Avec plus de dix lancements cette année, BMW peut se targuer d’une année faste ! Voilà de quoi provoquer quelques maux de tête aux organisateurs des évènements liés à la marque… mais aussi ravir les médias : il n’est jamais désagréable de vérifier si le « Plaisir de Conduire » tant vanté par la marque reste bien présent. Aussi, Abcmoteur a reçu une alléchante invitation : essayer les dernières nouveautés des gammes M et M Performance au CERAM de Mortefontaine, centre de mise au point véhicule bien connu en région parisienne. Difficile de refuser !

BMW Drivers Club Ceram Mortefontaine 2014

Nous étions alors conviés à l’évènement « BMW DriverClub » qui présentait toutes les dernières nouveautés de la gamme à des entreprises (concernées par de la location longue durée notamment). Aussi, en plus de nos M135i, M235i, 435i Gran Coupé et M6 Gran Coupé promises, nous retrouvions LES deux grandes nouveautés « passion » de l’année : la sportive M4 et … l’incroyable i8 toute de blanc immaculé, accompagnées des toutes récentes Série 4 Cabriolet et X4, ainsi que du X5 restylé ou encore de l’urbaine high-tech i3. Un bel échantillon de la gamme bavaroise ! L’évènement présentait divers ateliers démontrant l’efficacité de ces belles allemandes.

Mais cessons le bavardage, les voitures sagement stationnées s’ennuient et ne demandent qu’à jouer avec nous. Moteur !

Poussée velue et glisse assurée !

Ça commence fort : nous voilà appelés à monter dans la M4, la plus bestiale de la gamme ! Une surprise par rapport au programme prévu, et quelle surprise ! Un subtil mélange d’excitation et d’appréhension commence alors à nous envahir … Intéressons-nous tout de même un instant au design de l’auto. Il s’inscrit en droite ligne de sa grande sœur M6, en se virilisant par des boucliers avant et arrière spécifiques aux prises d’air généreuses, une entrée d’air latérale, un capot bombé pour laisser de la place au six-cylindres en ligne bi-turbo, un très léger becquet sur la malle, des ailes et hanches élargies ainsi que les rétroviseurs « typiquement M ». Il serait difficile de ne pas littéralement tomber sous le charme de l’élégance du coupé Série 4 et cette subtile dose de virilité lui va à merveille : elle est plus raffinée que sa devancière M3 e92, nous partons déjà sur une bonne impression.

BMW M4

vue 3-4 arriere BMW M4

avant BMW M4

Contact. Le six-cylindres se réveille alors promptement, mais sans extravagance. Premier exercice, une accélération 30 – 150 km/h sur l’aire plane. Dès le ralenti, et grâce aux deux turbos, les 431 ch et 550 Nm de couple (!) nous propulsent déjà avec vigueur. Mais passé 3 000 tr/min, la poussée est assez violente, bien aidée par la rapidité de la boite robotisée à double embrayage DKG à 7 rapports. Quel punch ! Nous restons hélas un peu sur notre faim au niveau de la bande-son…  Après le légendaire L6 atmosphérique maison des M3 e36 et e46 aux envolées lyriques et le V8 atmo de la M3 e92 tantôt grave à bas régime et capable de montées en régimes rageuses jusqu’à 8 400 tr/min (!), BMW a tenté une synthèse des deux… Ainsi, si nous retrouvons des notes métalliques du six-cylindres maison à l’approche du rupteur fixé à 7 500 tr/min, le bruit à bas et mi-régime se révèle artificiellement grave, une partie du bruit étant synthétisée. Dommage ! Les normes anti-pollution ont ainsi ordonné le downsizing à la mode : ce six-cylindres biturbo permet à la M4 de ne rejeter « que »  194 g de CO2 en DKG et 204 g en boite mécanique 6 et de consommer environ 8 l/100 km en mixte (données constructeur). Le malus de 6 500 ou 8 000 € ne récompense néanmoins que moyennement les efforts des ingénieurs…

profil BMW M4

interieur BMW M4

Passé cette petite déception auditive, l’instructeur BMW M nous demande si nous avons déjà tenté le drift… Non, j’ai dû l’admettre, mais j’accepte le défi ! Aussi, direction, moteur, suspension réglés en « Sport + », antipatinage bien sûr désactivé, et nous nous présentons sur la piste circulaire fortement arrosée pour stabiliser la voiture à 30 – 40 km/h en dessinant un cercle. Puis il faut amorcer la glisse en donnant un bref mais sec coup d’accélérateur pour faire décrocher le train arrière et ensuite contrôler la glisse en contre-braquant à juste dose… Sur le papier, ça parait simple, mais avec 431 ch déboulant librement sur les roues arrière et une piste détrempée, les tentatives se résumaient souvent à un tête-à-queue arrivé plus vite que prévu ! On nous a rappelé l’importance du regard, qui orientera directement notre trajectoire. Le même réflexe à avoir sur circuit ! Petit à petit, le geste vient, mais il nous faut déjà passer à l’atelier suivant !

Une confortable grande routière, monstre de puissance à l’appel du pied droit

Après la M4, continuons de grimper l’échelle sociale de la gamme M de BMW ! Nous voilà en face de la majestueuse M6 Gran Coupé. A côté des coupé et cabriolet classiques, se place la déclinaison coupé-berline Gran Coupé de la Série 6, conçue sans aucun doute pour répliquer à la CLS de Mercedes, initiatrice de cette catégorie de niche.

BMW M6 Gran Coupe

vue 3-4 avant BMW M6 Gran Coupe

C’est, selon moi, sa configuration la plus élégante par une ligne de toit très douce, rendant le profil particulièrement fin. Cette version M reprend les éléments précédemment évoqués sur la M4, notamment des boucliers spécifiques. Une fois installés à bord, tout n’est pour le moment que luxe, calme et volupté… Au démarrage du moteur, celui-ci se fait davantage remarquer, la raison ? Un échappement de l’équipementier Akrapovic équipait notre modèle d’essai et portait la puissance du V8 biturbo de 560 à 575 ch ! Nous nous engageons en douceur sur l’anneau, les 100 km/h sont atteints en toute décontraction ; le couple de 680 Nm (!) aidant…

profil BMW M6 Gran Coupe

3-4 arriere BMW M6 Gran Coupe

Nous entrons ensuite sur le circuit routier du CERAM. Le gabarit de la M6 est assez impressionnant au départ, notamment de part sa largeur conséquente de 1,90 m. Bon, une « M » n’est pas destinée à être conduite sur le couple, n’est-ce-pas ? En enfonçant la pédale d’accélérateur, la réaction ne se fait pas attendre : le moteur est dépourvu de temps de réponse et nous colle au siège avec puissance dans un joli râle s’inspirant du V10 de la précédente génération.

arriere BMW M6 Gran Coupe

Ainsi, la confortable Série 6 se mue en avion de chasse ! Les montées en régime et en vitesse sont vigoureuses, aussi passe-t-on assez vite les rapports avec les palettes au volant de la boite DKG, tellement le souffle à mi-régime est déjà amplement suffisant !! Ne connaissant pas la piste, nous ne tenterons pas de tester les limites du châssis lors de cet atelier… Tout juste nous pouvons noter que la voiture n’est pas une ballerine (1 950 kg…) et qu’elle souffre d’une légère inertie même si le roulis est parfaitement maitrisé.

avant M6 Gran Coupe

M6 Gran Coupe

Retour sur l’aire plane, il est maintenant temps de laisser sa place privilégiée à l’instructeur pour un baptême bien particulier… Un tour de l’anneau de vitesse à haute… vitesse ! Tandis que nous nous engageons sur l’anneau, le contraste entre le prestige de l’auto et la poussée ressentie est encore plus saisissant en passager. Très vite, nous atteignons la barre des 200 km/h tandis que nous sommes sur la voie la plus à droite de l’anneau, la plus inclinée (45°) et, logiquement, la plus émettrice de G : 2 G à partir de 200 km/h pour dire ! La sensation est nouvelle pour moi, et me rappelle vraiment celle que l’on ressent dans un avion de tourisme en virage… Forcément, inclinaison et vitesse sont proches ! Dans le virage relevé, nous nous stabilisons à 240 km/h : difficile dans ces conditions de lever bras et jambes ! L’instructeur en remet une couche et voilà que le V8 biturbo, inépuisable, continue son accélération dans la même intensité jusqu’à 270 km/h dans la ligne droite ! Impressionnant.

A ces vitesses, la voiture est d’une stabilité déconcertante. Le temps s’écoule vite, il est temps de rentrer pour l’atelier suivant !

Propulsion ? Intégrale ? Et pourquoi pas les deux !

Nous redescendons en gamme maintenant… enfin façon de parler ! Notre M135i fait quand même encore 320 ch ! Actuelle version la plus sportive de la Série 1, elle a été la première représentante de la gamme M Performance en essence (les M550d, X5 M50d et X6 M50d utilisent un six-cylindres diesel triturbo de 381 ch). Cette gamme M Performance ne se veut pas aussi radicale que la gamme M, mais propose du « sport grand tourisme », un peu à la manière des modèles S d’Audi…

BMW M135i xDrive

avant BMW M135i xDrive

Pas d’extravagance dans le style alors : elle se contente du « Pack Sport M » classique, avec ses boucliers retravaillés, en y ajoutant une double sortie d’échappement spécifique et des étriers de frein bleus, fixes quatre pistons à l’avant. Les phares avant, toujours un peu dérangeants dans ce dessin manquant de finesse, s’accommodent  bien du xénon et de ces boucliers sportifs : la face avant est plus homogène ! Prenons place à bord. Fini l’immense cocon de la M6, nous sommes désormais dans une voiture de taille humaine et donc plus à l’aise !

gamme BMW M Performance

Petite surprise, notre version est équipée du système à quatre roues motrices intelligent xDrive. On nous propose alors de tester l’efficacité de ce procédé. Première étape : nous arrêtons la voiture sur du carrelage gorgé d’eau et devons effectuer un départ arrêté, accélérateur à fond. L’issue du test est bluffante : la voiture « décolle » presque comme sur le sec, garantissant une motricité surprenante, en gardant une trajectoire rectiligne ; la voiture perdant quelque peu son équilibre au lâcher de pied, et réclamant tout de suite l’ABS au freinage, preuve de l’adhérence quasi nulle de la surface…

M135i xDrive 320 cv

Ensuite, deuxième étape : un terrain circulaire humide, tiens, encore du drift ! Mais est-ce possible avec une quatre-roues motrices ? Eh oui ! De l’angle au volant, mode « Sport+ » activé, et un net coup de gaz : le système xDrive comprend votre envie de jouer… et reporte toute la puissance sur les roues arrière, comme une vraie propulsion de la marque. Avec « plus que » 320 ch, pour un tempérament moteur plus doux, contrôler la glisse est bien plus facile qu’avec la M4, le système ré-appliquant même de la répartition moteur sur l’avant en cas d’instabilité : le tête-à-queue est plus difficile ! Même chose lorsque nous sommes à l’arrêt, roues braquées. Au moment de mettre les gaz, la voiture se comporte à 100 % comme une propulsion et pivote instantanément sur son train arrière au lieu de sous-virer.

3-4 avant BMW M135i xDrive

J’ai pu tester de manière complètement indépendante le système sur de la neige en pneus hiver il y a quelques années : la motricité m’avait déjà bluffé ; la transmission montre toujours une réactivité exemplaire ; elle combine fun et sécurité en fonction du mode de conduite et du comportement du conducteur.

Conduite à la carte

Retour au parking, et nous enchainons avec la déclinaison coupé de la M135i : la M235i. Un changement d’appellation démontrant la philosophie plus raffinée de la Série 2.

BMW M235i

En effet, cela saute aux yeux : les phares avant sont très réussis ! Bien plus fins que ceux de sa sœur, ils restent agressifs : une réussite ! Les naseaux sont plus élégants, tandis que le capot est davantage sculpté et les entrées d’air avant encore plus généreuses. Une face avant très agressive qui ferait passer le profil et surtout la poupe pour sages ! Ce profil est plus fluide que sa devancière Série 1 Coupé, pour flatter cette envie de monter en gamme, tandis que l’arrière présente en effet des feux bien sages, des hanches moins marquées que sur la M135i, un bouclier « pack sport M » et un fin becquet (tant mieux pour le coup).

M235i

Ce petit coupé, essayé par Adrien en Espagne récemment, nous permettra de tester les différents modes de conduite que l’on retrouve désormais sur toutes les BMW. Eco Pro, Confort, Sport et, en fonction des finitions et motorisations, Sport+. Comme cette soirée était tournée vers le plaisir, le mode Eco Pro est vite écarté : ce sera pour un record de consommation Paris-Marseille en 116d ! L’exercice sera alors la fameuse épreuve de l’évitement, que les constructeurs et la grande presse utilisent souvent pour prouver la qualité (ou non) du comportement d’une auto en situation d’urgence.

vue 3-4 AV BMW M235i

Mode Confort enclenché, nous nous élançons. La boite automatique 8 rapports les égrène tout en douceur. Comme la M135i, la M235i est équipée de série de la suspension pilotée ; un paramètre de plus géré par les modes de conduite. Aussi, en mode Confort, l’accélérateur est de velours, la direction est très douce et la boite passe les rapports tôt.

BMW M135i xDrive M235i

Une fois à 80, nous devons effectuer un vif coup de volant sur la gauche et un autre sur la droite pour rétablir la voiture sur sa trajectoire d’origine. En mode Confort, un certain roulis se fait sentir, et le DSC, correcteur de trajectoire, travaille tôt, assez logiquement. Passons au mode Sport. Ici, l’accélérateur se fait tout de suite bien plus réactif, la boite passe les rapports plus tard, suspension et  direction se raffermissent. Au passage de l’obstacle, la poupe décroche de belle manière : un beau survirage, le DSC se faisant plus discret ici : bon pour le fun ! Enfin en mode Sport +, la démarche se poursuit : nous entendons en plus les « braaap » de passage des rapports, sympa. Mais au passage de la porte, alors qu’un important survirage était attendu, c’est finalement un frustrant sous-virage qui se fait remarquer à deux reprises !

BMW Serie 2 M235i

Mais j’ai eu l’explication… Telle est la difficulté d’appréhender la direction à démultiplication variable équipant également de série notre modèle. Celle-ci reste assez neutre autour du point milieu pour favoriser la stabilité à haute vitesse, sur autoroute par exemple. Mais, au bout d’un quart de cercle, le braquage se fait plus important pour limiter l’angle de braquage en virage ou en manœuvres. Lors de mes derniers passages d’obstacle, j’ai visiblement été trop brutal avec la direction, prenant peut-être trop de confiance. La démultiplication variable a alors effectué un surbraquage, saturant le train avant et provoquant alors un sous-virage… Il n’est alors plus très étonnant de rapprocher les critiques de la grande presse à propos des dernières directions BMW et d’un sous-virage inattendu sur une propulsion ! Il faut alors semble t-il s’habituer à cette direction, pour bien connaître quel angle de braquage appliquer en fonction des conditions.

Grande routière certes, mais agile !

C’est une certitude : en changeant de dénomination, la Série 4 s’est clairement alignée sur sa grande sœur Série 6. Aussi, elle a calqué sa gamme en adoptant elle-aussi une carrosserie hybride de coupé et de berline Gran Coupé.

BMW Serie 4 435i

BMW Serie 1 M135i xDrive Serie 4 435i

Ainsi, ceux qui aimaient la ligne du coupé et ne veulent pas sacrifier les aspects pratiques d’une vraie berline – la Série 3 ici – seront ravis. Personnellement, je trouve que la ligne est moins réussie que sur sa grande sœur Série 6. La lunette arrière est ainsi plus abrupte sur la Série 4, ce qui la rapproche pas mal de la Série 3…

435i

BMW 435i

Nous avons pu tester le comportement de la voiture sur le circuit routier. Plein de couple et de vivacité, le six-cylindres turbo de 306 ch de la 435i est un régal, s’associant à merveille avec la douce et réactive BVA8 de la marque. Tout juste pourrait-on lui reprocher de rétrograder avec moins d’enthousiasme que la DKG des modèles M, même aux palettes. Mais, plus confortable en usage quotidien, elle a toute sa place sur les modèles « standards ».

vue 3-4 ar BMW 435i

La voiture est logiquement plus vive que la M6 en virage, en étant plus légère et compacte. La direction à démultiplication variable qui nous avait un peu dérouté sur la M135i, révèle ici ses talents en ne demandant que peu de braquage notamment dans l’épingle serrée du routier. Nous pouvons aussi suivre notre vitesse par l’affichage tête haute ; plus besoin de quitter la route des yeux !

BMW M6 Gran Coupe Serie 4 435i

En revenant sur l’aire plane, nous avons effectué un freinage d’urgence : les freins M Performance sont performants ! Au final, il s’agit d’une voiture plus efficace et dynamique que ce que nous pouvions penser. Une réussite dont nous aurons bientôt l’occasion de vous reparler !

La supercar du futur, éblouissante !

« Last but not least » comme disent les anglais… Nous l’avions admirée en statique au Brand Store BMW George V, pendant les transitions entre les ateliers, nous l’avons vu tourner et nous avons entendu son trois-cylindres faire autant de bruit que la M6 !

BMW i8

i8 BMW

Il est maintenant temps de monter à bord, deuxième inattendu de cette soirée ! Le soleil couchant ne fait qu’amplifier notre excitation à la voir de si près. Ne ressemblant à aucune autre, avec une carrosserie sculptée à l’extrême sous l’autel de l’aérodynamisme, l’i8 impressionne et fascine. Nous ouvrons alors la porte de type papillon, ne faisant qu’accentuer la magie de ce moment.

BMW i8-2

BMW i8 portes elytre

Nous démarrons, et cette voiture si agressive s’élance sans bruit. Un instant calme qui nous permet d’apprécier une élégante planche de bord bien plus aérienne que ses petites sœurs. Comme la M4, il est temps de mettre pied au plancher pour atteindre les 150 km/h ! La voiture s’exécute alors sans temps mort et avec entrain. La sonorité du moteur est très travaillée et plaisante, quelque part entre le Flat-six de la Porsche 911 et un V8, saupoudrée du léger sifflement de l’électrique. Hélas, quelque chose manque : des sensations en rapport avec l’engin !

vue profil BMW i8

supercar hybride BMW i8

vue 3-4 ar BMW i8

Plusieurs raisons à cela : tout d’abord, après toutes ces accélérations pleine charge, le moteur électrique devait sûrement accuser le coup… Donc il est fort possible que la puissance disponible pendant notre prise en main se rapprochait plus des 231 ch du moteur thermique trois-cylindres 1,5 l que des 362 ch cumulés, la boite automatique 6 rapports associée à la voiture étant aussi plus lente que la 8 intégrée dans le reste de la gamme. Et deuxièmement, c’est un fait : tout moteur turbocompressé actuel voit des montées en régime linéarisées, ce qui est aussi un peu le cas ici.

BMW i8-4

BMW i8 roulage

Le freinage s’est montré très naturel, en dépit de la récupération d’énergie. Nous ne pourrons pas juger l’i8 complètement lors de cette courte prise en main, ce ne serait pas « fair-play ». Mais nous serons ravis de pouvoir continuer l’expérience ultérieurement !

BMW i8 portes ouvertes

avant BMW i8

Enfin, pour clôturer cette riche soirée, nous prenons place en passager de cette i8 pour un tour d’anneau atteignant jusqu’à 220 km/h. La voiture est un rail ! Elle ne bouge pas et impressionne par sa stabilité.

Voici la vidéo de nos confrères du Garage des Blogs :

Ce fût au final un évènement court mais intense, où nous avons pu voir que BMW nous offre des voitures toujours très riches en ressenti et en technologies (modes de conduite, xDrive…) tout en offrant des consommations et rejets de CO2 toujours plus bas. La marque bavaroise nous a ainsi sorti une i8 étonnante que nous espérons voir bientôt concurrencer les 911 et R8 dans les beaux quartiers ! Prochaine étape ? Le passage à la traction sur la Série 2 Active Tourer qui arrive à la rentrée, qui laisse à espérer un plaisir de conduite intact. A suivre !

BMW i8 coucher soleil

BMW i8 BMW DriverClub

Vidéo de l’événement

Quelques interviews à chaud, vous pourrez retrouver à un moment mon ressenti sur le vif :

Galerie photo BMW i8