On pourrait penser que les breaks sont désuets par rapport aux SUV, on pourrait penser que les motorisations thermiques n’ont plus de sens face à un moteur électrique. Oui, on pourrait, mais la nouvelle Volkswagen Passat break démontre le contraire. La neuvième génération du modèle perpétue des traditions et elles ont du bon ! Abcmoteur a pu essayer la dernière génération de la Volkswagen Passat break.
La Passat fait le break
La nouvelle Volkswagen Passat n’est plus disponible en berline. Proposée uniquement en break, elle connaît une belle poussée de croissance. Elle mesure maintenant 4m91 de long, 1m85 de large et 1m50 de haut. La Passat a donc pris 14 cm de long et 5 cm d’empattement pour atteindre 2m84. L’espace à bord promet d’être plus généreux.
La Volkswagen Passat grandi et atteint 4m91 !
En attendant de découvrir en détail son habitacle, attardons-nous sur l’extérieur. Le style de la Passat est sans prise de risque. Comme les huit autres générations avant elle, la Passat est une voiture sobre et discrète. Des qualités ayant participé à son succès, fort de 34 millions d’exemplaires vendus.
Le style de la Passat est modernisé mais reste très sobre !
Les évolutions stylistiques sont proches de celles découvertes avec le Volkswagen Tiguan. Elle s’habille d’un bandeau de LEDs à l’avant mais aussi d’un capot plus bas et de plus grandes entrées d’air. À l’arrière, elle gagne un autre bandeau de LEDs et des feux 3D.
A l’arrière, pas de folie. On remarque un nouveau bandeau de LEDs.
Volkswagen communique sur une pénétration dans l’air améliorée avec un CX de seulement 0,25, comparable à des données de véhicules électriques. Pour cela, Volkswagen a introduit sur la Passat des jantes au design particulièrement aérodynamique.
Comme évoqué précédemment, l’empattement plus grand permet davantage d’espace à bord. Ce n’était pas un problème dans les générations précédentes de Passat. Les passagers arrière seront bien installés, même s’il s’agit d’adultes de grande taille. Les places arrière sont dignes des plus grandes berlines ! Il n’y a que la cinquième place qui est légèrement handicapée par le tunnel central.
Les passagers avant profiteront eux aussi d’un espace important. La console centrale est juste suffisante pour ne pas donner au conducteur l’impression d’être confiné. En revanche, il n’y a pas de Drive Experience Control comme sur le Volkswagen Tiguan. Dommage, cette commande nous a séduits pendant notre essai, permettant des raccourcis rapides entre les modes de conduite et l’ambiance à bord.
L’intérieur de la Volkswagen Passat fait un bon compromis entre des commandes tactiles et des commandes physiques. On regrette l’absence de la nouvelle molette sur la console centrale découverte avec l’essai du Volkswagen Tiguan.
Cependant, Volkswagen a suivi les critiques à propos des commandes tactiles du volant. Elles ont été remplacées par des commandes physiques bien plus pratiques et faciles d’utilisation. D’autant plus que les fonctionnalités sont identiques. Mais Volkswagen ne passe pas à un bouton, une fonction. La Volkswagen Passat a de série un écran tactile de 12,9 pouces (aussi grand que l’écran de votre ordinateur), mais vous pouvez avoir en option un écran de 15 pouces, de série sur les finitions Elegance et R-Line.
L’écran tactile de 15 pouces est disponible avec les finitions Elegance et R-Line.
Cet écran est agréable d’utilisation. Volkswagen a bien pensé le logiciel avec des fonctionnalités faciles à trouver et des raccourcis présents en haut de l’écran. Un grief est cependant à émettre si vous aimez conduire avec les jambes allongées. Certes, vous pouvez trouver une position de conduite idéale avec la colonne de direction mobile en profondeur et en hauteur, mais aussi grâce au siège ergoActive paramétrable à souhait. Mais dans ce cas, vous vous retrouvez loin du système d’infodivertissement, il faut alors se redresser pour accéder à certaines touches de l’écran tactile. Toutefois, aucun problème pour utiliser le Digital Cockpit de 10 pouces et l’affichage tête haute.
Le coffre de la Volkswagen Passat de neuvième génération est immense avec 690 litres.
L’habitacle de la Passat invite aux longues routes que ce soit pour des vacances en famille ou des déplacements professionnels. Dans les deux cas, les passagers profiteront du grand coffre de 690 litres et allant jusqu’à 1 920 litres avec la banquette rabattue. Une commande permet de plier les places arrière directement depuis le coffre, des données maintenant très proches de sa cousine Skoda Superb. L’ouverture et la fermeture du coffre sont facilitées par le hayon électrique (de série dès la finition Elegance).
Sous le capot
Au lancement de la Passat, le break a droit à deux motorisations quatre cylindres. L’eTSI dispose d’un bloc-moteur de 1,5 litre avec une micro-hybridation. Sa puissance est de 150 chevaux envoyée aux roues avant avec une boîte de vitesses automatique DSG 7.
Le second moteur est identique au niveau de la transmission. La principale différence est son énergie. Il s’agit d’un diesel ! Le 2,0 litres TDI est toujours présent, développant aussi la puissance de 150 chevaux. Ainsi motorisée, la Passat devrait encore séduire de nombreux professionnels ayant besoin d’une voiture pour faire de beaucoup de kilomètres.
La Volkswagen Passat va proposer quatre moteurs, un essence, un diesel et deux hybrides rechargeables. Elle est une excellente proposition parallèle à l’ID.7 Tourer.
Des motorisations hybrides rechargeables arriveront plus tard au catalogue. La puissance cumulée sera de 204 ou 272 chevaux, tandis que l’autonomie électrique devrait dépasser 100 km grâce à la batterie de 19,2 kWh. Amplement suffisant pour éviter le malus écologique et couvrir 99 % des besoins du quotidien. Au total, Volkswagen annonce déjà une autonomie totale de 900 km en s’appuyant aussi sur le réservoir de 45 litres.
Au dessus de la route
Après avoir passé un long moment à l’arrêt dans la voiture, le temps de s’installer parfaitement à bord avec un siège conducteur réglable dans tous les sens, il est temps de démarrer le moteur eTSI essence. Et dès les premiers tours de roues sur la Côte d’Azur, on est séduit par le confort de la Passat. Le break sait soigner ses occupants avec un confort inattendu. L’amortissement est très bon, profitant de l’ajout du DCC Pro optionnel (1 210 €) donnant l’impression d’avancer au-dessus de la route.
Il s’agit d’une suspension avec un système de valves permettant d’ajuster indépendamment la compression et la détente. Ainsi, la Passat équipée de cette option laisse la possibilité au conducteur de régler l’amortissement sur 10 programmes allant du confort au sport. Le DCC Pro s’accompagne aussi d’une direction plus directe.
Le châssis de la Volkswagen Passat est dynamique. Il peut devenir encore plus sportif avec le DCC Pro en option.
Nous avons aussi pris le volant, plus longuement, d’une Passat équipée d’une suspension classique. Notre essai a été assez long pour se rendre compte d’un excellent compromis entre confort et dynamisme. Avec l’utilisation de la plateforme MQB Evo, la Passat se montre très dynamique. Elle accepte la conduite sportive sans broncher. Son empattement long la rend très stable dans les grandes courbes. Le comportement peut devenir encore plus sportif si l’exemplaire est équipé du DCC Pro, mais l’amortissement de série est déjà satisfaisant.
Lors de notre essai sur autoroutes et voies rapides, nous avons eu l’occasion d’apprécier l’excellente insonorisation de la Passat. Son faible coefficient de traînée (Cx) joue un rôle crucial dans la réduction du bruit de l’air, offrant ainsi une expérience de conduite silencieuse. Le moteur reste discret, mais nous avouons l’avoir tout de même couvert avec de la musique profitant du système audio de qualité, même en configuration standard, en écoutant de la musique pour masquer légèrement le bruit. De plus, les aides à la conduite semi-autonome ont offert un véritable soulagement contre la fatigue, très appréciable dans la circulation toujours chargée autour de Nice, lieu de notre essai.
De l’autonomie à revendre !
D’autant plus que ces moteurs de 150 chevaux manquent de punch malgré une boîte sept rapports relativement rapide. Cette puissance était normale il y a quelques années mais aujourd’hui, nous nous sommes habitués à avoir des motorisations, souvent électriques ou électrifiées, plus puissantes, avec une force disponible instantanément.
Mais avec deux blocs de 150 chevaux, les performances sont en retraits par rapport à la concurrence survoltée.
En revanche, les choix thermiques ont encore du bon lorsque l’on regarde les autonomies. Volkswagen a réussi à faire de la Passat un break frugal. La consommation de la motorisation essence eTSI dépassera rarement les 7 l/100 km tandis que celle du diesel TDI tourne en moyenne à 6 l/100 km. En combinaison avec un réservoir de 66 litres, l’autonomie de la Passat approche les 1 000 km. Un véritable argument pour un véhicule destiné au long trajet. Le sujet peut être tourné dans tous les sens, un véhicule électrique ne peut pas offrir cette capacité pour l’instant.
Prix et finitions
La Volkswagen Passat débute à 42 990 € avec sa motorisation essence eTSI 150. À ce prix, il s’agit de la finition Passat comprenant déjà un équipement complet avec l’App Connect sans fil, l’assistant de maintien dans la voie « Lane Assist », la caméra de recul, la climatisation automatique, les détecteurs d’angles morts « Side Assist », le Keyless Go (dispositif électronique de démarrage sans clé), l’ordinateur de bord numérique Digital Cockpit Pro 10 pouces, les projecteurs avant à LED, les radars de stationnement avant/arrière, le régulateur de vitesse adaptatif ACC, la reconnaissance des panneaux de signalisation, le système Audio et Infotainment « Ready 2 Discover » avec écran tactile 12,9 pouces et un volant multifonctions en cuir. En revanche, il faut se contenter de jantes de 16 pouces.
Certes la finition Elegance demande un supplément important, mais les équipements ajoutés sont nombreux !
Pour plus d’élégance, il faut choisir, c’est le cas de le dire, notre version d’essai Elegance. Elle demande un lourd supplément de 10 100 €, il s’agit du haut de gamme avec la R-Line. Elle ajoute des jantes en alliage léger de 17 pouces, les projecteurs IQ.LIGHT – Matrix LED avec 19 200 LEDs, la sellerie en Microfleece « ArtVelours », les sièges avant Confort, chauffants et massants sur 10 points de pression, le toit relevable/coulissant panoramique, les vitres surteintées à l’arrière, le volant multifonctions en cuir et chauffant. On apprécie aussi l’ouverture et la fermeture du coffre mains libres, l’éclairage d’ambiance 30 couleurs et l’aide au stationnement « Park Assist Pro »
Conclusion
La Volkswagen Passat a du sens si vous avez besoin d’une voiture spacieuse, très spacieuse, et que vous n’êtes pas encore prêt à passer à l’électrique. Elle a l’avantage d’offrir une excellente autonomie avec son plein de carburant, que ce soit de l’essence ou du diesel. On regrette cependant son manque d’agrément moteur. Sa puissance de 150 chevaux est maintenant loin des standards imposés par les véhicules électriques. Le constat sera certainement nuancé avec les prochaines motorisations hybrides rechargeables.
La Passat est donc une voiture pragmatique, sans gros défaut, qui montre que les traditions ont encore du bon. D’autant plus que ses malus écologiques restent contenus à 210 et 838 €. La Passat va donc évoluer aux cotés de la nouvelle ID.7 qui représente l’offre de routière électrique.
BMW a levé le voile sur la nouvelle Série 5 Touring. Le break suit les évolutions de la berline en utilisant des moteurs thermiques, hybrides et électriques sur une même plateforme. Cela permet de combler un maximum de besoin. Que faut-il savoir de la nouvelle BMW Série 5 Touring ? Les informations essentielles avec Abcmoteur.
En croissance
La nouvelle BMW Série 5 Touring a grandi ! Elle gagne 97 mm en longueur pour arriver à 5m06, plus large de 32 mm pour atteindre 1m90 et plus haute de 17 millimètres avec une hauteur de 1m51. La nouvelle BMW Série 5 Touring a l’empattement le plus long de sa catégorie, augmentant de 20 millimètres pour atteindre 2m99. L’espace à bord devrait être amélioré.
Un style purement BMW
Cette nouvelle Série 5 Touring est facilement reconnaissable comme une BMW. On y retrouve la fameuse calandre. Cette dernière peut être rétroéclairée sur ses contours avec le BMW Iconic Glow. Les doubles optiques sont encore présents avec des projecteurs LED.
On remarque aussi un bouclier arrière et des passages de roues sculptés permettant de donner du caractère à ce break familial. Les jantes vont de 18 à 21 pouces. Le style dynamique de la BMW Série 5 Touring peut être amélioré par la finition M Sport ou les Packs M Sport Pro et extérieur M Carbon, disponibles en option.
À l’intérieur, on retrouve une orientation de la planche de bord vers le conducteur, typiquement BMW. Sauf que la modernité s’est installée. Il s’agit maintenant de grands écrans tactiles. De 12,3 pouces pour les instruments et 14,9 pouces pour les contrôles. On remarque de nouveaux sièges sport de série, un volant repensé avec la partie inférieure plus plate et la BMW Interaction Bar est disponible en série pour les modèles 100% électriques nommés I5. Enfin, le catalogue d’options peut ajouter le toit panoramique en verre et le système audio Bowers & Wilkins Surround Sound System avec 18 haut-parleurs.
Le coffre est un bon argument de cette Série 5 Touring. Il devrait permettre des départs en vacances en famille mais aussi de transporter des objets plutôt volumineux. La capacité de chargement est de 570 litres à 1 700 litres avec la banquette 40/20/40 rabattue.
Encore et toujours du diesel
BMW a bien compris que les moteurs diesel étaient encore demandés par certains gros rouleurs. Il est donc normal que sa routière, BMW Série 5, y compris dans sa version break, propose des moteurs diesel. On remarque au lancement du modèle la 520d utilisant un moteur de 197 chevaux et de 400 Nm. Il est associé de série à une boîte automatique à huit vitesses et peut recevoir en option une transmission intégrale xDrive. Cette version débute à 66 600 €.
Un autre moteur diesel, cette fois-ci avec six cylindres est attendu pour cette année 2024. Il s’agit de la BMW 540d xDrive. Plus de détails à venir. Ces deux moteurs diesel sont épaulés dans leur fonctionnement par une micro-hybridation 48V permettant de réduire les consommations et les émissions de CO2.
Et bientôt un moteur hybride rechargeable
Ce n’est pas tout, la nouvelle BMW Série 5 Touring va être disponible avec un moteur hybride rechargeable. Le BMW 530e Touring est attendu pour l’été prochain avec une autonomie lui évitant le malus écologique. Il pourra être choisi avec la transmission intégrale xDrive du constructeur bavarois.
En 2001, Skoda lance la Superb. Une berline qui a pour créneau les longs trajets et un espace à bord colossal. Ces qualités avaient tendance à se payer cher mais la Superb a réussi à les rendre plus accessibles. Avec une montée en gamme évidente du constructeur tchèque, il est intéressant de voir ce que propose Skoda pour la quatrième génération de la Superb. Tout ce qu’il faut savoir de la nouvelle Skoda Superb avec Abcmoteur.
La Skoda Superb est présentée quelque temps après la nouvelle Volkswagen Passat. Bizarre ? Non, les deux véhicules du groupe Volkswagen ont toujours eu une base technique proche. Il n’est donc pas surprenant de voir débarquer la nouvelle Superb à présent, utilisant la plateforme MQB.
La Skoda Superb grandit
La Skoda Superb devient encore plus grande. Cette nouvelle génération a pris 4 centimètres supplémentaires. Elle atteint maintenant 4m91, pour 1m85 de large et 1m48. Le volume de coffre augmente de 20 litres pour atteindre 645 litres et de 30 litres pour atteindre 690 litres sur la version break.
La calandre octogonale est revue tout comme les logos et la baguette décorative sur la jupe avant. Les touches de chrome foncé sont nombreuses, y compris sur le lettrage Skoda Superb présente à l’arrière. Les optiques avant et arrière gagnent en profondeur avec des éléments cristallins.
La ligne générale de cette Superb est élancée. Cela se retrouve dans le coefficient de pénétration dans l’air qui est réduit à seulement 0,23 pour la berline et 0,25 pour le break. De série, les jantes de 17 pouces sont présentes. Elles peuvent atteindre 19 pouces sur les finitions les plus prestigieuses.
Nouveau design intérieur épuré
À l’intérieur de la nouvelle Skoda Superb, l’objectif des ingénieurs de Mlada Boleslav ont souhaité épurer le tableau de bord. Ainsi le sélecteur de vitesse est passé sur la colonne de direction. Les nouvelles « Smart Dials » sont à mi-chemin entre commandes physiques et tactiles permettant de gérer de nombreuses fonctionnalités de la voiture.
Un bon point car Skoda ne semble pas avoir cédé à la réduction des commandes physiques. Un peu de traditions font du bien dans un monde où les commandes physiques disparaissent trop souvent au détriment de l’ergonomie.
Toutefois deux écrans sont bien présents. Avec un combiné numérique d’instruments « Digital Cockpit », d’une taille de 10,25 pouces pour la première fois il est équipé d’un affichage tête haute. Mais aussi un grand écran central tactile de 12,9 pouces, il permet de gérer la plupart des fonctionnalités de la voiture.
Pour le confort des passagers, Skoda a doté la Superb de sièges Ergo avec dix coussins de massage à commande pneumatique. De plus, une nouvelle Phone Box permet la recharge à 15W du téléphone par induction.
Fidèle a sa réputation « Simply Clever », Skoda donne à la Superb de nombreuses astuces pour l’habitabilité tel que le fameux parapluie toujours présent dans l’intérieur de porte ou le Pack sommeil avec les appuie-tête aviation, parfait pour faire une sieste en roulant.
Une large gamme de motorisations
En tant que routière, la Skoda Superb ne boude pas les moteurs diesel. Elle se dote du bloc 2.0 TDI dans une puissance de 150 chevaux et 193 chevaux (en transmission intégrale).
L’entrée de gamme est représentée par un moteur essence à hybridation légère 1.5 TSI (mhEV) d’une puissance de 150 chevaux. Toutes ces motorisations thermiques, essence ou diesel, obtiennent une boîte de vitesses automatique DSG à 7 rapports.
Enfin sur la version Combi, un moteur hybride rechargeable permet de faire des économies de carburant. Sa batterie électrique passe à 25,7 kWh, elle dépasse 100 km d’autonomie avec une seule charge. Cette motorisation 1.5 TSI iV atteint la puissance cumulée de 204 chevaux. Elle a une boîte automatique DSG à 6 rapports.
Garder tous les atouts du break A6 en le transformant en un missile capable d’atomiser 99 % de ce qui roule, c’est l’exercice d’équilibriste qu’Audi parvient à réaliser avec la RS 6 Performance. Seul en ou famille, à 50 ou à 250 km/h, rien ne lui fait peur.
Les voitures couteau-suisse, c’est un peu comme une madeleine de Proust. On a bien envie d’aller voir ailleurs parce que l’herbe y paraît souvent plus verte avec des promesses de sensations plus extrêmes, mais en définitive on finit toujours pas y revenir parce que c’est toujours le même scénario : s’il ne doit en rester qu’une, réalistiquement la versatilité gagne toujours. Pourtant il y a plus excitant qu’un break puissant à quatre roues motrices. Plus sensationnel, plus sportif, plus spacieux, plus confortable, plus abordable. Mais combinez tous les adjectifs pre-cités en une voiture assez bien mise au point pour que tout fonctionne de concert sans jamais prendre le pas sur le reste, rendez-là aussi facile à prendre en main que diabolique d’efficacité, et vous avez là la recette magique qui fait qu’une fois qu’on a goûté à la RS 6, on finit toujours par y revenir.
Ange…
Imaginez le scénario : de retour de vacances, cela fait plus de 6h que vous roulez sur l’autoroute pour retrouver votre nid douillet. L’alternance pluie/soleil et les conditions automnales auront eu raison du dernier detailing que vous avez accordé à votre auto familiale, désormais couverte de saleté. Pour les non initiés, c’est un break Audi de plus, mais vous, vous savez que vous avez lâché 147 910 € plus quelques dizaines de milliers d’euros d’options, sans compter le faramineux malus tricolore maximal fixé à 50 000 € cette année. Qu’importe, c’était le coup de cœur et le regret n’a jamais pointé depuis l’achat !
Vous avez déjà joué aux chaises musicales avec votre moitié toute la journée pour alterner entre sieste et conduite, et c’est maintenant votre tour de reprendre le cerceau. Devant vous sommeil un V8 4.0 biturbo de 630 ch (30 de plus que la RS 6 « de base ») et 850 Nm de couple (50 de plus que la RS 6), mais ça, vous l’avez oublié depuis plusieurs centaines de kilomètres déjà. Choyé par la suspension pneumatique, bercé par la superbe sono Bang & Olufsen, le moteur tournant sur 4 cylindres seulement à vitesse stabilisée pour économiser du carburant, vous aussi vous croyez être dans n’importe quel autre break Audi anonyme. Et puis vous sortez de l’autoroute, vous croisez le regard halluciné de deux passants qui n’en reviennent pas de la bestialité de votre « auto familiale », tout comme les quelques policiers présents sont d’un coup très enclin à dégainer le hibou pour vous épingler à la moindre incartade.
Ou démon !
Le retour à la réalité est brutal mais jouissif, car vous vous souvenez soudain qu’il est possible de faire un dernier tour de manège en passant par les cols plutôt que de prendre la nationale rectiligne pour arriver à bon port. Le sourire qui se dessine alors sur votre visage n’aura échappé ni à votre alter ego qui se redresse dans son baquet, ni aux bambins confortablement installés sur la large banquette arrière et qui ont compris que Papa passe aux choses sérieuses quand le mode Dynamic est enclenché. Immédiatement, la suspension se raffermit et l’échappement devient un peu plus volubile (il reste malgré tout trop discret même avec l’option échappement Sport RS à 1 700 €…). La boîte se met en alerte et tombe deux rapports, mais c’est le mode manuel et les palettes au volant qui vous intéresse. Lequel commande une direction relativement légère mais précise et directe, d’autant que les roues arrière directrices se révèlent dès le premier enchaînement de courbes.
D’une sage familiale au grand coffre (565 l annoncés), la RS 6 se mue alors en une mangeuse d’asphalte que l’on peine à rassasier sur route ouverte. La stabilité en virage et l’agilité globale est phénoménale pour une auto de 2 075 kg à vide 5 m de long, ce qui induit des vitesses de passage terrifiantes. Il y a presque un côté comique de voir à quel point une auto qui n’est initialement pas faite pour le sport devient à ce point rigoureuse et rapide. On s’attend facilement à voir des Focus RS, Alpine et autres Lotus gravir des routes de montagne à vive allure, mais qu’un break pratique puisse les suivre sans effort (sauf dans le très sinueux et les épingles au rayon ultra fermé) et leur mettre un boulevard en ligne droite a quelque chose de profondément addictif. Car de son côté, le V8 fait preuve d’une force dantesque et compense sa grande linéarité par des mises en vitesse qui calmeront même le plus blasé des conducteurs de voiture électrique.
Deux déclinaisons possibles
Vous l’aurez compris, la RS 6 Performance est exceptionnelle en tout point. Audi et les breaks énervés, c’est une histoire qui dure depuis la RS 2, et fêter les 40 ans d’Audi Sport (anciennement quattro GmbH et entité responsable de tous les modèles excitants de la marque aux anneaux) au volant de la dernière fusée familiale en date est un bonheur absolu. Il n’y a finalement qu’un seul compromis à faire, au moment de la commande : se contenter de la suspension pneumatique livrée de série, plus confortable et qui gère admirablement bien le roulis mais qui ne peut endiguer les mouvements de cabrage à l’accélération et de plongée au freinage, ou bien opter pour l’option DRC à 1 500 €. Cette dernière se passe du pneumatique pour faire confiance à des amortisseurs pilotés électroniquement et reliés hydrauliquement en croix (avant gauche avec arrière droit, et avant droit avec arrière gauche). Le DRC, pour Dynamic Ride Control est moins confortable et s’autorise un peu plus de roulis, mais le tangage est en revanche beaucoup mieux contrôlé et le feeling au volant est plus fin, avec l’impression de mener une auto moins lourde en comparaison de la suspension pneumatique.
Un avenir hybride ?
Choix draconien mais problème de riche me direz-vous ! En réalité, c’est surtout une question de préférence personnelle. La mienne je la veux Bleu Ascari avec le pack design RS bleu dans l’habitacle, afin de profiter de surpiqûres assorties et de cuir Nappa étendu.
Et avec les sublimes jantes alu de 22 pouces peintes en or (option gratuite), parce qu’un peu de bling bling n’a jamais tué personne ! L’avenir de la RS 6 thermique s’arrête probablement avec cette Performance, techniquement très aboutie et admirablement mise au point. Mais il n’est pas exclu que l’on ait droit à une version hybride du super break allemand dans les années à venir, histoire d’aller chatouiller les AMG et leur système E Performance, avant le passage d’Audi au tout électrique en Europe à l’horizon 2030.
Un grand merci aux copains : Thomas de la chaîne Worldsupercars ainsi que Saad et Brice du GDB pour leur aide sur les images.
La Volkswagen Passat est connue pour être la routière du constructeur allemand, cependant ses dernières années elle devient de plus en plus concurrencée par des SUV, y compris au sein de sa propre famille. Volkswagen a abandonné la version berline mais elle ne délaisse pas le break qui fait maintenant l’objet d’une nouvelle génération. Découverte de la nouvelle Volkswagen Passat SW avec Abcmoteur.
Un style proche du reste de la gamme Volkswagen
Volkswagen a redessiné la Passat mais elle ne souffre pas de souci d’identification. Effectivement, on reconnaît facilement le modèle car les codes du constructeur sont bien présents. On remarque alors une voiture au style élégant avec une pointe d’agressivité, une grande calandre est présente à l’avant tandis qu’un bandeau lumineux à LED prend place entre les deux optiques. On remarque également un bandeau de LED à l’arrière. Ces deux éléments permettent de facilement intégrer la Passat SW dans le style que propose Volkswagen actuellement.
Avec sa longueur de 4 917 mm, c’est une augmentation de 144 mm par rapport à la version précédente. Elle devrait être encore plus habitable et il y a de fortes chances pour que la Skoda Superb, bientôt dévoilée, voit sa taille augmenter de la même manière car les deux véhicules ont été conçus conjointement pour une question d’économie d’échelle. En ce qui concerne l’empattement, il est aussi en croissance passant à 2 841 mm soit 50 mm supplémentaires, l’espace à bord pour les passagers en profite tandis que le coffre peut obtenir un volume compris entre 690 et 1 920 L.
Un habitacle modernisé
La Volkswagen Passat SW obtient le MIB4 intuitif qui comprend le Digital Cockpit qui est configurable de 10,25 pouces, un système d’infodivertissement avec un écran tactile de 12,9 pouces et qui peut en option grimper à 15 pouces. Ces éléments permettent de transmettre les informations du véhicule, ils sont suppléés par un affichage tête haute qui devrait rendre la conduite plus facile au conducteur.
Cette nouvelle Passat SW se bonifie à bord avec une meilleure insonorisation mais surtout des sièges ergoActive disponible en option, ces derniers sont réglables électriquement jusqu’à 14 positions mais ils sont aussi massants, chauffants et ventilés. Il devrait donc être agréable de faire de la route avec cette nouvelle Passat. Pour encore plus de confort, Volkswagen propose les sièges en cuir et Wellness avec le réglage automatique de la température.
Une gamme large de motorisation
En tant que routière la Volkswagen Passat SW propose bien sûr des motorisations diesel s’appuyant sur le connu 2.0 TDI du groupe dans des puissances allant de 122, 150 et 193 chevaux (4Motion). Des moteurs essence sont bien entendus disponibles utilisant le fameux 2.0 TSI pour 204 et 265 chevaux (4Motion). Une motorisation semi-hybride est aussi disponible, il s’agit du 1.5 eTSI proposant 150 chevaux.
Enfin deux moteurs hybride rechargeable, eHybrid sont disponibles dans la gamme de la Passat SW. Ces derniers proposent une puissance cumulée respectivement de 204 à 272 chevaux. Ces dernières devraient permettre à la Passat, une autonomie d’environ 100 km en tout électrique. Volkswagen annonce même une autonomie d’environ 1 000 km avec le plein de 45 litres. Une sobriété rendue possible par la batterie de 19,7 kWh qu’embarque la Passat Hybride.
Pour en savoir plus sur les tarifs de la prochaine Volkswagen Passat, il faut attendre le printemps 2024.
Volkswagen n’abandonne pas le segment des breaks puisque le constructeur allemand souhaite renouveler son emblématique Passat produite à plus de 30 millions d’exemplaires en 50 ans. Avant sa présentation à la rentrée prochaine, la marque communique sur les derniers essais sur route.
Place au confort
Volkswagen a utilisé la plateforme modulaire MQB du groupe mais a adapté cette dernière pour offrir un empattement plus long. En effet, l’espace à bord semble être la priorité de cette prochaine génération de Passat SW puisque Kai Grünitz, Membre du Directoire de la marque en charge du développement technique a déclaré :
« Avec la nouvelle Passat, nous avons accordé une grande importance au confort de conduite sur les longs trajets, un point que les clients ressentiront immédiatement. Ce confort est notamment assuré par un empattement plus long et le nouveau contrôle adaptatif du châssis avec des amortisseurs à deux valves. Parallèlement, notre nouveau concept d’affichage et de commande est très intuitif. Les sièges massants réglables en température illustrent la qualité encore supérieure dans l’habitacle. »
Volkswagen annonce que les matériaux de qualités utilisés pour le véhicule ainsi que les isolants phoniques permettront de faire passer la Passat dans un nouvel univers de confort. De plus les sièges avant électriques vont être réglables sur 14 positions mais disposant aussi de fonctionnalités massantes et rafraîchissantes.
L’empattement long de cette Passat SW permet plus de place à bord. En effet, Volkswagen nous informe déjà que les 14 centimètres supplémentaires sur la longueur totale de la voiture permettent d’améliorer l’espace aux jambes de 5 centimètres, de même le coffre gagne 40 litres dans l’opération pour atteindre 690 litres, un gain porté à 140 litres avec la banquette rabattue portant l’espace de chargement à 1 920 litres.
Nouvelles technologies à bord
La Volkswagen Passat SW se modernise aussi à bord avec de nouvelles technologies prenant en compte les retours des clients demandant des commandes plus faciles d’utilisation et plus intuitives. Des remarques qui ont poussé Volkswagen à développer un nouveau système d’infodivertissement avec un écran de 12,9 pouces de série (pouvant aller à 15 pouces en option), il obtient des curseurs tactiles sous l’écran permettant d’accéder plus rapidement à des fonctions essentielles telles que la température à bord du véhicule ou le son du média joué. Le combiné d’instrumentation numérique est lui aussi nouveau, il peut être associé en option avec un affichage tête haute.
La technique évolue
Le système de gestion adaptatif du châssis est en évolution. En effet, la prochaine génération de la Volkswagen Passat SW va obtenir en option la dernière version du DCC Pro avec un amortissement à deux valves. Il est capable de réagir en permanence à la surface de la route et à la situation de conduite en utilisant les paramètres comme la direction, le freinage et les accélérations. Chaque roue peut alors obtenir l’amortissement idéal.
En série, on retrouve le gestionnaire de dynamique du véhicule (Vehicle Dynamics Manager) mais aussi le système contrôle des blocages électroniques de différentiel (XDS). Les ingénieurs ont alors voulu améliorer la tenue de route de la Passat pour la rendre plus neutre. Enfin des phares matriciels à LED IQ.LIGHT de dernière génération vont être disponibles.
Essence, diesel et hybride
Cette plateforme modulaire MQB permet à la Volkswagen Passat SW de se doter de nombreuses motorisations. Si Volkswagen ne donne pas encore l’ensemble des spécificités de la gamme de moteur, on sait que le modèle va avoir droit aux technologies TDI, TSI, eTSI et eHybrid. Cette dernière, eHybrid va avoir une autonomie électrique dépassant la centaine de kilomètres.
Pour tout savoir de la nouvelle Volkswagen Passat SW, il faut encore attendre quelques semaines puisque le modèle va avoir sa présentation au mois d’août prochain tandis que la voiture devrait arriver dans les concessions au premier trimestre de 2024.
Les breaks sportifs sont des véhicules très excitants pour une part de passionnés d’automobiles. En effet, sous leur aspect de véhicules familiaux se cachent en réalité des voitures avec des motorisations de feu qui permettent d’obtenir des performances proches de certaines supercars. Véritables couteaux suisses permettant d’emmener sa famille en vacances, aller au bureau ou encore se faire plaisir sur une sortie piste, BMW ne proposait plus depuis de nombreuses années une version break, Touring de sa M5. Cependant, ça pourrait bientôt changer car le constructeur allemand annonce l’arrivée prochaine d’une carrosserie à 5 portes.
Une motorisation hybride ?
La prochaine génération de BMW M5 pourrait être hybride. Elle devrait conserver un V8 en utilisant celui connu sous le capot du SUV BMW XM. Ainsi ce moteur de 4,4 litres de cylindrées associé à un moteur électrique pourrait développer plus de 600 chevaux. Une puissance colossale aujourd’hui nécessaire pour exister parmi les breaks sportifs comme l’Audi RS 6 ou la Mercedes-AMG E 63 S dépassant toutes les deux ce cap de puissance.
Un retour tant attendu
Les fans du genre attendent le retour de la M5 Touring depuis la fin de carrière de la génération E61. En effet cette dernière a marqué les esprits avec un moteur d’anthologie. Son V10 atmosphérique aux vocalises marquantes arrive toujours à donner des frissons aux amateurs de belles mécaniques. La prochaine M5 Touring a donc du travail pour faire honneur à cette réputation et à ce souvenir.
Bientôt sur les routes
Cette nouvelle BMW M5 Touring est bientôt sur les routes avec une première phase d’essais sur routes en Allemagne autour de Munich, fief de BMW. Ensuite cette nouveauté prendra la direction du Nurburgring pour parfaire son comportement dynamique et sportif sur ce circuit des plus exigeants.
La présentation du modèle pourrait intervenir après la rentrée prochaine.
Bien qu’il ne soit plus un carburant plébiscité, le diesel a pourtant quelques atouts pour peu qu’on l’utilise dans le cadre qui lui sied le mieux. Et après plus de 1 400 km au volant d’une VW Arteon Shooting Brake carburant au mazout, on arrive vite à la conclusion qu’il reste le choix à privilégier pour les gros rouleurs.
Un temps en odeur de sainteté en France grâce à des avantages fiscaux qui lui étaient réservés, le diesel est aujourd’hui le mouton noir des carburants. Plus personne n’en veut, il est automatiquement taxé d’une vignette Crit’Air 2, son prix à la pompe est quasi systématiquement plus cher que l’essence… Bref, il faut assumer de rouler en diesel en France en 2023. Pourtant, et c’est un constat que l’on ne cesse de réitérer sur ABCmoteur, il existe un type d’énergie optimale pour un usage donné. Et le diesel a son rôle à jouer là-dedans. S’il est vrai qu’en ville, son intérêt est limité et discutable, notamment parce qu’il est plus nocif pour le corps humain que l’essence en termes d’émissions (autres que le CO2), ce n’est pas le même son de cloche dès qu’il s’agit d’aligner les kilomètres sur voie rapide. Car même aujourd’hui avec l’avancée technologique qui permet aux blocs essence de maîtriser leur appétit (BMW est particulièrement doué en la matière), le diesel reste quasi imbattable côté consommations.
Plus de 1 000 km avec un plein
Preuve en est avec notre Volkswagen Arteon Shooting Brake, un grand break élancé (4,87 m de long sur 1,87 m de large pour seulement 1,45 m de haut) dont la ligne classieuse a provoqué beaucoup de réactions enthousiastes, lors de l’essai. Equipée du 2.0 TDI de 150 ch, soit le moteur le moins onéreux disponible au catalogue, nous n’avons consommé que 6,3 l/100 km de moyenne, autoroute au régulateur à 136 km/h, nombreux aller-retours pour les photos et montée de col de montagne à rythme soutenue compris. Sacré score, qui se vérifie aussi sur le réseau secondaire puisque nous avons relevé 5,8 l/100 km sur un trajet de 2×85 kilomètres (soit un aller-retour) avec un coffre plein et quatre adultes à bord.
Une frugalité qu’il est bien difficile (voire quasiment impossible) de reproduire avec une auto essence de puissance équivalente. Nous avons parcouru 1 020 km avant le premier plein, mais les 66 l de réservoir nous auraient permis de tirer encore un peu avant la panne sèche. Le tout en conduisant normalement, sans jamais chercher à favoriser l’éco-conduite à tout prix.
Agrément intéressant
Autre atout du diesel, c’est le couple qu’il procure. Car bien qu’il culmine à 150 ch, le 2.0 TDI offre en revanche 360 Nm dès 1 600 tr/min. De quoi offrir des performances suffisantes même si elles n’ont rien d’ébouriffant, mais surtout de profiter au volant d’un moteur rond, avec assez de coffre pour dépasser et s’insérer dans la circulation en toute sécurité. Le 4-cylindres est en outre très silencieux et peu vibrant la plupart du temps, au point qu’il se fait rapidement oublier sauf lors des grosses accélérations. L’Arteon Shooting Brake est en prime agréable peu importe le type de route qu’on lui présente. Gréée de l’amortissement piloté DCC, elle se montre à la fois confortable mais aussi suffisamment maintenue en courbe pour rester efficace quand le rythme augmente, pour peu que l’on choisisse la bonne position parmi les 16 réglages disponibles. Et pour ceux que cela rebute d’aller configurer le mode de conduite Individual, les présélections Confort, Normal et Sport sont déjà suffisantes la plupart du temps. La direction est pour sa part bien calibrée en termes de consistance et précision (à défaut d’offrir beaucoup de ressenti), et l’électronique intervient assez finement sur les roues intérieures en virage pour repousser un peu l’arrivée du sous-virage. Un phénomène encore accentué si l’option XDS est cochée (260 €), cet artifice permettant de simuler l’effet d’un autobloquant en freinant les roues intérieures, dans les courbes rapides. Cela a pour effet de resserrer un peu la trajectoire et de repousser encore le sous-virage, apportant un supplément de dynamisme à la conduite.
Au global, l’Arteon se veut très neutre et froidement efficace, collant ainsi parfaitement à l’image de Volkswagen. Elle se montre en plus bien finie et particulièrement accueillante en déclinaison Shooting Brake, avec de la place aux jambes et à la tête pour les passagers arrière ainsi qu’un très grand coffre de 565 l pour les motorisations thermiques. Seul point noir à relever, l’ergonomie souffre de la surabondance de commandes tactiles sur la console centrale et le volant, qui n’ont rien de pratique à manipuler en roulant.
Tarif premium
Il n’y a finalement que bien peu de choses à reprocher à cette Arteon Shooting Brake, attractive sous tous rapports. Mais son tarif est à la hauteur des prestations. Comptez 57 690 € en finition de base Elégance avec le TDI 150 ch, et 57 990 € pour notre version d’essai R Line qui profite de pare-chocs retravaillés plus suggestifs ainsi que de jantes de 18 pouces spécifiques. Un diesel de 200 ch, un hybride rechargeable essence de 218 ch et une essence de 320 ch (déclinaison plus dynamique Arteon R) complètent le catalogue moteur. Quoi qu’il en soit, ceux qui alignent les kilomètres par centaines auront tout intérêt à choisir l’un des deux diesels, sobres et bien dimensionnés. L’hybride rechargeable sera la solution la plus adaptée pour ceux qui passent la majorité de leur temps en agglomération et peuvent recharger quotidiennement, et l’Arteon R se destine à ceux qui veulent à la fois de la place, de vraies capacités routières mais aussi un moteur bien plus punchy que les autres. Preuve qu’il n’y a que la pluralité des énergies qui peut répondre à tous les besoins !
Berline puis break surélevé Cross Turismo et maintenant break plus conventionnel Sport Turismo, Porsche a décliné sa première électrique à foison. Et la plus récente de toutes semble être le meilleur compromis possible au moment de faire son choix.
Depuis son arrivé sur le marché, le Taycan ne cesse de recueillir les approbations à la fois du public, des clients mais aussi de la presse spécialisée. L’engouement est simple à comprendre : c’est l’une des électriques les plus sympas à conduire du moment et le Taycan reste avant tout une Porsche, avec un feeling de direction très particulier et hautement addictif. La carrosserie Cross Turismo que nous avions essayé en Turbo S amenait en plus une polyvalence accrue, mais au prix d’un châssis surélevé de 20 mm qui était légèrement perceptible. Pas de quoi rendre l’auto moins enthousiasmante, mais juste assez pour que le centre de gravité un poil plus haut vienne donner un comportement un tout petit peu moins tranchant que la berline.
Le meilleur des deux mondes
Pour répondre à ça, et à ceux que les arches de roues en plastique noir contrastant répugnent, Porsche propose désormais son Taycan en Sport Turismo. Comme la Panamera affublée du même patronyme, il s’agit simplement de la version break classique du Taycan originel, avec la même garde au sol que la berline. Cela donne ni plus ni moins que le meilleur des deux mondes : à moins de conduire berline et Sport Turismo l’une après l’autre, dans des conditions absolument similaires et à un rythme très élevé, impossible de déceler la moindre différence de comportement enter les deux. Et cela alors que le break offre une habitabilité accrue, notamment aux places arrière avec plus d’espace à la tête (+45 mm). De quoi permettre aux grand gabarits de ne pas se sentir claustrophobes, surtout que le coffre profite lui aussi du grand hayon et gagne 39 litres de capacité de chargement (446 l annoncés).
4S : le meilleur compromis
Quant à la question de savoir quelle est la meilleure motorisation sur le Taycan Sport Turismo (mais c’est en réalité valable pour toutes les carrosseries), c’est la version 4S qui nous apparaît comme la plus homogène, une fois l’option Batterie Performance Plus cochée. Déjà parce qu’avec ses 93,4 kWh de capacité, au lieu de 79,2, c’est elle qui profite de la meilleure autonomie de la gamme, 498 km selon le cycle de mesure WLTP. Ensuite parce que cela lui permet d’afficher 490 ch en permanence au lieu de 435, et même jusqu’à 571 ch pendant les Launch Control. Le 0 à 100 km/h ne réclame ainsi que 4 s tout rond, de quoi en remontrer à bien des sportives sur le marché. Dès lors, opter pour une GTS, une Turbo ou une Turbo S ne relève que de la gourmandise pure et dure, autant que cela fait baisser l’autonomie. Car peu importe le nombre de chevaux, la façon dont les moteurs électrique délivrent leur puissance est la même, il n’y a pas plus de plaisir mécanique avec plus de puissance mais simplement une poussée plus violente. Et ce qui fait du Taycan une arme absolue sur route n’est pas son accélération mais son châssis.
La version 4S est dotée de série de la géniale suspension pneumatique, garante d’un confort absolument royal quand on choisit des jantes qui n’excèdent pas 20 pouces, tout comme d’un comportement très incisif avec peu de mouvements de caisse en mode Sport/Sport +. Si en plus on lui adjoint les roues arrière directrices optionnelles, le Taycan se transforme en super GT feutrée et confortable, mais capable de la plus grande agilité dans les courbes. Bien sûr, le poids très élevé (2 170 kg à vide annoncés) finit par se rappeler à notre bon souvenir dans le sinueux et peut carrément se montrer piégeur sur route mouillée. Mais pour trouver pareil équivalent, il faut aller chercher dans du très lourd, façon Audi RS 6 ou Panamera Sport Turismo.
Le prix de l’excellence
Pour le reste, ce break Taycan dispose aussi des mêmes défauts que la berline. Les écrans à foison ne sont pas ce qu’il y a de plus rassurant en cas de pépin électroniques, l’ergonomie est très loin d’être optimale, notamment en ce qui concerne les commandes de climatisation et la qualité de finition, si elle est sérieuse et bien finie dans les modèles haut de gamme, n’est pas la plus qualitative sur les version d’entrée de gamme. Et puisqu’il faut parler du prix, rappelons qu’il faut débourser à minima 110 374 € pour un Porsche Taycan 4S Sport Turismo et que notre modèle d’essai blindé d’options tournait plutôt autour des 160 000 €.
Reste qu’à ce prix, on accède à la fois à l’une des électriques les plus attirantes du moment toute carrosserie confondues, mais aussi à l’un des breaks les plus sympas, toute motorisation confondues. Si les finances et la recharge ne sont que des problèmes secondaires pour vous, on ne saurait que trop vous conseiller de foncer !
Merci à Aurélien des Numériques pour son aide sur les images dynamiques.
Premier, et unique break 100 % électrique, le nouveau MG5 arrive sur le marché avec un tarif agressif ! Si la polyvalence est au rendez-vous, il n’est pas exempt de défauts pour autant.
Depuis sa renaissance sous pavillon chinois, MG ne jure que par l’électrique. La marque, désormais sino-anglaise, continue de grandir et commercialise aujourd’hui son 4e modèle avec le MG5, qui n’est autre que le tout premier break 100 % électrique du marché (si l’on exclut les Porsche Taycan Cross/Sport Turismo qui ne jouent pas vraiment dans la même catégorie). Il complète une gamme jusqu’alors exclusivement constituée de SUV : le ZS EV, arrivé en premier, et le récent Marvel R se passent de moteur thermique alors que l’EHS a droit à de l’hybridation rechargeable.
Un prix plancher !
Ce nouveau break devrait séduire ceux souhaitant passer à la voiture branchée, mais ne voulant pas d’une auto haut perchée, tout en disposant d’un format familial. Pour ceux-là, MG frappe fort avec un tarif agressif débutant à 32 490 €, hors bonus ! C’est moins qu’une Renault Zoé !
À ce prix, le MG5 bénéficie d’une batterie LFP (Lithium Fer Phosphate) de 50 kWh lui octroyant une autonomie annoncée de 320 km (WLTP) alors que son moteur dispose de 177 ch. Pour 3 000 € supplémentaires, soit 35 490 €, on peut bénéficier d’une batterie plus imposante de 61 kWh. Pour celle-ci, à la technologie NCM (Nickel Cobalt Manganèse), MG annonce jusqu’à 400 km (WLTP) entre deux charges. Le moteur électrique développe alors 156 ch. C’est à bord de cette dernière que nous nous apprêtons à prendre place.
Look consensuel
Avant de s’installer à son volant, on ne peut s’empêcher de noter que son look ne fait pas dans l’extravagant. On remarque tout de même que la ligne de caisse, reliant les optiques avant et arrière, forme un vague pour plus de fluidité. Un jonc chromé surplombe les vitres et se prolonge dans le montant arrière afin de l’alléger. Au centre de la calandre, pleine, se trouve la prise électrique. Petite particularité, bien que la garde au sol ne soit que de 11,5 cm, soit une valeur tout ce qu’il y a de plus classique, le break semble surélevé. Cela est dû aux passages de roues laissant un large espace autour des jantes 17’’ de notre modèle Luxury (16’’ sur Comfort).
De la place pour tous ?
Sa longueur de 4,60 m la situe juste en dessous des Renault Mégane Estate (4,63 m) et Peugeot 308 SW (4,64 m). Son volume de coffre est en retrait de ces deux homologues françaises. Le MG5 affiche 479 litres alors que Renault annonce 563 litres pour sa Mégane, et Peugeot carrément 608 litres pour la 308 thermique (548 litres dans sa variante PHEV). La soute du break sino-anglais dispose de vastes alcôves permettant de caler divers objets. On regrette en revanche un seuil de chargement un peu haut formant une marche à l’entrée. De même, une fois la banquette 2/3-1/3 rabattue, la surface n’est jamais plane bien que le plancher de coffre soit réglable (deux positions). Attention aussi au plus de 1,80 m à ne pas se cogner la tête à la serrure du hayon lorsque celui-ci est ouvert.
Une fois à bord, et malgré un prix défiant toute concurrence, on ne se sent pas dans une voiture low-cost. Bien sûr, la planche de bord fait largement appel au plastique dur, que l’on retrouve aussi sur les parties basses de l’habitacle. Cependant, là où se posent les mains, les matériaux sont plus flatteurs et agréables au toucher. De même, les ajustements sont bien réalisés, ce qui devrait empêcher la prolifération de bruits parasites dans les années à venir.
Étonnamment, le siège passager est plus confortable que celui dédié au conducteur. Pour une position de conduite optimale, le volant (provenant tout droit de chez Volkswagen) aurait mérité davantage d’amplitude de réglage.
Les passagers installés sur la banquette arrière profiteront d’une place aux jambes confortable et d’une garde au toit suffisante. Le confort est au rendez-vous, sauf au niveau de la place centrale. Si l’absence de tunnel de transmission est appréciable, l’assise est surélevée et le dossier bien plus ferme.
Douceur de vivre
La mise en route se fait dans le silence, comme dans toutes autos électriques. Bonne nouvelle, ce dernier perdure au fil de la route. Seuls quelques bruits d’air tout à fait supportables pourront se faire entendre au niveau des rétroviseurs, à partir de 110/120 km/h. Le confort est complété par un amortissement à grand débattement permettant d’effacer efficacement les divers défauts de la chaussée. En revanche, en cas d’allure plus soutenue, cette souplesse peut paraître excessive. Si les mouvements de caisse ne sont pas exagérés, les butées des amortisseurs sont rapidement touchées.
Au démarrage, le mode Confort est activé par défaut et permet de bénéficier d’une direction douce. Il existe aussi un mode Eco, anesthésiant un peu trop le moteur, et un mode Sport permettant davantage de réactivité de l’accélérateur. Toutefois, ce dernier mode alourdit inutilement la direction sans pour autant améliorer son ressenti.
Lors des accélérations, les 280 Nm de couple répondent présent. Ils permettent des départs dynamiques et procurent des relances efficaces. Les performances ne souffrent pas la critique et les dépassements ne sont qu’une formalité.
Quel que soit le rythme adopté, on profite d’une absence totale d’à-coup. Le rapport de boîte unique permet de n’avoir aucune rupture de charge à l’accélération tandis que la récupération d’énergie au freinage est bien gérée. Ainsi, on ne perçoit pas le passage du frein moteur au frein physique.
Une techno à jour
On jouit également de la désormais classique myriade d’assistances à la conduite. Bonne nouvelle, tout est ici fourni de série dès la dotation de base. Feux de route intelligents, reconnaissance des panneaux de circulation, régulateur de vitesse adaptatif : la panoplie est complète et fonctionne plutôt bien. La gestion de la circulation, sur autoroute ou dans les bouchons ne souffre pas la critique. En revanche, le maintien dans la ligne n’est pas parfait avec un effet ‘’rebond’’ d’une ligne à l’autre.
On pestera aussi sur le réglage, très sensible, de l’alerte anti-collision précédant le freinage automatique. Il est néanmoins possible de régler sa finesse d’intervention pour ne plus l’entendre biper à chaque ralentissement de la voiture vous précédant. Et bonne nouvelle, ce réglage est mémorisé par la voiture et ne nécessite pas de nouveau paramétrage à chaque redémarrage.
Pour naviguer dans les différents menus, on passe par la dalle tactile de 10’’25 bien placée au sommet du tableau de bord. Si sa réactivité est bonne, il nécessite un petit peu d’habitude pour naviguer à travers les divers sous-menus. Petite déception, le GPS, fourni de série, n’intègre pas d’info trafic. Heureusement, vous pourrez profiter de vos applications de navigation préférées grâce à la compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay. Et pour charger les smartphones de tout le monde, le MG5 dispose de 4 prises USB (2 USB-A à l’avant et 2, une USB-A et une USB-C, à l’arrière).
Un raccourci vers la climatisation est bien placé sous l’écran mais, il faut en passer par l’écran tactile pour rafraichir ou réchauffer l’habitacle. Dommage, des boutons physiques sont toujours plus pratiques au quotidien. D’autant plus que le menu où cliquer pour régler la température était mal traduit sur notre exemplaire. En lieu et place de l’inscription ‘’Climatisation’’ se trouvait indiqué ‘’Station de charge’’. Autant vous dire qu’il nous a fallu un peu de temps avant de parvenir à ajuster la température…
Les compteurs numériques, s’ils sont lisibles, ne semblent pas exploités au mieux. En témoignent les espaces surdimensionnés où sont affichées la vitesse et la puissance utilisée. On regrette aussi de ne pas pouvoir transposer des informations de l’écran central comme la navigation. Tout passant par la dalle tactile, il est impossible de bénéficier de plusieurs informations en simultané (réglage de la température ou choix de la musique, tout en ayant l’affichage du GPS par exemple). Bon point, une caméra 360° fait partie des équipements de série sur notre version Luxury. Si sa présence est rare à ce niveau de prix, la qualité de l’image n’est pas idéale. Si cela ne gène pas lorsqu’il fait beau, reste à voir ce que ça donne la nuit et/ou par temps de pluie.
Économe sur les watts
La consommation électrique se veut raisonnable, notamment grâce à un aérodynamisme plus efficace qu’un SUV, mais aussi à un poids contenu sous les 1 600 kg. Lors de notre essai, nous avons relevé environ 16 kWh/100 km, sans faire particulièrement attention, sur un parcours mixant villes, routes départementales et nationales. Sur la portion d’autoroute que nous avons empruntée, la consommation a augmenté à 22 kWh/100 km. Avec la batterie de 61 kWh de notre modèle, cela permet d’envisager un trajet de 380 km entre deux bornes par la route, et de 277 km sur autoroute. Si l’on n’atteint pas encore la polyvalence d’une auto thermique, les distances pouvant être parcourues d’une seule traite sont tout à fait acceptables.
Au moment de se brancher, le MG5 peut recevoir une charge allant jusqu’à 87 kW en courant continu (70 kW avec la batterie de 50 kWh), ce qui autorise un ravitaillement d’environ 80 % de la charge totaleen une quarantaine de minutes.
Petite fantaisie, il est aussi possible d’alimenter un appareil électrique externe, comme une machine à café, un barbecue électrique ou un compresseur, grâce à la batterie et sa fonction V2L. Pratique lors des pauses sur le bord de la route ou pour gonfler la bouée des enfants en arrivant à la plage. Cela nécessite toutefois un câble optionnel facturé environ 400 €….
Mais même sans cette fantaisie, le MG5 reste une auto tout à fait recommandable. Ce premier break électrique saura satisfaire les familles désireuses de se passer de moteur essence ou diesel et ne souhaitant pas rouler en SUV (oui, ce genre de personnes existe encore !). Avec de la place pour les passagers et leurs bagages ainsi qu’un rayon d’action et des performances suffisants pour envisager de s’évader loin des centres urbains, le MG5 part avec de sérieux atouts. Et si quelques défauts subsistent (comme une ergonomie au niveau de l’infotainment à parfaire), le prix canon devrait suffire à les oublier.
Dacia a frappé fort avec son nouveau Jogger. Malgré une récente augmentation de tarif, cette familiale reste LA bonne affaire pour tous ceux souhaitant avoir de la place ! Nous avons pris le volant de la version ECO-G, compatible GPL, qui devrait représenter l’essentiel des ventes, pour plus de 1 000 km !
L’apparition d’un nouveau modèle Dacia est un petit événement dans le monde auto. Avec son Jogger, la marque Roumaine propose à nouveau un break après l’arrêt de la Logan MCV. Disponible en version 5 ou 7 places et disposant d’un vaste coffre, le Jogger remplace à la fois le monospace Lodgy et le ludospace Dokker. Ne bénéficiant pas d’une carrosserie à la mode, ces derniers n’ont pas eu le succès escompté.
Pour mettre toutes les chances de son côté (et faire quelques économies), Dacia a décidé de ne pas partir d’une feuille blanche. Le Jogger reprend en effet la plateforme CMF-B de la Sandero (que l’on retrouve également chez Renault avec les Clio et Captur).
Un air de déjà vu
Du côté du style, pas de chichi : l’ensemble de la face avant, jusqu’aux portes, est reprise de la berline Roumaine. Une bonne idée tant la Sandero plaît au public, comme en témoigne sa première place régulière au palmarès des voitures les plus achetées par les particuliers.
S’il ne reprend pas le nom de Stepway, le Jogger a droit à tous les attributs du parfait baroudeur. Il se dote ainsi de protections plastique faisant le tour de sa carrosserie et sa garde au sol est rehaussée. En revanche, pas de transmission intégrale au programme. En effet, la plateforme ne le permet pas, et cette option serait trop onéreuse à mettre en place (d’autant plus que le Duster propose déjà cette alternative dans la gamme Dacia).
Juste après des portes avant, on distingue un décrochage. C’est à partir de ce niveau que le Jogger s’émancipe de la Sandero. La hauteur se fait plus importante et les portes arrière plus grandes que sur la berline. Deux modifications nécessaires pour accueillir avec davantage de facilité les passagers du deuxième rang, voire troisième rang si vous optez pour les deux sièges supplémentaires (option à 1 310 € en finition d’accès Essentiel, 800 € sur le reste de la gamme).
Vu de dos, on ne peut s’empêcher de voir du Volvo dans le dessin des feux. On remarque aussi le grand hayon vertical où l’on constate que les badges au nom de la marque et du modèle ont été remplacés par de simples stickers. Si la mode est plus vers des pavillons fuyants favorisant la ligne, ce dessin plus cubique est bien plus approprié pour maximiser le volume de chargement. Dans notre version 5 places, celui-ci affiche de 708 à 1 819 litres. De quoi partir en vacances sereinement ! Tout juste pouvons-nous regretter un seuil de chargement avec une petite marche ainsi qu’un fond pas totalement plat (un dégagement est prévu pour que les pieds des occupants des 6e et 7e sièges puissent se glisser sur les versions 7 places). De même, la modularité est simpliste avec une simple banquette fractionnable 2/3-1/3 et rabattable en portefeuille. Cette architecture, si elle est économique, grève la longueur de chargement totale disponible.
De la place pour tous !
Une fois installé derrière le volant, on retrouve la planche de bord déjà vue dans la Sandero. Si le plastique dur est omniprésent, les assemblages sont bien réalisés et l’ensemble présente convenablement. Le bandeau de tissu rehausse la qualité perçue. Mais si sa texture 3D est du plus bel effet, elle pourrait toutefois rendre son nettoyage fastidieux.
Bien que le volant ne bénéficie pas d’une amplitude de réglages très importante, on parvient rapidement à trouver une bonne position de conduite. Les sièges profitent d’un moelleux appréciable bien complété par un amortissement des plus prévenants.
À l’arrière, les occupants du second rang profitent de trois vraies places et d’un espace aux jambes suffisant. Toutefois, ils auraient apprécié un peu moins de fermeté du côté des dossiers et des assises.
Un 3-cylindres suffisant
Si le Jogger peut laisser apparaître un train arrière légèrement rebondissant à vide sur les chaussées les plus défoncées, il s’avère parfaitement suspendu le reste du temps. Les plaques d’égout et autres ralentisseurs rencontrés en milieu urbain ne sont qu’une formalité. Bien que sa longueur de 4,55 m impose un diamètre de braquage important (11,7 m), circuler en ville se fait sans inquiétude, notamment grâce à des extrémités faciles à cerner.
En sortant des centres-villes, le moelleux est toujours de mise sans pour autant imposer un pompage excessif. Sur autoroute, le confort de suspension est tout bonnement excellent et permet d’engranger les kilomètres sans fatigue. Il faudra tout de même composer avec des bruits d’air importants à partir de 110 km/h. On notera aussi une certaine sensibilité au vent latéral qui se fait notamment ressentir lorsque l’on double un poids lourd.
Toujours du côté de l’insonorisation, le bruit du 3-cylindres est bien contenu. S’il se fait entendre lors des fortes accélérations, il sait se montrer raisonnable à allure stabilisée. Les performances délivrées par le moteur ECO-G 100 sont suffisantes. Les accélérations n’ont évidemment rien de fulgurant mais elles permettent de s’insérer sans problème dans le flot de circulation, notamment grâce aux deux premiers rapports plus courts.
Notre test nous a emmené dans les environs de Grenoble où nous avons pu mettre notre Jogger à l’épreuve sur des routes de montagne. Les 100 ch et 170 Nm de couple sont alors pleinement mis à contribution et ne sont pas de trop pour enchaîner les virages. Encore une fois, le Dacia des familles s’en sort fort bien, cependant il ne faut pas hésiter à jouer de la boîte de vitesse. Dommage que celle-ci accroche un peu au passage de la seconde. Heureusement, la plupart des virages peuvent se négocier en 3e grâce à la souplesse du bloc. Le comportement général ne souffre d’aucune critique et fait preuve d’une belle stabilité dans les grandes courbes. La direction douce au quotidien possède une consistance suffisante mais manque de communication pour bien sentir les limites d’adhérence.
Un équipement à la page
On en vient au principal argument de ce Dacia Jogger : son tarif ! Bien que son prix ait récemment augmenté, il reste un point fort ! Le Jogger est ainsi disponible à partie de 15 490 € en version 5 places et finition Essentiel. Cette dernière, si elle possède une prise USB, une connexion Bluetooth, l’allumage auto de feux ou encore un limiteur de vitesse, fait tout de même sur des équipements qui nous paraissent essentiels comme la climatisation ou le réglage en profondeur du volant. Et si les barres de toit sont bien présentes, il faut en revanche opter pour la finition confort pour qu’elles deviennent modulables.
Cette dernière, qui représente le cœur de gamme, ajoute en plus : l’écran tactile 8 pouces, la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto, une prise USB supplémentaire, l’allumage auto des essuie-glaces, le régulateur de vitesse, ou encore le radar de recul. L’addition s’élève alors à 17 700 € avec notre bloc ECO-G 100. Pour la déclinaison 7 places, il faut ajouter 800 € (1 310 € en entrée de gamme). À ce prix-là, le Jogger reste la seule et unique proposition 7 places sur le marché !
Des économies à la pompe
Le réservoir GPL de 40 litres, qui s’ajoute à celui de 50 litres d’essence, permet aussi de limiter le prix du plein. Lors de notre essai, la consommation s’est établie à 7,4 l/100 km de sans-plomb sur autoroute. Bien évidemment, celle-ci est plus élevée lorsque l’on passe au Gaz de Pétrole Liquéfié. L’ordinateur de bord nous a alors indiqué 9,4 l/100 km. Des valeurs qui n’ont rien de surprenant étant donné la hauteur de ce break surélevé. Lors de notre parcours montagneux à rythme soutenu, nous avons consommé une moyenne de 16 l/100 km de GPL et 12,1 l/100 km d’essence.
Si nous avons relevé 9,2 l/100 km (essence) en ville, cette valeur n’est pas représentative étant donné notre faible kilométrage en zone urbaine. Au final, malgré la surconsommation au GPL, son prix à la pompe inférieur (0,86 € en moyenne au moment d’écrire ces lignes) permet à ce moteur d’afficher un coût bien inférieur à celui de l’essence !
Quand les breaks n’ont plus la cote et que les SUV sont trop mainstream, on peut encore se démarquer en optant pour un break baroudeur. Mercedes a boudé le segment longtemps, mais la Classe E All-Terrain a fait son apparition en 2017, suivie fin 2021 par la plus petite Classe C. Alors, simple tour de passe-passe marketing ou mérite-t-elle vraiment son blason ?
Les éternels insatisfaits, ça existe. Ceux qui pensent que les berlines font un peu vieux jeu, que les SUV sont trop à la mode et que les breaks sont désuets sont bien en peine pour trouver chaussure à leur pied. Ou plutôt, volant à leur main. C’est là que les breaks baroudeurs entrent en jeu : avec un style plus proche du bitume que les crossovers mais une garde au sol permettant quand même de dominer la route autant que de s’aventurer sereinement sur quelque sentiers mal carrossés, ils ont plus d’un tour dans leur sac. Si Mercedes adore jouer aux matriochka au point qu’il est parfois difficile de deviner du premier coup d’œil une Classe C d’une E, la C All-Terrain se démarque sans peine de son homologue plus conventionnelle. Déjà, son châssis est surélevé de 40 mm. Ensuite, des pare-chocs spécifiques viennent donner un look faussement coriace à l’allemande, tout comme des extensions d’ailes en plastiques (discrètes avec une peinture noire ou très contrastantes avec une teinte de carrosserie claire) se chargent de donner un côté un peu plus rustique.
Globalement c’est assez réussi, mais il faut de grandes jantes (au moins du 18, voire du 19 pouces comme ici) pour bien remplir les grandes arches de roues.
Finition allemande
Et si l’extérieur se veut un peu rustre, l’intérieur contraste en étant très chic. En clair, si vous prévoyez d’aller patauger dans la boue, prévoyez les sacs poubelles pour ne pas pourrir les jolis tapis de sol et les contreportes ! Car l’habitacle de la dernière génération de Classe C est à la hauteur de la réputation de Mercedes. Propre, très bien fini et résolument orienté techno, il n’est pas très chaleureux mais même ses détracteurs avouent que la présentation en jette. Le très grand écran vertical rappelle évidemment la Classe S, tandis que la marque à l’étoile propose toujours un travail de dingue sur les aérateurs, ultra travaillés et cerclés d’un bandeau de LED dont la couleur est interchangeable.
Et qui dit carrosserie break dit espace à bord confortable. Les passagers de la banquette arrière ont une place suffisante aux jambes, la garde au toit est appréciable et la position assise est naturelle, avec des sièges relativement moelleux. Du tout bon pour partir en petite famille, surtout que le coffre donné pour 490 l est dans la bonne moyenne.
Plus dynamique que franchisseuse
En dehors de la taille, le plus gros des différences entre une Classe C All-Terrain et une E All-Terrain se fait au niveau du châssis. Celui de la C, plus basique, ne peut être équipé d’une suspension pneumatique ni de roues arrière directrices. Le confort de roulement s’en ressent, avec quelques trépidations, quelques remontées un peu sèches dans l’habitacle sur les mouvements rapides et une certaine fermeté à basse vitesse. Mais n’allez pas croire cette suspension passive décevante, elle qui arrive au contraire à proposer un compromis assez pertinent entre confort acceptable et qualités dynamiques intéressantes.
Loin d’être une enclume à mener malgré son poids conséquent (1 795 kg à vide, c’est une sacré masse pour une voiture de taille moyenne…), la C All-Terrain peut compter sur une direction précise et à la consistance juste, pour être menée bon train. Dommage qu’elle filtre en revanche un peu trop les remontés d’informations, ce qui n’aide pas à cerner le grip des pneus. Lesquels sont, de série, des Pirelli PZero ! Improbable monte sportive pour une auto destinée à se pavaner dans les chemins, mais ils ont le mérite de procurer un grip latéral élevé sur le bitume. Et à la limite, un timide sous-virage s’amorce, avant que l’ESP ne corrige en freinant les roues intérieur pour remettre le voiture en ligne. Pour ceux qui aiment partir au ski ou les afficionados des chemins boueux, il faudra opter pour d’autre gommes plus adaptées, mais l’efficace transmission intégrale 4MATIC est indissociable de la déclinaison All-Terrain. Deux nouveaux modes de conduite, qui calibrent l’ESP, les freins, l’assistance de direction et la course de la pédale d’accélérateur à l’évolution sur terrain meuble, font aussi leur apparition. Pratique !
De son côté, le bloc 1.5 turbo essence de 204 ch distille des performances tout à fait correctes mais pas impressionnantes eu égard du poids. Là où il brille en revanche, c’est qu’il utilise sa micro-hybridation à merveille pour limiter la consommation. Sur un trajet mixte de 350 km principalement effectué en mode Confort et sans jamais chercher l’éco-conduite à outrance, il nous gratifié d’un joli 7,1 l/100 km de moyenne. Au régulateur à 130 km/h, il est aisé de s’approcher des 6,5 l/100 km pour peu que le trajet ne comporte pas trop de montées. Pas de miracle en revanche, les trajets purement urbains sans voie rapide se solderont plutôt par une consommation comprise entre 10,5 et 11 l/100 km. La boîte automatique à 9 rapports s’est pour sa part montrée très douce, étant à la fois suffisamment rapide en conduite normale et quasiment exempte d’à-coups en ville.
Bonne à tout faire
Belle proposition que cette Classe C All-Terrain. Son côté couteau-suisse s’avère pratique au quotidien, sans qu’elle ne renonce pour autant à la patte Mercedes avec un habitacle haut de gamme et valorisant. Comptez 55 450 € (+ un malus compris entre 1 504 et 5 404 €) pour accéder à ce break des champs en version essence 200, et 58 450 € en diesel 220 d (+ un malus compris entre 50 et 740 €). Notre modèle d’essai bien optionné s’échange contre 66 800 € + 2 205 € de malus. A titre de comparaison, une Audi A4 allroad quattro, sa plus proche concurrente, débute à 54 350 € en essence (265 ch) et 53 220 € en diesel (204 ch). Petit avantage pour les anneaux, un V6 diesel de 286 ch existe au catalogue, quand la Mercedes se contente de 4-cylindres.
Nous avons pris le volant de la 508 SW durant 1 400 km. Equipé de son moteur diesel de 130 ch, le break Peugeot est une véritable machine à avaler la route.
Sortie à l’automne 2018, la Peugeot 508 berline n’a pas vieilli grâce à un joli coup de crayon. Son pendant SW (break) arrivé sur le marché en juin 2019 profite lui aussi d’une ligne qui flatte l’oeil et attire les regards. Par rapport à la berline, la 508 break s’allonge de 25 mm pour atteindre 4,77 m et voit sa hauteur augmenter de 15 mm. Mais avec seulement 1,42 m de haut, elle reste un des breaks les plus bas du marché. Pour jouer à fond la carte de la séduction, la 508 SW garde les portes sans encadrement de la berline, ce qui fait son petit effet la première fois qu’on les ouvre.
Bien installé derrière le petit volant
Alors que de nombreuses voitures ont aujourd’hui tendance à tout faire pour se surélever, il est agréable de « tomber » dans les sièges de la 508 et de se retrouver assis assez bas. On se retrouve bien calé derrière le i-cockpit qui n’a jamais aussi bien porté son nom. Confortablement installé, on profite du petit volant et de l’instrumentation numérique paramétrable.
L’écran central de 10 pouces est légèrement tourné vers le conducteur et profite de raccourcis physiques bien pratiques, les toggle switches. En revanche, sa réactivité laisse à désirer, d’autant plus dommage qu’il faille obligatoirement en passer par lui pour l’ensemble des fonctions de la voiture, dont le réglage de la climatisation. Un vrai moins pour l’ergonomie.
Plus globalement, la qualité de fabrication est bonne avec des matériaux agréables à l’œil et au toucher, le tout étant bien ajusté.
Une ligne qui n’entrave pas (trop) l’habitabilité
Accéder aux places arrière sera plus aisé que dans la berline. Une fois installé sur la banquette arrière, la place est suffisante, aussi bien pour les jambes que pour la tête. Toutefois, les plus de 1,80 m pourront se sentir un peu à l’étroit. Rançon du design, ce sentiment est renforcé par les faibles surfaces vitrées.
Au niveau du coffre, cette 508 SW s’en sort très bien avec sa ligne de toit aussi basse. Son volume est ainsi annoncé à 530 litres, ce qui permet de partir en vacances sans trop se poser de question. La mise en place des valises sera en plus facilitée par le seuil de chargement assez bas. S’il est suffisamment large et profond, il ne sera toutefois pas forcément idéal pour les déménagements. En effet, sa hauteur limitée vous empêchera d’embarquer votre armoire normande préférée.
1 400 km en toute sobriété
Associant le moteur BlueHDI 130 à la boîte automatique EAT8, seule transmission disponible, notre 508 SW est parfaitement équipée pour tailler la route. Et ça tombe bien puisque nous avons 1 400 km à parcourir.
Bien qu’elle n’ait rien d’un dragster, cette 508 diesel, la dernière de la gamme après la suppression des 2.0 BlueHDI 160 et 180 ch, reste tout à fait recommandable. Plus que la puissance, c’est surtout le couple de 300 Nm disponibles dès 1 750 tr/min qui se trouve être largement suffisant pour emmener sereinement le break. Pour ne rien gâcher, il se montre suffisamment discret au quotidien en contenant correctement les grondements typiques du diesel.
Ce bloc se trouve parfaitement secondé par la boîte automatique à 8 rapports. Bien gérée et assez réactive, elle trouve facilement le bon rapport tout en les égrenant sans brusquer les passagers. Cependant, elle peut occasionner quelques à-coups à faible allure tandis qu’en mode sport, sa gestion devient un peu caricaturale. Elle en vient à faire un peu trop entendre le moteur inutilement. Rien de dramatique toutefois. Au final, elle se marie parfaitement à ce BlueHDI 130 et sait en tirer le meilleur tant que l’on adopte une conduite coulée (mais pas forcément apathique).
Le plus gros avantage du moteur diesel de cette Peugeot 508 SW est son appétit très mesuré. Sur l’ensemble de notre parcours, la consommation moyenne s’est établie à seulement 5,4 L / 100 km. Si la majeure partie de l’essai s’est déroulée sur l’autoroute, mais sur le réseau secondaire, celle-ci n’a pas dépassé les 6,0 L / 100 km.
Un châssis aux petits oignons
Mis à part quelques bruits d’air pouvant se faire entendre au niveau des rétroviseurs , les bruits parasites sont quasi aux abonnés absents. Cela permet de profiter de la très bonne sono du français Focal livrée de série sur notre finition haute GT Pack.
Côté châssis, on retrouve le talent des ingénieurs du lion avec un excellent compromis confort / tenue de route. Jamais ennuyante, la 508 SW se révèle plus qu’agréable à emmener lorsque la route se met à tourner. La direction précise permettra de placer le joli break où vous le souhaitez et de ressentir correctement les limites d’adhérence. Ces dernières interviennent assez tard et surtout, de façon progressive.
Dommage que ce travail soit gâché par notre monte pneumatique trop imposante. Si les grandes jantes 19 pouces participent de façon indéniable au look de la 508 sur la route, elles dégradent fortement le confort ! En effet, les pneus à flanc étroit isolent peu de la route et font que l’on ressent fortement la moindre aspérité ou saignée de la route. Lourdes, elles ont aussi tendance à rebondir. Enfin, leur grande largeur est la cause de bruits de roulement importants. Afin de préserver votre confort, n’hésitez pas à prendre une, voire deux tailles en dessous. Si votre 508 sera alors moins spectaculaire, votre dos vous remerciera ! Autre concession au style, le pare-brise incliné au montant épais qui impose un angle mort important.
Un équipement complet mais quelques manques
Equipée du BlueHDI 130, la Peugeot 508 SW débute à partir de 39 750 €, soit 1 300 € de plus que la version berline. Pour ce prix, elle est accessible en finition Active Pack comprenant déjà l’essentiel comme l’accès et le démarrage sans clé, la clim auto bi-zone, les jantes alliage 16 pouces ou encore l’écran tactile 8 pouces (10 pouces en haut de gamme) et le bluetooth. Bon point, la caméra de recul est livrée de série. Malheureusement, elle est vraiment de qualité médiocre. Si l’essentiel est là, on aurait apprécié que les projecteurs LED soient aussi compris dans la dotation d’origine et non pas à partir du deuxième niveau Allure Pack (affiché 42 950 € avec le bloc diesel).
Bilan positif
Au terme de notre essai, nous pouvons affirmer haut et fort que le diesel n’est pas mort. En cas de gros kilométrage annuel, ce choix reste totalement pertinent grâce à une consommation maitrisée. De plus, sous le capot de cette 508 SW et associé à la boîte EAT8, le BlueHDI 130 se montre bien élevé en contenant bien ses vibrations et son volume sonore. La déclinaison break de la 508 voit son volume de coffre augmenté de 43 litres. Elle se montre aussi un peu plus pratique au quotidien avec une accessibilité arrière, légèrement, plus aisée. Seul impératif, éviter les plus grandes tailles de jantes pour préserver votre confort.
Je l’avais à peine rencontrée que je lui avais déjà déclaré ma flamme. C’est comme ça, parfois le coup de foudre arrive au premier regard ! Et si on dit qu’il ne faut jamais rencontrer ses idoles au risque d’en être déçu, je n’ai pourtant pas hésité une fraction de seconde à venir valser avec le plus méchant des breaks quand Audi m’y a invité.
Je pourrai déblatérer des heures quant au fait que voir une RS6 de visu est une expérience déroutante. Ou devrais-je dire un RS6 ? Ne m’en voulez pas, les triviales questions de genre à attribuer à UNE voiture qui est UN break, ça me pompe l’air. Vous trouverez donc les deux dans cet article, je ne fais pas de favoritisme. Il n’empêche, qu’une auto à vocation familiale puisse à ce point devenir agressive et bestiale me fascinera toujours. Vous trouvez l’avant très large ? Normal, il est repris, pour cette génération, à la RS7, qui lui prête même ses phares laser pour l’occasion. La silhouette de l’A6 est bien là, avec son long capot et sa vitre arrière très inclinée. Mais c’est bien le seul parallèle que l’on puisse faire à l’extérieur, tant le reste diffère. Gueule béante, jantes de 22 pouces, ailes largissimes, diffuseur proéminent, sorties d’échappements géantes… Très clairement, tous les éléments sont là pour vous rappeler que le RS6 est un avion de chasse. Expérience vécue : se retrouver avec pareil monstre dans son rétro à plus de 200 sur l’autobahn allemande fait franchement peur. On se décale gentiment la droite, et la furie passe alors comme une balle dans une sérénité déconcertante.
Rouler vite ? Trop facile
Car oui, malgré son allure de Golgoth, le RS6 est doux comme un agneau au volant. S’en est même dérangeant : comment un panzer de 2 tonnes peut-il être aussi prévenant et facile à emmener ?! Principalement parce que les ingénieurs se sont échinés à concevoir un Pack Dynamique RS plus, une option à 11 000 € absolument indispensable. Son premier atout ? Ce qu’Audi appelle la « direction intégrale », qui signifie simplement que les roues arrière deviennent directrices et confèrent ainsi une agilité absolument magique à l’auto. A la moindre courbe, l’arrière pivote et permet au break de rester posé sur des rails dont il est bien difficile de sortir, à moins de violenter salement l’auto. En remettant les gaz un peu tôt mais de façon modéré, une once de sous-virage se fait sentir. En y allant franco avec l’accélérateur en fin de virage, l’arrière enroule par contre d’une manière étonnante au point de laisser penser qu’il veut passer devant, comme sur une propulsion ! Ce que le RS6 n’est pas, même si la transmission intégrale quattro favorise largement l’arrière avec une répartition du couple par défaut 40 % av/60 % ar. Et cet effet de lacet, on le doit entre autres au différentiel arrière quattro Sport. A la différence d’un autobloquant qui vient harmoniser la vitesse entre les roues d’un même essieu pour maximiser l’adhérence, le différentiel Sport vient au contraire accélérer la roue extérieur en virage, ce qui a pour effet de ramener l’auto vers l’intérieur de la courbe. Son action est vraiment sensible et d’une efficacité bluffante au volant.
Lequel commande d’ailleurs une direction à démultiplication variable -et continue- d’une très bonne précision. La consistance est un poil légère et artificielle mais rassurante sur circuit, tandis que placer l’auto est un jeu d’enfant. Mon break du jour était en outre équipé de l’option Dynamic Ride Control en lieu et place de la suspension pneumatique paramétrable livrée de série. Le DRC est une suspension passive qui contrôle en temps réel l’amortissement de manière diagonale : l’amortisseur avant gauche est relié hydrauliquement à l’arrière droit via une soupape centrale, et réciproquement pour les deux autres roues. En virage, le fluide est envoyé vers les roues extérieur pour durcir l’amortissement, ce qui a pour effet de réduire drastiquement le roulis. Résultat, la voiture ne s’affaisse pas sur ses appuis et c’est mon petit corps qui doit encaisser les forces en virage ! Heureusement, le pack Dynamique comprend également des freins carbone-céramique absolument gigantesques de 440 mm (!) à l’avant et 370 mm à l’arrière. La RS6 freine donc fort et longtemps, tandis que la stabilité à la décélération est plutôt bonne, même s’il faut quelques corrections de volant pour maintenir une ligne droite parfaite. Un bon point que la puissance d’arrêt soit là tant on ne se rend pas compte des vitesses que l’on atteint à bord, alors que le compte-tours s’affole à la moindre ligne droite.
Cœur de lion
C’est que ce dernier doit suivre le rythme imposé par les 800 Nm et 600 ch d’un V8 4.0 biturbo au meilleur de sa forme, véritable élastique géant qui vous catapulte à la moindre pression du pied droit. La poussée est réellement physique bien que légèrement étouffée par le poids, le tout dans une belle sonorité qui passe de rauque à mélodieuse une fois que l’on approche de la zone rouge. Tout l’intérêt de ce bloc réside dans le fait qu’il est d’une polyvalence rare. Employé par le groupe VW dans différents modèles qui n’ont rien à voir les uns avec les autres (Bentley Continental GT V8, Lamborghini Urus, Audi RS6 et RS7 pour ne citer que quelques applications), il peut se montrer à la fois feutré et docile ou bien expressif et féroce. Il est assez linéaire et ne met pas de coup de pied aux fesses avec un effet turbo prononcé, mais la rage dont il fait preuve quand on le cravache est franchement jouissive. Pour ne rien gâcher et se montrer dans l’air du temps, il est affublé d’un système de micro-hybridation composé d’une batterie 48V et d’un alterno-démarreur qui apporte un peu de boost électrique lors des démarrage tout comme il permet de passer en mode roue-libre pendant quelques dizaines de secondes entre 55 et 130 km/h, quand le moteur n’est pas sollicité. Pas de quoi rendre le V8 franchement vertueux, mais ainsi gréé, il ampute tout de même ses consommations de prêt de 1 l/100 km, ce qui n’est pas négligeable à la pompe et pour la planète.
La boîte automatique tiptronic à 8 rapports qui lui est accolée ne mérite que des éloges. Sa gestion en mode Sport est réussie, au point de ne pas avoir besoin de passer en mode manuel pour rouler vite et bien, même sur circuit. Utiliser les palettes au volant reste tout de même gratifiant, la boîte réagissant promptement et n’hésitant pas à vous coller une gentille claque dans les reins à chaque changement de rapports.
Le sens de l’accueil
De retour au stand après quelques tours de manège, reprendre conscience que le niveau de performance atteint s’est fait à bord d’un break familial donne irrémédiablement le sourire. Que l’on veuille s’amuser seul ou à quatre (la place du milieu sur la banquette arrière n’étant vraiment pas confortable ni pratique), le RS6 répond toujours présent. Sans surprise, la finition est très bonne, les matériaux agréables et cossus, les ajustements au-dessus de tout soupçon… Si Audi n’a plus besoin de faire d’efforts pour vendre du premium sur des segments inférieurs, le haut de gamme allemand garde ses lettres de noblesses sur les modèles les plus imposants. Je ne peux pas dire que je sois particulièrement surpris par la RS6. Et c’est tant mieux : j’avais de très hautes attentes du produit après que l’on m’en ait vanté les mérites maintes et maintes fois, aussi aurais-je mal vécu de ne pas ressortir enchanté de cet essai. Si l’on parle souvent de la Porsche 911 Carrera comme la référence des voitures à tout faire, la RS6 en est assurément la version déménageur. La place et la finition d’une A6 avec des performances de supercars, je signe les yeux fermés. Même à 130 950 € sans options (plus de 170 000 € pour la version essayée), alors que sa principale concurrente, la Mercedes-AMG E 63 S break (V8 biturbo 612 ch), affiche un ticket d’entrée de 141 200 €.Quant à la Porsche Panamera Turbo Sport Turismo (V8 biturbo 550 ch), techniquement proche de l’Audi, elle démarre à 165 317 €.
Face à l’armada de SUV, quelques voitures résistent encore et toujours à la surélévation. L’une d’elles est la série 3 Touring que nous essayons ici. Équipée d’un onctueux 6 cylindres en ligne diesel et d’une transmission intégrale, elle promet performance et sobriété, confort et comportement affûté, le tout réuni dans une seule automobile.
Faites un Break
La famille s’agrandit, vous avez besoin de plus de place ? Vous souhaitez changer de voiture et tout le monde vous conseille un SUV ? Pratique, confortable, il a tout pour lui. Et puis en plus, c’est à la mode ! Des grands, des petits, des moyens, chez les constructeurs français, allemands, asiatiques et j’en passe, ils sont partout ! Oui mais voilà, vous, les SUV, ce n’est pas trop votre truc, se trouver haut perché, et avoir la même auto que tout le monde, très peu pour vous. Heureusement, une catégorie de véhicule destiné aux familles résiste encore et toujours face à l’envahisseur surélevé : les breaks ! Plus bas que les SUV pour un comportement routier plus élevé mais possédant une soute plus pratique que les berlines dont ils dérivent, les breaks marient le meilleur des deux mondes. Nous sommes partis dans les alpes savoyardes pour essayer la BMW Série 3 Touring 330d équipée de la transmission intégrale xDrive pour ne pas être en reste face aux SUV.
Une plastique avantageuse
Esthétiquement, cette série 3 Touring est une réussite. Si la beauté est affaire de goût, il faut bien reconnaître que les designer bavarois ont réussi leur coup. La longueur de 4,71m est identique à la berline (déjà essayée ici), tout comme la face avant. C’est bien sur l’arrière qui change le plus avec l’ajout d’un hayon, plus pratique au quotidien que la traditionnelle malle. La ligne est élancée avec notamment une chute du toit tombante et des passages de roues arrière galbés. Notre finition M-Sport apporte un soupçon d’agressivité avec son pack esthétique aux entrées d’air majorées, des étriers de freins bleu et un Logo »M » disposé sur les ailes avant.
Le volume de chargement pâtit quelque peu du style dynamique. En effet, la lunette inclinée abaisse la hauteur d’ouverture. du hayon. Il n’y a cependant pas lieu de s’inquiéter puisque le volume annoncé est de 500 L sous tablette, soit 20 L de plus que la berline. Un espace qui place ce break au niveau de la concurrence premium (une Audi A4 Avant Annonce 495 L). La banquette rabattable (40/20/40) permet de charger des objets longs. Une fois tous les dossiers rabattus, on profite d’un volume de chargement total fort appréciable de 1 510 L. Petite astuce pratique, un rangement sous le plancher du coffre permet de ranger le cache bagage si l’on souhaite l’ôter. À l’arrière, avec une place aux jambes suffisante sans être exceptionnelle, les passagers seront bien installés, surtout si vous disposez comme nous du pack hiver. Il comprend le volant ainsi que les sièges avant et arrière chauffant, pour la modique somme de 1 650 €.
Un équipement riche mais imparfait
Après avoir chargé les sacs de voyage, on prend place derrière le volant 3 branches à la jante épaisse très agréable en main. On trouve derrière le même combiné d’instrumentation numérique que dans la berline, tout comme la console centrale orientée vers le conducteur. Premier soucis au moment de brancher son téléphone: si plusieurs prises USB sont bien présentes dans l’habitacle, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, une seule, à l’avant, est au format »USB A » (le plus courant) quand les autres sont de l’USBC, certes plus rapide mais qui demande un adaptateur. Dommage, tout comme le fait que BMW ne propose toujours pas Android Auto, même en option, alors qu’une simple Clio en bénéficie d’origine. Un oubli qui devrait être réparé à partir de Juillet, date à laquelle les BMW pourront, enfin, en être équipées. En revanche, bon point pour les possesseurs d’Iphone, qui peuvent déjà profiter d’Apple CarPlay .
Gadgets technologiques
Après avoir appuyé sur le bouton Start, le 6 cylindres en ligne s’ébroue en douceur. Sa mélodie de diesel est perceptible à froid et depuis l’extérieur mais ce bruit s’estompe rapidement pour laisser place à un discret ronron, une fois le moteur à température ou les portières refermées. On se lance sur un filet de gaz, tout en douceur. La circulation en ville, sélecteur de conduite réglé en mode Comfort, se fait sans difficulté. Seules les jantes de 19 » peuvent se faire sentir sur les raccords de chaussée les plus sévères. Après la ville, place à l’autoroute, véritable terrain de prédilection de ce break. Les kilomètres défilent sans fatigue grâce au régulateur adaptatif et au maintien dans la voie, ce dernier étant très efficace. On profite du silence de fonctionnement grâce à l’insonorisation maîtrisée, ce qui nous laisse tout le loisir d’apprécier l’excellente sono Harman / Kardon. La commande gestuelle pour le son n’étant toujours pas convaincante, nous nous contentons d’utiliser cette vieille méthode : user des boutons physiques comme ceux situés sur le volant ou celui de la console centrale. Et incroyable mais vrai, ça fonctionne ! Pourquoi compliquer une action pourtant si simple…
Un moteur enjôleur
Nous approchons de la vallée de la Tarentaise en Savoie et quittons l’autoroute. Les petites routes nous tendent les bras et nous nous y engageons avec joie. On passe du mode Comfort à Sport : la boite auto tombe automatiquement un rapport, l’amortissement se raffermit et la direction se durcit quand les compteurs virent au rouge. Malgré la route humide, les 580 Nm de couple se transmettent aux quatre roues sans aucune perte. Le comportement reste tout de même joueur grâce au typage propulsion de la transmission intégrale. La plupart du temps, la majeure partie du couple est envoyée aux roues arrière. Si une amorce de patinage est détectée, jusqu’à 50% du couple est renvoyé vers l’avant. Les différents réglages des trains roulant rendent cette familiale fort plaisante à emmener sans jamais la rendre piégeuse. Dans les virages serrés, on ressent cependant une légère lourdeur dans le train avant par rapport à une Série 3 propulsion. Les quelques kilos supplémentaires du xDrive se font ici ressentir. La boite ZF exploite pleinement les 265 chde l’un des derniers 6 cylindres en ligne de la série 3 (hormis les versions Motorsport, seul les M340i et M340d ont encore droit à cette architecture si chère aux béhèmistes). Toujours sur le bon rapport, on ne ressent jamais le besoin de jouer avec les palettes situées derrière le volant.
La bourse ou la 330d
Le tarif, voila le chapitre qui fâche. Cette 330d équipée de ce 6 cylindres diesel est une formidable auto. Capable de se plier au quotidien, de vous faire traverser la France en toute décontraction puis de vous mettre la banane lorsque la route se met à tournicoter. Mais voilà, tout ça a un prix, et pas des moindres. Si la 330d Touring est disponible à partir de 43 450 €, notre finition M Sport, à la présentation alléchante, ne s’échange pas à moins de 64 100€. Et si vous souhaitez disposer des derniers raffinements technologiques présents dans notre modèle d’essai (vision tête haute, sièges et banquettes chauffants, sellerie cuir, sièges électriques à mémoires etc) c’est plus de 20 000 € qu’il faut encore ajouter ! Pour se rassurer on peut jeter un coup d’œil à la consommation. Le motoriste qu’est BMW sait faire des moteurs efficaces et efficients pour contenir la note de gazole lors du passage à la pompe. Durant notre essai d’environ 1 500 km, dont 1 000 km sur autoroute, notre consommation moyenne s’est établie à 7,0 l / 100 km d’après l’ordinateur de bord. Les portions de route de montagne ont été menées bon rythme, quand les trajets autoroutiers se sont déroulés chargés mais à allure modérée (ce qui nous a permis d’atteindre un excellent 6,7 L / 100 km).
Au final vous l’aurez compris, la 330d xDrive Touring qui nous a emmené jusqu’au sommet savoyard nous a convaincu. Véritable croiseur autoroutier, tout en sachant chasser l’ennui dès que la route se met à tourner, elle saura vous combler. Surtout si vous préférez descendre pour vous installer dans un habitacle accueillant plutôt que de grimper dans une voiture à étages que l’on croise à tous les coins de rue. Malheureusement, le prix à payer est (beaucoup trop) élevé pour accéder à ce bonheur automobile.
Audi m’a invité à passer un moment en tête à tête avec la nouvelle RS6. Durant ce premier date on s’est longuement tournés autour, on a discuté de tout et de rien, mais on en est arrivé à la même conclusion : il faut absolument que l’on se revoit.
De nos jours, de plus en plus de gens passent par des applications de rencontre pour donner un coup de boost à leur vie sociale. Mais dans mon cas, c’est Audi qui s’est chargé de jouer les entremetteurs avec un mail disant, dans les grandes lignes : « Jalil, t’es libre mercredi soir ? On a une amie à te présenter 😉 ». J’ai frénétiquement tapé une réponse sur mon clavier, curiosité piquée au vif, et une heure a bien vite été convenue. Pour tout dire, je n’ai même pas choisi le lieu ! Le jour J, je jette un dernier regard dans le miroir pour m’assurer que tout va bien avant de quitter le bureau et je fonce prendre le métro pour arriver à l’heure à mon rendez-vous. On ne va pas se mentir, j’ai un peu le trac. Je regarde mon téléphone toutes les 30 secondes, je fais une mini-crise d’angoisse quand le chauffeur de la ligne 9 annonce deux minutes de pause pour régulation du trafic et je mange 25 Tic-Tac (calmez-vous, ça ne fait que 50 kilocalories d’après la pub) histoire de ne pas faire mauvaise impression à la première entrevue.
Quand j’arrive enfin et que je pousse la lourde porte du hangar, je l’aperçois au loin. Ok j’admets que le cadre est un peu déroutant, mais je comprends maintenant pourquoi elle a choisi cet endroit. Elle est là, elle m’attend sous les projecteurs telle la star qu’elle est. Car oui, c’est une vraie star, déjà apparue maintes et maintes fois à la télé, encensée par la presse et likée des millions de fois sur les réseaux sociaux. Elle a mis sa plus belle robe Gris Daytona et chaussé de vertigineux escarpins de 22 pouces, aussi beaux qu’ils ont l’air fragile. Je n’ai jamais compris comment on pouvait se sentir bien avec, mais mettre légèrement de côté le confort sur l’autel du style est tout à fait compréhensible.
Au début, on ne se dit rien, on s’observe seulement. J’aime qu’elle en fasse des tonnes avec son physique plus que désirable et que son regard particulièrement acéré soit aussi perçant qu’un laser, capable de lire en moi comme dans un livre ouvert. Je crois qu’elle a compris tout de suite qu’elle me plaît, n’hésitant pas à prendre la pose et à se montrer sous son meilleur profil. Puis enfin nous commençons à parler et là, surprise : je pensais son timbre de voix rocailleux et démonstratif, il est au contraire doux mais chaud et rassurant. Gare, tout de même, à ne pas l’énerver, ses borborygmes laissant supposer qu’elle ne demande qu’à vociférer comme une possédée… Belle tessiture que celle d’un V8 biturbo de 600 ch.
Désireuse de mener la danse, elle m’emmène ensuite au milieu de son studio, où nous jouons à cache cache avec la fumée et où elle se prête volontiers au jeu d’un petit shooting pas farouche. Alors que je ne vois pas le temps passer, la brusque réalité me met une claque dans la nuque et il est malheureusement déjà l’heure de nous quitter. C’est à peine si j’ai le temps de me blottir dans ses jolis sièges en Alcantara pour constater qu’elle n’a rien à cacher, et qu’elle est aussi belle de près que de loin, qu’il faut déjà la laisser partir. On s’est tout de même promis de se revoir quand nos emplois du temps respectifs le permettraient et j’entends bien tenir parole. Merci pour cette petite soirée à laquelle je repense souvent, ma belle RS6 !
Avec l’émergence des énergies alternatives et des nouveaux modes de propulsion, chacun y va de son petit commentaire pour prédire ce que sera le futur de l’automobile et quelle technologie prendra le pas sur les autres. Alors pour me faire une réelle idée de la chose et éviter de me baser uniquement sur des « à ce qu’il paraît » ou encore des « on m’a dit que », je me suis mis dans la peau d’un acheteur en quête d’une auto -à priori- écolo, et j’ai vécu près de trois semaines en Volvo hybride rechargeable.
Volvo V60 T8 Twin Engine AWD Geartronic 8 Inscription Luxe. Ma nouvelle amie est charmante, mais mieux vaut s’entraîner avant de prononcer son nom sans l’écorcher ! Sans rire, il faudrait presque deux cartes grises pour que tout rentre sur le papier. En matière d’hybride rechargeable, le chalant commence à avoir le choix : SUV, berlines, breaks, monospaces… De plus en plus de carrosseries se prêtent au jeu de l’hybridation, et rajouter un pack de batterie dans leurs modèles devient petit à petit un passage obligé pour les constructeurs. Avant de jeter mon dévolu sur la Suédoise, j’ai un peu étudié le marché : petite ou grande, européenne ou asiatique, une hybride rechargeable est souvent chère, très chère, si on la compare aux alternatives thermiques plus conventionnelle de sa catégorie. En dépit de ce que voudrait nous faire croire le gouvernement pour qui il serait aussi facile de changer d’auto que de chemise (ça tombe bien, je n’en mets pas), vouloir rouler dans une voiture considérée officiellement comme plus écologique qu’une autre disposant seulement d’un moteur à combustion interne requiert encore un effort financier sensible. On peut expliquer ce surcoût par la grande jeunesse de la technologie, mais avec cette transition risque aussi de survenir une grosse inflation du prix général des voitures, qui ne redescendra sûrement pas au niveau des thermiques actuelles. Tout ça en prenant en compte, bien évidemment, que l’État rabote chaque année un peu plus le bonus écologique, et qu’il n’existe plus aucune aide (hors prime à la reconversion aux conditions spécifiques) pour l’achat d’un véhicule hybride rechargeable depuis 2018. J’ai voulu être pionnier et faire un effort pour la transition écologique, mais ce sera à mes frais !
Cet amer constat mis à part, mon besoin de place m’a finalement restreint à deux styles d’auto : SUV et breaks. L’inutilité d’une garde au sol rehaussée pour mes trajets quotidiens et la moins bonne efficience des premiers (un comble pour qui recherche des consommations minimes) m’a poussé vers les seconds. J’aurais pu me tourner vers une Allemande, la récente BMW 330e m’a d’ailleurs fait de l’œil. Mais quitte à rouler différent, autant aller jusqu’au bout et assumer un choix décalé. C’est donc sur une Volvo que j’ai jeté mon dévolu, et le V60 m’a immédiatement tapé dans l’œil. Quelle ligne ! Racé mais pas exubérant, élégant mais tout de même agressif, le trait m’a plu tout de suite, et pas qu’à moi si j’en crois les sourires et pouces levés croisés sur mon chemin. J’ose ? C’est à mes yeux l’un des breaks les plus réussis de la production actuelle. Et que l’on ne s’y trompe pas : avec le sublime break de chasse P1800 ES comme ancêtre, on sait que le coup de crayon n’est pas dû au hasard. Les proportions du V60 lui vont bien, et les belles jantes de 19 pouces (optionnelles) remplissent parfaitement les arches de roues.
Dynamique, pas sportif !
Plus encore que sa belle gueule, c’est bien la motorisation hybride rechargeable du V60 qui a motivé mon choix. La promesse ? Des consommations normalisées de 1,7 l/100 km, 56 km d’autonomie purement électrique, des performances de premier plan avec un 0 à 100 km/h effectué en seulement 4,6 s… Mais dans la réalité, vous vous doutez bien que les choses ne se passent pas comme ça. Déjà, l’erreur serait de se laisser embobiner par les chiffres et de croire que le V60 T8 est sportif. L’accélération est par exemple franchement véloce mais jamais brutale, et encore moins démonstrative. J’admets volontiers que je prends un malin plaisir à prendre au dépourvu mes passagers quand ils découvrent l’auto pour la première fois, mais l’on s’habitue finalement très vite à la puissance disponible. La souplesse mécanique est très agréable, surtout que la transition entre le moteur thermique (un 2.0 turbo essence de 303 ch qui entraîne les roues avant) et le moteur électrique (fort de 87 ch, qui entraîne les roues arrière) se fait de manière quasi imperceptible. Sans avoir en permanence le graphique dédié qui permet de savoir quel mode de propulsion est privilégié, on a vite fait de croire brûler du pétrole quand on n’utilise en réalité que la force du courant.
Le 4-cylindres est inaudible quand on ne lui force pas la main mais distille une belle sonorité, bien qu’artificiellement amplifiée, surtout sur le mode Sport. Je ne l’utilise pas beaucoup, parce que la sérénité de la chaîne motrice m’enjoint plus à profiter du confort, assez ferme mais jamais cassant, prodigué par le châssis. Toutefois quand la route se fait sinueuse et que je n’ai pas croisé âme qui vive depuis 20 km, pourquoi me priver d’un petit tour de manège ? Car le V60 sait faire. Le train avant précis et rigoureux s’inscrit en courbe avec aisance, bien guidé par une direction plutôt directe mais à la consistance trop floue. Rien ne bouge une fois en appui, les mouvements de caisse sont globalement bien maîtrisés et il n’y a pas de réactions parasites qui viennent perturber la caisse. S’il y a quand même un domaine sur lequel le V60 ne peut lutter, c’est le poids. Avec plus de 2 tonnes sur la balance (2 061 kg annoncés), toute manœuvre brusque ou excès d’optimisme se paye cash au premier freinage. La pédale de frein à la consistance très déroutante n’aide pas, car elle commande un système qui gère à la fois la régénération de la batterie et l’activation classique des étriers. Trouver la bonne pression à appliquer du premier coup n’est pas aisé et réclame un vrai temps d’adaptation. Même combat en sortie de virage où le poids et la cavalerie que le train avant doit digérer ont tendance à élargir la trajectoire. Mieux vaut donc cruiser que partir à l’attaque des virages et profiter de la suspension qui gomme efficacement les défauts de la chaussée en évitant les grosses remontées parasites dans l’habitacle.
Économe sous certaines conditions
La deuxième chose importante avec le V60 T8, c’est comprendre que les consommations ultra basses dont vous rêvez malgré le « gros »bloc thermique ne sont faisables que dans des conditions très précises. Je m’explique : l’hybride donne le meilleur de lui même uniquement quand la batterie dispose d’une autonomie suffisante, que la boîte est en position B (s’enclenche en tirant le levier vers le bas depuis la position D) offrant un gros freinage régénératif dès que l’on arrête d’accélérer et que l’on joue le jeu de la conduite coulée. Sur plus de 1 000 km, j’ai scrupuleusement relevé mes consos pour vous donner une idée de la consommation réelle d’une hybride rechargeable :
Autoroute :7,9 l/100 km, 600 km, mode Hybride
Route + 10 % de ville :5,4 l/100 km, 100 km, mode Hybride
Ville : 2,7 l/100 km, 50 km, mode Hybride
Mixte, 45 % route, 40 % autoroute, 15 % ville : 7,4 l/100 km, 200 km, mode Hybride
Fonction Hold, maintient de la batterie à un niveau donné sur parcours routier + 10 % ville :8,4 l/100 km, 100 km, mode Hybride
Recharge de la batterie via le moteur thermique qui officie comme générateur, route :10 l/100 km, entre 100 et 150 km nécessaire pour charge complète sur parcours plat
Autonomie en full électrique (mode Pure) : 30 km sur route (moteur thermique qui reprend la main au-dessus de 110 km/h), 40 km en ville
Conduite sportive : 15 l/100 km, 30 km, mode Sport
Conduite dynamique en montagne avec dénivelé qui permet de recharger la batterie en descente :7,9 l/100 km, 40 km, mode Sport à la montée, Hybride à la descente
Temps de recharge de la batterie de 0 à 100 % d’autonomie sur une prise domestique : environ 4h30
De ces chiffres, je retiens que la technologie hybride rechargeable est surtout viable pour des trajets qui n’excèdent pas une centaine de kilomètres, ou bien qui comportent une bonne partie de circulation en ville. Pour profiter pleinement des bienfaits de l’hybride, il faut en outre recharger aussi souvent que possible pour alléger au maximum la charge du moteur thermique, qui ne peut pas faire de miracles à lui tout seul eu égard de sa puissance et du poids du V60. On remarque d’ailleurs que sur autoroute, où l’apport du moteur électrique est bien moindre à cause de la vitesse élevée, la consommation n’est pas spécialement gratifiante. Le chiffre correspond en outre à une conduite très raisonnable, à 130 km/h, avec une ou deux accélérations franches. Rouler un peu au-dessus des limitations de vitesses aura tôt fait de faire grimper la conso. Pour les gros rouleurs, le diesel reste donc plus avantageux, surtout qu’il est bien moins cher à l’achat. Quant à la question de savoir ce qu’il se passe quand l’autonomie électrique atteint zéro, c’est simple : la voiture se mue en une hybride normale, comme ce que l’on peut trouver chez Toyota. Le moteur électrique aide lors des démarrages et des relances, mais son action s’arrête là. La batterie n’est jamais complètement vide, puisque chargée automatiquement par le bloc thermique pour conserver un seuil de charge minimum.
Cocon douillet
Une fois compris que malgré sa puissance, le V60 T8 est avant tout conçu pour rouler gentiment en profitant de temps à autre d’une grosse accélération, je me suis mis à rouler beaucoup plus sereinement et à profiter des raffinements de la Suédoise. Car raffiné, le V60 l’est assurément à l’intérieur. Certes, mon exemplaire Inscription Luxe full de chez full ne fait l’impasse sur rien : des sièges en cuir brun massants, chauffants et ventilés à l’immense toit ouvrant, en passant par l’affichage tête haute et même la superbe sono Bowers & Wilkins optionnelle à 3 300 €, tout y est. Mais optionné ou non, le beau break profite quand même d’une très bonne qualité de finition, d’assemblages au cordeau et d’une présentation épurée très plaisante au quotidien. Le choix des matériaux est particulièrement réussi, avec très peu de plastiques apparents et des singularités qui participent au sentiment d’exclusivité, à l’image de la commande de boîte réalisée par la verrerie suédoise Orrefors. Comme quoi, tout ce qui est associé à la Chine (Volvo appartient au groupe Geely depuis 2010) n’est pas forcément synonyme de cheap et bas de gamme.
La place à bord est conséquente, et les plus de 1m80 auront de l’espace aux jambes ainsi qu’une garde au toit suffisante pour voyager aux places arrières sans se plaindre. Ils ne seront pas non plus dans un cocon puisque les surfaces vitrées sont importantes et permettent en outre une excellente visibilité. Le coffre est également spacieux avec 529 litres sous tablette, et jusqu’à 898 litres en remontant la plage arrière au niveau de l’arrête des vitres de custode. Il dispose d’un astucieux plancher qui peut se relever et se bloquer sur un cran pour bloquer les bagages contre les sièges arrière quand il n’est pas plein.
Pari tenu ?
Pas facile de tirer des conclusions générales après avoir goûté à la mobilité du futur. Comme toute technologie disruptive dans un milieu conservateur, l’adopter à ses débuts est gratifiant autant que contraignant tant il est indispensable de faire des concessions. A l’heure actuelle, l’hybride rechargeable ne s’adresse clairement pas à tout le monde parce qu’il faut tout d’abord correspondre à une utilisation précise avant d’en tirer des bénéfices. Ensuite, la recharge impose une prise disponible à domicile, si possible à destination et prend tout de même un certain temps. Enfin, le coût d’accès à cette technologie est bien au-delà du pouvoir d’achat du Français moyen. La motorisation T8 est disponible à partir de la finition R-Design sur le V60, et s’échange contre 63 490 €. C’est 16 450 € de plus que le moteur le moins cher disponible en R-Design (diesel D3 150 ch à 47 040 €), soit le prix d’une Renault Clio neuve. Il est toutefois possible pour les entreprises de bénéficier d’une exonération de TVS à vie grâce à des rejets de 39 g/km de CO2 seulement, ce qui implique aussi que le V60 T8 n’écope d’aucun malus, mais ce sont bien là les seuls avantages fiscaux que l’on peut espérer faire à l’achat.
Je fais le vœu que d’ici une dizaine ou une quinzaine d’année, on rigolera du poids de nos batteries actuelles, que les temps de charge seront devenus dérisoires et que l’on aura l’infrastructure nécessaire à l’utilisation de voitures hybrides ou électriques. Tout ceci supposant, bien entendu, que l’on arrive à produire assez d’électricité de manière non polluante. Un sacré défi à relever qui ne mettra pas tout le monde d’accord et qui ne manquera pas de faire débat. Reste qu’en terme d’agrément pur, l’apport de l’électrique est non négligeable, que ce soit en ville avec une absence totale de bruit et de vibrations, tout comme sur le plan des performances, qui deviennent très intéressantes. Le Volvo V60 T8 en est un bel exemple, à la fois rapide et économe selon l’utilisation que l’on en fait, tout en étant raffiné et ultra technologique. A vouloir réunir le meilleur des deux mondes, on ne brille nulle part, mais la Suédoise s’est montrée particulièrement attachante avec ses défauts et contraintes, et il fut bien difficile de la rendre.
Prix et finitions Volvo V60
Un grand merci à Marlène et Alexis sans qui les photos dynamiques n’auraient pas été possibles.
Dévoilé au début de l’année, le nouveau break familial de Volvo profite d’un design bien à lui et de d’une qualité de fabrication au-dessus de tout soupçon. Découverte de l’auto dans la région lyonnaise.
Qu’il est bon de voir des challengers tenir la dragée haute aux marques établies tout en haut du marché depuis des décennies. Vous me direz, Volvo profite également d’une histoire riche, puisque la marque date tout de même de 1927. Certes. Mais le constructeur suédois ne bénéficie malheureusement pas de la même image de marque que ses homologues allemands, le fameux trio Audi-BMW-Mercedes. Un peu en retrait en termes de ventes et d’aura, Volvo persiste pourtant dans le développement de sa gamme et ambitionne de se poser en quatrième mousquetaire de la catégorie premium. Un pari qui peut se révéler juteux, pour peu que le grand public l’accepte en tant que tel. A y regarder de plus près, il n’y a pas grand chose à reprocher aux productions venues du nord. Nous avions déjà apprécié le XC40 en février dernier, c’est donc avec bonheur que nous revenons dans l’univers viking avec le V60.
Extérieurement, les designers ont choisi de laisser tomber la forme ovoïde de la précédente génération pour revenir aux premières amours de la marque. Un break Volvo, c’est carré. Calandre et lunettes arrières sont donc très verticales, ce qui confère une certaine stature au V60. Les lignes sont habilement travaillées, le coup de crayon est minimaliste et le tout donne une impression de robustesse sans précédent. La signature lumineuse de la marque est bien là : les phares à LED reprenne le dessin du marteau tandis que les feux verticaux rappels immédiatement les autres modèles de la gamme. Notre version cossue Inscription disposait également de jantes de 19 pouces optionnelles particulièrement jolies, parfaites pour remplir les passages de roues.
Première classe
La bonne impression se poursuit immédiatement en montant à bord du V60. La qualité de finition est exemplaire, les ajustements sont précis et l’ambiance classieuse est indiscutable. Les matériaux utilisés sont très bons, l’habitacle mêlant cuir, bois et textures agréables au toucher. Vous ne trouverez que très peu de plastique à bord, même en partie basse de l’habitacle. Chapeau ! L’ergonomie générale est bonne malgré le fait qu’il n’y ait que très peu de boutons sur la console centrale. Tout se pilote principalement depuis l’écran tactile. Toutes les fonctions y sont regroupées (clim, aides à la conduite, navigation, audio etc.), ce qui permet d’épurer au maximum le design intérieur. L’écran s’est montré suffisamment réactif et bien agencé pour ne pas se perdre dans les menus, en revanche le GPS est toujours aussi peu performant. Car Play et Android Auto seront donc de précieux alliés pour utiliser des applications comme Maps ou Waze.
Autre bon point pour la suédoise, l’espace à bord est conséquent. Il faut dire qu’avec 4,76 m, elle est la plus grande de sa catégorie. Les sièges avant, bien dessinés, n’engendre absolument pas d’inconfort après quelques centaines de kilomètres. Ils peuvent être climatisés (ventilés et chauffant) voire massant en option, chacun y trouvera donc son compte. Les passagers arrière ne profitent de rien de moins que du meilleur espace au jambes de la catégorie et la garde au toit est amplement suffisante pour la vaste majorité des gabarits. Le coffre est quant à lui donné pour 524 L, c’est encore une fois mieux que la concurrence (une A4 Avant propose 505 L, une Série 3 Touring se limite à 495). En bref, on s’y sent bien dans ce V60 et l’on prend la route à son bord avec plaisir.
Châssis surprenant
Les premiers tours de roues se sont faits dans la décontraction la plus totale. L’insonorisation est excellente (tout juste y a-t-il quelques bruits d’airs à haute vitesse), le confort est bon et la sono Bowers & Wilkins (en option, bien évidemment…) transforme facilement tous les trajets en fiesta improvisée. L’autoroute reste son terrain de prédilection, surtout avec le système de conduite semi-autonome efficace, mais c’est en abordant le réseau secondaire que le V60 se révèle. Faites passer la suspension adaptative en mode sport via le joli sélecteur sur le tunnel central et le break verrouille un peu plus son châssis pour contenir les mouvements de caisse. Le confort en est légèrement pénalisé mais la précision de conduite fait un bond en avant. La direction électrique devient alors très précise et agréablement consistante, les suspensions ne pompent pas ce qui permet de juguler efficacement le roulis et le V60 accepte alors d’être emmené à bon rythme, pour peu que vous restiez propre. On n’est pas encore au niveau dynamique d’un châssis BMW, mais question compromis, Volvo a fait très fort ! C’est une belle progression par rapport au reste de la gamme et ce choix pourrait permettre à la marque d’attirer quelques clients qui ne soupçonnaient pas que l’on puisse prendre du plaisir au volant d’une Volvo moderne.
Question motorisation, Volvo nous avait laissé deux diesel à l’essai : le D3 150 ch et le D4 190 ch. C’est avec ce dernier que nous avons roulé. Bien assez performant au quotidien, il ne provoque pas vraiment d’excitation au volant. Son caractère très sage en fait un bon compagnon de route mais l’envie de le cravacher n’est pas là. Tant mieux, parce qu’il devient très sonore dès que l’on met le pied au plancher. Il s’est montré sobre au cours de l’essai, avec 7,5 L en mixte tout au long de la journée. Pas sûr que le D3 soit moins gourmand étant donné qu’il faut tout de même déplacer les plus de 1 700 kilos à vide du V60. A la fin de l’année arrivera un bloc hybride T8 Twin Engine qui combinera moteur essence de 303 ch et unité électrique pour un total de 390 ch, ainsi qu’une transmission intégrale (introduite également sur le D4). Un bloc d’entrée de gamme T4 sera quant à lui disponible début 2019.
En conclusion
Belle surprise que ce nouveau Volvo V60. Confortable et agréable à conduire, très bien fini, beau, il ne mérite quasiment que des éloges. Il est hautement recommandable, au point d’en faire un incontournable pour qui cherche un break premium dans ce segment. Volvo permet ici aux clients de rouler différemment tout en maintenant au moins le même niveau de gamme et d’exigence que la compétition, et c’est bien là le principal atout de ce break suédois. Proposé dès 36 500 €, il se montre également un peu moins cher que la concurrence qui démarre à 37 180 € (A4 Avant) à puissance équivalente. Une fois bien optionnées (affichage tête haute, caméra 360 ° avec aide au stationnement, sono, toit ouvrant, combiné d’instrumentation numérique…) et avec une motorisation plus puissante, toutes les autos du segment dépassent toutefois allègrement les 60 000 €. Volvo joue donc ici le mimétisme et propose, tout comme les allemands, un catalogue de finitions et d’options fourni afin de pouvoir se concocter un V60 à la carte. De notre côté, nous somme conquis !
Un grand merci à l’ami JB de la chaîne YouTube Le Billet Auto (LBATV) pour l’aide sur les photos et la bonne humeur !
Un peu facile ce jeu de mots, j’en conviens. J’ai été « aidé » par la forte actualité « tennistique » de ces derniers jours et la présence de Roger Federer à la présentation de cette nouvelle E break à Stuttgart. J’aurai pu aussi titrer « la nouvelle E fait le break ».
Pour déménagements chics
Plus sérieusement, la firme à l’étoile vient de lever le voile sur la version grand volume de sa nouvelle E, cinq mois après la première apparition de la berline. Une déclinaison importante pour les volumes de ventes, surtout auprès de la clientèle professionnelle.
Et du volume, il y en a aussi dans la voiture, ce qui est logique… et le but ! Mercedes annonce une capacité de chargement de 670 litres. Celle-ci peut être rapidement augmentée en repliant la banquette selon le format 40/20/40. La manœuvre peut être effectuée depuis la soute grâce à de simples boutons. Le volume monte alors à 1.820 litres.
De série, le hayon est électrique. En option, il peut s’ouvrir en glissant le pied sous le bouclier. Précision utile selon Mercedes : une europalette peut être chargée, un cas très rare dans un break particulier. On va dire que ce serait pratique pour des cavistes ! On imagine mal une palette chargée de sacs de ciment, surtout dans un habitacle aussi raffiné. La planche de bord, identique à la berline, dégage un luxe rare chez les routières. L’impression est évidemment renforcée par les photos officielles qui montrent des autos toutes options !
Déjà une AMG
Côté look, zéro surprise, entre la face avant reprise à la berline et la partie arrière semblable à celle de la Classe C break, avec des feux allongés aux coins arrondis. Petite particularité : une baguette de chrome relie les feux et les surlignent. Comme sur tous les breaks Mercedes, la troisième vitre latérale retombe légèrement, ce qui ramollit un peu le profil.
La gamme de motorisations débutera avec seulement trois blocs, mais sera rapidement étoffée, suivant une (désuète) tradition allemande. D’ici la fin de l’année, la E sera dotée de trois blocs essence et de trois blocs diesel. Les amateurs de sans-plomb choisiront entre E 200 184 ch, E 250 211 ch et E 400 4MATIC 333 ch. Pour le gazole, il y aura les E 200 d 150 ch, E 220 d 194 ch et E 350 d 258 ch. Il y aura aussi des versions sportives avec AMG. Une première vient d’être dévoilée, la E 43 avec bloc V6 biturbo 401 ch.
Nos confrères de la presse écrite ont l’habitude de proposer des dossiers où ils élisent la meilleure version d’une nouveauté, en pesant le pour et le contre de chaque finition, moteur et transmission. Comme ils font cela très bien, nous allons leur laisser.
De notre côté, nous préférons une idée plus saugrenue : prendre un véhicule, retenir la version qui sera probablement la plus vendue, autrement dit le cœur de gamme, et cocher toutes les cases d’options possibles sur le configurateur proposé en ligne par la marque ! Pas vraiment utile au premier abord, et pourtant cela peut être riche en enseignements sur le modèle : quelles sont les pingreries ? Les suppléments incontournables ? Les bonnes idées des constructeurs ? Pour inaugurer cette nouvelle rubrique, quoi de mieux qu’une Allemande : la nouvelle Audi A4 (lire notre essai).
La version choisie
Pour commencer, nous avons retenu la déclinaison break, carrosserie la plus diffusée en France (et la plus élégante à notre goût). Avec ce type de véhicule, le diesel reste largement majoritaire. Le moteur le plus vendu est aussi le moins puissant de l’offre actuelle gazole, le 2.0 TDI 150 ch. Et quitte à se faire plaisir, autant prendre la bonne boîte robotisée S tronic, pour 2.200 € de plus ! Côté finition, là-aussi on vise dans l’intermédiaire. Et à ce niveau, il y a le choix entre deux livrées au même prix, Design et Sport. Autant prendre une voiture à l’apparence musclée, avec la Sport. Voilà qui donne un prix de départ de 42.300 €.
Les autres finitions disponibles > A4, Business Line, S Line, Design Luxe
Les principaux équipements de série
Contrôle de la pression des pneus, jantes alliage 17 pouces, roue de secours, détecteurs de pluie et de luminosité, phares au xénon, banquette arrière rabattable avec fixation Isofix, sièges avant sport, hayon électrique, climatisation automatique 3 zones, rétroviseurs extérieurs rabattables et dégivrants, aide au stationnement arrière, régulateur de vitesse, audi drive select, alerte anti-collision, freinage d’urgence automatique, navigation MMI…
Les options
Celle qui corrige une petite pingrerie : Aide au démarrage en cote : 100 €.
Celles qui semblent indispensables sur ce modèle :
Phares Audi Matrix LED : 2.300 €, pack d’assistance au stationnement et d’assistance City : 2.830 € (avec aide au parking avant, surveillance de l’angle mort, assistant sortie stationnement, vision panoramique 360°, aide au créneau, assistant manœuvre remorque…), pack assistance route : 1.800 € (avec aide au maintien dans la voie de circulation, régulateur de vitesse adaptatif avec assistant embouteillage, lecture panneaux signalisation…), châssis sport avec amortissement piloté : 1.190 €
Un peu malmenés par les SUV, les breaks n’ont pas dit leur dernier mot ! Ils débarquent même en force à Genève, avec notamment le Kia Optima Sportswagon, le Volvo V90 et cette Renault Mégane Estate.
Soute bien intégrée à la ligne
Si les clients « particuliers » se laissent de plus en plus séduire par les crossovers, les professionnels sont encore très friands des breaks. Les entreprises cherchent du volume et de la praticité. Pour faire des économies, elles ont tendance à délaisser les modèles familiaux pour les compacts, dont les capacités de chargement sont quasiment comparables !
On comprend alors pourquoi cette variante Estate est très importante dans la gamme Mégane, et pourquoi Renault n’a pas trainé pour la dévoiler. Le break Mégane IV fait ainsi sa première apparition publique six mois après la berline (lire notre essai). L’écart entre les commercialisations devrait être à peu près le même, cette déclinaison étant attendue dans les concessions d’ici cet été.
Si la priorité est donnée au volume, Renault n’en oublie pas le style. La Mégane cache au mieux les 27 centimètres pris en longueur (4,63 mètres). Nous avions un peu peur de l’effet sac à dos sur les premières photos officielles, mais une fois face au véhicule, la greffe de la soute est plutôt réussie. Peut-être que nous nous sommes laissés influencer par le kit carrosserie sportif des véhicules exposés.
Modularité simple et efficace
La Mégane fait parfaitement le lien esthétique entre les Clio et Talisman Estate. De la première, elle reprend le principe de toit flottant avec un montant peint en noir. De la seconde, on retrouve la signature lumineuse, avec des feux qui s’étirent jusqu’au logo.
Le hayon dégage une large ouverture sur la malle, aux contours réguliers. Le volume est équivalent à celui de l’ancien modèle, 580 litres. Un système de compartimentage permet d’éviter à vos affaires de glisser dans tous les sens.
La banquette se rabat facilement depuis la soute grâce à des tirettes situées sur les côtés. Le plancher du coffre se règle sur deux hauteurs. Avec la position haute, on obtient un plancher plat et une zone de rangement abritée de 50 litres. Des espaces pour glisser des petits objets sont positionnés de chaque côté, dans les parois. Le cache-bagages s’enroule facilement et il a son logement dédié sous le plancher.
De 90 à 205 ch
Par rapport à l’ancienne Mégane, la banquette arrière est plus inclinée (27° au lieu de 25°) pour un meilleur confort. Le dossier du siège passager se rabat, libérant une longueur maximale de chargement de 2,77 mètres, un record dans la catégorie. Pas de changement au niveau du tableau de bord, repris à la berline, ce qui est logique.
La gamme de motorisations sera aussi similaire avec des blocs diesel 1.5 dCi 90 ou 110 ch et 1.6 dCi 130 ch. En essence, le gros des ventes se fera avec le 1.2 TCe 130 ch, placé au-dessus du TCe 100 ch. La gamme est chapeautée par des GT essence et diesel, avec 1.6 TCe 205 ch et 1.6 dCi 165 ch. Ces variantes sont dotées en série des quatre roues directrices, une première sur le segment !
Au mois d’octobre dernier, vous aviez le plaisir de découvrir l’essai exceptionnel de la nouvelle Audi R8 sur Abcmoteur. Revenons maintenant un peu sur terre en allant à la rencontre de la cinquième génération de l’A4 (la neuvième en comptant la 80 qui l’a précédée) qui ambitionne rien de moins que de devenir la numéro un du segment des familiales.
Que nous propose donc ce nouveau modèle qui semble, en apparence, bien similaire à celui qu’il remplace ? Pour le savoir, j’ai pris le volant de l’A4 à la fois en berline (2.0 TFSI 252 ch quattro S tronic) et en break (3.0 TDI 272 ch quattro tiptronic) aux alentours d’Aix-en-Provence. Embarquez avec nous !
Le sujet qui fâche
Je vous entends déjà dire que « rien n’a changé » avec cette nouvelle A4. Ma réaction était à peu près la même en ce qui concerne les lignes de carrosserie lors d’un premier contact statique. Toutefois, il faut prendre le temps d’apprivoiser une auto, qui plus est lorsque les changements se situent dans les détails…
En effet, les designers allemands n’ont pas eu pour mission de révolutionner l’allure de la berline fétiche d’Audi. Elle évolue par petites touches au fil des générations pour garder une certaine cohérence et ne pas trop déprécier les productions moins récentes. Concrètement, cela se traduit par l’arrivée en force de formes rectilignes. La fameuse calandre « single frame » aux coins biseautés et les optiques à led avec un décroché sur la partie inférieure sont les nouveautés les plus marquantes de la face avant.
De profil, même les plus férus auront du mal à jouer au jeu des sept erreurs ! Les rétroviseurs déplacés vers le bas, la nervure plus marquée parcourant le bas de caisse et les feux arrière s’étirant sur les ailes sont des indices pour repérer la dernière A4 dans la circulation. En revanche, la sensation est différente lorsque vous vous tenez à ses côtés. Ce petit quelque chose me faisant dire que la berline a nettement plus de présence m’a intrigué. Il s’agit en fait des proportions qui ont subtilement été revues ! La longueur passe à 4,73 m (+ 3 cm), la largeur à 1,84 m (+ 1 cm), tandis que la hauteur ne bouge pas d’un iota. Ce n’est pas le gabarit d’une A6 (4,93 m de long), mais une A5 est plus courte avec ses 4,71 m !
Les rétroviseurs extérieurs participent à la maîtrise du CX (0,23 pour la berline, 0,24 pour le break)
Les feux arrière rappellent un peu ceux de l’A3 berline. Le petit décroché au niveau du feu de recul permet de les distinguer… et de faire un clin d’œil aux optiques avant. Le reste de la poupe demeure proche de la précédente A4.
Les différences entre le break et la berline sont minimes : feux arrière légèrement arrondis, barres de toit, … Il est dommage qu’il n’ait pas été doté d’une allure plus dynamique et originale
En définitive, je retiens que si le style change peu, Audi réussit malgré tout à nous proposer une A4 qui ne laisse pas l’impression d’avoir en face de soi sa devancière maquillée à l’aide de quelques artifices. Le pari n’était pas gagné d’avance et ce n’est qu’un début…
Sa carte maîtresse ?
Oui, ce n’est qu’un début parce qu’à l’intérieur la nouvelle A4 met tout simplement une claque à sa grande sœur ! Oubliez la planche de bord imposante et massive, ici la présentation est aérée et respire la qualité comme Audi sait le faire !
A l’opposé de l’extérieur, l’intérieur a été dessiné à partir d’une feuille blanche. En prenant place à bord, un sentiment de quiétude s’installe naturellement. Les matériaux sont de très bonne facture, même en allant tâtonner les parties les plus basses. Le bandeau gris clair et les aérateurs parcourant en largeur la planche de bord légèrement inclinée vers le conducteur donnent de la prestance. Le pack S line ajoute un sympathique volant à trois branches offrant une bonne prise en main et une sellerie confortable faite de cuir et d’alcantara.
Les aérateurs étirés en longueur font penser à la Volkswagen Passat (lire notre essai)
L’écart technologique est flagrant. L’unique écran couleur encastré est remplacé par un autre de 8,3 pouces de meilleure qualité simplement posé à l’image de ce que fait Mercedes, notamment sur sa CLA (lire notre essai). Le tableau de bord est presque entièrement occupé par le virtual cockpit qui se généralise dans la gamme Audi après avoir été inauguré sur le TT (lire notre essai). J’apprécie particulièrement le soin apporté aux boutons de la console centrale. Les boutons évoquent le haut de gamme et sont agréables à manipuler.
Apple CarPlay et Android Auto sont intégrés pour profiter des applications de son smartphone (téléphone, navigation, messages, musique…)
Le tunnel central paraîtrait presque trop volumineux tant tout est épuré. Les passagers arrière sont bien installés et peuvent profiter de tablettes tactiles (sous le système Android) à bord du break. Elles peuvent accéder à un certain nombre de fonctions de la voiture comme la radio ou la carte. C’est une sorte d’ordinateur de bord déporté !
Le volume de coffre est identique à une Série 3 : 480 l (+ 25 l pour le break)
Sans conteste, la marque d’Ingolstadt maîtrise son sujet ! Dès les premiers instants, l’habitacle de l’A4 sort du lot et se montre irréprochable. De bons prétextes pour démarrer la conduite !
L’Audi par excellence ?
Pour partir de la gare TGV d’Aix-en-Provence, je choisis une A4 Berline en Noir Mythic équipée du plus puissant des diesel disponibles, à savoir le 3,0 l TDI de 272 ch. Dans cette configuration, elle a presque des allures de petite A8. Les premiers kilomètres sur voie rapide vont dans ce sens. Le confort soigné, l’insonorisation réussie, les performances du six-cylindres et la foule de technologies dédiées aux aides à la conduite en font une « limousine de poche »…
Pris dans les bouchons de fin de journée, le moment est idéal pour tester le pack Assistance Route comprenant notamment l’assistant embouteillage, de marquage au sol et de collision qui se révèlent très efficaces et rendent la conduite partiellement autonome. Il est ainsi possible, suivant les cas, de ne pas toucher à l’accélérateur, le frein ou le volant (voir vidéo en fin d’article) ! A noter tout de même que la loi impose de garder les deux mains sur le cerceau. Une obligation nécessaire, car le conducteur reste maître de son véhicule et que le système – qui m’a bluffé et séduit ! – ne peut pas tout prévoir.
Sur la fin du parcours du premier jour, la route se rétrécit et devient sinueuse alors que la luminosité est presque nulle. Bien installé dans mon siège sport, je gravis avec facilité ce serpentin de bitume qui aurait pu effrayer une auto de ce gabarit. La direction offrant un très bon ressenti et de la précision se remarque et s’apprécie immédiatement. Le régime subit par l’A4 (jusqu’à 110 kg de moins) bénéficie au comportement qui sous ses aspects tranquilles ne laissait pas espérer une telle agilité. Autre petit agrément de cette partie nocturne : le Matrix LED. Il est possible grâce à lui de rouler en pleins phares sans éblouir les autres automobilistes. Une petite révolution pour la conduite de nuit !…
La suspension pilotée laisse le choix entre un grand confort ou un meilleur maintien de la caisse pour une conduite plus dynamique
Le lendemain, je troque mon TDI contre un 2,0 l TFSI de 252 ch qui est l’essence le plus costaud actuellement disponible en attendant la S4. Si le V6 diesel est séduisant, ce quatre-cylindres carburant au sans plomb se montre encore plus attrayant. Le bloc est presque inaudible et se fait entendre juste ce qu’il faut lorsque je grimpe dans les tours. La boîte automatique à double embrayage S tronic qui lui est associée est redoutable d’efficacité. Réactive et douce la plupart du temps, elle devient un jeu une fois le mode manuel enclenché. Un coup sur l’une des palettes solidaires au volant – peut-être légèrement trop petites – et le rapport passe en une fraction de seconde.
Le quattro (4 roues motrices) rassure lorsque la chaussée est glissante
5,8 s suffisent au 2,0 l TFSI de 252 ch pour atteindre les 100 km/h (5,3 s pour le 3,0 l TDI de 272 ch qui s’est révélé frugal bien que ce soit un V6)
Que ce soit avec la première ou la deuxième motorisation et en berline, comme en break, l’Audi A4 remplit, à mon sens, sa mission : vous transporter longtemps dans un petit cocon raffiné sans vous fatiguer. Les nombreuses aides (désactivables) la plaçant parmi les pionnières de sa catégorie en terme de technologies embarquées.
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– la présentation et finition intérieures
– les technologies embarquées
– agrément et facilité de conduite
– le design trop figé
– les tarifs qui s’envolent avec les options
Modèle essayé
Prix (hors options)
Audi A4 Berline 3.0 TDI 272 ch quattro tiptronic BVA8
52 900 €
Modèles concurrents
Prix (hors options)
BMW 330d 258 ch xDrive BVA8 – 49 750 €
Mercedes C 250 d 204 ch 4MATIC BVA7 – 46 500 €
Jaguar XE 25t 240 ch BVA8 – 42 900 €
Montez à bord !
En route pour les Gorges du Verdon !
Bonne sous tous les rapports ?
A l’issue de cet essai, je dois vous avouer que le modèle des Anneaux ne m’a laissé que peu d’opportunités de lui faire des reproches. Son habitacle est aux petits oignons, les moteurs sont plaisants et le châssis est à la hauteur. Que puis-je donc bien critiquer ?
De façon subjective, il y a bien sûr le design trop similaire à la précédente A4 ! Un petit manque de fun aussi, ce petit quelque chose qui pourrait la détacher de cette rigueur germanique peut-être un peu trop omniprésente… Pour le reste, c’est bien son tarif qui pourra refroidir votre banquier : 68 410 € pour notre configuration avec le 3,0 l TDI 272 ch (les équipements sont listés en fin d’article) et 60 450 € avec le 2,0 l TFSI 252 ch sachant que le break demande une rallonge de 1 700 €. Cela étant, la concurrence représentée par les BMW Série 3, Mercedes Classe C et Jaguar XE n’est pas moins onéreuse, à l’exception de l’Anglaise (lire notre essai).
Fiche technique Audi A4 Berline 3.0 TDI 272 ch quattro tiptronic finition Design Luxe
Informations générales
Commercialisation
septembre 2015
Pays
Allemagne
Carburant/énergie
diesel
Prix du neuf
52 900 €
Mécanique
Cylindrée
six-cylindres 3,0 l turbo
Puissance
270 ch de 3 250 à 4 250 tours/min
Couple
600 Nm à 1 500 à 3 000 tours/min
Transmission
intégrale (4×4)
Performances
Vitesse max
bridée électroniquement à 250 km/h
0 à 100 km/h
5,3 s
Consommation
cycle mixte : 4,9 l aux 100 km
Rejets de CO2
129 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 735 kg
Dimensions
L : 4,73 m / l : 1,84 m / h : 1,43 m
Réservoir
58 litres
Volume de coffre
480 litres
Pneumatiques AV/AR
245/40 R18 – 245/40 R18
Equipements Audi A4 Berline 3.0 TDI 272 ch quattro tiptronic finition Design Luxe
> En série :
Rétroviseurs extérieurs électriques, dégivrants et buses de lave-glace dégivrantes
Applications décoratives en aluminium Ellipse
Volant cuir sport multifonction à 3 branches (avec palettes sur les boîtes automatiques)
Volvo a de grandes ambitions sur le marché du haut de gamme automobile. Et pour faire passer le message, le suédois a souhaité renouveler en priorité ses plus grands et plus luxueux modèles. La grande métamorphose a débuté avec le XC90 deuxième du nom, arrivé dans les concessions mi-2015.
Gros sac à dos
Elle s’est poursuivie avec la berline S90… et continue aujourd’hui avec la présentation du break V90, qui fera sa première grande sortie en public au Salon de Genève début mars. La famille « 90 » devrait être complétée en fin d’année avec une version Cross Country de ce V90.
Le grand break, c’est un incontournable chez Volvo. Héritier d’une longue dynastie, le V90 a en conséquence la pression sur ses épaules ! Les fondamentaux esthétiques sont évidemment de la partie, à commencer par des feux qui encadrent le hayon. Comme l’avait annoncé le concept Estate, ils débordent même sur le coffre… au point d’atteindre une dimension exagérée.
Il vaut mieux attendre de le voir en vrai pour se prononcer, mais sur les premières images la poupe semble assez lourde. Pour donner un peu de dynamisme à l’ensemble, les designers de Volvo ont incliné la lunette. Certains regretteront l’arrière droit comme un « I » des anciens breaks de la marque.
Disponible en septembre
Le V90 mesure 4,94 mètres de longueur. C’est 12 centimètres de plus que le V70, poussé vers la sortie par ce modèle. Volvo ne donne pas tous les détails concernant la modularité. Mais sur les images officielles, on devine la présence d’une classique banquette arrière qui se replie selon le format 60/40.
La planche de bord est logiquement identique à la berline, avec une ambiance typiquement Volvo, sachant mêler de belle manière technologie et détails raffinés. Le conducteur a face à lui une instrumentation numérique et commande la majorité des fonctions via l’immense écran tactile faisant office de console centrale.
En bonne Volvo, la V90 fait le plein d’équipements dédiés à la sécurité, avec notamment la détection des grands animaux ou la protection anti-sortie de route. Elle peut aussi être dotée d’une conduite semi-autonome très évoluée.
Cinq moteurs sont annoncés. Les trois essence sont le T5 254 ch, le T6 320 ch et le T8 hybride rechargeable 407 ch. Les diesel sont les D4 et D5 de respectivement 190 et 235 ch. Les premiers exemplaires seront livrés à la rentrée.
Quelques mois après le lancement de la quatrième génération de l’Optima, Kia dévoile deux nouveautés pour le salon de Genève : une motorisation et une déclinaison supplémentaires.
L’hybride rechargeable s’invite sous le capot de la familiale coréenne
Jusqu’à présent, l’Optima était proposée à la vente uniquement accompagnée du moteur diesel 1,7 l CRDi de 141 ch. Le choix était donc inexistant pour le client. Heureusement, il sera bientôt possible d’opter pour un moteur essence (2,0 l GDi 156 ch) couplé à un moteur électrique (50 kW, soit ~ 68 ch). Cette motorisation hybride rechargeable affiche une puissance cumulée de 205 ch et 375 Nm de couple à partir de 2 300 tr/min pour une consommation annoncée – et théorique ! – de 1,7 l/100 km.
Le regard de l’Optima Hybride est teinté de bleu
La poupe est moins attrayante avec ses deux catadioptres verticaux
Les rejets de CO2 qui devraient s’établir à 37 g/km feront de l’œil aux flottes d’entreprise… Il sera possible d’utiliser l’Optima en tout électrique pendant 54 km dans le meilleur des cas et cela à une vitesse maximale de 120 km/h. Kia indique par ailleurs que le 0 à 100 km/h est en progrès par rapport à la précédente génération : 9,4 s contre 10 s auparavant. La transmission étant assurée par une boîte automatique à six rapports.
La batterie lithium-polymère de 9,8 kWh qui vient se loger dans le coffre ampute sérieusement celui-ci, puisqu’il chute de 510 à 307 litres… ce qui est réduit pour le positionnement de la voiture ! On notera par ailleurs que l’Optima Hybride gagne quelques équipements technologiques tels que Android Auto et Apple CarPlay permettant de profiter de certaines fonctions de son smartphone tout en conduisant.
Pour la première fois disponible en break
Si c’est le volume de coffre qui vous intéresse, Kia a pensé à vous en dévoilant son premier break Optima. Inspiré par le fort réussi concept-car Sportspace, l’Optima SW converse une belle allure élancée et un joli dessin pour les feux arrière. Ce format profite logique au volume de chargement qui récupère 43 l (553 l au total) en dépit de dimensions identiques à la berline à l’exception de la hauteur de toit en hausse de 5 mm (4,85 m de long, 1,86 m de large et 1,47 m de haut).
La banquette est fractionnable en 40/20/40
Du côté de la mécanique, le diesel de la berline sera également proposé sur le break. Une séduisante version GT dotée du quatre-cylindres de 245 ch carburant au sans plomb est au programme pour les rares amateurs du genre, du moins dans nos contrées. La suspension pilotée disponible en option devrait permettre d’accroître le confort et de personnaliser le comportement de la voiture selon l’envie.
Les deux modèles seront commercialisés au quatrième trimestre 2016. La concurrence représentée notamment par les Peugeot 508, Mazda6 et Skoda Octavia doit peut-être commencer à s’inquiéter face à cette Optima qui se donne les moyens de percer de son segment !…
Un break chez Porsche ? Non, ce n’est pas une affaire nouvelle… et cette fois-ci le doute ne semble plus permis : une Panamera rallongée en cours de développement a été surprise par des photographes espions !
Après la berline et les SUV, Stuttgart se met au break
Il y a plus de trois ans, au salon de Paris de 2012 plus précisément, Porsche avait dévoilé un concept-car appelé Sport Turismo. Un élégant break de chasse qui avait séduit le public, mais la suite – le modèle de série – se faisait attendre ! Heureusement, le site internet Autoevolution a pu obtenir quelques clichés d’un prototype qui a tout l’air d’être un break basé sur la berline Panamera !
Rassurez-vous, l’apparence de l’auto n’est pas définitive !
Ne vous précipitez pas trop pour mettre de côté afin de vous offrir celle que l’on surnomme « Panamera Sport Turismo », car il faudra déjà attendre la révélation de la deuxième génération de la Panamera pour succéder à celle que l’on connaît arrivée, pour rappel, en 2009. La présentation aura sans doute lieu à l’occasion du Mondial de l’Automobile de Paris au mois d’octobre prochain. La version break arriverait un ou deux ans après, soit en 2017 ou 2018.
Il faudra donc encore attendre pour réaliser des déménagements très pressés à bord de votre Panamera Grand Turismo qui pourra probablement être équipée d’un V8 essence de plus de 500 ch selon les motorisations… sans oublier le diesel et l’hybride ! Le prix de base s’envolera sans difficulté à plus de 80 000 €. D’ici la fin 2016, nous devrions avoir le droit d’appréhender le design de la Panamera II que l’on espère plus réussi que le modèle actuel dont les lignes n’ont jamais fait l’unanimité…
Si la Golf est incontestablement le modèle phare de Volkswagen, la Passat la suit de près ! Et si le segment des berlines est en perte de vitesse face à la mode des crossovers et autres SUVs, il est impensable pour VW de laisser de côté sa berline en constatant la riche actualité des concurrentes : les toutes jeunes berlines premium Audi A4, BMW Série 3 restylée et Jaguar XE (lire notre essai) menacent ses versions supérieures et l’arrivée de l’ambitieuse Renault Talisman, au gabarit très similaire, concurrence ses versions d’entrée de gamme… A l’instar de la Golf, elle ne cesse de se rapprocher du premium (équipements de pointe, diesel 2.0 TDI 240 ch…) et développe aujourd’hui son offre avec deux versions supplémentaires dont une inédite, techniquement très avancée !
Sortie sur la génération précédente, puis développée sur la Golf SW, la recette Alltrack suit le mouvement lancé par Volvo (Cross Country), Audi (Allroad) et depuis reprise par les cousins Skoda (Scout) et Seat (X-Perience) ou encore Peugeot (RXH) : développer l’esprit d’aventure d’un break par des éléments évoquant le tout-chemin ! Une auto essayée sur les routes et chemins corses, en parallèle de la GTE.
Plus fun, plus chic aussi !
Dans cette version un peu particulière de la Passat, on retrouve des boucliers avant et arrière, des habillages de bas de porte et des passages de roue partiellement garnis de plastique noir et de parties en aluminium, une double sortie d’échappement chromée issue de la version haute TDI 240, des optiques avant et arrière à leds, des coques de rétroviseurs chromées, des barres de toit en aluminium ou encore des protections de soubassements pour qu’il n’y ait pas que le look, plus dynamique et chic, qui en profite ; nous y reviendrons… Notons aussi les belles jantes spécifiques 18’’ de notre version d’essai.
Une Passat Alltrack à l’intérieur peu différencié d’une Passat SW standard…
… et ce n’est pas vraiment un problème tant l’habitacle de la Passat actuelle est réussi ! Les aérateurs, notamment, se prolongent tout au long de la planche de bord, un effet très réussi visuellement. Ainsi, l’ambiance parfois un peu austère des autos de la marque gagne ici un certain raffinement très appréciable. Sur l’Alltrack, les sièges accueillent de série une nouvelle sellerie plus dynamique faite de tissu/Alcantara signée Alltrack, des applications décoratives spécifiques grises sur la planche de bord, les contreportes et la console centrale, un pédalier en acier inox, et en fouillant dans l’écran multimédia, un sympathique affichage regroupant l’angle de braquage pris par le véhicule, une boussole et un altimètre qui rappellera des souvenirs aux amateurs de vieux 4×4 de type Patrol ou Pajero ! Pas de quoi déboussoler l’amateur de la grande berline allemande.
Notre version suréquipée embarque un joli cuir Nappa beige, un beau toit ouvrant panoramique pour un habitacle lumineux et l’exclusif Active Info Display. Késako ? Les fans du cousin Audi l’appellent virtual cockpit (disponible sur le TT, le Q7, la R8 et l’A4) ! Il s’agit d’un combiné d’instrumentation 100 % numérique de 12,3’’ permettant de prioriser la carte du GPS aux compteurs ou inversement, ou encore bien évidemment d’afficher les infos multimédia, de l’ordinateur de bord, etc… Un régal en terme de graphismes et de rapidité. Les fans de technologie pourront compléter ce combiné par un affichage tête haute inédit sous la forme d’une plaque de verre escamotable comme chez PSA et BMW et avoir les informations directement dans le champ de vision.
Pour les excursions à cinq à la montagne, dans les bois ou à la plage, ne vous inquiétez pas, l’espace à l’arrière de ce beau break de 4,77 m de long est très convenable. Vous pourrez embarquer des bagages sans compter avec 650 L de coffre.
Une Passat Alltrack très polyvalente
A l’aéroport de Bastia, toutes nos Passat immaculées sont alignées : il faut choisir celle qui nous accompagnera le premier jour ! Nous décidons de commencer par l’Alltrack, et sommes étonnamment conquis par ce Gris Tungstène, certes moins démonstratif et exclusif que l’Orange Habanero de lancement… mais plus élégant : notre Passat Alltrack a fière allure !
Dès les premiers mètres, programme de conduite normal enclenché, l’auto se révèle très confortable et plutôt placide… La pédale de frein est plutôt molle, la direction est très souple, le moteur 2.0 TDI délivre ses 190 ch avec – trop ? – grande douceur, quand la boîte DSG est transparente mais reste parfois brutale en ville et manque encore de réactivité au kickdown. Une conduite à mille lieux de la légendaire fermeté allemande, qui semble particulièrement adaptée aux US et à l’Asie, nous ne serons pas étonnés ! Néanmoins, ce typage est royal pour l’autoroute, où la suspension pilotée DCC de notre modèle d’essai lisse la route avec talent…
On pourra aisément se faire « assister » par le régulateur adaptatif ACC, de série, qui rendra la conduite presque autonome prenant autant en compte la distance de sécurité avec le véhicule de devant et la position de l’auto entre les marquages au sol (l’ACC est également un régal dans les bouchons… où le système peut faire redémarrer l’auto toute seule). Attention toutefois, vous restez le maître à bord, bien que soit présent le freinage d’urgence automatique !
Modes de conduite et DCC, le miracle de la conduite paramétrable
Puis la voie rapide laisse sa place aux petites routes corses… Il est alors temps de passer en mode sport et voici que nous sommes surpris ! De trop souple, la direction se raffermit idéalement et communique mieux les informations de la route ; l’accélérateur plus réactif se combine idéalement au moteur 2.0 TDI qui libère plus promptement ses 190 ch (0-100 km/h en 8 s), quand la boîte DSG se révèle suffisamment réactive, tardant toutefois un peu à rétrograder au freinage… un défaut désormais classique de la majorité des boîtes « automatisées » ; la recherche d’économies y est pour quelque chose ! De quoi regretter l’absence de palettes au volant sur notre version, quand le levier en mode manuel n’est pas dans le sens le plus ergonomique… Heureusement, le couple important de 400 Nm de 1 750 tr/min à 3 000 tr/min est un allié de choix dans les reprises dès les bas régimes, pour ne pas trop s’essouffler dans les tours.
Avec ce couple moteur-boîte convaincant, sans être explosif, l’auto montre surtout un bon dynamisme de comportement. La suspension pilotée DCC se raffermit pour limiter très convenablement le roulis, le système à quatre roues motrices 4Motion garantit une excellente motricité quand la très convaincante et plus légère plate-forme modulaire MQB fait progresser le dynamisme de la Passat sans pénaliser le confort ! Ainsi dotée, notre beau break de 4,77 m, quatre roues motrices, 190 ch diesel automatique, limite son poids à 1 630 kg, un « score » très honorable.
Parée pour le bitume, et en dehors ?
Après ce roulage sur les sublimes routes corses – on les ramènerait bien en région parisienne tiens ! –, VW nous avait concocté un petit parcours tout-chemin. Dur, dur, de lancer notre belle Passat Alltrack dans les cailloux et autres pierres, si menaçantes envers les jantes de 18’’… Et pourtant, VW a pensé à tout !
Tout d’abord, l’auto a été surélevée de 27,5 mm et renforcée par des protections de soubassements au niveau des pare-chocs et des seuils de porte, plus les élargisseurs de roue. Bref, de quoi affronter plus sereinement ce terrain semblant fort hostile pour une auto pas vraiment franchiseuse ! Après avoir sélectionné le mode Offroad, si on roule sous 30 km/h et que la pente dépasse 10 %, l’auto se freine automatiquement au lâcher d’accélérateur, de quoi quasiment ne plus avoir à toucher au frein. Aussi, pour faciliter les démarrages sur sol meuble, ce mode Offroad sous-assiste l’accélérateur, et fais un peu « patiner » le moteur pour qu’il ait plus de régime. De plus, la boîte DSG monte les rapports plus tardivement pour ne pas briser l’élan de l’auto, quand notre suspension pilotée passe en mode Confort, et la direction redevient très douce pour faciliter ces évolutions à basse vitesse.
Si, sur route, le coupleur Haldex de la transmission intégrale 4Motion privilégiera les roues avant, en connectant les roues arrière si détection d’une perte d’adhérence, on retiendra sur ces chemins que ce fonctionnement s’associe au correcteur de trajectoire ESP et au blocage de différentiel qui redirigera le couple perdu par une roue qui patine vers la roue opposée en une fraction de seconde. Bref, la Passat Alltrack ne craint pas les promenades hors bitume !
L’essai vidéo
Embarquez quelques instants avec nous dans la Passat Alltrack sur cette partie tout-chemin en compagnie de Victor de Blogautomobile :
A quel tarif ?
44 290 € (+ 150 € de malus) pour l’Alltrack TDI 190 DSG6, (40 460 € en TDI 150 bvm6, neutre) sachant que l’auto est au même tarif qu’en finition Carat, en reprenant l’ordinateur de bord couleur, l’ACC, l’accès et démarrage mains libres, les applications connectées du système Car-Net, l’écran multimédia et GPS en 6,5’’ et ajoute les projecteurs Full LED (directionnels et adaptatifs en option). Petite mesquinerie, aucune Passat ne propose les réglages électriques aux deux sièges passagers avant ; se contentant sur nos versions du réglage d’inclinaison et lombaire. Dommage !
Notre consommation était de 7,7 l/100 km (théorique mixte à 5,1 l/100 km, 135 g de CO2) en profitant librement des 190 ch ; montant à 8,4 l/100 km après notre session tout-chemin. Des valeurs somme toute raisonnables ! Alors, parfaite cette Passat Alltrack ? Pas loin ! A moins que la Passat parfaite soit une Alltrack… GTE « 4Motion » ! Le nouveau Tiguan vient de montrer sous les traits d’un concept une architecture hybride plug-in quatre roues motrices (thermique et électrique à l’avant ; électrique à l’arrière), nous avons donc des raisons d’espérer ! 😉
Essence, diesel, hybride essence, électrique puis, depuis récemment, biocarburants (MultiFuel) et hybride plug-in. Le moins que l’on puisse dire est que vous avez un large panel de carburants chez Volkswagen ! Visant le même succès que sa petite sœur Golf GTE (1ère du segment PHEV avec 2 000 ventes) et se proposant comme une alternative au diesel mal vu en ce moment, voici que la Passat s’offre une version Plug-in Hybrid !
Nous l’avons essayée sur les belles routes de Corse. Alors, est-ce la meilleure Passat ?
De la Golf à la Passat, la recette GTE réadaptée
À moins d’investir dans les versions hautes aux jantes et optiques plus développées, difficile de ressentir une quelconque émotion face au dessin, certes classieux et élégant mais bien sobre, de la Passat !
Les versions Alltrack et GTE proposent alors deux solutions pour lui donner plus de piquant. Des évolutions logiquement plus discrètes sur la version GTE, calquées sur celles de la Golf du même nom. On note une barrette supérieure de calandre et des étriers de frein bleus, mais surtout une nouvelle signature des feux de jour en « double C » au sein d’un bouclier avant redessiné et plus dynamique. A cela s’ajoute la double sortie d’échappement chromée qui signe les versions les plus haut de gamme de la Passat et divers logos bleus GTE. De quoi en effet remarquer que cette Passat est plus évoluée que les autres !
Pourquoi changer une recette qui gagne ?
Premium, me voilà !
L’habitacle montre toujours une belle élégance et une nette hausse de standing sur cette génération de Passat ! Les aérateurs qui courent visuellement tout le long de la planche de bord participent largement à cette impression, quand la finition et l’assemblage se rapprochent toujours plus du premium… L’Active Info Display, combiné d’instrumentation configurable 100 % numérique de 12,3’’ et cousin de l’Audi virtual cockpit, ou la sellerie cuir Nappa beige de notre version d’essai ne faisaient que magnifier cela ! Notons que les GTE et Alltrack inaugurent pour la Passat un affichage tête-haute optionnel sur plaque de verre escamotable comme chez PSA (DS 5, 508…) et BMW (Mini, Série 2 Active Tourer et Gran Tourer, X1…) pour retrouver les principales infos nécessaires à la conduite.
Puis, sans égaler sa cousine Skoda Superb, la Passat sait accueillir très convenablement trois passagers à l’arrière et présente un volume de coffre encore honorable de 402 L dans notre version berline GTE (483 L en break). Un volume de coffre réduit acceptablement en raison des batteries placées au sein du soubassement. De plus, les passagers arrière pourront eux aussi commander le système audio de l’auto via l’appli Media Control de leur tablette connectée en Wi-Fi… quand les passagers avant pourront retrouver le contenu de leur smartphone sur l’écran multimédia via Car-Play, Android Auto ou Mirrorlink, plus d’autres applications accessibles au sein du système. Depuis notre essai du Touran, VW sur-connecte ses autos !
Active Info Display de série sur GTE en France, pour une auto réellement techno !
Sur la GTE, le compte-tours habituel laisse une belle place à une jauge d’énergie utilisée (récupération d’énergie -> pourcentage de puissance électrique -> boost thermique) sur nos versions d’essai allemandes… qui sera remplacée, pour le marché français, par un Active Info Display spécialement adapté au fonctionnement de l’hybride.
L’écran multimédia renferme également des graphiques de flux d’énergie, l’autonomie électrique restante… Notons que les liserés blancs de l’éclairage d’ambiance le long des contreportes deviennent bleus, la couleur GTE que l’on retrouve sur les surpiqûres du volant en cuir et du soufflet de la boîte de vitesse.
Notre version allemande n’a pas les surpiqûres bleues sur le soufflet
Au menu ? Conduite à la carte !
Pureté de l’électrique pour « cruiser » en silence et sans arrière-pensée, dynamisme de l’essence pour le plaisir. Voici ce que la Passat GTE promet ! Un contrat rempli ?
Quand le silence est d’or…
Bouton Start/Stop enclenché, la Passat démarre, sans bruit ; le E-Mode étant programmé par défaut au démarrage sur tous les hybrides plug-in du groupe VW. Nous voici alors partis pour une trentaine de kilomètres possibles en tout électrique (50 km en théorie).
Revoilà alors l’expérience électrique, ce roulage silencieux, comme flottant sur la chaussée : de quoi inviter à l’apaisement et à une conduite détendue… à laquelle nous sommes, blogueurs « bagnolards », aucunement frustrés, au contraire. Quel agrément, notamment lors de la traversée du charmant village corse de Calvi ! L’expérience peut se prolonger jusqu’à la vitesse de 130 km/h, avec des performances honnêtes et un confort semblant un brin plus ferme qu’à bord de l’Alltrack (suspension DCC toujours de la partie, jantes de même dimension).
Thermique et électrique : l’union fait la force ?
Puis, si les batteries sont trop déchargées ou que le pied droit s’alourdit, l’auto passe en mode Hybrid Auto, gérant au mieux la gestion de l’électrique (115 ch) et du 1.4 TSI essence (156 ch). Comme toute bonne hybride, les transitions sont imperceptibles, tout juste le thermique se fait un peu entendre en régime, d’une voix manquant un peu de noblesse.
Pièce de choix dans le travail de ce tandem, la bien connue boîte DSG 6 à double embrayage et bain d’huile a ici été modifiée pour accueillir le moteur électrique, mais aussi un troisième embrayage, dit embrayage de coupure, qui permet de débrayer le moteur thermique de l’essieu moteur voire même de le couper, quand il y a possibilité. Une boîte qui remplit bien ses missions, en étant plutôt douce et suffisamment réactive. Notons que les modes de conduite permettent toujours de paramétrer la suspension, la direction, la sensibilité de l’accélérateur, la réponse moteur selon ses goûts. Une chose est sûre : le mode sport de la direction est toujours le plus convaincant, et se révèle parfaitement calibré.
GTE : pour faire rimer hybride avec plaisir de conduire !
Arrivent les petites routes (très) sinueuses… Il est grand temps de passer en mode GTE ! Ici, l’union entre les deux moteurs est forcée, pour cumuler à 218 ch et 400 Nm de couple cumulés ! Rappelons que l’électrique (qui se recharge un peu pour rester disponible) propose 115 ch à 2 500 tr/min pour 330 Nm de couple instantanément disponibles, quand le thermique propose 156 ch à 5 000 tr/min pour 250 Nm de couple de 1 600 à 3 500 tr/min. Il en résulte un couple vraiment costaud à mi-régime : ça souffle !
Dans ce mode, basé sur le réglage Sport, nous retrouvons une réponse moteur affûtée, une boîte plus encline à rétrograder et laisser le moteur monter en régime, une direction durcie, mais aussi un bruit synthétisé pour plus de sportivité. Un bruit pas désagréable, quelque part inspiré d’un flat-four Subaru, qui anoblit un peu la voix assez quelconque du TSI… Cela me rappelle alors la Skoda Octavia RS TDI qui utilisait le même artifice !
Pour mieux contrôler la puissance de l’auto, les palettes au volant – ici de série – sont idéales, inutile toutefois d’aller chercher les dernières rotations ; le moteur commence à s’essouffler. Dans ces petits virages, l’auto est plutôt agile, merci encore la plateforme MQB permettant de limiter le poids à 1 722 kg, connaissant le surpoids de l’hybride… La direction est suffisamment ferme, manquant juste un peu de retour d’information, quand le train avant est assez incisif, bien que perturbé par le couple important : des pertes de motricité sont vite arrivées ; dommage que l’architecture ne soit pas à quatre roues motrices !
De même, le freinage est assez efficace mais manque de mordant, ce qui n’est pas bien grave vue sa vocation de sage berline familiale. Seule l’importante récupération d’énergie forcée étonne : le frein moteur thermique traditionnel est ici remplacé par l’équivalent électrique, et le moteur se désaccouple temporairement de la chaine de traction… pour se réaccoupler immédiatement lorsque vous reprenez l’accélérateur !
Des grandes courbes, terrain de jeu idéal pour notre auto…
Puis, les petites routes sinueuses laissent place à d’autres routes, tout aussi belles, présentant de grandes courbes. L’auto est ici parfaite. Elle montre une belle adhérence, quand la suspension fait un très bon travail, avalant les irrégularités avec brio, même à bon rythme. Notons que d’une impulsion sur le levier de vitesse vers le bas (mode Sport sur les autres modèles), l’auto active ou désactive le frein moteur (mode B/mode D) de l’ensemble thermique et électrique, en fonction de vos envies… On peut alors ne presque plus avoir à toucher au frein en conduite gentiment dynamique ! De quoi alors largement recharger la batterie, dans tous les cas.
Si vous êtes d’humeur joueuse, l’auto ne manquera jamais de répondant, le couple électrique disponible instantanément « booste » l’auto qui développe alors ce beau tonus à mi-régime si agréable. Ainsi, ne craignez plus les dépassements sur nationale, l’auto nous a encore surpris sur ce point : le kickdown de la DSG en est presque brutal, la Passat GTE part comme une balle, de quoi encore rajouter à la souveraineté naturelle de cette berline sur les grands axes.
Après l’effort, le réconfort ?
En temps normal, la batterie se recharge lors des décélérations, en roue libre, quand le moteur thermique est désaccouplé, ou, plus encore, lors des freinages. Notons que seul le freinage régénératif agit en faible pression, la mécanique venant ensuite en renforcement. Toutefois, si de retour en ville, vous souhaitez connaître à nouveau le doux plaisir de l’électrique, avec un niveau de charge suffisant, vous pouvez actionner le mode Battery Charge, forçant le thermique à la recharge de la batterie, non sans surconsommer, attention ! A privilégier alors dans les descentes… plus votre volonté d’écoconduite, un jeu ayant pour direct objectif de récupérer le plus possible d’autonomie électrique. Intelligent non ?!
L’auto se recharge sinon à 100 % en 4 h 15 sur une prise 230 V classique, et une puissance de charge de 2,3 kW, ou 2 h 30 en recharge rapide sur une borne Wallbox de 3,6 kW de puissance. A noter que l’application smartphone Car-Net e-Remote, gratuite la première année, permet de lancer la recharge à distance ou au moins de programmer son départ, sachant par ce biais l’état de charge du véhicule. L’application offre également la possibilité de lancer le chauffage ou la climatisation à distance pour démarrer sa journée dans de bonnes conditions.
On peut aisément garer son auto et son attelage (poids remorquable max 2 200 kg) grâce au Trailer Assist après avoir contrôlé à 360 degrés les environs (Birdview 3D) via la caméra paramétrique « Area View »… Oubliez le casse-tête du braquage du véhicule à inverser par rapport à la remorque, préoccupez-vous uniquement de l’angle à donner à la remorque via la molette de réglage des rétroviseurs ; l’auto fera le reste ! Les non-détenteurs de remorque se consoleront avec un Park Assist (manœuvre de parking semi-automatique) toujours plus optimisé. C’est beau, la technologie !
L’essai vidéo
Embarquez à bord de la Passat GTE pour découvrir les réactions à chaud de mon binôme Victor Desmet de Blogautomobile et moi-même :
La reine des routières peut-elle alors être inquiétée ?
Finalement, à l’issue de cet essai, nous ne pouvons qu’être impressionnés par la maîtrise technique et technologique du groupe Volkswagen, qui a mis tout son savoir-faire dans cette auto.
La Passat GTE s’affiche à 46 360 € en berline, bonus de 1 000 € déduit (merci aux 1,6 l/100 km et 37 g de CO2 du cycle NEDC actuel !), 47 680 € en SW. Malheureusement, l’Etat a passé l’aide de 4 000 € à seulement 1 000 € cette année… Nous ne pouvons que le regretter, alors que ce type de technologie novateur fait circuler des autos majoritairement en électrique en ville, et forment une solution intéressante au « diesel gate » en proposant une autonomie théorique de plus de 1 000 km pour une consommation moyenne d’environ 5-6 L. Notons que l’auto est exonérée de TVS et n’affiche que 6 chevaux fiscaux !
La Passat GTE est sinon équipée comme la reine de la gamme Passat : basée sur la finition Carat, elle propose comme l’Alltrack les projecteurs LED, l’ACC, le Keyless Access, et y ajoute le Park Assist, la caméra de recul, le système multimédia haut de gamme à écran 8’’, GPS en 3D, disque dur de 64 Go, comprenant l’appareillage smartphone App-Connect et l’Active Info Display.
Côté consommation, notre essai corse s’est fait en démarrant en e-mode, puis en usant et abusant des 218 ch du mode GTE… et en alternant avec des phases « Hybrid ». Nous avons alors obtenu une consommation de 9,2 L… à considérer comme un extrême. Un chiffre pas si déraisonnable pour une auto proposant de telles performances et un poids de 1,7 T…
La marque aux anneaux vient de dévoiler l’A4 Allroad cru 2016 à Detroit. Avec elle, la nouvelle gamme de la familiale Audi est presque complète puisqu’il ne manque que la RS 4. Mais avant de faire parler la poudre, le break Avant a donc pris la clé des champs. Voici 3 raisons de le choisir.
1- Ça change des SUV
On ne va pas dire que l’on en a marre des SUV. Certes, ils sont très présents dans les médias auto, mais pour une raison simple : les clients en redemandent. Problème de votre côté : cela fait belle lurette que vous roulez en 4×4 et vous êtes déçus d’être noyé dans une masse de plus en plus grande. Alors si vous souhaitez conserver un véhicule à l’esprit aventurier, doté bien évidemment d’une transmission intégrale, le break baroudeur est une alternative séduisante.
On ne change pas une formule qui gagne !
Evidemment, cette A4 Allroad n’est pas faite pour grimper aux arbres, mais vous ne l’avez jamais fait. Les quatre roues motrices, vous les aimez pour affronter les routes glissantes de l’automne et l’hiver. Grâce à la technologie Quattro, cette Audi est faite pour ça. Pour crapahuter un peu, elle a même été relevée de 34 mm par rapport à un break Avant classique.
2- C’est une A4 qui a enfin de la personnalité
Certains étaient déçus face à l’immobiliste esthétique de la nouvelle A4. Il était impensable d’espérer autre chose ! Mais il est vrai que cette nouvelle génération manque d’un brin de personnalité, même en break. Avec son accastillage de baroudeur, l’Allroad corrige cela. Le déguisement n’en fait pas trop et donne de l’allure à la voiture.
On retrouve ainsi des rajouts au niveau des bas de caisse et des passages de roue (gris d’origine ou couleur carrosserie en option) ainsi que des protections couleur alu à l’avant et à l’arrière. Les barres de toit et jantes spécifiques complètent la panoplie. A bord en revanche, rien ne distingue l’Allroad des autres break !
3- BMW et Mercedes n’ont toujours pas d’équivalent
La formule Allroad connaît le succès depuis plus de dix ans, à tel point qu’il est étonnant de voir BMW et Mercedes ne rien proposer en face ! Choisir cette A4 vous permet donc de répondre à celui qui vous conseillait une auto à hélice ou étoile « Mais ils ne le faisaient pas ça ». De plus, quand vous dîtes « j’ai une Allroad », tout le monde comprend que vous roulez en Audi. Une marque dans la marque, c’est toujours classe !
La nouvelle A4 Allroad sera vendue dès cet été. Elle sera proposée avec un bloc essence TSI de 252 ch et cinq diesel allant de 150 à 272 ch.
Chers lecteurs, qui dit fin d’année – oui, nous reparlons de fin 2015… –, dit souvent plannings serrés, examens, et autres projets de quelques temps de repos pendant les fêtes… Dans le même temps, Adrien et moi avons avec bonheur enchaîné les essais et événements entre octobre, novembre et décembre. Nous avons alors pris un peu de retard sur la publication de ces sujets… Merci de votre patience, ils arriveront en ce début 2016 !
Deux jours aux côtés de Peugeot Sport au Castellet
Je vous avais présenté les deux 308 R HYbrid show-car et prototype il y a quelques semaines (lire : Peugeot 308 R HYbrid : du rêve à la réalité ?). Mais ce n’était pas tout ! Après l’essai de Jalil au Portugal dans des conditions météo difficiles (lire : Essai Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport : le luxe c’est d’avoir le choix), j’ai eu la chance d’avoir le soleil du Sud de la France pour essayer la 308 GTi à mon tour à la fois sur route et sur le Driving Center du Castellet ! Une prise en main intéressante, qui laisse apercevoir de belles capacités dynamiques ! On en reparlera.
Dans le cadre du GT Tour, Peugeot avait profité de l’occasion pour dévoiler sa 308 Racing Cup, qui aura effectué ses premiers tours de roues en public aux côtés de ses deux sœurs de route ! Le RCZ quittant la scène, Peugeot mise tout sur son numéro 308 ! À suivre.
Volkswagen Passat Alltrack et GTE
La Passat, une sage berline qui pourrait manquer de charisme, ne cesse d’affiner son positionnement à la frontière des premiums allemands. Pour élargir sa cible, voilà que Volkswagen lui ajoute deux déclinaisons, tantôt au look tout-chemin pour gagner en personnalité et en aptitudes hors bitume, tantôt en version hybride rechargeable, pour les aficionados de nouvelles technologies et surtout ceux qui voudraient se déplacer en électrique la semaine… sans avoir le fil à la patte en partant en week-end ! Deux autos fort intéressantes essayées en Corse : à suivre très bientôt !
Mazda CX-3
Il a été nominé au titre de plus belle voiture de l’année, et c’est amplement justifié : le CX-3 est un petit crossover dont le style se place comme critère d’achat prioritaire ! En plus de cela, nous avons choisi d’essayer une auto essence, de surcroît à boite mécanique. Véritable exception parmi les moteurs de cœur de gamme actuels, notre moteur était un 2.0 atmosphérique de 120 ch ! Pourtant, les consommations annoncées sont raisonnables. Peut-on alors concilier agrément de conduite « à l’ancienne », consommation raisonnable, confort et praticité dans un crossover au look séduisant ? Verdict à venir !
PGO Cévennes C
Des petites autos françaises s’inspirant de la première Porsche, la 356… Il s’agit de PGO, bien sûr ! Un temps dans la tourmente, l’artisan français s’est récemment remis activement au travail, et a notamment gagné le moteur 1.6 THP 184 ch provenant de l’ancienne génération de Mini (base technique PSA-BMW). Ensuite est apparue une déclinaison coupé de la version au look plus sportif de PGO : la Cévennes C. Affichant un rapport poids/puissance très similaire à celui de la Lotus Élise 111R d’Adrien, comment se comporte cette PGO ? Est-elle tournée vers le dépouillement ou vers le Grand Tourisme ? Vous saurez tout cela bientôt…
BMW Série 7
Laisser se garer sa voiture dans son parking étroit via son smartphone, surveiller l’état de charge de la batterie de sa version hybride rechargeable sur sa clé à écran tactile, monter le volume du système audio Bower & Wilkins d’un geste de la main à distance des commodos… nombreuses sont les innovations présentes sur la nouvelle BMW Série 7. Une auto qui assiste le conducteur par les prémisses de la voiture autonome, une auto qui lui donnera aussi un grand plaisir de conduite (perte de poids, roues arrière directrices, moteurs onctueux et performants…) mais qui n’oublie pas, bien sûr, de prendre soin de ses passagers à l’arrière (sièges fortement inclinable, massant, chauffant, ventilé, repose-pieds, mini réfrigérateur, tablette de réglage des écrans à l’arrière, éclairage d’ambiance travaillé…). Bref, le graal de l’automobile selon BMW que j’ai eu la chance d’essayer en décembre ! À suivre également.
Entre novembre et décembre, j’ai pu essayer trois voitures. L’occasion de vous en parler quelque peu d’ici la publication de leurs essais respectifs…
Trois décors… trois voitures…
Heureusement que le père Noël n’a pas consulté mon agenda ! En effet, j’ai pris un petit peu de retard sur la mise en ligne de mes derniers tests chers lecteurs. Il aurait pu me priver de cadeaux !… Plus sérieusement, voici ci-dessous une brève introduction pour les Audi A4, Renault Talisman et Mercedes Classe C Coupé. Une manière pour moi de vous faire patienter jusqu’à l’année prochaine et de me faire pardonner pour mon retard. 😉
Audi A4 : pas de prise de risque pour la n°1
L’A4 est incontournable chez Audi. Il s’agit tout simplement du modèle que la marque aux anneaux écoule le plus dans le monde. Non, ce n’est pas l’A3 ! Ne connaissant réellement que l’A8 parmi les berlines tricorps d’Ingolstadt, j’ai pu élargir mes connaissances pendant deux jours au volant de la cinquième génération de l’A4 aux alentours d’Aix-en-Provence. Si l’extérieur change peu, l’habitacle se veut ultra-soigné, tandis que les technologies embarquées foisonnent !…
Avec quelques détails, les designers ont réussi à faire en sorte que cette nouvelle A4 (ici en S line) en impose beaucoup plus !
Renault Talisman : changer de nom pour mieux rebondir ?
Contrairement à Arnaud – qui vous proposera aussi son « sommaire » de ses publications à venir –, je n’ai pas pu conduire la Laguna (souvenez-vous de son essai du break). Pour autant, j’étais très curieux d’essayer la Renault Talisman, cette grande berline qui vient la remplacer, sur les routes de Florence. En terme de design, c’est clairement une réussite ! L’intérieur est-il au top niveau ? Les quatre roues directrices sont-elles un gadget ?
Quoi de mieux qu’une route enneigée pour mettre en valeur votre Renault ?
Mercedes Classe C Coupé : séduire pour conquérir
Après un essai de la séduisante CLA Shooting Brake, je continue mon exploration de la marque étoilée par la Classe C Coupé. Une auto dont les lignes possèdent un très fort pouvoir de séduction, encore une fois ! Est-ce suffisant pour craquer pour ce coupé testé dans différentes configurations dans le sud ouest, à Toulouse ?
Etoile XXL sur calandre à diamants, la recette fonctionne toujours une fois appliquée à la dernière Classe C Coupé
En espérant que vous êtes maintenant forts impatients de lire la suite (avec une vidéo à chaque fois) ! A très bientôt sur Abcmoteur chers lecteurs !
Audi aura donc fait coup double à Francfort en présentant l’A4 Berline et Avant, mais aussi la sportive S4 Berline et Avant ! Malgré son air très sage, la S4 s’offre toute de même plus de 350 ch sous son capot…
L’A4 se multiplie à vitesse grand V
Les constructeurs automobiles deviennent de plus en plus rapides à présenter leurs déclinaisons. Alors qu’auparavant, il fallait patienter un an ou plus avant d’avoir par exemple le break, Audi nous prouve qu’il est capable de dévoiler presque simultanément une berline et un break avec leurs versions sportives. La S4, sous son apparence discrète, devient encore une fois plus performante en améliorant son V6 3.0 TFSI qui troque son compresseur mécanique pour un turbo.
Sans ses quatre sorties d’échappement, la S4 se confond facilement avec une simple A4…
Les jantes sont de série en 18 pouces et peuvent atteindre 19 pouces en option
Il en résulte un gain de puissance de 21 ch et 60 Nm de couple, soit un total de 354 ch et 500 Nm (dès 1 300 tr/min). Le bloc en profite également pour devenir plus léger et un tantinet plus efficient avec une consommation moyenne théorique de 7,4 l/100 km, contre 7,7 l auparavant. A l’épreuve du 0 à 100 km/h, l’Allemande s’exécute en 4,7 s, en progression de 0,3 s. La boîte n’est plus à double embrayage S tronic, mais une Tiptronic à convertisseur à 8 rapports malheureusement gage d’une sportivité moindre.
L’Audi S4 peut compter sur son intérieur soigné pour séduire
Toutefois, la transmission intégrale quattro permettra d’obtenir une bonne adhérence dans la majorité des situations, tandis qu’un différentiel arrière actif disponible en option devrait améliorer l’agilité. En outre, à terme arrivera la RS 4, nettement plus musclée.
Sans surprise, le prix subit également une inflation à la hausse. Les amateurs de berline rapide devront s’acquitter d’un chèque de 64 400 € au minimum, quand le break demandera une rallonge de 1 350 €.
La cinquième génération de l’Audi A4 a été révélée officiellement il y a maintenant un peu plus de deux mois. Après vingt ans de carrière, la berline familiale ne paraît pas avoir beaucoup évolué en scrutant l’extérieur… Abcmoteur est donc allé l’observer de plus près lors d’une présentation statique afin de se faire un premier avis sur l’Allemande qui arrivera en concessions à partir du mois de novembre prochain.
Il faudra encore attendre pour une rupture stylistique
En rentrant dans le Studio des Acacias (Paris XVIIème), deux A4 sont disposées dans la salle. La première est une berline blanche et la seconde un break de couleur marron. N’ayons pas peur des mots : l’effet de surprise est inexistant.
Il faut dire que l’Audi A4 (B9) ne surprend pas l’œil en conservant l’allure générale de sa devancière tout en ne prenant pas le risque d’esquisser une soupçon d’originalité dans son dessin. Certes, la calandre possède des coins plus cassants et les optiques arborent une forme de « L » retourné moins consensuelle, mais rien ne vient réellement trancher avec ce que l’on connaissait. Pour sa défense, l’A4 garde un style sobre et sans faute de goût, ce qui n’est pas le cas de la concurrence versant parfois dans la surenchère pour appâter le client…
Les optiques Matrix LED ont leur signature lumineuse spécifique
Bien que l’Audi A4 (B9) semble plus grande en se tenant à côté d’elle, les dimensions ont à peine changé : 4,73 m de long (+ 3 cm), 1,84 m de large (+ 1 cm) et 1,43 m de haut (=)
Les feux arrière sont travaillés et à LED. Les clignotants de la proue et de la poupe sont à défilement
Il est à noter que la prochaine A4 (B10) qui déboulera aux alentours de 2022 sera sous l’ère de Marc Lichte, ce qui peut laisser espérer un renouveau de son design. Une annonce récente de la firme aux Anneaux indique que les futures A6, A7 et A8 devraient s’inspirer du concept Prologue (lire : Audi Prologue : nouvelle ère ?), une bonne nouvelle donc !
Cette couleur lui est sans doute plus valorisante qu’un simple blanc
Coup de jeune pour l’intérieur !
Oubliez la précédente planche de bord imposante, celle de la nouvelle A4 est nettement plus aérienne et dégagée. Le nombre de boutons a été réduit et l’écran (jusqu’à 8,3 pouces) est maintenant posé au-dessus de la centrale au lieu d’être encastré. Tout comme sur le dernier Q7, les ouïes de la ventilation parcourent presque toute la largeur de la planche de bord et l’instrumentation se trouvant derrière le volant est entièrement digitale (12,3 pouces). Pour l’avoir testée lors de l’essai du TT II, c’est tout simplement génial !
Les poignées de porte s’actionnent d’une nouvelle façon
La présentation et les matériaux sont toujours très soignés chez Audi
Les sièges épais et enveloppants devraient être de bon alliés sur de longs trajets
Avec cet écran, l’A4 révolutionne son tableau de bord. De nombreux équipements de sécurité sont également de la partie (assistance à la conduite dans les embouteillages, mode de conduite prédictif afin d’économiser du carburant, …)
Sur le break, le hayon électrique est de série pour avoir accès aux 505 dm3 du coffre
Il reste maintenant à attendre un éventuel essai pour connaître totalement la berline d’Ingolstadt, notamment en terme de conduite !…
Il n’aura pas fallu patienter longtemps avant de découvrir la déclinaison break de la nouvelle Opel Astra. Présentée il y a deux mois, la berline compacte se voit donc rejointe par l’Astra Sports Tourer à une semaine de l’ouverture de salon de Francfort (17 au 27 septembre). De quoi faire connaissance, en partie, avec la dernière née du Blitz…
L’Astra Sports Tourer devient plus habitable et légère
Indéniablement, la dernière Astra donne un sérieux coup de vieux à celle qu’elle remplace. Ses lignes plus tendues affirment son caractère, même si l’ensemble manque, à mon goût, d’encore un peu de personnalité… Avec la Sports Tourer, l’Allemande se trouve plus réussie, notamment grâce au dessin du dernier montant devenant moins bancal que sur l’Astra berline.
La forme des optiques de la poupe est également plus classique pour ce break arrivant à cacher sa grande malle pouvant engloutir jusqu’à 1 630 litres de chargement – le volume minimum n’a pas encore été communiqué – tout en conservant les même dimensions que par le passé (4,70 m de long, 1,87 m de large et 1,49 m de haut). Il est désormais possible d’ouvrir le coffre en passant le pied sous le pare-chocs arrière et d’en faire autant pour le refermer. Opel indique que l’habitabilité est en hausse et que son modèle a profité de cette nouvelle génération pour suivre un régime minceur de choc : jusqu’à 200 kg se sont envolés. Par exemple, l’Astra Sports Tourer d’entrée de gamme affiche 1 263 kg, soit une réduction du poids de 130 kg.
Cet allègement bénéficiera aux mécaniques proposées sous le capot. Les puissances s’étalent de 95 à 200 ch. Les amateurs de motorisations essence – pourtant minoritaires sur ce segment – ne sont pas délaissés avec l’introduction du trois-cylindres 1,0 l Turbo de 105 ch et le 1,6 l Ecotec DIT culminant à 200 ch en plus du 1,4 l Turbo décliné en 125 et 150 ch. En diesel, le 1,6 l CDTI peut être choisi en 95, 110 ou 136 ch et il apparaîtra plus tard avec 170 ch.
L’Opel Astra Sports Tourer reçoit les derniers équipements à la pointe, dont le Matrix IntelliLuxLED permettant de rouler en plein phare en permanence, sans éblouir autrui
Les premières livraisons de l’Opel Astra K Sports Tourer interviendront à la fin de l’année 2015. Le prix de base estimé par Abcmoteur est de 21 000 €. Ses principales concurrentes seront les Peugeot 308 SW, Volkswagen Golf SW et Seat Leon ST.
Sacrilège pour certains : la nouvelle berline familiale de Renault abandonne le hayon (lire : Renault Talisman : la Laguna est déjà oubliée). Pour trouver une telle ouverture dans la gamme Talisman, il faudra donc se tourner vers le break, qui vient tout juste d’être révélé. Celui-ci fera ses débuts en public dès la rentrée à Francfort mais ne sera pas commercialisé avant le premier semestre 2016.
Un déménageur stylé…
Nous n’avions aucune crainte à ce sujet après avoir découvert début juillet la quatre portes : la Talisman Estate est belle. Pour nous, elle se place entre le break de chasse peu pratique comme la Mercedes CLA Shooting Brake (lire notre essai) et le break utilitaire, façon VW Passat SW. La Talisman a ainsi une silhouette sobre mais dynamique, avec des épaules marquées et une lunette inclinée. Le vitrage latéral s’accommode même mieux du petit décroché au niveau de la portière arrière.
En photo, la Talisman Estate en impose. Une impression à confirmer en septembre au Salon de Francfort.
Comme sur la berline, l’Estate reçoit des feux qui se prolongent jusqu’au losange. Voilà qui peut sembler un peu lourd mais l’effet sera garanti de nuit ! Le hayon englobe ici la plaque d’immatriculation. Il descend bas dans le bouclier, avec à la clé un seuil de chargement qui culmine à seulement 57 cm. Très pratique pour accéder à la malle, d’autant que l’ouverture est large (1.074 mm).
… pratique et habitable
Le coffre annonce un volume de 572 dm3 sous le cache-bagages. La banquette se replie facilement grâce à deux tirettes placées sur les côtés de la soute. On obtient ainsi une immense zone de chargement, longue de 2,01 mètres, avec une capacité maximale de 1.700 dm3. Le hayon bénéficie de l’ouverture automatisé avec la fonction mains-libres : on passe le pied sous le bouclier.
Les dimensions extérieures sont identiques à la berline, avec une longueur de 4,86 mètres, une largeur de 1,87 mètre et une hauteur de 1,46 mètre. L’habitabilité est donc la même (et se place selon Renault parmi les meilleures de la catégorie), sauf pour la garde au toit arrière. Grâce à la nouvelle forme du pavillon, elle progresse de 30 mm. Pas de modification au niveau de la planche de bord, avec sur les versions hautes une console centrale dotée d’un grand écran tactile format portrait de 8,7 pouces.
De 110 à 200 ch… seulement
Côté moteurs, la gamme de lancement comportera cinq blocs. Le choix pour l’essence se fera entre les 1.6 TCe de 150 et 200 ch, tous deux liés uniquement à une boîte double embrayage EDC 7 rapports. Pour le diesel, il y aura le 1.5 dCi 110 ch, le 1.6 dCi 130 ch et le 1.6 dCi double turbo 160 ch. En série, les deux premiers ont une boîte manuelle 6 rapports, le dernier une EDC 6.
Comme la berline, l’Estate sera proposé avec le système 4Control à quatre roues directrices, un équipement inédit sur le segment. La Talisman devrait être le break familial le plus agile du marché. Il y aura aussi selon les versions un amortissement piloté et le système Multi Sens, un sélecteur de modes de conduite qui offre cinq types de réglages : confort, sport, neutre, éco ou « perso ».
Quatre finitions composeront la gamme, dont la version haut de gamme Initiale Paris, dotée d’une teinte extérieure exclusive Noir Améthyste, d’une sellerie cuir Nappa pleine fleur ou encore de vitres latérales feuilletées.
Au début des années 2000, de nombreux breaks (Volvo V70, Peugeot 406, …) avaient un style peu avenant à cause de l’intégration du grand coffre donnant l’impression qu’un sac à dos aurait été attaché au reste de la voiture. Depuis, ce type de carrosserie s’est nettement embelli pour devenir presque plus séduisant qu’une berline classique. Mercedes qui offrait déjà une berline racée avec la CLA, vient d’ajouter une déclinaison à hayon !
Et là encore, la proposition de la marque Etoilée est racée et suscite la curiosité de part son positionnement unique sur le marché ! Abcmoteur a donc pris le volant de la Mercedes CLA 250 Shooting Break 4Matic Version Sport BVA7 (2,0 l essence 211 ch) afin d’en savoir plus…
Une proposition inédite
Le temps des Mercedes sobres est bien révolu ! Avec la CLA Shooting Brake, vous ferez tourner les têtes de bon nombre de passants que vous croiserez à son bord, même dans cette teinte discrète appelée argent polaire.
Il faut dire que sous n’importe quel angle, l’Allemande en jette ! La face avant est particulièrement agressive en exhibant une calandre à diamant recevant l’Etoile généreusement dimensionnée (pouvant en option s’allumer au déverrouillage des portes). Le bouclier très aéré n’est pas en reste, d’autant plus qu’une lame de spoiler et un liseré rouge sont de la partie. Petit clin d’œil de la part des optiques recevant à l’intérieur un cerclage de la même couleur…
A l’arrière, la lunette très inclinée du hayon et les deux sorties d’échappement donnent le ton. En revanche, les feux à la forme un peu trop caricaturale ne me convainquent qu’à moitié… tout comme les extracteurs factices qui sont peut-être too much, hormis pour la version AMG récemment passée à 381 ch.
Ma partie préférée est sans hésiter le profil ! Le dessin du vitrage qui était déjà une réussite sur la berline, devient encore plus séduisant sur le break, car il s’arrête encore plus loin en allant jusqu’au coffre. Les lignes effilées et cette impression que le toit descend énormément au niveau de l’aile arrière font de la CLA Shooting Break un coup de cœur en plus d’être unique !
Le train de roulement sport surbaissé AMG permet de bien poser la CLA Shooting Brake sur ses quatre roues recevant des jantes de 18 pouces
L’opération de séduction se poursuit à l’intérieur
Tout comme à l’extérieur, Mercedes a choisi de flatter la rétine de son propriétaire avec un intérieur stylisé possédant de nombreuses touches de sportivité.
Le bandeau décoratif en carbone AMG s’étirant au milieu de la planche de bord dont la partie supérieure est recouverte de similicuir Artico pourrait vous faire croire un instant que vous vous êtes assis dans une AMG 45 ! La CLA continue d’impressionner avec un dessin très travaillé pour les aérateurs, un joli volant à trois branches avec méplat, ainsi que de nombreuses surpiqûres rouges. Le grand écran de 8 pouces (non tactile) est de série.
Petit bémol pour la présentation datée de la console centrale avec ses nombreux petits boutons. Les plastiques de cette dernière et du tunnel de transmission ne sont pas très valorisants
En m’installant dans le siège enveloppant en cuir, j’aurais apprécié un peu plus de maintien au niveau des cuisses. Pour le reste, la position de conduite est bonne (même si en faisant le difficile je trouve la hauteur d’assise minimum un peu trop haute) et se règle grâce aux boutons situés sur la porte, ce qui est bien plus pratique. Autre avantage de conduire une Mercedes, le levier de la boîte est remplacé par un commodo situé à droite du volant. Le frein à main électrique est caché au niveau du genou gauche. Ces deux spécificités permettent de dégager de l’espace supplémentaire sous la console centrale pour un nouveau rangement.
Le coffre permet d’emmagasiner de 495 à 1 354 l
Derrière le volant, est-elle aussi dynamique que ses lignes le suggèrent ?
La prise en main de la CLA 250 Shooting Brake dans la circulation urbaine se fait sans difficulté, le gabarit et la visibilité arrière ne posent pas de problème. En revanche, le train de roulement sport surbaissé AMG se fait sentir à chaque imperfection de la route. La boîte paramétrée en mode « E » (qui est le fonctionnement normal en tout automatique) se montre quelques fois brutale, alors que le reste du temps elle se fait oublier.
Une fois sur les grands axes, les bénéfices de la direction paramétrique sport AMG se ressentent. Le volant souple à basse vitesse se durcit juste ce qu’il faut quand l’allure est plus élevée. Lorsque j’ai à tourner, j’apprécie la précision et l’incisivité de la direction. De plus, la suspension cesse d’être ferme pour devenir très correcte en terme de confort. Et autre bonne nouvelle, la boîte à double embrayage est rentrée dans le rang en soignant ses passages de rapport, voilà qui est agréable !
Il est dommage que la gestion de la boîte soit trop restrictive
Si au démarrage, le quatre-cylindres 2,0 l turbo de 211 ch s’est animé dans un bruit quelconque, dès lors que l’on enfonce plus copieusement le pied sur l’accélérateur l’échappement se réveille et émet une sorte de détonation au passage d’un rapport supérieur (à écouter dans l’essai vidéo en fin d’article). En rétrogradant, on peut entendre un petit crépitement sympathique… En augmentant le rythme, la CLA Shooting Brake et ses 1 555 kg surprend par son agilité. Que ce soit en courbe ou sur du sinueux, le break Etoilé se débrouille parfaitement bien et se permet de virer à plat. Même si la boîte 7G-DCT n’est pas un modèle de rapidité et de sportivité (pourtant spécifique à la Version Sport !), on se surprend à enrouler à haute vitesse en restant aux alentours des 4 000 tr/min. En demeurant dans les limites du raisonnable, il serait bien difficile de mettre en défaut la transmission intégrale baptisée 4Matic.
Ce bloc essence de 211 ch et 350 Nm de couple n’est pas du genre expressif. Il se contente en moyenne rarement de moins de 8 l/100 km
Le freinage est puissant et mordant à souhait
Un coup de cœur avant tout
Comme vous avez pu vous en rendre compte en lisant la partie conduite, cette CLA 250 Shooting Brake Version Sport possède un certain dynamisme en profitant d’un châssis rigoureux et efficace, même si l’on ne peut pas aller jusqu’à la qualifier de sportive, notamment à cause de sa BVA7 et de son moteur au tempérament trop neutre.
Vendue à partir de 38 100 € en 211 ch, l’addition monte rapidement en optant pour le 4Matic et la 7G-DCT (+ 4 450 €), mais c’est surtout la Version Sport qui se paie très chère avec un rajout de 11 900 € nécessaire, soit au total 54 450 € ! Un somme rondelette compensée en partie par les nombreux équipements de série (écran 8 pouces, sièges sport électriques à mémoire et chauffants, garnitures en cuir et similicuir, nombreux éléments esthétiques, radars de stationnement AV/AR, détection de la somnolence, avertissement de risque de collision, …). Le modèle d’essai avec options (détail en fin d’article) est à 60 975 €.
La concurrence étant inexistante sur ce créneau, la Mercedes CLA 250 Shooting Brake 4 Matic Version Sport mise sur ses charmes pour vous faire oublier son tarif élevé et passer commande !
Nota : depuis l’essai, la CLA a été mise à jour. Elle reçoit la suspension adaptative laissant espérer un confort accru, des modes de conduite et 7 ch de plus pour la 250 (218 ch au total).
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– la présentation extérieure et intérieure
– le châssis
– la direction
– la sonorité à l’échappement
– la boîte restrictive et manquant parfois de douceur
– la suspension à basse vitesse
– le tempérament moteur
– le prix élevé
Modèle essayé
Prix (hors options)
Mercedes CLA 250 Shooting Brake 4Matic Version Sport BVA7
BMW Série 3 Touring 320i xDrive 184 ch BVA8 – 39 000 € (prix avant restylage)
L’essai vidéo
Approchez la Mercedes CLA Shooting Brake de plus près avec notre essai commenté. L’esthétique, l’habitacle et bien entendu la conduite sont passés en revue !
Fiche technique Mercedes CLA 250 Shooting Brake 4Matic Version Sport BVA7
Informations générales
Commercialisation
mars 2015
Pays
Allemagne
Carburant/énergie
essence
Prix du neuf
54 450 €
Mécanique
Cylindrée
quatre-cylindres 2,0 l turbo
Puissance
211 ch à 5 500 tours/min
Couple
350 Nm à 1 200 tours/min, jusqu’à 4 000 tours/min
Transmission
intégrale (4×4)
Performances
Vitesse max
240 km/h
0 à 100 km/h
6,8 s
Consommation
cycle mixte : 6,8 l aux 100 km
Rejets de CO2
158 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 555 kg
Dimensions
L : 4,63 m / l : 1,77 m / h : 1,43 m
Réservoir
56 litres
Volume de coffre
495 à 1 354 litres
Pneumatique AV/AR
235/40 ZR 18 95 Y – 235/40 ZR 18 95 Y
Equipements Mercedes CLA 250 Shooting Brake 4Matic Version Sport BVA7
> En série :
Grand écran central 20,3 cm (8″)
Pack Exclusif AMG
Pack Version Sport
Boîte automatique à double embrayage 7 rapports 7G-DCT avec palettes de commandes au volant
Adaptative brake avec fonction hold (aide au démarrage en côte)
APA (Aide au Parking Active) : système d’aide au stationnement avec radars de proximité avant/arrière
Attention assist : système de détection de somnolence
Collision prevention assist plus : système d’avertissement des risques de collision
réglage de l’ESP spécifique sport
> En option :
Argent polaire métallisé : 850 €
Pack d’Assistance à la conduite : 950 €
avertisseur de franchissement de ligne
détecteur d’angle mort
Pack technologique : 2 800 €
Command Online : système multimédia avec écran haute résolution couleur 20,3 cm
Eclairage d’ambiance avec 12 couleurs différentes et 5 niveaux d’intensité
Keyless-Go avec démarrage sans clé, ouverture/fermeture des portes sans clé, accès au véhicule mains-libres
Système de sonorisation Surround Harman Kardon Logic7 (12 haut-parleurs hautes performances ; amplificateur DSP multicanaux ; 500W) : 825 €
Inserts décoratifs intérieurs en carbone AMG : 1 100 €
D’abord exclue, la France est finalement intégrée dans les marchés où sera distribuée la Golf SW R. L’occasion de regarder de plus près ce break sans véritable concurrence…
Première R à être un break !
Vous vous êtes mis à la recherche d’un break sportif ? Forcément, vous avez commencé à regarder chez Audi. Il y a la RS 3 et la RS 4 en fin de vie (lire : 1er aperçu sur la future Audi RS 4). Le problème est que la première est trop petite et que la seconde est trop encombrante. Par conséquent l’offre de Volkswagen devrait vous séduire : la Golf VII R jusqu’à présent proposée en 3 et 5 portes s’allonge pour devenir un break de 4,56 m avec 605 l de volume de coffre.
L’ESP peut être complètement désactivé si l’envie vous prend d’aller sur circuit
Du côté des performances, cette transmission intégrale permanente 4Motion reçoit 300 ch et 380 Nm de couple issus de son quatre-cylindres turbo essence 2,0 l TFSI. Sa boîte à double embrayage DSG à 6 rapports lui permet de décoller de 0 à 100 km/h en 5,1 s !… La vitesse maximale est bridée électroniquement à 250 km/h. La consommation moyenne annoncée est de 7,0 l/100 km (162 g/km CO2).
Il faut savoir que la Volkswagen Golf SW R est basée sur la finition haut de gamme Carat et propose entre autres le régulateur de vitesse adaptatif, la climatisation bi-zone, l’aide au stationnement avant et arrière, les projecteurs bi-xénon et feux de jour à led, des jantes 18 pouces, l’accès sans clef, la direction progressive, un châssis sport surbaissé de 20 mm… Bien entendu, quelques éléments permettent de reconnaître qu’il s’agit d’une R avec notamment des boucliers plus agressifs, deux double sorties d’échappement, quelques logos, …
Le tout est vendu pour 45 700 €, soit 850 € de plus que la berline 5 portes. Ainsi, la célèbre compacte de la marque allemande ajoute encore une corde à son arc après avoir été récemment présentée en SW GTD, MultiFuel E85 et en version de course.
La Seat Leon ST Cupra 280 DSG6 (36 115 €) peut encore se défendre avec un tarif nettement plus doux. Il reste à voir si Peugeot sortira ou non une 308 SW GTi…
En début de semaine, Renault levait le voile en grande pompe sur sa nouvelle Talisman venant en remplacement de la Laguna. Seule la berline a été montrée au public, alors que la déclinaison break sera bien présente à ses côtés lors du salon de Francfort au mois de septembre prochain. C’est donc l’occasion d’imaginer ce à quoi elle pourrait ressembler…
Sera-t-elle plus séduisante que la berline ?
Indéniablement, la Laguna III Estate – que nous venons de vous proposer en essai de fin de carrière sur Abcmoteur – possède des lignes plus élégantes que la berline, au style trop banal, dont elle est dérivée. Pour la Talisman dont le design est plus classique, le résultat ne mérite pas de critique particulière, sauf peut-être à l’exception des virgules en-dessous des optiques avant. Par conséquent, Renault arrivera-t-il à rendre la Talisman Estate plus séduisante ? L’illustrateur X-Tomi nous livre un début de réponse en l’imaginant comme suit… :
Pas exagérément rallongée et possédant un hayon bien intégré, la Renault Talisman Estate virtuelle est une réussite. Il restera à savoir si le Losange privilégiera l’allure au volume de coffre. Toutefois, avec les 603 l disponibles dans la malle de la berline, le break devrait se montrer logeable sans trop de difficulté. La référence du segment étant la Skoda Superb Combi et ses 660 l.
Enfin, on retrouvera sous le capot les moteurs déjà cités pour la berline. A savoir, deux motorisations essence (TCe 150 et TCe 200), ainsi que trois diesel (dCi 110, dCi 130 et dCi 160). Des blocs au-dessus des 200 ch et une motorisation hybride sont à terme espérés pour la Française.
Berline phare de la marque au losange, la Laguna a pourtant pâti d’une image largement ternie par la fiabilité perfectible de sa deuxième génération (avec notamment en début de carrière une innovante mais capricieuse carte main-libres et des turbos fragiles sur les diesels). Pour la troisième génération, le message était clair : un rapport qualité/fiabilité très étudié ! Pourtant, sa carrière n’a pas été exceptionnelle… A l’heure où sa remplaçante Talisman pointe le bout de sa calandre, pouvons-nous dire si elle a mérité ce relatif insuccès ?
Abcmoteur a eu l’occasion de se glisser derrière le volant du break Estate en version 4Control et donc doté des géniales quatre roues directrices. Qu’en est-il ?
Un design sobre et sans histoires : le problème ?
Nous pourrions presque croire que Renault, obsédé par l’amélioration de sa qualité/fiabilité en avait oublié de réellement soigner le design ! A sa sortie en 2007, la face avant n’enthousiasme pas, avec une calandre très fermée et presque inexistante, pour des phares et un bouclier sans âme. La berline présente de plus une poupe somme toute assez banale également avec des feux horizontaux presque japonisants. Renault voulait rassurer à défaut de séduire ; c’est en passe de changer… Le break s’en sort mieux, avec une silhouette et un arrière plus dynamique. Un style plus convaincant sur cette carrosserie au point de rafler le titre de Plus belle voiture de l’Année 2007 à la Fiat 500 et la Mercedes Classe C !
Conscient du manque de passion engendrée par son auto, (le joli coupé façon Aston Martin en a fait les frais, faute de l’image de la berline), Renault a corrigé le tir en 2010 lors d’un restylage bien senti : la calandre prend du volume et vient séparer le bouclier en deux (une petite inspiration Singleframe d’Audi ?), qui se pare de davantage de chrome qu’auparavant. De leur côté, les phares s’assombrissent et adoptent des sourcils pour au final plus d’agressivité. A l’arrière, seuls les phares se sont assombris. La Laguna prend enfin de l’assurance, même si elle n’a pas adopté la calandre « Van den Acker » appliquée sur le reste de la gamme et notamment sur les Mégane et Scénic restylés. La Laguna n’adoptera que des leds sur le bouclier avant en 2013.
Toujours est-il qu’avec des jantes anthracite de 18’’ contrastant avec cet élégant gris Cassiopée et la double sortie d’échappement chromée de cette finition GT, notre Laguna Estate a plutôt fière allure sans déchaîner les foules.
Un intérieur bien présenté, sans esbroufe
Nous vous parlions de qualité à l’instant, force est de constater que la Laguna jouit d’une finition très honorable. Plastiques moussés en partie supérieure de planche de bord, assemblages corrects, l’ensemble est convaincant. Il en manque certes pour concurrencer frontalement les Allemandes, notamment une molette de navigation entre les menus de l’auto et des boutons raccourcis qui pourraient avoir davantage de consistance au toucher… ou encore l’imitation aluminium très plastique de la console centrale et des panneaux de porte. Des petits détails qui n’échappent pas aux amateurs !
Le dessin du combiné d’instrumentation est réussi et encore d’actualité, quand cette finition GT nous gâte avec des sièges cuir-alcantara surpiqué biton, un volant cuir surpiqué également, ainsi qu’un pédalier et un pommeau de levier de vitesse en aluminium. De beaux efforts qui nous font oublier une planche de bord un peu massive et austère.
Côté pratique, la Laguna présente suffisamment de rangements accessibles à portée de main et fait mieux sur ce point que sa grande rivale Peugeot 508. A l’arrière, les passagers n’auront pas l’habitabilité de la rivale tchèque Skoda Octavia Combi (lire notre essai)… : la garde au toit et l’espace aux jambes n’y sont pas extraordinaires. Le coffre est ainsi le seul avantage pratique par rapport à la berline, avec 58 litres supplémentaires, soit 508 l, un volume honorable à comparer aux 515 l de la 508 SW et aux 505 l de la Citroën C5 Tourer.
Quatre roues directrices comme un miracle !
Quatre roues directrices sur la Laguna III. Souvenez-vous du buzz médiatique que cela avait engendré à l’époque, à comparer cette Laguna GT à des Porsche ou BMW quatre roues motrices dans des tests d’agilité sur piste sèche ou humide… Une technologie, certes pas nouvelle (présente sur quelques japonaises des années 1990, notamment la Honda Prélude), mais que le département Renault Sport a soigneusement remis au goût du jour. Rappelons que sous les 60 km/h, les roues arrière braquent en sens inverse des roues avant jusqu’à 3,5° d’angle, quand elles braquent dans le même sens jusqu’à 1° à haute vitesse. Voilà sur le papier, qu’en est-il en pratique ?
Carte mains-libres dans la poche, « Start », le moteur 2.0 dCi 150 de notre modèle d’essai s’ébroue discrètement. On peste tout d’abord contre un embrayage peu progressif et au point de patinage un peu haut, ainsi qu’un moteur vraiment éteint à très bas régime. Puis, en ville, on se surprend à augmenter naturellement le rythme… Oui, on est surpris par une agilité diabolique ! L’efficacité du système 4Control est donc immédiate : on finit par oublier que l’on conduit un break de 4,70 m de long, avec un diamètre de braquage de 10,7 m comme sur une Clio (!) et une direction précise et directe. La réalité vous rattrape lorsque vous devez trouver une place de stationnement, où vous noterez aussi une visibilité arrière très moyenne…
Intrigués par ce système, voici que nous abordons cette bretelle d’accès d’autoroute détrempée en survitesse : comme sur n’importe quelle traction, aussi efficace soit-elle, le train avant commence à gentiment élargir la trajectoire en sous-virant, quand très vite le braquage inverse des roues arrière vient faire pivoter l’auto, telle une propulsion !! Imaginez alors le sourire qui se dessine sur le visage de votre serviteur, au volant d’un break familial diesel ! Bluffé, me voilà sous le charme de cette « super-traction » qui combat mieux le sous-virage que n’importe quel correcteur de trajectoire ESP – dont le seuil d’activité est ici largement retardé.
Sur petites routes, on profite largement de cette agilité exacerbée à basse vitesse, mais aussi d’une grande stabilité à plus haute vitesse : la voiture est un vrai « rail » ! De quoi toujours se croire au volant d’une petite GTi, quand le moteur 2.0 dCi 150, réputé, montre force et détermination à monter dans les tours. La presse le disait capable d’une excellente allonge pour un quatre-cylindres diesel, Abcmoteur confirme ! Un moteur suffisamment puissant pour animer correctement les 1 500 kg du break, même si nous ne serions pas contre le fait d’avoir les 265 ou 275 ch de sa sœur Mégane R.S. (lire notre essai) sous le pied droit ! Avec une suspension raffermie, une bonne position de conduite et des commandes précises et réactives, nous avons une excellente remontée d’informations, de quoi ressentir intimement la route, comme sur une certaine GT86 (lire notre essai)… Ultime surprise de cet essai, la présence du tout récent et convaincant système R-Link de la Clio IV (lire notre essai) ! Et donc de l’application R-Sound Effect transmettant des bruits mécaniques dans les hauts-parleurs : certains, comme celui de la Vivastella, ancienne Renault doté d’un mélodieux six-cylindres, sont très bien retransmis et non envahissants en s’invitant qu’en phase d’accélération.
Logique faiblesse à toutes ces qualités dynamiques : un confort dégradé… Déjà plutôt ferme, la Laguna III ne s’améliore pas avec ces jantes de 18’’ et cette suspension rigidifiée. C’est bon pour le ressenti conducteur, moins pour le confort des passagers… La Laguna Estate reste un break familial ; une Mégane R.S. ne doit pas être bien plus inconfortable ! Autre critère rationnel, la consommation n’est pas non plus affinée. Malgré l’adoption d’un Stop&Start et de la récupération d’énergie au freinage en 2013, notre consommation s’est établie à 7,3 litres, avec une bonne partie d’autoroute.
Fallait-il alors bouder la Laguna III ?
Assurément non ! En dépit d’un design sérieux, elle bénéficiait d’excellentes qualités dynamiques, notamment dans cette version GT 4Control dCi 150, d’une bonne qualité de fabrication, et d’une fiabilité retrouvée au long de sa carrière. De belles affaires sont à faire : le propriétaire de cette Laguna suréquipée a obtenu 43 % de remise chez un mandataire ! Notons que cette version est d’origine allemande ; elle ne présente pas les leds au sein du bouclier, et la France a vu notre moteur Energy 2.0 dCi 150 supprimé contre le plus récent 1.6 dCi 130, globalement affiché au même tarif de 35 000 € environ en finition Intens équivalente. Le moteur Energy 2.0 dCi 175 est toujours disponible.
A ces bonnes qualités, l’imminente Talisman (lire : Renault Talisman : la Laguna est déjà oubliée) en corrigera les défauts : habitabilité en hausse du fait du gabarit (4,85 m), adoption de l’alliance suspension pilotée / quatre roues directrices de l’Espace V (lire notre essai) pour un meilleur confort, look statutaire, élégant et effilé qui semble très convaincant, et un habitacle plus haut de gamme et technologique.
Depuis le dernier Espace, Renault semble ré-associer design et qualité de belle manière. Espérons que ces autos prometteuses aient plus de réussite que cette malchanceuse Laguna III !
Il y a quelques jours, Audi a simultanément levé le voile sur son A4 berline et break (lire : Audi A4 : si, si, elle est nouvelle !). Les évolutions ne sont pas visibles au premier coup d’œil et pourtant elles sont bien présentes. Pour la version ultra-musclée à venir qu’est la RS 4, du changement est également prévu.
La concurrence s’est renforcée
Apparue en 2012, l’Audi RS 4 Avant B8 équipée d’un V8 FSI atmosphérique de 4,2 l et 450 ch vient de voir sa production arrêtée définitivement à cause de l’arrivée de la nouvelle génération de l’A4. La RS 4 B9 qui va suivre reprendra les éléments caractéristiques de la gamme RS. L’illustrateur X-Tomi s’est inspiré de la nouvelle RS 3 pour obtenir ces deux images visibles ci-dessous.
Un poids en baisse d’une centaine de kilos fera partie des améliorations reçues par la future RS 4 attendue pour 2016 ou 2017
La grande nouveauté attendue pour cette génération future concerne le moteur qui viendra prendre place sous le capot. Le V8 trop peu efficient pour les normes écologiques actuelles – qui sont faussées, mais ce n’est pas le sujet ! – ne sera sans doute pas reconduit. Il s’agira sûrement d’un V6 TFSI biturbo de 3,0 ou 3,6 l de cylindrée développant près de 500 ch.
Chez Audi, l’avance se fait par la technologie. Et non pas avec le design, qui a bien du mal à évoluer ! Pourtant, la marque a présenté cet hiver plusieurs concepts Prologue, annonçant quelques changements esthétiques. Mais ceux-ci seront visibles sur les prochaines générations d’A6, A7 et A8. La nouvelle A4 présentée aujourd’hui n’est malheureusement pas concernée.
Berline et break en même temps
Heureusement d’ailleurs que cette génération B9 adopte un regard un peu original pour Audi, avec une forme d’aile. Car le reste est très classique et a un gros air de déjà vu. La firme aux anneaux assume ce choix, qui ne nuira nullement aux chiffres de ventes. L’ensemble évolue donc par petites touches, avec par exemple à l’avant une calandre plus anguleuse. Le pli de carrosserie qui parcourt tout le profil est plus marqué.
Voilà qui est plutôt rare pour Audi : la marque renouvelle en même temps la berline et le break Avant.
A l’arrière, les feux sont plus étirés et sont légèrement inclinés vers le bas. Le morceau sur la malle a une forme inutilement complexe ! A noter qu’Audi a dévoilé en même temps la berline et le break Avant, qui ont une longueur identique : 4,73 mètres, soit 3 cm de plus que l’ancienne version. La variante familiale adopte elle aussi des feux plus grands.
Le changement est à l’intérieur
Si le changement de génération n’est pas très perceptible à l’extérieur, il l’est davantage à bord avec une planche de bord transformée. L’A4 abandonne la grosse console centrale verticale pour des formes horizontales, plus légères. Impossible de ne pas penser au nouveau Q7… et à la dernière Passat avec le bandeau d’aérateurs.
Ceux qui n’aimaient pas l’implantation douteuse de l’écran central chez Mercedes seront déçus de trouver la même chose ici ! Mesurant 7 pouces sur les variantes de base, il atteint 8,3 pouces sur les modèles les plus onéreux. Ces derniers seront aussi dotés de l’instrumentation digitale 12,3 pouces, que l’on peut paramétrer.
Le plein de technos
Avec un empattement plus grand de trois centimètres, l’A4 fait légèrement progresser son habitabilité. Mais seules deux personnes seront à l’aise à l’arrière : la place centrale est pénalisée par le tunnel de servitude et une console très envahissante. La variante break annonce un volume de coffre de 505 dm3. Elle reçoit en série un hayon électrique.
L’A4 fait évidemment le plein d’équipements, avec des systèmes désormais incontournables comme le freinage d’urgence automatique, le détecteur de somnolence ou encore le régulateur de vitesse adaptatif. Il y a aussi l’aide à la conduite autonome dans les embouteillages, une vision 360° ou encore un détecteur d’angle mort qui agit sur la direction. L’éclairage d’ambiance est aussi mis à contribution : lorsqu’un passager s’apprête à ouvrir une porte alors qu’un véhicule est en approche, les diodes clignotent.
Déjà sept moteurs
L’A4 repose sur la plate-forme MLB Evo, vue récemment sous la carrosserie du Q7. Les ingénieurs Audi n’ont pas opté pour une carrosserie entièrement en alu comme la Jaguar XE (lire notre essai), privilégiant la technique du « bon matériau au bon endroit ». Un résultat payant car au final, le poids baisse de 120 kg en moyenne ! L’aérodynamique a également été soignée, avec un Cx record de 0,23. Tout ceci se traduit par des consommations en forte diminution.
Sept moteurs seront disponibles au lancement. Pour l’essence, le choix se fera entre 1.4 TFSI 150 ch, 2.0 TFSI 190 ch et 2.0 TFSI 252 ch. Côté diesel, on retrouve les connus 2.0 TDI 150 et 190 ch et V6 3.0 TDI 218 et 272 ch. Les déclinaisons sportives S4 et RS4 suivront. Il y aura aussi une variante hybride rechargeable e-tron.
Alors que mercredi dernier Florent vous présentait en détails la Clubman (lire : La Mini Clubman change de formule), la marque branchée nous livre déjà les tarifs de base des trois motorisations qui seront disponibles au lancement. En bonus, vous retrouverez à la fin de cet article une courte vidéo du break…
Inflations sur les prix !
Avec cette deuxième génération de la Clubman, Mini a fait grandir son break citadin au point de le rendre aussi long qu’une Volkswagen Golf ! En effet, en passant de 3,96 à 4,25 m, la Clubman n’a plus vraiment un gabarit mini !… Le constructeur l’a bien compris, puisque les prix en profitent également pour gonfler.
En débutant à 24 900 € en Cooper (trois-cylindres essence 1,5 l de 136 ch), la nouvelle Clubman s’échange contre 3 250 € de plus que son prédécesseur qui se contentait de 122 ch. La Cooper D (quatre-cylindres diesel 2,0 l de 150 ch), on gagne 38 ch contre une hausse de 4 500 € à 27 900 €. Ce n’est pas anodin ! Enfin, le bloc le plus puissant qui est disponible avec la Cooper S (quatre-cylindres essence 2,0 l de 192 ch) demande la rallonge la moins conséquente en augmentant de 2 950 € à 29 500 €. Il faut dire que le nombre de chevaux supplémentaires se limite à 8 équidés. Un version John Cooper Works forte de 231 ch sera probablement présentée un peu plus tard.
Il est évident que la Mini Clubman qui était déjà chère le devient encore plus. Cependant, il faudra attendre de connaître tous les équipements de série et le prix des options pour se faire un avis définitif sur ce sujet. En outre, la One, qui est moins puissante et verra le jour ultérieurement, viendra diminuer la note.
En attendant sa commercialisation attendue pour le mois d’octobre prochain, voici une vidéo permettant de découvrir sous d’autres angles le break anglais :
Mini fait bien partie du groupe BMW ! Voilà quasiment deux ans que des prototypes « à la forme » du nouveau Clubman circulaient, laissant espérer une présentation à chaque Salon qui se pointait. Mais la firme britannique fonctionne (et c’est logique) comme sa maison mère : elle prend son temps pour peaufiner chaque modèle… quitte à créer une attente interminable. Voici donc enfin la révélation officielle !
Mini Maxi
Ceux qui aimaient l’ancien Clubman et ceux qui en avaient un vont être déroutés. Le modèle 2015 n’a rien à voir ! Alors oui, cela reste une déclinaison break de la Mini Hatch. Mais il a considérablement grossi… au point de devenir la Mini de série la plus grande jamais produite, et de loin. Le Clubman nouvelle génération mesure 4,25 mètres de longueur, quand le précédant était à 3,96 mètres (la nouvelle 5 portes est à 3,98 mètres).
La variante 5 portes est loin de faire l’unanimité. Qu’en sera t-il avec une six portes ?
Surtout, finies les bizarreries dans les accès. Ou presque. Si on accède toujours au coffre par deux ouvrants façon utilitaire, il y a désormais sur les flancs quatre vraies portières battantes. Le Clubman est donc une six portes !
Il ratissera large
En clair, le Clubman devient un vrai break familial, rival de la Renault Clio Estate. Il se pose aussi en alternative aux compactes traditionnelles, type BMW Série 1 (lire notre essai). Avec évidemment un look typiquement Mini. On retrouve les incontournables de la firme : yeux globuleux, vitrage dessiné d’un bloc, toit plat ou encore passages de roue marqués. A l’arrière, le Clubman abandonne les piliers latéraux de couleur contrastée et reçoit des feux horizontaux… qui auraient gagné à être plus fins.
La planche de bord est différente de celle de la Hatch. La base est certes la même, avec des commandes identiques, mais de nombreux éléments ont été redessinés : contour de la partie basse de la console centrale, aérateurs, baguettes de décoration… La séparation entre le conducteur et le passager est plus marquée. L’ambiance est là-aussi typiquement Mini. Tous les goûts sont dans la nature, mais on trouve que les choix des décors des modèles photographiés sont… étonnants.
Petit coffre
Sans surprise, les passagers arrière seront bien mieux lotis. Trois personnes peuvent prendre place. Le volume du coffre en configuration standard est de 360 litres. C’est bien pour une Mini… mais la Clio annonce 443 dm3 sans pour autant avoir un porte-à-faux arrière démesuré. La banquette se rabat selon le format 60/40 en série. En option, Mini propose une 40/20/40. Le volume max est de 1.250 litres.
Si Mini est britannique, il appartient à un groupe allemand. Pour la gamme de moteurs, il procède donc de façon germanique avec une gamme limitée à la commercialisation ! Un seul diesel au début, le Cooper D avec quatre cylindres 2.0 150 ch. Pour l’essence, il y a la Cooper avec trois cylindres 1.5 136 ch et la Cooper S avec quatre cylindres 2.0 192 ch. Les blocs les plus musclés peuvent être équipés de la boîte automatique Steptronic à 8 rapports.
Amusant à conduire
Si le Clubman se veut plus polyvalent, il reste une Mini. La marque promet donc la présence des fameuses sensations typées karting, l’auto profitant d’ailleurs de l’empattement allongé. Les suspensions ont été soignées pour garantir l’agilité… et le confort. L’auto est dotée du désormais incontournable sélecteur de modes de conduite, avec trois modes qui agissent sur différents paramètres (accélérateur, direction, boîte de vitesses…).
Côté équipements, on retrouve les friandises technologiques vues sur la dernière Hatch : affichage tête haute, caméra de recul, lecture des panneaux de signalisation, alerte anti-collision, régulateur de vitesse actif… Le nouveau Clubman devrait arriver dans les concessions peu de temps après le Salon de Francfort.
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