une position confortable. En revanche, l’accès aux places arrière n’est pas des plus aisés en raison d’une ouverture tarabiscotée, rançon de l’aile arrière ultra prononcé. Et une fois installé sur la banquette, pas de miracles, on est bien à bord d’un modèle d’entrée de gamme : l’assise est relativement ferme, la place comptée… Bref, inutile d’en attendre trop de cette Aygo X, que ce soit au niveau des prestations ou de la qualité de finition.
Il n’y a aucun revêtement souple, tout est dur et un peu cheap partout où les mains se posent, quoique correctement assemblé. L’équipement est en revanche très complet, notamment parce que la nippone reprend la plate-forme TNGA-B qui sert aussi de base à la Yaris. Il y a donc beaucoup d’aides à la conduite de série, différents écrans multimédias (7/8/9 pouces en fonction de la finition) avec des services connectés et même, en option, une sono JBL. Cette dernière rogne en revanche un peu sur les 231 l de coffre.
100 % dédiée à la ville
Toyota a voulu donner un look baroudeur à son Aygo X, mais si elle a fière allure, il n’y a que les citadins qui en profiteront. Avec son petit 3-cylindres atmosphérique de 72 ch repris quasi tel quel de la précédente Aygo, la X est en effet à la peine dès qu’il faut s’aventurer sur les grands axes. On peut bien sûr les prendre occasionnellement, mais il faut alors beaucoup anticiper les relances et accélérations pour rester dans le flot de la circulation. Le 0 à 100 km/h réclame par exemple près de 15 s !
Mais rien de tout ça n’est important en ville, où le rayon de braquage riquiqui est très pratique et où sa taille de guêpe lui permet de se faufiler et de se garer partout. La boîte manuelle est de série, mais l’on peut aussi choisir une boîte auto de type CVT contre un chèque de 1 000 €. Cette dernière est plus agréable dans 95 % du temps car l’on n’a pas à se soucier d’une pédale d’embrayage lors des fréquents arrêts/redémarrages, mais son principe de fonctionnement fait inévitablement s’époumoner le moteur dès que l’on a besoin de puissance. A vous de choisir si c’est rédhibitoire ou non ! Lors de l’essai, la CVT nous aura en revanche permis de gagner près d’un litre aux 100 kilomètres (7,1 vs 7,9 l/100 km).
Pour le reste, le châssis se montre décent mais pas confortable. Les petits chocs et aspérités du bitume sont bien perceptibles et ses concurrentes coréennes que sont les Hyundai i10 et Kia Picanto s’en sortent mieux question filtration. Pas de quoi bouder la Toyota, mais retenez simplement que ce n’est pas la reine du confort, surtout qu’elle est livrée d’office avec des jantes de 17 pouces, et que des 18 pouces sont aussi au catalogue. Le style avant tout : une vrai fashionista on vous dit !
La facture est salée
En devenant plus grosse et plus technologique, la facture grimpe en revanche beaucoup. Il faut compter au minimum 15 990 € pour se l’offrir, sachant qu’une version bien équipée et dotée de la penture biton tournera plutôt entre 18 000 et 20 000 €. Ce n’est certes pas très éloigné de la concurrence, mais le problème se situe plutôt au niveau du segment. Est-il aujourd’hui intéressant de débourser une telle somme d’argent pour une auto dont la polyvalence n’est pas le point fort ? La réponse est en partie donnée par la marque elle-même : l’ancienne Aygo était le modèle le plus financé de la marque (LOA/LLD) et la nouvelle devrait dédier environ 15 % de ses ventes aux professionnels. A moins que faire chauffer la carte bleue ne soit absolument pas un problème ou que l’on craque pour son look sympathique, il convient donc de réfléchir à deux fois avant d’acheter une micro-citadine en 2022. Les premières livraisons de l’Aygo X auront lieu le 1er juin, et le délai d’attente après commande est de moins de 3 mois en moyenne, à l’écriture de cet article.
Les prix de la Toyota Aygo X
Merci à Arnaud Lescure pour son aide sur les images dynamiques.
La Mazda 2 se voit maintenant décliner en hybride avec une technologie entièrement nouvelle dans la gamme.
Vous avez l’impression de déjà-vu ? C’est normal cette nouvelle Mazda 2 partage tout ou presque avec la Toyota Yaris. Ce n’est pas la première fois que Toyota partage ses modèles, Suzuki a depuis quelque temps la Swace qui est dérivée d’une Corolla ou encore le S-Cross très proche du RAV4. Mais revenons-en à la Mazda 2, cette petite nippone aux forts accents français sera fabriquée aux côtés de la Yaris à Valencienne, elle reprend tout l’aspect extérieur de la Yaris à la petite différence des monogrammes. Ces mensurations sont elles aussi identiques à la Toyota.
Sous le capot, là réside son véritable intérêt, on y trouve le moteur 3 cylindres 1,5 litre 93 chevaux de la Yaris couplé à un moteur électrique de 80 chevaux. Si l’instinct fait penser qu’elle délivre 173 chevaux, nous voici trompé. En effet, la puissance combinée ne dépasse pas 116 équidés ce qui lui permet de faire un 0 à 100km/h en 9,7 secondes, plutôt honorable. Le véritable intérêt pour Mazda de récupérer cette technologie et cette mécanique est de pouvoir proposer un véhicule très frugal avec seulement 3,8 à 4l aux 100 km et de 87 à 93g de CO2 par kilomètre en cycle mixte selon la norme WLTP. Des données variables en raison des tailles de jantes (15 ou 16 pouces) que vous choisirez selon la finition. À ce sujet, 3 niveaux de finitions sont proposés « Pure », « Agile » et « Sélect ».
Mazda annonce que cette voiture privilégiera dès que possible le mode électrique, à commencer par son démarrage qui se fera en silence. Cette hybride qui n’est pas rechargeable régénère ses batteries grâce aux décélérations et celles-ci viennent aider ou substituer le moteur essence (à basse vitesse) dès que possible.
Grâce à cette collaboration avec son compatriote, Mazda propose une citadine hybride qui manquait à sa gamme. La nouvelle génération de Mazda 2 devrait arriver en concession au printemps 2022 à un prix qui n’a pas encore communiqué. Si vous êtes impatient d’en lire l’essai, vous trouverez sur notre site celui de la Yaris Hybride qui pourra déjà vous donner un avant-goût.
Entre débauche de puissance et technologie de pointe, les sportives modernes oublient souvent un détail essentiel : le fun au volant. Avec l’i20 N Line, Hyundai prends le contre pied de la tendance actuel en se concentrant sur l’expérience au volant plutôt que sur une fiche technique impressionnante.
La course à la puissance n’a jamais été aussi importante que de nos jours. Avec l’arrivée massive de l’électrification, les sportives atteignent des valeurs qui sont parfois le double d’il y a quelques années : quand une Mercedes CLS 55 AMG proposait 476 ch au milieu des années 2000, une AMG GT 63 S E Performance grimpe aujourd’hui à 843 ch et un délirant 1 470 Nm de couple cumulé, grâce à l’ajout d’une batterie et d’un moteur électrique la rendant hybride rechargeable. Dément, mais totalement inexploitable, hormis sur un grand circuit ou une Autobahn déserte. Face à cette déferlante de chiffres, certains constructeurs misent aujourd’hui sur des puissances beaucoup plus raisonnables, mais en mettant en avant le plaisir de conduite. C’est ce que fais Hyundai avec l’i20 N Line.
Suffisante pour s’amuser
Jouons franc-jeu d’emblée : vous ne trouverez sous le capot notre vaillante petite i20 que 100 ch tirés d’un petit 3-cylindres sous le capot, le tout associé à une boite à double embrayage un peu lente à la détente. Pas de quoi faire rêver à priori, mais le plaisir réside ailleurs : dans le son déjà, assez rauque et grondant pour un moteur de seulement 998 cm3, grâce à l’échappement spécifique. Et dans la conduite surtout, étonnamment plaisante grâce à un châssis au poil. Ce dernier se montre assez raide à basse vitesse, mais il se révèle vraiment sur le réseau secondaire, quand la route se met à tourner et que le rythme augmente. L’amortissement spécialement pensé pour la N Line devient alors franchement efficace, le grip est bien présent et l’on se prend au jeu très rapidement. Le mieux dans tout ça ? Il faut cravacher le moteur et rétrograder souvent (les palettes de bonne taille derrière le volant y invite d’ailleurs) pour espérer obtenir des relances efficaces. Résultat, on a la sensation d’exploiter la voiture à fond alors que l’on reste pourtant dans les limites de vitesse autorisées pour la route, ce qui est de plus en plus rare avec les autos modernes, filtrées à outrance.
C’est peut-être ça, finalement, la recette d’une auto sympa : un poids contenu (1 115 kg à vide), un châssis rigoureux et un moteur qui demande à ce qu’on lui rentre dedans pour mouvoir le tout. Prenez votre i20 N Line avec une boîte mécanique plutôt qu’avec la DCT pour plus d’implication (et économiser 1 300 € à la caisse, au passage) et vous avez là une citadine qui ne paye pas de mine mais qui saura vous donner le sourire quand la route commence à tournoyer. Le tout est de ne pas s’attendre à un moteur ultra performant, ce qui n’est absolument pas le cas ici malgré la sonorité suggestive. Les amateurs de sportives ont donc tout intérêt à se tourner vers la plus poussée i20 N et ses 204 ch pour une vraie session de conduite endiablée, mais question daily qui peut aussi se montrer sympa de temps en temps, la N Line n’a vraiment pas à rougir de ses capacités.
Edition limitée
Pour ne rien gâcher, la finition N Line Michel Vaillant amène quelques stickers bleu-blanc-rouge et des badges sur les montants arrière. Mauvaise nouvelle si elle vous tente, il n’y en avait que 500 exemplaires prévus et ils sont tous vendus. La i20 N Line classique au look déjà bien trempé reste bien sûr au catalogue, mais devant l’engouement pour cette série limité en hommage au héros de BD, Hyundai pourrait bien reproposer quelques Vaillantes à la vente dans un futur proche.
Comptez 22 300 € pour cette coréenne sympathique et attachante, qui se limite en plus à 121 g/km de CO2 au maximum, ce qui l’exclue de tout malus étatique pour cette année mais aussi l’année prochaine.
Merci à l’ami Kwamé (Planete GT sur YouTube) ainsi qu’à Nicolas (Mécanique Sportive sur YouTube) et Victor (Blog Moteur) pour leur aide sur les images dynamiques.
La Polo continue sa fructueuse carrière et se refait une petite beauté pour rester dans le coup. Elle évolue par petites touches, mais les fondamentaux restent les mêmes.
24 %, c’est la part de Volkswagen vendues en France qui sont des Polo. Indispensable pour la marque, la citadine se devait donc de soigner sa plastique au milieu de son cycle de vie, la sixième génération devant encore faire bonne figure pendant au moins 3 ans. Les designers n’ont pas cherché à chambouler la recette établie, mais les changements effectués sont pourtant bien visibles. Nouveaux pare-chocs, nouvelles optiques (LED de série, Matrix LED en option), nouveau choix de jantes et nouvelles teintes de carrosserie, il y a ce qu’il faut pour ne pas confondre la Phase 1 de la Phase 2 quand on les croise.
Ce qui saute le plus aux yeux est sans aucun doute la forme des feux arrière, désormais horizontale et étirée. De quoi donner des airs de mini Golf à la Polo, une image que Volkswagen s’efforce d’entretenir pour rassurer les clients et donner à sa citadine un sentiment d’appartenance à la catégorie supérieur.
Sobre et technologique à l’intérieur
Une idée que l’on retrouve aussi dans l’habitacle, qui intègre enfin une planche de bord moussée bien plus agréable au toucher que le plastique dur auparavant. C’est peu, mais suffisant pour rehausser un peu la qualité perçue à bord, bien que le plastique soit autrement très présent, des contre-portes au tunnel central. Si l’on excepte quelques technos remises à jour (infodivertissement avec intégration smartphone sans-fil, nouveau Digital Cockpit) et de nouveaux inserts décoratifs pour matcher avec les selleries, pas de quoi se sentir dépaysé.
On peut juste regretter que VW continue sa course vers le tout-tactile, et ce sont les commandes de clim’ qui en font les frais. C’est beau, mais peu ergonomique. La Polo se montre par contre toujours généreuse en espace à bord, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Le coffre figure lui aussi parmi les meilleurs élèves du segment, avec 351 l de capacité annoncée.
Un 3-cylindres alerte et volontaire
S’il fallait déjà être attentif pour repérer toutes les nouveautés au niveau du style et de l’équipement, c’est encore pire sur la route, où rien ne change en apparence. Il faut aller discuter avec les responsables produits pour savoir que les moteurs 3-cylindres 1.0 TSI ont par exemple été légèrement retravaillés pour optimiser les consommations et offrir un peu plus de couple à bas régime. Dans notre modèle d’essai 110 ch, difficile de reprocher grand-chose à ce vaillant petit bloc qui sait se faire oublier, consommer peu et répondre présent quand il le faut. Ses performances ne sont jamais fulgurantes mais tout à fait suffisantes au quotidien, à moins de rouler très chargé. La boîte DSG qui lui est forcément accolée (le TSI 95 ch est par contre disponible aussi en boîte mécanique) est par contre très typée éco, aussi ne faut-il pas hésiter à la passer en mode manuelle pour jouer avec les palettes au volant, surtout quand il y a du relief. Un mode Sport existe aussi, mais la plupart du temps il tire exagérément les rapports. Dans tous les cas, cette unité à double embrayage n’est pas exempte d’à-coups à basse vitesse et son carter sec la rend sonore en ville.
Au chapitre comportement, la Polo se débrouille vraiment bien, alliant confort décent et capacités dynamiques intéressantes. Jamais joueuse mais agréablement stable et rassurante, elle est aussi à l’aise en ville que dans les virages des routes corses sur lesquelles nous l’avons essayée. Il n’y a pas d’amortissement piloté disponible pour elle, cet artifice étant réservé à la Polo GTI qui dispose de deux lois d’amortissement distinctes. Mais pas de quoi entacher sa polyvalence, faisant d’elle un choix intéressant pour qui cherche une voiture compacte et capable d’affronter tout type de route. La Polo est disponible à partir de 18 015 € avec un petit moteur essence de 80 ch (à éviter sauf pour une utilisation 100 % ville), tandis que notre modèle d’essai Style 110 ch s’échange contre 25 040 €.
Merci à Nicolas (Mécanique Sportive sur YouTube) et à l’indéfectible Philippe pour leur aide sur les images dynamiques.
Si la star des Dacia Sandero est sans conteste la version Stepway, il serait dommage de négliger sa déclinaison standard. Essayée en finition Confort qui porte bien son nom, elle bénéficie elle aussi du bloc Eco-G 100 pouvant rouler au GPL. Affiché au même prix que le TCe 90, il permet de profiter d’un prix à la pompe divisé par 2 !
Un succès qui ne se dément pas
Renouvelée à l’automne dernier, la Dacia Sandero continue sur la même lancée que sa devancière. Elle est toujours un succès majeur en s’octroyant la première place des autos vendues aux particuliers sur les 6 premiers mois de 2021. Si la version Stepway est largement plébiscitée par les clients, il sera dommage de délaisser cette déclinaison plus classique. Elle se passe alors de l’accastillage aventurier et bénéfice d’une garde au sol plus basse. Si certains jugeront que la Sandero manque alors de style, la citadine se rattrape par un meilleur confort et une consommation amoindrie.
Question style, cette toute nouvelle Sandero s’éloigne un peu plus du low cost en soignant sa plastique. Elle a droit à un éclairage LED à l’avant, une carrosserie plus travaillée ou encore une largeur accrue pour mieux « l’assoir » sur la route. Dacia parle d’ailleurs de « voiture essentielle » et plus de low cost afin de valoriser davantage son image de marque.
Un habitacle bien pensé
Dans l’habitacle, la simplicité est de mise mais quelques astuces facilitent la vie à bord. On trouve par exemple un support de téléphone intégré. Bien utile, notamment pour profiter de son appli de navigation favorite. Tellement pratique au quotidien qu’on se demande pourquoi plus de constructeur ne le proposent pas sur leurs modèles.
Toutefois, certains possesseurs de smartphone de grande taille pourront éventuellement être gênés par l’emplacement un peu haut du support. La vue vers la route pourra alors être légèrement obstruée.
À ses côtés se trouve l’écran tactile de 8 pouces réactif et facile à prendre en main. Sur les versions de base, cet écran est remplacé par un simple support de téléphone. Le Bluetooth est inclus ainsi que la compatibilité Android Auto et Apple CarPlay. Deux prises USB font aussi partie de la dotation d’origine afin de ne pas se retrouver en panne de batterie.
De la place pour tous le monde
Si les matériaux sont basiques avec bon nombre de plastiques durs, les assemblages sont sérieux et l’ensemble fait robuste. Bien que le noir soit omniprésent, des pièces de tissu et quelques touches couleur chrome (boutons de ventilation, volant, poignées de porte, pourtour du levier de vitesse etc.) viennent rehausser l’ambiance générale. Assis au volant, on profite d’une colonne de direction réglable à la fois en hauteur et en profondeur. Un bon point, bien que l’on aurait apprécié un peu plus d’amplitude dans les réglages.
L’habitabilité est tout ce qu’il y a de plus correct. À l’arrière, l’espace est généreux, que ce soit pour les jambes ou la tête des passagers. Le coffre s’avère appréciable avec 328 litres (8 litres de plus que la génération précédente). Un seuil important est tout de même à signaler et pourra gêner lors de l’embarquement de charges lourdes. La banquette arrière qui se replie selon un classique schéma 2/3-1/3, n’offre pas de plancher plat une fois rabattue.
Le bon plan GPL
Dacia a la bonne idée de proposer ce moteur Eco-G 100 au même prix que le TCe 90. Le 3 cylindres turbo est alors compatible avec le GPL grâce à de légères modifications ainsi qu’au réservoir supplémentaire installé à la place de la roue de secours. Cela permet de bénéficier d’un coût d’usage très raisonnable. En effet, bien que le GPL entraine une surconsommation d’environ 20-25 %, son prix au litre est quasiment divisé par 2 par rapport à celui de l’essence. De quoi faire de sacrées économies à la station !
À l’usage, le passage du Sans-Plomb au GPL se fait au moyen d’un simple bouton proche du volant. Il est toutefois bon de savoir que le démarrage se fait toujours à l’essence, son pouvoir énergétique étant plus important. Il ne faut donc pas rester avec le réservoir de SP95 vide sous peine de ne pas pouvoir redémarrer malgré le plein de GPL effectué !
Le passage d’un carburant à un autre est totalement transparent, bien que le GPL permette de bénéficier d’un couple légèrement supérieur (170 Nm contre 160 Nm). Dans les deux cas, le 3 cylindres 100 ch se montre discret et maitrise bien ses vibrations. La boîte 6 n’est pas très précise mais son maniement est très doux. Son étagement privilégie la consommation avec des rapports longs. Pour les dépassements, il ne faut pas hésiter à tomber une, voire deux vitesses pour bénéficier de bonnes reprises.
La plus confortable des Sandero
Par rapport à une Sandero Stepway, elle profite de son absence de barre de toit pour engendrer moins de bruits aérodynamiques. Cette absence, couplée à une garde au sol plus basse, lui permet d’afficher des consommations bien inférieures à sa sœur en tenue d’aventurière. Certains collègues ont relevé jusqu’à deux litres d’écart sur autoroute à l’avantage de la Sandero Confort !
Le confort est de mise avec un amortissement prévenant associé à des sièges moelleux. Là encore, la différence avec la Stepway est notable. La hauteur moins importante permet de se contenter de barre anti-roulis de plus petit diamètre, au bénéfice de suspensions plus conciliantes. Bien que l’insonorisation n’ait logiquement pas fait l’objet d’autant d’attention que dans une Clio, elle reste tout à fait acceptable pour envisager de longs trajets sans soucis
Tarifs et équipements
La Sandero Eco-G 100 démarre à 11 690 € en finition Essentiel. Elle possède déjà l’indispensable avec : les feux de jour à LED, des enjoliveurs 15 pouces, le Media Control (Streaming audio, 2 HP, Bluetooth avec support téléphone), le siège conducteur et le volant réglables en hauteur, régulateur / limiteur de vitesse, allumage auto des feux, freinage d’urgence effectif entre 30 et 140 km/h.
Il ne manque que la climatisation manuelle, qui est ajoutée sur la finition Confort supérieur que nous ne pouvons que vous recommander. Cette dernière est disponible contre 1 300 € supplémentaires, soit 12 990 €. Pour ce prix elle ajoute donc la climatisation manuelle mais aussi : le réglage en profondeur du volant, les radars de recul, le Media Display (écran 8 », réplication smartphone, 4 HP, 1 support téléphone) les rétroviseurs et les vitres arrière électriques, le capteur de pluie et les enjoliveurs 16 pouces.
La concurrence
À titre de comparaison, une Sandero Stepway débute à 13 090 € (soit 1 400 € de plus) et offre, mis à part un accastillage esthétique spécifique, une climatisation manuelle en finition Essentiel et automatique en Confort.
Enfin, la Clio est hors course car, même si elle offre une finition plus léchée et une meilleure insonorisation, elle ne s’affiche pas en dessous de 19 500 € à motorisation équivalente !
Sans réelle concurrente, la Sandero Confort Eco-G 100 est assurément la bonne affaire de la catégorie. D’autant plus que dans cette déclinaison « standard » elle consomme moins que la variante Stepway, qui se trouve être par ailleurs moins confortable et légèrement plus bruyante.
Merci à Jalil Chaouite pour son aide à la réalisation des photos dynamiques.
Avec son style totalement revu et sa nouvelle plateforme, la Yaris de quatrième génération change tout. En parvenant à encore améliorer son appétit d’oiseau, la voiture de l’année 2021 a tout pour devenir un grand succès.
Au mois de mars dernier, la Toyota Yaris a été élue voiture de l’année. Une récompense qu’elle obtient pour la deuxième fois de son existence après le sacre de la première génération en 2000. Misant sur une technologie hybride totalement maitrisée, elle fait preuve d’une grande frugalité mais aussi, et c’était inattendu, d’un comportement routier enjoué. Avec en plus un physique plus personnel que sa devancière, la citadine de Toyota séduit comme le prouve sa place de meilleure vente européenne en début d’année.
Un style enfin plus démonstratif
Si certains modèles se contentent de retouches légères lors d’un changement de génération, il n’en est rien pour cette Toyota Yaris. Le look sage de la précédente mouture laisse place à un style plus expressif et plus personnel, tout en gardant un gabarit compact. Sa longueur reste identique avec 3,94 m mais sa largeur augmente de 6 cm pour atteindre 1,75 m et sa hauteur baisse d’un petit cm (1,50 m). Elle paraît ainsi plus posée sur la route, un effet renforcé par ses ailes marquées et ses porte-à-faux réduits. À l’avant, l’imposante calandre ne passe pas inaperçue tandis que l’arrière se remarque grâce à son pare-chocs bombé et ses feux en relief. Ces derniers sont reliés entre eux par un bandeau noir comme on le voit de plus en plus.
Sombre mais avec de la place
Si l’extérieur de la Yaris a bien progressé, l’intérieur n’est pas en reste et fait preuve de sérieux. La qualité de fabrication, sans égaler les meilleures élèves de la catégorie, n’a globalement pas à rougir face à la concurrence. Grâce à une bonne ergonomie, on trouve vite ses marques au sein de cet habitacle. Les compteurs (analogiques en version de base, numériques ici) sont lisibles et joliment dessinés tandis que la dalle tactile au format tablette se montre simple à utiliser. Dommage que son interface présente un design aussi daté.
Le reste de la planche de bord est occupé par de nombreux rangements, fort pratiques au quotidien, tandis que le bas de la console centrale accueille les commandes physiques de ventilation. Si l’on se sent bien à bord, l’ambiance est cependant bien sombre avec du noir absolument partout. Heureusement, notre exemplaire était équipé du toit panoramique (une option à 600 €) qui occupe la quasi-totalité du pavillon et permet d’apporter davantage de luminosité.
Avec un empattement augmenté de 5 cm, l’habitabilité est suffisante pour se sentir à l’aise et avec une belle sensation d’espace, du moins à l’avant. Néanmoins, au deuxième rang, pas de miracle : si la place ne manque pas, les vitres remontant assez haut »enferment » les passagers. L’accessibilité à la banquette n’est pas des plus aisée, ceci étant dû à la petite ouverture dégagée par les portes arrière. Avec seulement 286 litres, le volume de coffre n’est pas ridicule mais reste en deçà de ses concurrentes plus imposantes. Une Peugeot 208 offre 309 litres, une Renault Clio V non hybride 317 litres (seulement 260 litres en déclinaison E-Tech) et une Volkswagen Polo jusqu’à 351 litres.
Moteur perfectionné…
Bien que la Yaris dispose aussi de blocs essence uniquement thermiques, elle mise fortement sur sa motorisation hybride. Apparue sur la précédente génération, elle a été un grand succès et fut massivement plébiscitée par les clients. C’est donc logiquement qu’elle a été reconduite sur la Yaris 4. Sous le capot, on trouve donc le trois cylindres de 1.5 litre développant 91 ch associé à un moteur électrique. La puissance cumulée atteint 116 ch, soit 16 de plus qu’auparavant. Cela la place juste au-dessus de la Honda Jazz qui se contente de 109 ch mais encore loin de la Clio E-Tech qui dispose de 140 ch. Ces deux autos sont les seules concurrentes disposant aussi d’une déclinaison hybride.
Sur cette nouvelle génération, une batterie lithium-ion a été préférée à l’ancienne nickel-hydrure car plus légère et performante. Sa puissance d’environ 1 kWh permet à la Yaris de démarrer en tout électrique et de profiter d’un agréable silence de fonctionnement. En ayant le pied léger et si elle est chargée au maximum, il est possible de rouler 3 km sans émission et d’atteindre une vitesse de 70 km/h. En conditions normales et sans faire spécialement attention, le trois cylindres démarre aux alentours de 30 – 35 km/h dans une grande discrétion.
…Consommations maitrisées
Si la boîte de vitesses à variation continue CVT a fait des progrès et limite davantage l’emballement du moteur qu’auparavant, l’effet mobylette reste tout de même présent. Lors des fortes sollicitations, le moteur se fait entendre mais heureusement, cela ne dure pas et revient à la normale une fois à vitesse stabilisée… sauf si vous roulez sur autoroute. En effet, à 130 km/h, le moteur tourne à 4 000 tr/min et se montre donc particulièrement sonore. Pas idéal sur de longs trajets.
Le fonctionnement de la boîte CVT a au moins le mérite de maintenir le bloc essence dans sa plage de régime la plus efficace et donc, de limiter son appétit. Au cours de notre essai, l’ordinateur de bord nous a indiqué une consommation de 4,4 litres / 100 km sur un parcours mixant voie rapide et circulation en ville, preuve d’une grande sobriété. S’il est possible de forcer le mode tout électrique une fois la batterie à 100 %, le mieux est encore de laisser la gestion de l’énergie au système, celui-ci le faisant parfaitement bien et en toute transparence.
Sur la route, la Yaris progresse nettement en agrément de conduite. Alors que la précédente génération ne provoquait aucun sentiment particulier, cette nouvelle mouture se montre nettement plus enjouée. La nouvelle plateforme TNGA-B a notamment permis d’augmenter la rigidité de la caisse de 37 %, ce qui se ressent nettement volant en main. Niveau confort, l’amortissement ne souffre pas la critique mais les jantes 17 pouces occasionnent quelques remontées sèches à basse vitesse.
Tarifs raisonnables
Si la Yaris démarre à 17 750 € avec le 1.0 VVT-i de 70 ch, il faut compter un minimum de 21 450 € pour accéder à l’hybridation. Pour ce prix, vous bénéficiez de la version d’accès France qui possède notamment les jantes tôle 15 pouces, la climatisation auto bizone (manuelle hors hybride), la lecture des panneaux de signalisation, les feux et essuie-glace automatiques, ou encore le Bluetooth et l’écran tactile de 7 pouces. Notre exemplaire en finition Première débute à 25 950 € mais propose en échange un équipement plus que complet : peinture bi-ton, feux avant et arrière full LED, avertisseur d’angle mort, écran tactile 8 pouces, compatibilité Apple CarPlay et Android Auto, affichage tête haute 10 pouces, accès et démarrage sans clé et système audio JBL 8 HP de très bonne facture.
Il est à noter qu’à partir de juin prochain, l’ensemble de la gamme Yaris sera remanié avec le remplacement des finitions France par Dynamic et Première par Style. À cette occasion, les tarifs augmenteront de 500 € mais la dotation de série se verra enrichie. L’entrée de gamme comprendra par exemple la caméra de recul et les rétroviseurs extérieurs chauffants.
Moins chère que la concurrence
Si la Toyota Yaris était déjà une auto tout à fait recommandable, le passage à cette quatrième génération lui permet de progresser partout, notamment en qualité de finition et agrément de conduite. Elle soigne encore davantage sa consommation grâce à une technologie hybride parfaitement maitrisée. On pourra seulement regretter une boîte CVT prompte à monter dans les tours, un régime moteur trop élevé sur autoroute ou un confort à basse vitesse entaché par de grandes jantes. Pour le reste, la Toyota Yaris est une vraie réussite, d’autant plus qu’elle ne fait pas payer ses qualités trop chères et se montre compétitive face à ses concurrentes directes. La Honda Jazz s’affiche à partir de 21 990 € et la Renault Clio E-Tech, certes plus puissante, dès 22 600 €. La Yaris n’a pas remporté le titre de voiture de l’année pour rien !
Merci à Clément Domas pour son aide à la réalisation des photos dynamiques.
A l’heure de l’électrification des gammes, Toyota est en très bonne posture puisque sur 22 modèles actuellement au catalogue, 13 dispose d’au moins une version hybride. Un bon score qui permet aussi au constructeur nippon de proposer l’une des autos les plus enthousiasmante de toute la production automobile actuelle : la GR Yaris.
Quelques jours après avoir rendu la citadine blanche que vous avez sous les yeux, j’ai encore du mal à intégrer ce qui s’est vraiment passé. J’en attendais beaucoup de cette GR Yaris, mais j’étais loin de me douter qu’il s’agirait de l’une des meilleures voitures que je n’ai jamais conduites (j’en suis déjà à presque 50 modèles différents juste pour 2020, ce qui vous donne une idée du nombre total). Le concept est simple : faire le pont entre la Yaris de série et celle engagée en WRC, le championnat du monde des rallyes. Si à l’époque du groupe B, les constructeurs devaient avoir un modèle dans leur gamme très proche de la version de course, ce qui a donné lieu à des voitures exceptionnelles comme les Lancia Stratos et 037 Stradale, ou encore les Peugeot 205 T16 et Renault 5 Turbo, la réglementation actuelle ne l’oblige pas. Tout juste les voitures engagées en WRC doivent être vaguement basée sur un modèle de grande série, qui respecte quelques côtes et un chiffre minimal de production. En clair : Toyota n’était pas contraint de produire la GR Yaris en série.
Le meilleur 3-cylindres du monde ?
Et pourtant, le constructeur a tenu à proposer une version bodybuildée de sa citadine, qui prend la forme d’une 3 portes au toit fuyant et aux ailes salement élargies. Et si le look est sans équivoque (il ne manquerait qu’un aileron en carbone démesuré pour se croire en présence d’une vraie voiture de course), il n’est pourtant pas outrancier. Tout l’inverse des performances délivrées par cette Yaris, qui sont d’un autre monde. Oubliez les chiffres de la fiche technique, le 0 à 100 km/h en 5,5 s et les 230 km/h en pointe, ils ne sont aucunement représentatifs des sensations délivrées par la petite Toyota. De même, savoir qu’elle est motorisée par un 3-cylindres turbo est loin d’être une déception. Déjà parce qu’il cube 1.6, qu’il délivre 261 ch et 360 Nm, mais surtout parce qu’il est d’une rare explosivité. Il se réveille vraiment vers 3 000 tr/min, explose à 5 000 puis devient vraiment rageur jusqu’à 7 000 tr/min. Quelle claque !
La sensation de poussée est réelle, les bruits du turbo bien présents et l’on se croirait vraiment en présence d’un moteur bien plus puissant. Même l’inertie caractéristique des blocs 3 -cylindres n’est ici pas franchement gênante. Pour commander le tout, Toyota propose uniquement une boîte manuelle à 6 rapports, histoire que l’implication au volant soit totale.
4×4 sinon rien
La puissance passe au sol via une transmission intégrale baptisée GR-Four. Cette dernière s’y entend tellement bien que la motricité est franchement difficile à prendre en défaut. La Yaris sort comme une balle des virages et ses pneus lacèrent l’asphalte avec rage. Là où Toyota a fait très fort, c’est que la répartition du couple est paramétrable, en fonction du mode de conduite sélectionné. En Normal, 60 % du couple est envoyé à l’avant, et 40 % à l’arrière. La stabilité est de mise, la Yaris reste prévenante et un peu sous-vireuse quand on lui rentre dedans. En Sport, le rapport de force s’inverse et l’avant ne reçoit plus que 30 % du couple, ce qui laisse 70 % pour les roues arrière. Plus joueuse, la citadine est alors bien plus encline à pivoter à la remise des gaz, sans toutefois se montrer piégeuse. En mode Track enfin, le couple est équitablement réparti entre les essieux, avec un rapport 50/50. De quoi maximiser l’efficacité en toute circonstance, même sur des surfaces gras-mouillée qui ne pardonnent pas. Grâce à ces caractéristiques, la Japonaise est d’une versatilité incroyable, joueuse ou efficace à la demande, espiègle ou diablement rapide dès que la route se fait sinueuse. Franchement communicative, elle s’apprivoise en un rien de temps et l’on se surprend vite à passer à fond, partout, tout le temps.
Je n’aime pas l’expression « piège à permis », utilisée à tort et à travers par la profession, mais pour le coup, elle colle à 100 % avec le tempérament de feu de cette GR Yaris. Tant que la route est droite, on se contient, mais à l’approche de la moindre courbe, on tombe instinctivement un ou deux rapports, on met gaz en grand, et c’est reparti pour un tour de manège. Loin des vitesses stratosphériques atteintes par les supercars, la Yaris distille un plaisir simple, propre aux authentiques voitures de sport. A son volant, on se sent comme aux commandes d’une auto préparée par les plus grands noms du milieu. Voir un badge HKS, JUN ou encore TOM’S sur la voiture ne m’aurait pas étonné une seule seconde…
Suspension bien calibrée
Je n’ai que très rarement connu pareil amusement et implication sur route. Peut-être en Abarth Biposto (mon tout premier essai !), mais l’Italienne ne peut que rêver d’avoir la même qualité d’amortissement que la Nippone. Très ferme à basse vitesse, la suspension de la GR Yaris se révèle au fur et à mesure que le rythme augmente. Dès que l’on charge un peu les appuis, la magie opère et l’efficacité générale devient bluffante. Toyota a fait le choix de ne pas annihiler totalement les mouvements de caisse, ce qui fait que la Yaris prend un peu de roulis et plonge légèrement sur les freinages très appuyés. Non seulement ce n’est pas dérangeant parce que le poids reste bien contenu (1 280 kg à vide) et que l’auto ne s’affaisse jamais de façon non maîtrisée, mais surtout cela permet aux roues d’être en permanence en contact avec le sol sans sauter inutilement sur les bosses, ce qui fait que le grip des pneus est rarement brisé. Si l’on y ajoute une direction directe, consistante et plutôt fidèle, on se retrouve avec une auto d’une grande homogénéité qui fait vite oublier tous les petits défauts qu’on pourrait lui reprocher.
Le juste prix
Car la GR Yaris n’est pas parfaite non plus. Son plus gros point noir ? Probablement la commande boîte de vitesses. Le guidage est très précis, les débattements sont courts et elle verrouille bien, mais elle accroche encore un poil trop pour être ultra rapide sur les changements de rapports. On peut aussi noter une pédale d’accélérateur qui, si elle était positionnée un tout petit peu plus haut, faciliterait le talon-pointe au rétrogradage, un confort tout à fait relatif au quotidien ou encore un bruit bourdonnant envahissant à vitesse stabilisée. On parle ici de détails et de préférences personnelles, il n’y a donc pas de quoi bouder la Toyota, surtout au regard de son tarif absolument imbattable pour les prestations : 35 600 € avant malus, et 41 639 € en l’ajoutant (186 g/km de CO2, barème 2020). Il n’y a à ma connaissance aucune autre voiture neuve qui en donne autant pour ce prix, en associant à la fois plaisir incommensurable au volant, grosses performances, sentiment d’exclusivité et efficacité globale. Et vous voulez la meilleure ? La version que j’ai essayée était en finition Premium Pack, mais une Track Pack existe également (+ 2 000 €). Elle est notamment affublée de deux différentiels à glissement limité Torsen, un pour l’avant, l’autre pour l’arrière, histoire de maximiser encore l’efficacité de la transmission.
Mais même en version « basique », la Toyota GR Yaris est une pépite, une sportive à l’ancienne, viscérale et impliquante. Oser sortir pareil engin est déjà un exploit en 2020, mais qu’il vienne en plus d’un constructeur généraliste qui met un point d’honneur à proposer beaucoup de modèles hybrides pour limiter un peu son impacte en CO2, c’est exceptionnel. Chapeau bas Toyota, je vous décerne sans mal mon plus beau coup de cœur de l’année.
Un grand merci à Jean-Baptiste Trichot qui a bravé aube, trafic et températures pas très caliente pour m’épauler sur la séance photo.
La Hyundai i10 est apparue en 2008 et s’est vendue à plus d’un million d’exemplaires en deux générations. Passée à une nouvelle mouture en ce début 2020, nous en avons pris le volant pour aller affronter la jungle urbaine.
Ces dernière années, les autos ont eu tendances à prendre de plus en plus de volume. Il n’y a qu’à voir les Clio et 208 qui mesurent aujourd’hui plus de 4 m et n’ont plus grand chose en commun avec leurs premières générations respectives. Plus que citadines, elles sont aujourd’hui devenues de vrais autos polyvalentes mais forcément moins adaptées à la ville. Pour trouver les championnes des petites rues, il faut se tourner vers le segment A des mini-citadines. On retrouve la reine Twingo, la triplette franco-japonaise composée des 108 / C1 / Aygo ou encore les Fiat 500 et Panda. En plus de ces protagonistes, on trouve aussi des propositions intéressantes venues tout droit de Corée. La Hyundai i10, renouvelée en début d’année, en fait partie.
Couleur à l’extérieur
La petite Hyundai i10 arbore des lignes séduisantes. Par rapport à sa devancière, au style un peu plan-plan, la i10 »III » affirme son look pour plus de modernité. Sa bouille sympathique est teintée de dynamisme avec des plis de carrosserie plus marqués que sur la génération précédente. Elle adopte, en plus, des coloris chatoyants comme le bleu »Aqua Turquoise Bi-ton » dont est revêtu notre véhicule d’essai.
En revanche, à l’intérieur, ce n’est pas la fête avec le noir qui règne en maître. Un petit peu plus de gaîté et de couleurs n’auraient pas été superflues. On remarque aussi le plastique dur partout, ce qui est aussi le lot des ses concurrentes. Cependant, les assemblages sont corrects.
Une fois installé au volant, on pourra regretter l’absence de réglage en profondeur du volant, mais on saluera la présence de multiples rangements dans l’habitacle, toujours pratique pour se vider les poches. À l’arrière, cette petite auto de 3,67 m est une des rares de sa catégorie (avec sa cousine la Kia Picanto) à pouvoir accueillir cinq personnes à son bord. Si deux passagers seront à l’aise à l’arrière, l’arrivée d’un troisième vous fera jouer des coudes et des épaules. Heureusement, la place aux jambes est plus que correct pour une si petite voiture.
Le plein d’équipements
La Hyundai i10 trouve être fort bien équipée, surtout dans notre finition Edition1 haut de gamme. L’écran tactile trône au sommet de la planche de bord et affiche ici une belle taille de 8 pouces (l’écran ne mesure plus que 3,8 pouces sur les finitions inférieures). Hyundai a fait le choix de ne pas proposer de GPS en mettant en avant le fait que la plupart des clients utilisaient les applications de leur smartphone. La i10 est donc compatible avec Android Auto et Apple CarPlay.
Côté sécurité, l’i10 est équipée des principaux équipements présents dès l’entrée de gamme Initia. On trouve donc le détecteur de fatigue, le freinage automatique avec détection de piétons ou encore le maintien dans la voie. Ce dernier se révèle, comme souvent, peu convaincant à l’usage tant il se déclenche rapidement en durcissant le volant dès l’approche des lignes blanches. C’est trop intrusif si l’on souhaite se déporter pour laisser passer un deux roues par exemple. Pour compléter cette finition d’accès, on trouve l’allumage automatique des feux ou encore un régulateur / limiteur de vitesse.
La ville comme terrain de prédilection
Une fois en route, on remarque sa direction douce qui permet de circuler sans effort, de même que ses commandes très souples. En revanche, on regrette un stop&start un peu lent au démarrage et un amortissement ferme faisant ressentir sèchement les irrégularités de la chaussée. Heureusement, les pneus de 15 », aux flancs assez hauts, limitent la casse.
Le 1,0 l 67 ch et de 96 Nm de couple est suffisant pour s’insérer dans le flot de la circulation mais lorsque vient le moment de sortir de la ville il avoue assez rapidement ses limites. Il ne faut pas hésiter à jouer du levier de vitesse pour bénéficier de relances acceptables (et ne pas écouter l’ordinateur de bord clairement orienté économie). La tenue de cap ne souffre pas la critique et il est tout à fait possible de parcourir de longues distances à bord de cette petite i10. Cependant, le volume sonore important émanant du bloc moteur (qui tourne tout de même à 4 000 tr/min à 130 km/h) n’incite pas à s’aventurer trop longtemps loin des agglomérations. D’autant que le coffre n’est pas très généreux avec un volume de seulement 252 l, ce qui en fait tout de même le plus généreux de sa catégorie. Hyundai a, en outre, eu la bonne idée de proposer un plancher de coffre modulable (mais seulement sur Edition1).
Richement dotée mais pas donnée
Au terme de notre essai qui nous a vu parcourir, à bon rythme, des routes variées (ville, campagne, voies rapides) à vide mais aussi en faisant le plein de passagers, la consommation moyenne de la Hyundai i10 s’est établie à 5,7 l/ 100 km. Cela vous autorisera une autonomie de 600 km avec le réservoir de 36 litres et vous permettra de ne pas passer trop de temps à la pompe.
Question finance, la Hyundai i10 est disponible à partir de 11 990 €. Il faut compter 15 500 € pour notre version 1.0 67 Edition1. Pour ce prix vous avez donc droit à un écran tactile 8 pouces avec le Bluetooth, Android Auto et Apple Carplay, la climatisation manuelle, les radars et caméra de recul, 5 places ou encore les jantes alliage 15 » et le régulateur / limiteur de vitesse. Si l’ensemble se révèle très convaincant, on ne peut pas dire que la Hyundai brade ses qualités. En face, une Twingo démarre à 11 400 € et réclamera 15 700 € à finition équivalente. Elle bénéficiera en plus d’une climatisation automatique, mais offre un coffre plus petit, à cause de son moteur placé à l’arrière, ne dispose que de 4 places et possède un écran tactile plus petit. En revanche, le réseau Renault est autrement plus étendu que celui du coréen.
Même plateforme, même moteurs, l’Opel Corsa serait-elle devenue le clone de la Peugeot 208 ? Si toute la partie technique est bien commune aux deux voitures, les designers et ingénieurs ont été laissé libres de leur choix. Il en ressort une petite auto prometteuse, et bien plus dynamique qu’on ne l’aurait imaginée.
Cette Corsa génération »F » est le premier modèle d’Opel conçu par la marque depuis son rachat par PSA en 2017 (Le GrandLand X était un partenariat devant, à la base, déboucher sur une fusion, ce qui fut interrompu par la mauvaise santé financière du groupe français). Si elle a commencé à être réalisée encore sous la direction de General Motors, le rachat a obligé les ingénieurs à repartir de la base de la 208 afin de réduire les coûts. Mais heureusement, PSA leur a laissé les coudées franches pour réaliser un modèle possédant sa propre personnalité.
Du lion au Blitz
Question look, si l’air de famille est indiscutable, la Corsa a tout de même droit à son propre dessin en adoptant les codes de la marque au Blitz. La calandre hexagonale adopte la moustache chromée de part et d’autre du logo. Cette dernière relie les optiques entre elles, formant une ligne continue avec la signature lumineuse LED. Le capot plongeant et ses phares froncés lui donnent un petit air gentiment agressif qui colle bien à son tempérament. Le profil est marqué par deux plis de carrosserie tendant le dessin vers l’arrière. On remarque un montant C épais (comme sur la 208) qui est visuellement affiné par un trait de noir laqué, ce dernier peut aussi marquer la différence de teinte entre le pavillon et le reste de la carrosserie lorsque l’on choisit la peinture bicolore.
C’est à l’arrière que l’on remarque le plus la ressemblance avec sa cousine de chez Peugeot. Le pare-choc imposant, tout comme les feux positionnés assez haut sur le hayon concave, rappelle la sochalienne. Mais ici pas de noir laqué autour de la plaque minéralogique ou entre les feux. On se la joue plus sobre avec seulement des réflecteurs positionnés verticalement pour donner un peu plus de »relief ». Les roues 16 pouces de notre modèle ne sont pas les plus impressionnantes et paraissent presque petites dans ces grandes arches de roues. Cependant, elles ont l’avantage de préserver le confort des occupants.
La simplicité a du bon
Dans l’habitacle, on peut remarquer que l’écran tactile, ici légèrement incliné et tourné vers le conducteur, est identique à celui de sa cousine de Sochaux. Intégré à la planche de bord, il est placé moins en hauteur que dans la Peugeot, sans que cela ne soit gênant pour sa visibilité. Il s’agit de l’un des principaux éléments perceptible du partenariat entre les deux marques, la Corsa jouant en effet une partition plus conventionnelle que la 208. Ici pas de compteur 3D surplombant un volant au format mini, ou de planche de bord à plusieurs étages. Dans l’allemande, on a droit à un volant de taille standard (qui abrite des commodos situés étonnamment haut) ainsi qu’un compteur à aiguilles tout ce qu’il y a de plus classique. À noter qu’il est possible, en option, de remplacer ce dernier par un écran, dont l’intégration n’est toutefois pas très réussie.
On retrouve cette simplicité au niveau du réglage de la climatisation qui se fait par d’habituels boutons physiques, et non pas par des sous-menus via l’écran tactile. Pour rester côté pratique, on notera aussi les rangements, suffisant en tailles comme en nombre, toujours bien utiles pour vider ses poches. Petit grief en revanche, les matériaux utilisés dans l’habitacle sont moins qualitatifs que dans la 208, ce qui s’explique par le tarif plus compétitif de la Corsa.
Au final l’on peut dire que l’on se sent bien dans cette Opel Corsa. Enfin, cela est surtout valable pour ceux qui auront la chance de s’installer à l’avant. À l’arrière, les passagers auront surement un avis différent. Cela commence par les portes, étroites, à l’ouverture réduite. Une fois glissé à l’intérieur, si la largeur ne souffre pas la critique, la place au jambe et la garde au toit ne sont pas des plus généreuses, surtout comparées à la concurrence (Renault Clio ou une Ford Fiesta). Heureusement le coffre avec ses 309 litres, s’avère assez généreux pour embarquer sans soucis les bagages de tout le monde. Seul le seuil, assez haut perché formant un marche important, pourra être embêtant au quotidien, pour en sortir les courses de la semaine par exemple.
Plaisir retrouvé
Sous le capot, on retrouve l’ensemble des motorisations de la Peugeot 208 à savoir, pour l’essence, le 1,2 PureTech (ici appelé Turbo) décliné en 75, 100 et 130 ch (cette dernière étant obligatoirement associée à la boite auto 8 vitesses) et le 1,5 BlueHdi 100 en diesel. Pour notre essai, nous bénéficions du trois cylindres essence de 100 ch. Ce moteur, déjà bien connu, va à merveille à la légère Corsa et ses moins de 1200 kg. Vif et pétillant, il se montre agréable à l’usage notamment grâce à ses 205 Nm de couple.
Reprenant le châssis de la 208, on pouvait s’attendre à des similitudes sur la route. Mais si la Peugeot s’est nettement assagie avec un comportement routier plus tourné vers le confort que le plaisir, Opel a su effectuer des réglages différents pour rendre sa Corsa plus amusante. Agile, elle enchaîne les virages avec brio, aidée par une direction bien calibrée remontant assez d’informations concernant l’adhérence de l’auto. L’amortissement se montre assez ferme pour juguler les balancements de caisse intempestifs, parfois à l’excès avec un arrière pouvant rebondir sur les voies mal carrossées abordées à vive allure. Si cela peut faire craindre un confort passant au second plan, il n’en est rien grâce aux jantes 16 pouces. Celles-ci permettant de garder un moelleux appréciable au quotidien. Il en sera autrement si vous choisissez une monte optionnelle en 17 pouces, la raideur sera alors plus prononcée. Style ou confort, il faudra choisir !
Lorsque le rythme se fait plus doux, la Corsa sait se faire oublier. Son 1,2 ne se montre jamais trop sonore, la boite 6 vitesses permettant d’abaisser le régime moteur sur autoroute afin de préserver vos oreilles et la consommation de carburant. Concernant cette dernière, elle s’est établie à 6,0 l/100 km au terme de notre essai. Celui-ci comportait une grosse portion d’autoroute à 130 km/h ainsi que de routes de montagne avalées à rythme soutenu.
Bilan
Après la reprise en main d’Opel par Peugeot, on pouvait craindre une Corsa qui ne soit réduite à une simple copie de 208. Il n’en est heureusement rien, Opel ayant su garder son identité avec un citadine bénéficiant d’un style qui lui est propre, et d’un intérieur moins tarabiscoté qui plaira aux adeptes de la simplicité. Et si on manque de place à l’arrière comme dans la 208, le plaisir de conduire, point fort habituel des Peugeot, est plus grand au volant de la Corsa qui, pour autant, ne sacrifie pas son confort (avec les jantes 16 pouces). Un comble ! Enfin, cette Corsa est une vraie Opel avec une politique tarifaire agressive. En effet, notre Corsa 1,2 Turbo 100 GS-Line est affiché à 19 400€ quand une Peugeot 208 équivalente (GT Line) équipée du même moteur ne s’offre pas à moins de 22 700€. Certes, cette dernière s’avère mieux équipée et plus futuriste (Jantes 17 pouces, i-Cockpit…) mais la différence s’élève tout de même à 3 300€.
Sur un segment dominé par les françaises, la petite Rio se fait discrète. Il serait pourtant dommage de passer à côté d’elle, puisqu’elle a quelques arguments à faire valoir.
Mettons que vous ayez des besoins assez simples : vous faites pas mal de ville, mais pouvoir emprunter sereinement le réseau secondaire et l’autoroute est également important dans votre cahier des charges. Une berline compacte ? Trop gros. Ne vous reste qu’à vous tourner vers le segment B, et si la position de conduite surélevée ne vous plaît guère, ce sont les citadines qui auront votre faveur. Au milieu de la meute de 208, Clio et C3, il n’y a que peu de place pour la concurrence. On voit bien quelques Polo et Ibiza, mais la Kia Rio reste assez rare dans nos rues. Le style de la coréenne est pourtant réussi, surtout en finition GT Line ou GT Line Premium comme ici. L’extérieur est résolument agressif et les différents accents noirs contrastent joliment avec la peinture Rouge Grenadine (une option à 550 €). Contrairement à la Ceed, plus consensuelle, la Rio se démarque assez de la meute avec un design bien à elle, un critère de choix important sur ce segment.
On ne peut pas en dire autant de l’intérieur, assez banal. Si les ajustements sont tout à fait correcte, le choix des matériaux porte un peu préjudice à la citadine. En finition GT Line Premium, le fait que le plastique dur soit omniprésent est un peu dur à avaler, surtout face aux intérieur des nouvelles Clio et 208, bien plus qualitatifs. Rien d’indispensable ne manque à bord, mais ne vous attendez pas à être particulièrement choyé. Il n’y a par exemple pas de sellerie cuir (mais les sièges sont confortables), pas d’affichage tête haute ni de compteurs numériques. A sa décharge, la Rio a débarqué sur le marché en 2017, et les technologies embarquées évoluent à une telle vitesse qu’un modèle donné ne reste à la page que quelques mois avant que la concurrence ne fasse mieux. Les passagers arrière ont une place convenable, à condition que les occupants de l’avant ne reculent pas leurs sièges à fond. Dans ce cas, attention aux genoux !
Prestations routières correctes
Équipée du 3-cylindres turbo de 120 ch, la Rio fait preuve d’une belle polyvalence et peut sans problème s’aventurer hors des villes. Il faut toutefois prendre en compte que le couple limité de 172 nm impose d’anticiper les dépassements et les insertions dans la circulation sur voie rapide. Mon modèle d’essai était équipée de la boîte à double embrayage et 7 rapports DCT7, une unité très douce au quotidien bien que parfois un peu lente à réagir. Elle est très clairement paramétrée pour favoriser les consommations, ce qui implique des changements de vitesse très bas dans les tours. Il n’est pas rare de se retrouver en 5ème en ville ! Côté conso justement, la Rio n’est pas aussi sobre qu’espéré et j’ai relevé 7,6 l/100 km de moyenne sur un parcours de 1 300 km comprenant 70 % d’autoroute. En ville, comptez autour de 8 l/100 km en général, un peu moins quand la circulation est fluide. Sur route à vitesse stabilisée, la consommation pourra sans peine descendre sous les 7 l/100 km.
Plutôt bien suspendue, la Rio absorbe bien les aspérités mais reste ferme. Surtout, l’insonorisation de l’habitacle n’est pas optimale et l’on entend un peu trop la caisse endiguer les chocs gérés par les suspensions, tout comme les bruit d’air deviennent importants passé 110 km/h. Globalement, la Rio est une auto techniquement basique, mais bien conçue. Elle fait ce qu’on lui demande, possède un style sympa et elle se montre polyvalente. La proposition est correcte et conviendra à tous ceux qui veulent rouler différent, mais Kia devra sans soute se mette à la page niveau qualité perçue lors du restylage.
Véhicule phare du marché français avec plus de 15 millions d’exemplaires vendus depuis 1990, la Renault Clio se renouvelle pour continuer de vous séduire. Nous avons pris la route avec la dernière Clio équipée du 1.0 TCe 100 pour savoir si cette cinquième génération changeait plus que ne le laisse supposer son physique.
Filant sur l’autoroute, régulateur de vitesse calé à 130 km/h, une des premières choses que l’on remarque à bord de cette nouvelle Clio V est l’insonorisation tout à fait remarquable pour une voiture de cette catégorie. Avaler les kilomètres est d’autant plus agréable à son bord que cette cinquième génération est dotée, de série, de nombreuses aides à la conduite à la pointe de la technologie : Radar de distance, freinage d’urgence avec détection des piétons et cyclistes, assistant de maintien dans la voie, alerte de survitesse avec lecture des panneaux.
L’assistant de maintien dans la voie est facile d’accès
Qualité en hausse
La quiétude régnant à bord nous permet de nous pencher sur son intérieur. Force est de constater que les critiques sur la qualité de fabrication de la génération précédente ont bien été entendues. En effet, la Clio V présente bien avec de nombreux plastiques souples et des ajustements soignés. Attention cependant, cela n’est valable qu’à partir de notre finition Intens. En entrée de gamme (Life et Zen) les plastiques durs ont encore droit de cité (comme c’était déjà le cas sur la Clio III). Notre voiture d’essai est équipée d’une planche de bord et de contre-porte blanc du plus bel effet. A voir comment survit cette belle couleur aux épreuves du temps et du quotidien.
Au centre de cette planche de bord, la tablette verticale affiche une taille confortable de 9,3 pouces (7 pouces de série). Elle regroupe l’essentiel de l’infodivertissement mais reste simple d’utilisation et assez réactive. Il ne s’agit plus de l’ancien système R-Link, mais du tout nouveau Easy-Link d’aspect similaire. Espérons que la fiabilité sera cette fois au rendez-vous.La climatisation se gère quant à elle depuis de vrais boutons. Pas besoin de passer par des sous-menus complexes pour changer la température. Si simple et pourtant si pratique !
Derrière le volant, les compteurs passent au numérique avec un écran de 7 pouces qui sera par la suite disponible en 10 pouces (en option). La lisibilité est bonne et les différentes informations disponibles sont paramétrables. On trouve rapidement ses marques dans cet habitacle à l’ergonomie satisfaisante et à la place suffisante, que ce soit à l’avant ou à l’arrière. Quatre adultes pourront voyager avec suffisamment de place aux jambes pour des trajets de moyennes distances. Le coffre affiche quant à lui un volume confortable de 340L (+ 40L par rapport à la Clio IV).
Après avoir parcouru plus de 700 km, il est temps de s’arrêter pour faire le plein. A la station service, un passant nous interpelle : »C’est la nouvelle Clio non ? On ne peut pas dire qu’elle ait beaucoup changé ! »Il est vrai que question design, Renault a adopté la méthode allemande. Le constructeur au losange a préféré faire évoluer la ligne de la Clio IV plutôt que de repartir d’une feuille blanche. Cela a au moins le mérite de ne pas chambouler les clients et de ne pas trop faire décoter la précédente génération sur le marché de l’occasion.
Le changement n’est donc pas radical, au contraire de la dernière 208 : sa future concurrente de chez Peugeot (essai à lire ici). Les modifications les plus marquantes à l’extérieur se situent au niveau des feux : Les phares adoptent la nouvelle identité en C déjà vue sur les autres véhicules de la marque (Mégane, talisman etc) tandis qu’à l’arrière les feux s’affinent légèrement. Les poignées des portes arrière sont, quant à elles, toujours dissimulées pour un profil plus dynamique.
Efficacité et confort
La Clio V repose sur la nouvelle plateforme modulaire CMF-B commune au groupe Renault-Nissan. Il est d’ailleurs temps de mettre ce nouveau châssis à l’épreuve. Dans les petites routes du sud de la France, la Clio se montre toujours très stable. les grandes courbes rapides sont avalées sans trembler et les lacets peuvent être abordés à vive allure. La Clio se veut toujours rassurante avec un arrière rivé au sol. Et en cas d’excès d’optimisme, l’avant glissera gentiment pour vous permettre de rectifier le tir. L’efficacité et la sécurité sont la priorité de cette Clio au dépends du fun et de l’amusement. L’amortissement est bien calibré et les imperfections de la route bien filtrées. Il est cependant réglé plus ferme que par le passé sans que cela n’en devienne inconfortable. Seuls quelques raccords de chaussée ou les plaques d’égouts peuvent occasionner des remontées un peu sèches. Un problème pouvant se régler à priori rapidement en n’optant pas pour les jolies jantes optionnelles de 17 pouces.
Pour emmener cette Clio V, nous avons sous le capot le dernier 1.0 Tce. Ce 3 cylindres remplace le précédent 0.9 Tce. Il gagne 10 ch et 20 Nm de couple (pour atteindre 100 ch et 160 Nm) tout en perdant 10 kg. Cœur de gamme de la nouvelle Clio, il devrait représenter la majorité des ventes.
Il fait preuve de souplesse pour un usage quotidien et accepte d’évoluer sur un filet de gaz. La sonorité rauque typique des trois cylindres est agréable et peu envahissante. Les vibrations, elles, sont quasi absentes. Ces bons points lui permettent d’être un compagnon tout à fait recommandable. Attention cependant lorsque le rythme s’accélère, un léger creux se fait sentir sous les 2500 tr/min. les 160 Nm paraissent alors un peu justes, notamment par rapport à la concurrence qui dispose généralement d’environ 40 Nm supplémentaires. Il ne faut pas hésiter à rétrograder pour bénéficier de bonnes relances. Malheureusement cela oblige à recourir à un levier de vitesse peu agréable à la consistance osseuse. Et rien ne sert de tirer les rapport au delà de 4500 tr/min, car le petit trois cylindre a alors donné l’essentiel de ce qu’il avait dans le ventre.
S’il n’a rien de sportif, le 1.0 Tce 100 à au moins le mérite de ne pas être trop glouton si l’on reste raisonnable avec l’accélérateur. Il est alors facile de rester aux alentours des 5 litres au 100 kilomètres. Mais si le pieds droit se fait plus lourd, la consommation s’envole pour frôler les 10 litres de sans plomb par 100 kilomètres ! Ce grand écart est de toute façon assez fréquent avec les moteurs »downsizés » très économes à faible charges mais plus gourmands par ailleurs.
Coté financier , Renault a su rester raisonnables. Il faut débourser 20 100 € pour notre Clio motorisée par ce 1.0 Tce 100 en finition Intens. Un coût qui peut paraître important mais qui est compensé par une dotation de série conséquente, notamment en ce qui concerne les aides à la conduite.
Voiture incontournable du paysage automobile français depuis 1990, la Renault Clio se renouvelle de fort belle manière. Si sa ligne évolue en douceur, son intérieur a su se réinventer efficacement. Avec son espace généreux pour les passagers, son silence de fonctionnement et son moteur efficace et économe, cette Clio V est promise à un bel avenir commercial et sera une amie fidèle dans tous vos déplacements.
Ça ne vous aura pas échappé, les SUV sont partout. Avec une progression des volumes de près de 33% par rapport à 2017, les SUV urbains sont particulièrement appréciés. C’est pourquoi Ford dote ses nouvelles Fiesta et Ka+ restylées d’une inédite finition Active. Toutes les deux arborent la même tenue des champs : Protection en plastique noir, sabot couleurs aluminium ou encore garde au sol relevée, les essentiels sont bien là !
Un équipement généreux
Dans l’habitacle, les aventurières font le plein d’équipements. Depuis son restylage et sur cette finition Active, la Ka+ a droit à un régulateur de vitesse en plus du limiteur et adopte un écran tactile de 6,5 pouces équipé de Sync3. Elle comprend aussi deux prises USB et une climatisation automatique. Le coffre quant à lui, peut enfin s’ouvrir depuis l’extérieur. Il est à noter que ni l’une ni l’autre n’offre le GPS de série. En contrepartie, elles permettent de brancher son téléphone et de dupliquer ses applis (dont celles faisant office de GPS) sur l’écran central. Une solution moins onéreuse pour les – nombreux – possesseurs de smartphones.
L’intérieur de cette Ka+ Active est un austère mais fonctionnel. L’écran tactile en hauteur s’avère réactif et l’équipement généreux.
La Fiesta quand à elle se veut plus cossue. L’écran passe à 8 pouces, la sono est signée Bang & Olufsen et l’assistant de conduite Co-Pilot360 (aide au maintien dans la voie, régulateur adaptatif , avertisseurs d’angle mort, freinage d’urgence…) fait son apparition. En plus des modes Normal et Eco, cette Fiesta Active ajoute un antidérapage permettant de s’aventurer en terrain -un petit peu- plus difficile. Si la Ka+ en est privée, cela ne l’empêche pas de sortir des sentiers battus et de s’aventurer sur quelques chemins cahoteux.
Les inserts couleur carrosserie égayent la planche de bord de cette Fiesta Active.
Route, Eco ou faible adhérence sont les trois modes de conduite disponibles sur la Fiesta Active.
A l’aventure…sur la route
Cependant, la majeure partie des propriétaires s’aventureront surtout sur des routes goudronnées. Et pour cela la Ka+ Active possède un inédit trois cylindres 1,2 85 ch, dérivé du 1,5 EcoBoost, il existe aussi en version 70 ch sur les finitions inférieures. Plus surprenant, elle s’équipe aussi d’un moteur diesel. Oui oui vous avez bien lu, un diesel. Ford a jugé bon de glisser le 1,5 TDCI 95 sous le capot de sa voiture »essentiel ». Et si le gros des ventes (de 80 à 90%) sera assuré par l’essence, Ford compte tout de même convaincre ceux que les kilomètres n’effraient pas mais dont le budget reste serré. La Dacia Sandero Stepway DCI a trouvé à qui parler.
Armée de ce TDCI, la Ka+ ne démérite pas. Bien que grondant à l’accélération, il sait rester discret à allure stabilisée et sait contenir son appétit tout en apportant des performances tout à fait correctes. Sur la route, cette Ka+ Active, tout comme sa grande sœur Fiesta du même nom, se montre très confortable au quotidien et préserve bien les occupants des irrégularités de la chaussée. Les deux citadines baroudeuses présentent un petit peu plus de roulis que leurs homologues non surélevées. On perd un peu en précision de conduite pour gagner en confort !
La route sera aussi l’endroit où l’on croisera le plus souvent la Fiesta, bien emmenée, entre autre, par son 1.0 Ecoboost de 125 ch. Le son du 3 cylindres est agréable lors des phases d’accélération et sait rester discret à allure stabilisée. Sur autoroute en revanche, des bruits d’air au niveau des rétroviseurs se feront entendre. Le couple de 170 Nm disponible dès 1400 tr/min permet d’évoluer en ville sans avoir à trop jouer du levier de vitesse, agréable à utiliser au demeurant. Ce couple sera aussi appréciable si vous souhaitez vous aventurer en tout chemin. Associée au mode faible adhérence de l’antidérapage évoqué plus haut, cette Fiesta n’aura pas peur d’affronter la pente raide au sol non goudronné.
Conclusion
Ces deux citadines sont bien dans leur époque. Elles combinent un look de SUV qui plaît au plus grand nombre et permet une position de conduite légèrement surélevée avec des moteurs efficients et agréables permettant d’envisager des voyages au long cours sans jamais vous décevoir au quotidien. La Ka+ est une voiture sans chichi pour ceux qui souhaitent avant tout une voiture avec tout le nécessaire au meilleur prix. La Fiesta quand à elle embarque plus d’électronique pour plaire aux plus technophiles ou encore à ceux souhaitant encore plus de polyvalence avec son mode faible adhérence.
Suzuki Swift Sport, un nom qui raisonne chez tous les amateurs de petites bombinettes abordables au caractère joueur. Cette quatrième génération (mais la troisième importée chez nous) de Swift se met en tenue de Sport et succombe à la mode du downsizing. Nous avons pu prendre le volant la version survitaminée de la petite japonaise !
En tenue de sport
Suzuki a donné à la Swift Sport un style qui ne passe pas inaperçu. Touches diverses de faux carbones sur les pare-chocs et bas de caisse, double sortie d’échappement et, pour notre exemplaire, une peinture jaune qui ne manquera pas de vous faire remarquer (rassurez-vous, des couleurs plus classiques sont aussi disponibles). L’intérieur n’est pas en reste avec un volant à méplat, des placages rouges ou encore de très beaux sièges baquets à l’excellent maintien. Mais si tout cet attirail laisse penser à une véritable bombinette amatrice de virolos, la réalité est un petit peu différente.
Efficace avant tout
Clé dans la poche, on appuie sur le bouton de démarrage. Le moteur se met alors en marche. Le son sortant alors des échappements est une petite déception. Assez quelconque, il ne réveille pas en nous le frisson attendu tout au long du compte tour. Dès que la route se met à tournicoter, le châssis se révèle très efficace.
L’avant mord la corde pour ne plus la lâcher, même si il a parfois un peu de mal à digérer tout le couple. L’arrière quant à lui, reste collé et suit sans broncher. C’est propre, net et sans bavure mais les fans des anciennes GTI à l’arrière-train joueurs resteront sur leur faim.
L’amortissement taré plus souple que par le passé manque un peu de tenue lors des phase de franche arsouille. Les fans de circuit et d’asphalte parfaitement lisses seront un peu déçus, mais sur les routes pas toujours en parfait état que nous avons affrontées, nos lombaires ont apprécié !
Un moteur dans l’air du temps
Le 4 cylindres 1,4 BoosterJet de 140 ch (qui officie déjà sous les capots des S-Cross et Vitara S…) donne tout le dynamisme nécessaire à cette nouvelle Swift Sport. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,1 secondes et la vitesse maximale est de 210 km/h. Le poids en baisse de 80 kg y est aussi pour quelque chose et permet à la petite Suzuki de passer sous la tonne (970 kg).
Par rapport à l’ancienne version, l’ajout du Turbo se fait sentir avec un couple de 230 Nm (contre 160 Nm) disponible dès 2500 tr/min. Alors bien sur, les envolées lyriques de l’ancien bloc atmosphérique appartiennent désormais au passé, la zone rouge démarrant à 6000 tr/min. Mais en contre partie, les reprises énergiques permettent de se relancer en sortie de virages de façon efficace.
La boite de vitesse est bien étagée et semble avoir été étudiée pour tout faire en troisième. Mais lorsque qu’il faut jouer du levier, ce dernier s’avère agréable à manier. La commande de boite se révélant à la fois douce et précise. Pour être tatillon, on aurait pu souhaiter des débattements un petit peu plus court.
Le porte-monnaie
S’offrant à vous pour 20 700 €, la Swift Sport se fait généreuse, Suzuki ne proposant aucune option. GPS, caméra de recul, connexion Mirror link / Apple CarPlay / Android Auto, clim auto, sièges sport chauffant, l’accès + démarrage sans clé, tout est de série. Le constructeur japonais ne lésinant pas non plus sur la sécurité avec la commutation auto feux de route, le régulateur adaptatif, l’aide au maintien dans la file ou encore le freinage d’urgence.
Coté esthétique, les jantes de 17 pouces sont comprises tout comme la déco carbone sur les bas de caisses, le pare choc avant ou le faux diffuseur. Même la peinture métallisée est inclue dans le prix ! Seul extra sur notre modèle d’essai, le covering carbone du toit et des coques de rétroviseurs a été réalisé par un prestataire extérieur.
La consommation moyenne de notre essai mené bon train s’approche des 9L, moyenne qu’il est évidemment possible de réduire en ayant le pied droit plus léger. Cependant le petit réservoir de 37 L vous obligera à ravitailler lors des grands trajets. Un avantage, et surement la principale raison, du passage de l’ancien 1,6 atmo au nouveau 1,4 BoosterJet est de limiter les rejet de CO2 à 125g/km selon le cycle NEDC. Pas plus mal en ces temps de matraquage fiscale puisque le montant du malus se s’élève jusqu’à la fin de l’année à 113€ pour passer à 140€ en 2019 avec la nouvelle grille tarifaire. Profitez en maintenant si vous le pouvez car NEDC vit ses dernier instant et sera prochainement remplacé par le cycle WLTP plus proche de la réalité et donc, plus sévère.
Conclusion
Cette Swift Sport s’avère très convaincante à conduire. Cependant, elle s’éloigne de l’esprit GTI des générations précédentes pour devenir une petite GT. L’amortissement plus souple qu’auparavant permet une plus grande polyvalence tout comme le moteur turbo disponible dès le bas du compte tour. L’équipement complet est à cette image : plus bourgeois que radical. Il faut tout de même souligner les efforts de Suzuki pour réduire le poids de son dernier modèle. Et si finalement, les clients de cette nouvelle Swift Sport ne seraient pas les adeptes de la première génération apparu 10 ans plus tôt ?
La Fiesta vient chambouler la hiérarchie des citadines depuis plus de 40 ans. Nous essayons la nouvelle génération que Ford vient de lancer à la conquête de l’Europe, dans sa version ST-Line, instigatrice de la sportive Fiesta ST qui devrait débarquer incessamment sous peu. Qu’apporte la nouvelle Fiesta de plus ou de mieux que l’ancienne (voir notre essai de la Black Edition) ? Et quelle pertinence pour ce niveau de finition dans la gamme ?
Un design dans la continuité
D’extérieur, la Fiesta ne présente pas de révolution mais s’assagit tout de même nettement. Plus de maturité dans les courbes, celles-ci se montrant moins agressives et taillées à la serpe que celles de la précédente génération.
En finition ST-Line, qui correspond au troisième niveau d’équipement (équivalent en tarif au sobre Titanium), les boucliers sont spécifiques pour montrer une allure plus sportive. Les suspensions réglées sport ainsi que nos jantes de 18 pouces (en option, contre du 17 de série) finissent d’asseoir la Fiesta sur ses roues. En outre de série, les feux de jour à LED, la sortie d’échappement chromée et les badges ST-Line font leur apparition.
Dans cet accoutrement et même en 5 portes, la Ford Fiesta fait preuve d’un charisme renouvelé ; ce gris pourtant sobre et charmant porte en lui la sportivité de la ligne, à laquelle le becquet sport et les pneus typés taille basse font honneur. Avec le regard acéré par ses feux de jour à LED, la petite américaine attire les regards.
Un intérieur en net progrès
La bonne surprise lorsque l’on entre dans cette Fiesta ST-Line, c’est que son habitacle n’est enfin pas triste ! Moyennant tout de même 950 euros de Pack Rouge Plus (exclusif à cette finition, existant aussi en gris et en jaune), l’intérieur intègre avec goût des touches de rouge dans les surpiqûres du cuir, sur les sièges et sous la forme d’inserts au niveau de la planche de bord et des portières. Une atmosphère sport se crée immédiatement avec en sus le pommeau spécifique et le pédalier alu.
Le progrès est aussi perceptible en termes d’ergonomie. Plus facile à prendre en main au niveau des commandes, la nouvelle Fiesta les intègre de manière plus harmonieuse et naturelle. Sync 3 (ici en version tactile sur écran 8 pouces) est performant ; mon seul regret fut de ne pas pouvoir conserver le GPS natif du système en marche en même temps que j’utilisais Apple CarPlay via mon téléphone. Point à surveiller : la lisibilité au tableau de bord, dans la zone entre les deux compteurs, me paraît très chargée selon le menu choisi. Facile pour un jeune ou un technophile ; attention pour un couple de retraités.
Selon le menu contextuel choisi, l’affichage central peut vite devenir une « usine à gaz », lorsque s’y ajoutent le témoin de passage de rapport ou les icônes du régulateur de vitesse et du maintien de voie.
La qualité perçue est elle aussi en hausse. Les matériaux sont de facture inégale, mélangeant du bon et du cheap, mais l’assemblage tient ses promesses (à quelques légers craquements près) et les finitions sont soignées. Mention très bien pour les sièges qui assurent un bon maintien et une position de conduite tout à fait correcte.
Côté habitabilité, la Fiesta offre un espace de vie suffisant et agréable. La boîte à gants a été agrandie et présente un volume qui comble un léger déficit de rangements à bord. A l’arrière, les genoux passent même pour un grand bonhomme d’1m90 ; la garde au toit est excellente. Pour ce qui est du coffre, son volume de 318 litres est légèrement supérieur aux cadors de la catégorie.
Technologique
Sous couvert d’options, notre Fiesta peut se montrer – comme notre modèle d’essai – la plus technologique des citadines actuelles. En effet, elle embarque des assistances à la conduite la rapprochant d’une conduite semi-autonome. Cet apanage comprend régulateur adaptatif, maintien de voie et freinage automatique d’urgence. Une offre inédite chez les généralistes du segment. Se réveille parfois également une détection de la somnolence ! Notre ST-Line s’adjoint enfin les services d’une caméra de recul.
A l’image, on constate que le régulateur adaptatif modère automatiquement ma vitesse pour respecter la distance de sécurité (signifiée par le rectangle vert, niveau 1 du réglage) vis-à-vis du véhicule qui me précède.
Le régulateur adaptatif, dont la distance de sécurité est réglable sur 4 niveaux, est efficace. Le maintien dans la voie de circulation, facile à activer ou désactiver, reste une assistance qui ne dispense absolument pas de tenir son cap. Le système est relativement « loose », dans la mesure où il attend que la voiture se rapproche franchement de la ligne pour ajuster légèrement sa trajectoire. Prévenant et sécurisant sur autoroute ou 2×2 voies, le système n’est en revanche pas adapté au réseau secondaire, là où les premiums « se laissent conduire » par le maintien de voie.
Prévenante, la Fiesta avertit lorsque l’on ne respecte pas les distances de sécurité, par l’icône rouge située au dessus du compteur analogique de vitesse; juste en dessous celui-ci, on constate que le maintien de voie est ici actif.
Facile à prendre en main, agréable à conduire
Cette Ford Fiesta est un plaisir à découvrir. Dès qu’on en prend le volant, on a l’impression de connaître la voiture. Il faut dire que tout semble parfaitement bien calibré : la direction est plaisante et informative, la commande de boîte est précise, et on trouve sans peine son confort au niveau des différentes pédales, même si ces dernières paraissent « molles » au premier abord. Le confort de roulage est appréciable, avec un amortissement généralement efficace malgré notre monte en 18 pouces.
Le petit bloc 3 cylindres Ecoboost est une crème : ici en version 140 chevaux, il est assez coupleux pour se conduire « comme un diesel », et pour autant il apprécie être cravaché dans les tours pour montrer son allonge, sa puissance et sa jolie sonorité. La boîte de vitesses (manuelle à 6 rapports) m’est parue très longue : poussez la 2 et vous atteignez les 90 km/h ! Ce qui a pour avantage de jouer en faveur des consommations de carburant en éco-conduite.
En conduite dynamique, le moteur dispose d’une bonne reprise dès 3-4000 tours/minute, une fois le turbo lag (délai de mise en branle du turbo) passé. Toutefois, ce petit moteur se plaît dans les tours (puissance maxi à 6000, zone rouge à 6500), et on dépasse ainsi très vite les 100 km/h tant il est joueur. De plus, châssis et trains roulants ont été très bien travaillés par Ford : associés à des Michelin Pilot Sport 4, impossible de prendre en défaut le grip de la voiture. Ludique sur petites routes !
L’agrément de conduite semble avoir été au centre des préoccupations de Ford. C’est une réussite tant la Fiesta est plaisante à mener, quelque soit le rythme imposé.
Un moteur économique si l’on est raisonnable
J’ai été très agréablement surpris par la frugalité de ce moteur. Même sans utiliser le mode Eco dont dispose la Fiesta, j’ai tenu un impressionnant 4.7L/100 sur mon trajet retour au parc presse, d’Orléans à Paris 17ème. Beaucoup de secondaire stabilisé évidemment, mais tout de même une partie de trajet en urbain parisien et je ne me suis pas retenu d’appuyer sur la pédale de droite en sortie de rond-point ! Quel intérêt de conduire un diesel si on peut avoir ce petit moulin de 140 chevaux avec une consommation encore moindre ?
Evidemment, lorsque l’on appuie d’avantage, la consommation moyenne augmente. Sur un mixte avec un tiers de ville, un tiers de conduite sportive et un tiers de secondaire, j’ai obtenu une moyenne de 7L/100. Ce qui en soi n’est vraiment pas abusif, une fois considéré l’agrément offert par ce 1.0L Ecoboost. Cette version 140 chevaux me paraît ainsi relativement pertinente pour chapeauter ses petits frères de 100 et 125 canassons, surtout en mariage avec la ST-Line.
La Ford Fiesta ST-Line côté budget
Hors remises, la gamme débute en finition minimaliste à quasiment 14 000 euros. En finition ST-Line basique, incluant les appendices esthétiques décrits plus hauts, les suspensions sport ou encore les feux de jour à LED (liste non exhaustive), la Fiesta se touche à partir de 17 000 euros. C’est l’équivalent exact d’une version Titanium, cette dernière privilégiant un positionnement chic à la sportivité assumée d’une ST-Line : tout est question de goûts !
Equipée du 1.0L Ecoboost de 140 chevaux – la motorisation la plus généreuse – on obtient un tarif pour la Fiesta ST-Line sans options de 19 500 euros. Mieux, elle est actuellement remisée (sous conditions) à un tarif de 16 000 euros, ce qui lui donne un positionnement prix pour le moins agressif.
Partant de 19 500 euros, notre modèle d’essai fait grimper la facture avec une longue liste d’options. Parmi lesquelles l’ensemble des aides à la conduite (détection d’obstacles dans l’angle mort, prévention de collision, régulateur adaptatif, maintien de voie…) quasi-inédites sur le segment, les jantes 18, le becquet sport, plusieurs packs d’équipement dont le pack multimédia Bang & Olufsen + tablette 8 pouces et le pack de l’intérieur orné de rouge, ainsi que de nombreuses options de confort dispensables. On atterrit tout juste sous la barre des 25 000 euros.
Notre Fiesta ST-Line, équipée du 1.0L Ecoboost de 140 chevaux et richement dotée, s’échange pour 24 960 euros hors remise.
Très franchement, même si la liste est à rallonge, je ne trouve pas le tarif individuel des options exagéré. Ce qui permet de ne pas gonfler la note excessivement si l’on s’en tient à ce qui nous véritablement est utile.
En somme, le moteur en 140 chevaux n’engendre un surcoût que de 500€ face à son équivalent en 125 chevaux, ce qui le rend particulièrement attractif aujourd’hui. En revanche, pour le client moins attiré par la puissance, le bloc Ecoboost en 100 chevaux réclame tout de même 1300€ de moins pour un agrément quotidien largement suffisant, donc s’avère un choix plus raisonnable.
Conclusion : une Fiesta polyvalente, plus plaisante à vivre, technologique et abordable
De manière générale, cette Ford Fiesta se montre d’extérieur plus sage mais plus mature, et surtout plus aboutie à l’intérieur. Avec une ergonomie mieux pensée et un package d’équipements et de technologies à la pointe de sa catégorie, la Fiesta joue la carte de la modernité. En outre, elle bénéficie de l’excellent compromis Ford entre un bon confort et un réel dynamisme.
Les atouts de la version ST-Line sont de rendre la sobre Fiesta plus extravertie et encore plus accueillante à l’intérieur. De plus, les suspensions sport et cette pertinente motorisation autorisent une conduite sportive assez ludique, tout en gardant au besoin un contrôle remarquable sur sa consommation en utilisant les principes de l’éco-conduite.
Avec quelques options, elle en devient une citadine très désirable et affirmée technologiquement, lui donnant des airs de petite GTI des temps modernes. Une réussite sur presque tous les plans, dont les petits défauts sont vite oubliés au profit de l’agrément qu’elle distille à coût mesuré. Vivement l’essai de la Fiesta ST qui en plus de tous ces arguments offrira la bagatelle de 200 chevaux sous son capot !
Pour la cinquième génération de sa citadine Ibiza, Seat met les petits plats dans les grands. Après l’Ateca et la dernière génération de Leon, l’Ibiza est le troisième acteur de la plus grande offensive produit que la marque ait jamais connue. Il faut dire que les chiffres parlent d’eux-mêmes : le constructeur espagnol revendique 130 millions d’euros de bénéfice sur le premier semestre 2017, soit quasi autant que l’entièreté de l’année précédente, qui affichait 142 millions. C’est simplement la deuxième plus grosse croissance sur le marché automobile français pour l’année en cours. En conséquence, les ingénieurs ont redoublé d’efforts pour perpétuer la croissance et proposer une Ibiza plus aboutie que jamais.
Nouvelle ibiza : Toujours plus d’agressivité
La ligne de la nouvelle citadine ibérique ne manque pas de caractère. Lignes tendues et marquées ne laissent que peu de place aux rondeurs. Un style musclé qui aura plu aux juges, puisque la Seat a remporté cette année le prix Red Dot Award qui récompense le design de produit. L’Ibiza cinquième génération paraît grande, mais elle revendique pourtant la même taille de celle qu’elle remplace, avec une longueur de 4,06 m. Les portes à faux très courts participent au dynamisme de la silhouette ce qui se traduit visuellement par une voiture bien campée sur ses roues, rejetées aux quatre coins du châssis.
Quatre niveaux de finitions sont disponibles (Référence, Style, Xcellence et FR) mais seul le dernier sort vraiment du lot en proposant encore plus d’agressivité avec un diffuseur flanqué de deux sorties d’échappement factices, d’une grille de calandre légèrement différente ainsi que de jantes de 17 ou 18 pouces. Sur une citadine, ça commence à faire ! La FR reçoit également de série des optiques Full LED à l’avant et à l’arrière, avec une belle signature lumineuse en forme de triangle. L’Ibiza 2017 est bien dans l’air du temps, ce qui l’aidera à atteindre sa cible, à savoir un public jeune et dynamique. L’acheteur Seat est en effet presque 10 ans plus jeune que l’âge moyen du segment d’après une étude de la marque.
Fournie en équipement
A l’intérieur, la présentation est agréable à l’œil. La finition est bonne, les ajustements précis, rien ne craque ou paraît incongru. Le tout respire le sérieux, sans surprise pour une marque dans le giron du groupe Volkswagen. Sur la console centrale trône un écran tactile de 8 pouces de très belle facture (de série sur Xcellence et FR). Il est réactif et couplé à un système multimédia assez intuitif. Le GPS est très classique dans sa présentation et ne dispose pas de fonctions pourtant utiles comme le fait de détailler les changements de direction quand on arrive à une intersection.
Le niveau de finition Xcellence propose pour sa part beaucoup d’équipement de série : climatisation automatique bizone, feux et essuie-glaces automatiques, régulateur de vitesse, radar de recul, vitres arrières automatiques, système Full Link entièrement compatible avec Mirror Link, Android Auto et Apple CarPlay… Des équipements qui étaient il y a quelques années l’apanage de la catégorie supérieure et qui se retrouvent aujourd’hui dans une citadine. Et c’est sans compter sur des options comme le chargement à induction ou le régulateur de vitesse adaptatif jusqu’à 210 km/h directement repris de la compacte Leon.
Premium l’Ibiza ? Non, les plastiques durs foisonnent et rappellent que l’on est à bord d’une voiture intermédiaire. Ce sera le rôle de la prochaine Polo de relever la qualité perçue un cran au-dessus. Reste que l’espace à bord est généreux, merci la nouvelle plateforme MQB A0 du groupe VAG que l’Ibiza est la première à étrenner. Le coffre affiche une capacité de 355 litres (quatre valises cabines rentrent sans problème), nettement au-dessus de la majorité des concurrentes qui s’en tiennent à environ 300 litres. Une Leon cinq portes, bien plus grande, se contente de 380 litres par exemple.
Pour les friands de technologie ou ceux qui souhaitent monter en gamme sans exploser le budget, Seat propose des packs d’équipements bien sentis suivant les niveaux de finition. La Style peut par exemple recevoir un Pack Confort comprenant l’aide au stationnement arrière, les vitres arrière surteintées, l’écran multimédia 8 pouces et l’accoudoir central avant pour 690 € soit une remise de 35 % par rapport au prix des options prises individuellement.
Les Xcellence et FR peuvent recevoir en option des sièges en similicuir et alcantara au très bon maintien.
Un régal sur la route
Malgré les bons points récoltés à l’extérieur et à l’intérieur, c’est véritablement au volant que l’Ibiza cinquième génération se révèle. C’est le nord de la Corse que Seat avait choisi pour nous laisser nous faire une idée des capacités de sa citadine. Autant dire tout de suite que cette dernière s’est montrée bien au-dessus de nos attentes. Confortable même avec des jantes de gros diamètre (sans atteindre l’amortissement d’une Citroën C3, autrement plus souple en suspension), rassurante et agréable à emmener, elle est une compagne de route idéale quel que soit le type de tracé emprunté. Le rayon de braquage s’est montré suffisant dans les rues étroites de Calvi, mais les périples extra-urbains peuvent être envisagés tout aussi sereinement tant l’Ibiza se montre capable.
La Corse regorge de petites routes sinueuses au revêtement parfois défoncé, ce qui nous a permis d’exploiter le châssis dans des conditions loin d’être idéales. Ce dernier à toujours fait le job et ne rend pas les armes quand le rythme s’accélère. A ce petit jeu, c’est bien évidemment la FR et son châssis surbaissé doté d’un amortissement légèrement raffermi qui est la plus enthousiasmante à emmener. Elle se joue des courbes et en redemande sans broncher, tout en restant largement assez confortable au quotidien. Elle n’est pas destinée à la grosse attaque, mais elle représente un très bon compromis pour qui cherche une voiture capable de donner le sourire une fois le centre des villes quitté.
Au chapitre motorisation, nous avions accès à trois niveaux de puissance, tous en essence : le 3-cylindres 1.0 turbo EcoTSI en 95 et 115 ch qui devraient concentrer le gros des ventes, ainsi que le 4-cylindres 1.5 TSI Evo de 150 ch réservé à la FR, tous en boîte manuelle. Si le 95 sera suffisant dans la plupart des situations, il s’avoue un peu à la peine quand le relief se montre changeant. Le 115 ch est vraiment le plus adapté à l’Ibiza. Vif et alerte, il est parfait pour emmener les 1.164 kgs de la citadine et les vibrations, tare des moteurs trois cylindres, sont globalement bien maitrisés. Le 150 ch sera plutôt pour ceux qui recherchent la performance à tout prix, mais il ne distille pas forcément un meilleur agrément. Il marche fort, mais les montées en régime ne sont pas excitantes outre-mesure et le son reste désespérément banal.
Au chapitre consommation, le 115 n’aura aucun mal à descendre en dessous des 7 litres sur parcours mixte, quand le 150 se situera pour sa part entre 7 et 8 litres. En revanche quand on tape dedans, pas de miracle pour les deux : nous avons largement dépassé les 13 litres à l’attaque des cols de l’Ile de Beauté. Un 4-cylindre atmosphérique de 75 ch est disponible en entrée de gamme mais ne peut soutenir la comparaison avec les 1.0, plus adaptés.
Un bloc diesel 1.6 TDI sera aussi prochainement disponible au catalogue, en 80, 95 et 115 ch. Une boîte DSG à double embrayage et 7 rapports est disponible avec les puissances intermédiaires, 115 ch essence et 95 ch diesel, mais nous n’avons pas pu l’essayer. La boîte 6 manuelle des 115 et 150 essence est en revanche précise, bien guidée et verrouille correctement les rapports. L’étagement est un peu long pour de la conduite sportive, mais les économies de carburant sont à ce prix.
Le freinage était à la hauteur durant l’essai, mais encore une fois l’Ibiza n’est pas une sportive pure et dure qui pourra enchaîner des heures de conduite soutenue. Une hypothétique variante Cupra pourrait bien voir le jour histoire d’aller chasser sur les terres des Renault Clio R.S. et consorts, mais rien d’officiel n’a encore été annoncé.
Bilan de l’essai de l’Ibiza 2017
La Seat Ibiza millésime 2017 est une vraie bonne surprise. En proposant une voiture aussi aboutie et complète, la marque espagnole confirme son intention de conquérir l’Europe et la France, marché difficile pour les marques étrangères, surtout dans les segments inférieurs.
Face à la concurrence, l’Ibiza s’en sort surtout par son équipement de série et ses capacités routières qui la placent d’office dans le haut du panier. Avec quatre finitions, plusieurs niveaux de puissance, plusieurs boites et quelques options, tout le monde ou presque pourra se concocter une version qui lui convient. L’Ibiza démarre à un prix plancher de 13.860 € avec le moteur essence de 75 ch et des équipements comme le freinage d’urgence, l’aide au démarrage en côte ou encore un système multimédia avec écran 5 pouces monochrome, prise USB pour smartphone et auxiliaire pour la musique.
Pour 1.705 € de plus, la Style ajoute entre autres le régulateur de vitesse, une connexion Bluetooth, des jantes de 15 pouces et les vitres arrière électriques.
A 18.550 €, l’Xcellence est proposée à minima avec le 1.0 TSI 95 et embarque la clim automatique, le système multimédia 8 pouces, les rétroviseurs dégivrants, ainsi qu’une planche de bord personnalisable couleur Cappuccino, qui match la sellerie et la teinte extérieure éponyme. Il faudra toutefois piocher dans les options pour des jantes plus grandes que 15 pouces, alors que la concurrence propose généralement au moins du 16 de série ce niveau de finition.
Tout en haut, la FR offre des sièges plus enveloppants, un châssis sport, des phares Full LED, le GPS ainsi que le Seat Drive Profile, un sélecteur de mode de conduite qui influe principalement sur la réponse de l’accélérateur et la vitesse de passage des rapports quand il est couplé à la boîte DSG.
Au final, l’Ibiza est une très bonne voiture, bien née et agréable au quotidien. Dommage que la marque Seat ne soit pas encore tout à fait considérée comme une alternative viable par les acheteurs en France, car les produits qu’elle propose pourraient en étonner plus d’un.
Reine des ventes en France au premier semestre, la Clio a aussi pris la tête de sa catégorie en Europe, devançant d’un cheveu les Ford Fiesta et Volkswagen Polo. Des références bien établies qui semblent intouchables. Mais Citroën veut jouer les trouble-fête avec la nouvelle C3, qui avance de bons arguments. La preuve en est avec ce premier duel l’opposant à la Renault.
Design
On efface tout et on recommence… ou presque. La nouvelle C3 n’a plus grand chose à voir avec sa devancière, en abandonnant la forme en arc de cercle. Mais pour les plus observateurs, l’auto peut avoir un petit air de déjà vu. Normal, elle reprend l’architecture de la Peugeot 208. Les designers de la firme aux chevrons l’ont cependant habilement caché.
La nouvelle C3 reprend à son compte les nouveaux codes esthétiques Citroën inaugurés par le C4 Cactus : face avant haute, regard sur deux étages, flancs lisses, nombreuses protections de carrosserie… L’aspect chargé de la proue contraste avec le côté simpliste de la poupe.
La Clio n’est nullement impressionnée. Alors qu’elle file sur ses quatre ans, elle est toujours dans le coup esthétiquement, preuve du talent de Laurens van den Acker. L’arrivée de la nouvelle C3 coïncide avec le lancement de la Clio restylée. La reine du Losange change par petites touches, avec bon goût : nouveau bouclier avant plus travaillé et signatures lumineuses enfin modernes.
Avantage : à vous d’attribuer le point !
Présentation intérieure
Pour être honnête, on s’attendait à une présentation plus originale à bord de la Citroën, qui selon la marque « fait souffler un vent de fraîcheur dans le paysage automobile ». Lorsqu’on met de côté les ambiances colorées de certaines finitions, l’ensemble reste assez sage avec une disposition en « T » similaire à celle de l’ancienne C3 : large bandeau intégrant les aérateurs associé à une console centrale verticale. Quelques détails sont sympathiques comme les poignées de porte inspirées de l’univers des bagages.
L’habitacle de la Clio est désormais bien connu, avec une console d’aspect flottant. L’intérieur de la Renault est surtout réputé pour sa finition légère. Sur ce point, le Losange promet des progrès à l’occasion du restylage. Les plastiques seront toujours durs mais moins sensibles aux rayures, le volant abandonne ses inserts cheap, les selleries ont été revues…
Avantage : là aussi, on vous laissera juge !
Equipements
Citroën joue la carte de la technologie « utile ». La marque ne compte retenir que les équipements qui apportent un vrai plus au quotidien. Ce qui ne veut pas dire que la C3 sera dépouillée, au contraire. Elle pourra être dotée de l’alerte de franchissement de ligne blanche, de la surveillance de l’angle mort, de l’alerte de somnolence ou encore de l’accès/démarrage mains libres.
La Clio profite de sa mise à jour pour gagner l’aide au stationnement avant et l’aide au créneau automatique, un raffinement refusé à la C3. Mais la Clio ne surveille pas les lignes blanches et les angles morts. La Citroën enfonce le clou avec son astucieuse caméra intégrée, qui permet de photographier ou filmer la route. Un gadget… qui peut vite devenir une aide précieuse puisque la caméra sauvegarde automatiquement les images en cas d’accident.
Avantage : Citroën
Personnalisation
La C3 ne pouvait pas passer à côté de la tendance de la personnalisation, très en vogue chez les petites autos et déjà bien développée chez Citroën avec le Cactus (lire notre essai). La C3 propose, en plus des neuf teintes de carrosserie, trois couleurs (noir, rouge et blanc) pour l’ensemble toit/rétroviseurs/inserts. Lors de la présentation, la firme aux chevrons a également mis en avant de nombreux stickers pour le pavillon. A bord, différentes ambiances seront proposées en fonction des finitions dont un univers Hype Colorado aux teintes orangées.
La Clio n’est pas en reste car elle est l’une des premières citadines non premium à avoir misé sur la personnalisation. Pas de teintes bicolores pour elle, mais cinq strippings de toit et quatre packs de baguettes décoratives. A bord, on peut choisir le contour des aérateurs et du levier de vitesses. Le restylage a cependant fait un peu de ménage dans les possibilités pour éviter les associations de couleurs douteuses ! A noter que le pack sportif GT Line est proposée sur une grande partie de la gamme.
Avantage : Egalité
Moteurs
La Citroën profitera de cinq moteurs. En essence, il y aura les 3 cylindres PureTech de 68, 82 et 110 ch. En diesel, le choix se fera entre les BlueHDi de 75 et 100 ch. De quoi couvrir la majorité des attentes. La boîte automatique EAT6 sera disponible quelques semaines après le lancement.
La « nouvelle » Clio propose en essence le 1.2 16V 75 ch, le 0.9 TCe 90 ch et le 1.2 TCe 120 ch. Côté diesel, le 1.5 dCi est décliné en 75, 90 et (nouveauté du restylage) 110 ch. Plusieurs blocs sont associés à la bonne boîte double embrayage EDC. La gamme Clio est coiffée des déclinaisons sportives, avec les RS et RS Trophy de 200 et 220 ch.
Avantage : Renault
Au final
Le match est serré et l’issue d’une confrontation en réel est plus qu’incertaine. Sur le papier, la C3 est incontestablement au niveau de la Clio. Sur la route, elle ne devrait pas être larguée puisqu’elle reprend la bonne base de la Peugeot 208. Il ne fait aucun doute que les ingénieurs de Citroën auront revu quelques réglages pour proposer le meilleur confort de la catégorie. La reine Clio est-elle en danger ? Pas vraiment. Si on met de côté sa finition légère, elle fait actuellement référence chez les citadines. Et dans la mesure où Renault a annoncé avoir amélioré la qualité, la Clio ne semble nullement apeurée.
Encore une nouveauté chez Renault ! Nous n’avions jamais vu un calendrier de présentation aussi chargé. On se lasserait presque, surtout quand on voit le Losange exagérer un peu. Le restylage de la RS aurait pu être officialisé en même temps que le lifting de la Clio « normale », mi-juin. C’est vraisemblablement la dernière révélation chez le Français avant la pause estivale. A la rentrée, on découvrira un concept qui posera les bases esthétiques de la future génération de Renault, le nouveau Scénic venant de boucler un cycle de renouvellement.
Puissances inchangées
Mais revenons-en à la Clio RS. Sur le plan mécanique, c’est le statu quo. Renault conserve les déclinaisons RS « classique » et RS Trophy, dotées d’un 1.6 turbo qui développe respectivement 200 et 220 ch. La boîte reste une double embrayage EDC à 6 rapports. Dommage pour ceux qui pensaient voir une version de base dotée des caractéristiques de l’ancienne Trophy, et donc une nouvelle Trophy encore plus musclée.
Le modèle 200 ch est toujours proposé avec deux types de châssis : Sport, qui privilégie la polyvalence d’utilisation, et Cup, raffermi pour un meilleur compromis route/circuit. La Trophy a des réglages spécifiques. Elle est abaissée de 20 mm à l’avant et 10 mm à l’arrière. Nouveauté sur ce lifting : elle gagne un échappement signé du spécialiste Akrapovic. Pour rappel, la Trophy 220 ch passe de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes et atteint 235 km/h.
Signature lumineuse inédite
Côté look, grande nouveauté : un éclairage additionnel à LED nommé RS Vision. Celui-ci prend une forme de damier et avait été annoncé par le concept RS 16. Il devrait devenir la nouvelle signature des modèles RS. Le système regroupe les antibrouillards, l’éclairage d’intersection, les feux de position et les projecteurs longue portée pour améliorer la vision nocturne.
Parmi les autres changements esthétiques, on remarque une nouvelle lame dans le bouclier avant et des jantes 18 pouces, disponibles en argent ou noir. La RS reprend aussi à son compte les nouveaux blocs optiques vus sur les nouvelles Clio haut de gamme, avec signature lumineuse en forme de C. Les RS restylées sont déjà disponibles à la commande. La 200 ch coûte 26.300 € et la 220 ch 29.300 €.
Renault profite de la mise à jour de ses Clio sportives pour dévoiler le nouveau pack esthétique GT Line. Deux versions sont disponibles : soit un kit extérieur à 700 € (inserts gris, jantes spécifiques, canule d’échappement chromée), soit un kit extérieur et intérieur à 1.100 € (sièges de RS mais avec sellerie spécifique, pédalier aluminium…).
Enfin, une nouvelle Citroën ! Miracle. Si l’on met de côté le SpaceTourer dérivé du nouvel utilitaire Jumpy, et quelques restylages, la firme aux chevrons n’avait pas présenté une vraie nouveauté depuis le printemps 2014. Il est aisé de comprendre à quel point la marque et son réseau étaient pressés de lancer la nouvelle C3.
« La 208 Cactus »
Pour résumer cette troisième génération, on peut retenir l’équation suivante : C4 Cactus + 208. En effet, la nouvelle C3 est une 208 habillement rhabillée. Elle en reprend la base technique, la cellule centrale de carrosserie ou encore les vitrages. De quoi faire de belles économies de conception et de fabrication… que l’on espère retrouver dans la grille de tarifs.
Mais Citroën est-il devenu le parent pauvre de PSA ? Un mois après avoir découvert un 3008 inédit et ambitieux, les chevrons jouent la carte du recyclage. A cela une explication : la fin prématurée du partenariat entre le groupe français et General Motors. Les tricolores et Opel devaient travailler ensemble sur une base pour les citadines. Opération abandonnée, qui a amené Citroën à cette solution de repli. PSA met actuellement de son côté au point une nouvelle base pour ses citadines, mais celle-ci ne sera prête qu’en 2018. Il était impossible d’attendre autant pour la C3 III.
La fin du profil rondouillard
Les designers de Citroën ont plutôt bien réussi à cacher l’origine Peugeot. Avec ce choix, la C3 change d’ailleurs en profondeur puisqu’elle abandonne sa silhouette en arc de cercle pour une allure plus conventionnelle. L’auto garde tout de même une allure joviale (certains diront jouet). Elle s’inscrit dans la droite lignée de la C4 Cactus avec des formes douces et arrondies, sans agressivité. On retrouve au niveau de la face avant le regard à double étage. La proue est peut-être un peu chargée esthétiquement, en contradiction avec la simplicité de l’arrière.
La nouvelle C3, qui mesure 3,99 mètres de longueur, prend des airs de petite baroudeuse avec de nombreuses protections en plastique brut. Un très bon point pour une citadine : l’auto sera protégée des petits chocs du quotidien. On retrouve sur les côtés les fameux Airbumps… mais ceux-ci ne seront présents que sur la version haut de gamme. Voilà qui rassure ceux qui n’aiment pas ! La C3 suit la tendance de la personnalisation. Outre neuf couleurs de carrosserie, elle propose trois teintes pour l’ensemble toit/rétroviseurs/inserts.
Une originale caméra à bord
A l’intérieur, on ne retrouve pas la planche de bord de la 208 (lire notre essai). Mais la C3 joue tout de même l’art du recyclage, reprenant de nombreuses pièces à la Peugeot et au Cactus (lire notre essai). La présentation est plutôt joviale avec de nombreux arrondis mais reste assez classique, avec une instrumentation à aiguilles derrière le volant. La C3 adopte un écran tactile de 7 pouces mais celui-ci semble placé assez bas, un mauvais point pour l’ergonomie. On vérifiera cela à l’usage.
Avec une base technique ancienne, la C3 ne peut guère innover côté équipement. On retrouve ainsi des aides connues, comme la surveillance des angles morts, l’alerte de franchissement de ligne blanche ou encore l’accès et démarrage sans clé. Il y a tout de même une originalité, annoncée par le concept Aircross : la présence d’une « dash-cam ». Il s’agit d’une caméra haute définition installée au niveau du rétroviseur intérieur qui peut filmer et photographier la route. Il est facile de partager les images grâce à une application. Avantage du système : il enregistre automatiquement ce qu’il se passe lors d’un accident.
Jusqu’à 110 ch
La C3 repose donc sur la même plate-forme que la 208… et que sa devancière, la PF1, qui commence à dater, même si elle n’est pas dépassée. Les moteurs sont en revanche bien d’actualité avec les derniers nés des gammes PureTech et Blue HDI. En essence, la gamme est composée de trois blocs à trois cylindres, les atmosphériques 1.0 68 ch et 1.2 82 ch ainsi que le turbo 1.2 110 ch. Les diesels sont des 1.6 75 et 100 ch. On espère l’arrivée en 2017 d’une version sportive, d’autant que la nouvelle C3 sera engagée l’année prochaine en WRC !
La nouvelle C3 sera la star du stand Citroën au Mondial de l’Automobile. Elle sera commercialisée dans la foulée.
Souvenez-vous des restylages des Clio 2 et 3 : de gros liftings, visibles au premier coup d’œil. Rien de tout cela pour la quatrième génération. Renault procède « à l’allemande », en faisant évoluer l’auto timidement. Normal : quatre ans après son apparition, la Clio IV, porte-drapeau du renouveau de Renault, est toujours dans le coup esthétiquement. Le constructeur français a procédé intelligemment en améliorant sa copie, en corrigeant les principaux défauts de l’auto.
Les corrections réalisées à l’extérieur
Les designers ont remplacé les barres de diodes typées « Norauto » par une signature lumineuse moderne, intégrée aux phares, prenant la forme d’un C comme sur les grandes sœurs (et qui rappelle l’initiale de Clio). Les versions haut de gamme peuvent être dotées d’optiques 100 % LED. La grille de calandre évolue, avec des stries qui se prolongent sous les projecteurs et l’abandon du monogramme sous le logo.
Le bouclier a également été retravaillé avec des formes moins basiques. Voilà qui donne à la face avant un côté plus statutaire. Certains ne manqueront pas de remarquer la ressemblance avec le pare-chocs de la Volkswagen Golf Sportsvan. A l’arrière, le diffuseur est légèrement modifié et les feux sont modernisés avec des diodes. La palette de coloris accueille trois nouvelles teintes : Rouge Intense, Bleu Iron et Gris Titanium. De nouvelles jantes font aussi leur apparition.
Les corrections réalisées à l’intérieur
Le design de la planche de bord ne change pas. Un seul élément est visuellement modifié : le bloc d’aérateurs central, plus valorisant. Renault promet surtout des progrès en matière de qualité. Il se sait particulièrement attendu sur ce point, la Clio étant vraiment à la traîne côté finition. Le Losange indique avoir revu les selleries, les chromes et les coloris, plus sobres. Selon le communiqué de presse « une attention particulière a été portée à la qualité visuelle et au toucher des grains de plastique ».
Les corrections apportées à l’équipement
Renault le cachait à peine : la Clio 4 a été conçue pour dégager une rentabilité maximale (d’où la qualité décevante). Cela pouvait aussi se ressentir dans la liste des équipements, qui faisait dans la simplicité. La Clio 4 n’a jamais été adepte des aides à la conduite sophistiquées ! Elle s’améliore un peu en gagnant l’aide au créneau et les radars de stationnement avant. Côté confort, elle peut être dotée d’un système audio signé Bose.
Les corrections apportées à la gamme de moteurs
Miracle. La Clio profite de son restylage pour corriger son plus gros défaut technique : l’absence de moteur diesel puissant. L’auto reçoit enfin un bloc dCi 110 ch, couplé à une boîte manuelle 6 rapports. Autre nouveauté : l’apparition d’une boîte mécanique sur le 1.2 TCe 120 ch. Pas de changement pour le reste avec en essence les 1.2 16V 75 ch et 0.9 TCe 90 ch et en diesel les dCi 75 et 90 ch.
La « nouvelle » Clio a déjà dévoilée sa grille de tarifs. Les carnets de commandes seront ouverts en juillet et les premières livraisons se feront en septembre.
En début d’année, la branche européenne de Ford avait laissé entendre qu’elle allait faire du ménage dans sa gamme. Le but : améliorer les résultats financiers en passant à la trappe les modèles les moins rentables. Aucun exemple n’était alors donné.
Les regards pouvaient se tourner vers la Ka, qui joue dans une catégorie où les marges dégagées sont très faibles, d’autant plus que les mini-citadines sont gênées par les promos pratiquées chez les citadines polyvalentes. Mais Ford ne va finalement pas laisser les 108, Twingo et Picanto tranquilles. La marque à l’ovale bleu vient de présenter une nouvelle Ka… pas si nouvelle.
Une longueur proche de celle de la Fiesta !
Suivant le principe de sa stratégie de produits globaux, Ford a décidé d’importer en Europe une Ka qu’il a imaginé en priorité pour les pays émergents. Voilà qui peut inquiéter : l’Américain a déjà fait de même avec son Ecosport, qui n’est pas au niveau des 2008 et Captur.
La Ka va d’ailleurs jouer les petites low-cost chez nous. Ford annonce un prix de base de 9.990 €. Alors oui, ce n’est pas exceptionnel dans la catégorie. Mais il y a une particularité : avec 3,93 mètres de longueur, la nouvelle Ka est presque aussi grande que la Fiesta ! Elle mesure ainsi 30 cm de plus par rapport à l’ancienne… et la majorité de ses rivales. Pour symboliser ce positionnement inédit, l’auto est officiellement nommée Ka+.
Plus habitable, la Ka+ gagne en polyvalence avec ses cinq portes. Le volume du coffre est de 270 litres. Il peut être augmenté en rabattant la banquette 60/40. Pour se débarrasser de ses petits objets, 21 zones de rangement sont présentes dans l’habitacle. Les premières photos montrent une planche de bord très simple… et très plastique. Avec des tarifs aussi serrés, il n’en pouvait pas en être autrement.
Seulement deux versions
La Ka simplifie sa gamme au maximum. Seulement deux moteurs seront disponibles. Il s’agit de quatre cylindres essence 1.2 de 70 et 85 ch. Ces blocs sont associés à une seule finition, l’Essential pour le 70 ch et l’Ultimate pour le 85 ch. Le modèle d’accès reçoit en série les vitres avant et rétroviseurs électriques, le verrouillage centralisé à distance ou encore la très pratique aide au démarrage en côte.
L’Ultimate gagne la climatisation manuelle, la connectivité vocale SYNC… Il faudra mettre la main au porte-monnaie pour le régulateur de vitesse, l’aide au stationnement arrière ou les jantes alliage. Pour ceux qui auraient peur des qualités routières de cette Ka venue des pays émergents, Ford indique qu’elle a été adaptée pour l’Europe avec de nombreuses pièces spécifiques : direction, barre anti-roulis avant, pneus, support moteur…
Ford prend déjà des commandes. Mais les livraisons débuteront en fin d’année.
Elle est badgée « Renault Sport », mais le Losange a eu la bonne idée de ne pas en faire une pure « RS », préférant l’intégrer à la lignée GT. Ce qui change beaucoup de choses, car on lui pardonne plus facilement sa puissance modeste, surtout quand on pense qu’une Clio GT ne propose que 10 ch de plus.
Boîte manuelle
Il est vrai que la puissance annoncée par cette Twingo vitaminée peut prêter à sourire, surtout quand on sait qu’Abarth arrive à gonfler une 500 jusqu’à 190 ch (lire notre essai). Mais Renault est limité, pour une raison simple : la Twingo a fait le choix du moteur arrière, glissé au chausse-pieds dans un petit compartiment. Le trois cylindres turbo 898 cm3 d’origine ne peut être remplacé par un moteur plus gros.
Les ingénieurs ont donc revu l’admission d’air et la cartographie du moteur pour gagner une poignée de chevaux. L’auto atteint ainsi 110 ch et un couple de 170 Nm (+ 35 Nm par rapport au TCe 90). Pour tirer partie au mieux de ces progrès, l’étagement de la boîte de vitesses a été revu. Voilà qui s’annonce prometteur pour avoir quelques sensations au volant, surtout avec une petite voiture qui braque court.
Ceux qui ont déjà conduit une Twingo 3 peuvent avoir des craintes sur la tenue de route. Celles-ci sont justifiées. La tenue de cap de la Twingo est perfectible, l’ESP étant souvent sollicité. Le Losange souhaite rassurer en indiquant que la GT profite de nouvelles suspensions ainsi que de nouveaux réglages pour l’ESP et la direction à démultiplication variable.
Look sympa, mais incomplet
Et le look dans tout ça ? La GT souffle le chaud et le froid, avec une impression d’inachevé. L’auto reçoit quelques modifications de bon goût, comme une petite prise d’air latérale, uniquement du côté gauche. Le bouclier arrière adopte une belle double sortie d’échappement. L’auto a été abaissée et repose sur d’inédites jantes de 17 pouces, dont le dessin s’inspire de celles qui équipaient le concept annonciateur Twin’Run.
La déception vient de la face avant, qui ne change pas. Un bouclier plus agressif aurait été très sympa. L’auto est présentée avec une nouvelle teinte Orange Piment. Elle sera aussi proposée en Gris Lunaire, Noir Profond et Blanc Glacier. Renault ne montre pas l’intérieur mais indique la présence de décors orange et d’un pédalier en aluminium.
L’auto sera dévoilée en avant-première au Festival of Speed de Goodwood, en Angleterre, à la fin du mois. On la verra ensuite à la rentrée au Mondial de l’Automobile.
Dans le dossier de presse qui présente cette « super Clio RS », le Losange commence par nous dire que ce projet célèbre les 40 ans de Renault Sport. Et moi, il me vient tout de suite une question : pour cet anniversaire, il n’y avait pas moyen de faire plus spectaculaire, plus inédit ? D’autant que cette Clio très spéciale est présentée comme un concept-car, et par définition n’est pas (encore) destinée aux concessions. Personnellement, pour marquer le coup, j’aurai imaginé quelque chose de plus futuriste.
Mise au point express
Mais Renault Sport a préféré se tourner vers son petit porte-drapeau, et il faut avouer que le résultat est plutôt salivant. En octobre 2015, lorsque Renault a commencé à réfléchir à un moyen de mettre à l’honneur sa division sportive, l’idée d’une Clio RS survitaminée a rapidement été évoquée. Designers et ingénieurs avaient en mémoire la délirante Clio V6. Mais il a vite été convenu qu’il fallait rester simple et réaliste, en maitrisant les coûts.
L’hypothèse de glisser sous le capot le 2.0 turbo 275 ch de la Mégane Trophy-R a été émise. Une petite équipe a alors réalisé une pré-étude pour savoir si cela était possible. Verdict positif. Le feu vert à la Clio RS 16 a été donné fin décembre, avec une date butoir très proche : le Grand Prix de Monaco 2016. Pour tenir les délais, une grande partie du développement s’est donc faite par informatique. Le premier roulage n’a eu lieu que le 1er avril, à Montlhéry.
Emprunts à la Mégane RS Trophy-R
Premier défi à relever dans la conception : bien placer le moteur, la boîte de vitesses et le système de refroidissement de la Mégane RS Trophy-R. L’échappement est aussi revu. Pour un son envoutant, cette Clio reçoit un silencieux à double sortie signé du spécialiste Akrapovic. L’amortissement reprend les combinés ressort-amortisseurs à cartouche coulissante de la Trophy-R. Le freinage est aussi emprunté à la grande sœur avec des disques de 350 mm. Le train arrière est carrément repris à la version de rallye Clio RT3.
Au niveau du look, le changement le plus visible se trouve au niveau des roues. Celles-ci ont un diamètre de 19 pouces, une taille qui n’est pas proposée sur le modèle de production. Il a donc fallu découper les ailes, qui sont dotées d’élargisseurs en matériau composite. La Clio prend ainsi 6 cm en largeur et gagne un vrai look bodybuildé, qui lui fait un peu défaut en version de série.
Pour deux seulement
La face avant gagne une nouvelle prise d’air, avec une signature lumineuse faisant écho au logo de Renault Sport. Un détail que l’on devrait retrouver bientôt en série. A l’arrière, cette Clio est dotée d’un plus grand aileron. A bord, pour diminuer le poids, la banquette arrière est oubliée, tout comme la climatisation. Le conducteur et son passager sont calés dans des baquets avec harnais de sécurité à six points.
Maintenant, on rêve d’une production en petite série, à l’image de la Mégane RS Trophy-R. Une quantité très limitée qui viendrait renforcer la belle image de marque de la Clio RS sur le segment des citadines sportives et donnerait une petite leçon à l’Audi S1. Gageons que le Losange y pense et fera tout son possible pour passer du rêve à la réalité.
Ces derniers temps, Citroën semble bien garder au chaud ses secrets.Le restylage du C4 Picasso dévoilé cette semaine n’avait pas fuité auparavant sur la toile, tandis que la troisième génération de la C3 attendue pour le Mondial de l’Auto en octobre prochain se laisse rarement photographier.
La C3 III, encore maquillée, surprise en cours de développement
Avant la parution de ces photos publiées par L’Automobile Magazine, nous avions qu’une unique prise présente dans notre article consacré aux prochaines nouveautés de PSA. Ces deux clichés d’un prototype encore camouflé circulant sur une route localisée à La Réunion nous offrent déjà de meilleurs angles de vue afin de deviner le design qui diffèrera nettement du modèle actuel assez rondouillard.
Sous ses formes d’apparence plus dynamiques et robustes, la future C3 ne peut dissimuler totalement son visage accueillant très probablement trois rangées de projecteurs comme sur le C4 Cactus. La découpe arrondie du capot et les deux entrées d’air sont également proches du SUV.
La génération suivante de la C3 devra séduire, car elle assure une part importante du volume de voitures écoulé chaque année pour la marque française
En observant le profil, des airs de Peugeot 208 se dessinent. Cela n’est pas dû à un manque d’inspiration des designers des Chevrons. La plateforme étant celle de la Lionne, Citroën ne peut l’adapter que jusqu’à un certain point et souhaite limiter les spécificités afin de réduire les coûts. C’est pour cela que la ligne de toit, la lunette arrière et le bouclier rappellent la (lointaine) descendante du « sacré numéro ». Le triangle situé derrière la vitre du passager arrière laisse penser que le toit donnera l’impression d’être flottant comme le veut la tendance actuelle (Opel Astra, Hyundai i20, …).
Enfin, le mystère reste entier concernant l’intérieur de la C3 troisième du nom. Certains disent qu’il pourrait imiter l’agencement initié par le C4 Cactus (lire notre essai)… Ce dernier devrait d’ailleurs lui prêter ses fameux Airbump tout en réduisant leur taille au passage. Chez Abcmoteur, nous sommes curieux de constater le résultat qui s’annonce original malgré la proximité avec la 208 !
Nous guettions leur arrivée depuis plusieurs mois et plusieurs Salons. Les nouvelles Smart Brabus ont finalement fait leurs débuts en public de l’autre côté de la planète, à Pékin. Plutôt curieux comme choix, la Chine n’étant pas un marché prioritaire pour les puces de Daimler.
0.9 turbo de 109 ch
Nous étions impatients de savoir quels étaient les changements mécaniques. Pourquoi ? Parce que les nouvelles Smart sont des cousines techniques de la Renault Twingo. Cette dernière pourrait donc reprendre à son compte la mécanique gonflée des Brabus pour donner naissance à une finition épicée. A la vue de la puissance, ce serait plus une GT qu’une RS !
C’est la petite déception du jour : le bloc des nouvelles Smart Brabus ne développe que 109 ch, soit 7 ch de plus que l’ancien modèle. Cela reste un record pour la marque. Le moteur est une évolution du 0.9 turbo d’origine Renault, qui délivre au départ 90 ch et un couple de 135 Nm. Ici, le couple grimpe à 170 Nm.
Les performances sont logiquement en progrès, avec une vitesse de pointe pour la Fortwo de 165 km/h et de 180 km/h pour la Forfour, soit 10 et 15 km/h de mieux. Sur l’exercice du 0 à 100 km/h, la petite met 9,5 secondes, une seconde de mieux que la grande. On est loin de ce que peut proposer une Abarth 500 (lire notre essai), qui propose au minimum 140 ch.
Un Launch Control, comme les grandes
Les Smart ne vous colleront donc pas au siège, mais donneront quelques sensations, renforcées par le son de l’échappement sport et un mode Race Start, pour des démarrages rapides. La boîte est une double embrayage 6 rapports, revue par Brabus pour des passages de vitesses plus rapides. Le préparateur allemand a également revu les suspensions, plus rigides, et la direction.
Le look était connu, puisqu’un pack esthétique Brabus était déjà proposé depuis quelques mois. Les versions sportives reçoivent notamment un petit diffuseur intégrant deux sorties d’échappement bien visibles. Leurs jantes sont inédites (pour la Fortwo, ce sont des 16 pouces à l’avant et des 17 pouces à l’arrière ; la Forfour a quatre 17 pouces). Les nouvelles Brabus sont dévoilées avec des carrosseries monochromes. Le rouge de la Forfour n’est pas sans évoquer le fameux Rouge Flamme de Renault. La présentation intérieure est très sombre !
Ford n’avait pas uniquement sa gamme Vignale à exposer au salon de Genève (lire : Le stand Ford fait part belle au haut de gamme à Genève). Sa Fiesta profitait aussi de l’événement pour recevoir quelques améliorations et atteindre notamment la barre des 200 ch.
Une Fiesta ST revigorée et affutée
L’actualité des citadines sportives est assez riche ces derniers temps. Peugeot et Renault ont boosté leurs 208 GTi et Clio RS, DS a amélioré sa 3 en la badgeant Performance et Opel a lancé sa nouvelle Corsa OPC (lire notre essai). Autant de concurrentes qui menacent la Ford Fiesta ST apparue sur le marché en 2013. L’Ovale bleue lui offre donc une version ST200 augmentant la puissance de son 1,6 l turbo Ecoboost et bonifiant le comportement.
Je vous parle plus en détails de la petite bombinette dans ma vidéo de présentation depuis le salon suisse :
La Fiesta ST étant déjà de base très amusante à conduire, cette Fiesta ST200 devrait l’être encore davantage. Les 200 ch (voire 215 ch avec l’overboost) lui permettront de recoller aux performances de ses rivales, tandis que le châssis revu (suspension, hauteur caisse…) lui apportera plus de rigueur.
La question que je me pose, c’est de savoir comment va se positionner cette nouvelle version. Va-t-elle se confronter à une 208 GTi classique (lire notre essai) ou bien à sa version épicée baptisée 208 GTi by Peugeot Sport (lire notre essai) ? J’aurais tendance à miser sur la deuxième option… Pour en avoir le cœur net, il faudra en prendre son volant, une chose pour laquelle on se fera pas prier chez Abcmoteur !
C’était le dernier épisode de cette petite série de vidéos commentées consacrées au salon de Genève 2016. N’hésitez pas à réagir et à vous abonner à la chaîne YouTube d’Abcmoteur.
Sur le marché depuis 2013, la Ford Fiesta ST a trouvé sa place sur le segment des citadines sportives en dépit d’une puissance moins élevée. Pour Genève, l’Ovale bleue a boosté son moteur EcoBoost histoire de recoller à ses rivales…
De la puissance en plus, mais pas seulement
De nos jours, la plupart des autos urbaines survitaminées proposent au minimum 200 ch. Les Peugeot 208 GTi (lire notre essai) et Opel Corsa OPC (lire notre essai) en sont un bon exemple. Pourtant, la Fiesta ST se contentait des 182 ch de son 1,6 l turbo. Sa force étant de distiller beaucoup de fun à son volant comme j’avais pu le constater. Pour le salon helvétique, la version ST200 fait son apparition !
La Fiesta ST200 se repère à sa teinte exclusive, ses jantes de 17 pouces spécifiques et au logo ST200 sur le hayon
Comme son nom l’indique, la petite Fiesta propose 200 ch grâce à son quatre-cylindres essence retravaillé, et même temporairement 215 ch avec l’overboost. Le couple n’est pas reste, puisqu’il progresse encore davantage en passant de 240 à 290 Nm, voire 320 Nm pendant 20 s maximum. En raccourcissant en plus les rapports de boîte, Ford a réussi à faire chuter le 0 à 100 km/h de 0,2 s à 6,7 s.
Par ailleurs, le comportement sera probablement amélioré grâce à une nouvelle barre anti-roulis, une suspension revue et une hauteur de caisse diminuée de 15 mm. Le freinage progresse aussi, tandis que la direction est recalibrée pour être plus directe.
La Ford Fiesta ST200 arrivera sur les chaînes de production à partir de juin prochain.
Sortie en 2014, l’Adam Rocks n’était pas encore passée entre les mains d’Abcmoteur. Lors de l’essai de la nouvelle Astra, Opel avait amené une bonne partie de sa gamme pour que nous puissions en profiter. L’occasion rêvée pour essayer la mini-citadine au look de baroudeuse.
T’as le look Coco
Pour la plus américaine des marques allemandes, l’Adam Rocks n’est ni plus ni moins que le plus petit crossover qui soit. Comme l’Adam classique dont il dérive, le Rocks est personnalisable à l’envie, c’est d’ailleurs ce qui fait sa force. Mais il ajoute quelques attributs à la citadine chic : une garde au sol surélevée de 1,5 cm et un kit carrosserie comprenant des boucliers au design revu et des extensions d’ailes. Le tout se réclame évidemment plus de l’apparat que de la véritable utilité mais dans un segment ultra saturé, il est bon de voir que certains osent mixer les styles et les genres pour sortir du lot.
Mon exemplaire de prêt, couleur crème, jouait sur les contrastes entre blanc et noir. Pas mal, mais finalement assez discret. Néanmoins pas d’inquiétude, avec pas moins de 20 teintes de carrosserie et 8 finitions pour les arches de toit, il y a largement de quoi se concocter un Rocks sur mesure. Rebelote pour l’intérieur qui saura s’adapter à vos désirs à condition que vous mettiez la main au portefeuille.
Le toit en toile, qui était jusqu’à présent l’attribut du Rocks, peut désormais se retrouver sur l’Adam classique. C’est définitivement un plus, que ce soit pour baigner l’habitacle de lumière autant que pour profiter du beau temps, surtout que les remous sont maîtrisés dans la cabine. Si j’avais un petit reproche à faire, je dirais que l’écran multimédia est placé un peu bas sur la console centrale, ce qui fait que son maniement n’est pas franchement aisé quand on conduit. Dommage.
A l’aise
Sur la route, l’Adam Rocks est à l’aise. J’avais à ma disposition le 3-cylindres 1.0 turbo essence 115 chevaux et j’ai trouvé qu’il allait particulièrement bien au micro-crossover. Il est agréable à emmener, assez vif avec ses 170 Nm de couple et il émet un bruit assez rauque pas désagréable du tout. La commande de boîte est douce et verrouille juste ce qu’il faut, un plaisir à utiliser.
Bien que le moteur soit souple, ce qui est un atout en ville, il faudra le cravacher un peu sur route pour en tirer le meilleur. Du coup la consommation s’établit entre 7 et 8 litres, rien de dramatique mais j’espérais faire un peu mieux. Avec un œuf sous le pied, gageons qu’il est possible d’accrocher un petit 7 L/100 km. Le châssis est tout à fait à la hauteur et ne prend pas excessivement de roulis malgré la garde au sol majorée. La suspension est correcte, ni trop ferme ni trop souple. A l’arrêt, le 3-cylindres est exempt de vibrations, un bon point pour ce genre d’architecture moteur.
L’Adam S, la plus sportive de la gamme Adam
Pour encore plus de peps, il faudra se tourner vers le Rocks S nouvellement arrivé au catalogue, qui embarque un 1.4 turbo de 150 chevaux directement repris de l’Adam S essayée par Adrien l’été dernier. J’ai eu moi aussi l’occasion de la prendre en main pour une heure et je me suis bien amusé avec. Sonorité sympa, moteur alerte, châssis ferme et relativement précis, sièges baquets Recaro… Du bonheur en barre sur petites routes !
Mélimélo
Histoire de clarifier un peu les choses, attardons-nous une minute sur l’ensemble de la gamme Adam, qui a connu un chamboulement. La citadine est disponible en trois versions : Adam, la citadine branchée, Adam Rocks, la citadine look baroudeuse et Adam S, la citadine sportive. Les deux changements les plus importants concernent le toit ouvrant en toile et la version S. Le premier est désormais disponible avec une finition dénommée Swingtop, ce qui signifie que l’Adam classique peut le recevoir, et que l’Adam Rocks peut s’en passer pour recevoir un toit normal. Quant à l’Adam S, elle est maintenant compatible avec le look du Rocks, ce qui forme l’Adam Rocks S (le jeu c’est d’essayer de le dire vite plusieurs fois de suite. Essayez, c’est pas simple). Au passage, cette dernière perd son châssis surélevé pour gagner en stabilité et en agilité.
Gamme Adam Rocks -Source : opel.fr
Gamme Adam – Source : opel.fr
Cette refonte de gamme s’explique par le fait que l’Adam ne se vend pas aussi bien qu’espérée, notamment à cause de résultats de vente très faibles en Île-de-France, qui devrait pourtant être son marché de prédilection dans l’Hexagone. Du coup, Opel mixe ses versions au bénéfice direct du client qui peut désormais choisir le look qu’il veut avec le moteur qu’il veut. Associé aux très grandes possibilités de personnalisation, nul doute que vous trouverez au moins une combinaison qui vous plaît !
Modèle essayé : Opel Adam Rocks Swingtop
Moteur : 3-cylindres 1.0 turbo 115 ch avec Start and Stop
Voici enfin la nouvelle génération de véhicules électriques de BMW : la Neue Klasse. Le constructeur de Munich a choisi d’inaugurer la nouvelle plateforme avec un SUV, l’iX3, avant de voir arriver prochainement la berline i3. Au-delà du nouveau style de la Neue…
Suzuki arrive sur le marché des véhicules électriques. La marque japonaise, qui nous a habitués à des solutions simples et pragmatiques, que ce soit avec des motorisations thermiques, hybrides ou même des tout-terrains, livre sa vision de l’électrique. Voici donc le…
Avec la Cupra Raval, Cupra investit un territoire encore peu exploré : celui des citadines électriques à vocation sportive. Une proposition ambitieuse, pensée pour séduire une clientèle plus jeune tout en ravivant l’esprit des petites sportives qui ont marqué…
