Julien
09/08/2012
Tags: Au quotidien on est amené à freiner de plusieurs façons à bord de son véhicule : progressivement pour un freinage “confort”, de manière appuyée lors de l’apparition d’un obstacle imprévu, … Alors quelle différence entre la route ouverte et le circuit ? Il s’agit toujours d’utiliser la même pédale, mais pas tout à fait de la même façon. Explications.
La étapes à suivre sur circuit
Les freins qui fument n’augurent rien de très bon pour la suite des événements…
Lors d’une course, l’objectif n’est plus la recherche d’un certain confort et d’économiser du carburant entre autres. Le but ici est de maximiser les performances pour perdre le moins de temps lors de ces ralentissements. Par conséquent, cela modifie complètement l’approche vis-à-vis du freinage. Par exemple, il ne sera pas étonnant de faire crisser légèrement les pneus, voici comment :
- Ecraser la pédale : la première phase des trois, est de freiner fort et rapidement, même si cela doit entraîner un blocage des roues. On peut s’aider d’un repère visuel sur la piste (plot, panneau, bâtiment, …) pour déclencher cette action.
- Trouver le bon rapport de glissement : comme lors d’une départ arrêté, il faut faire déraper les roues de 10 à 15 % en modérant la pression exercée sur la pédale. Une valeur que l’on finit par trouver à force d’entraînements.
- La phase finale du freinage : Il s’agit de relâcher progressivement la pédale de frein. Dans le cas d’une entrée en courbe, comme le poids de la voiture est allé se déplacer sur le train avant, il faut donc avoir encore un tout petit peu mordant sur les disques à l’entrée du virage. Cela permet de lester un peu les roues avant. On les rend alors plus précises et elles pourront virer plus facilement grâce aux pneus qui glisseront moins.
S’adapter à chaque véhicule
La grande majorité des autos récentes disposent d’un ABS afin d’éviter de faire déraper les roues. Le problème, ce que le pilote ne pourra pas obtenir son rapport de glissement optimal et la conduite sur chaussée mouillée sera problématique car ce système électronique rallongera les freinages. Il est conseillé de le désactiver pour apprendre au mieux à ralentir son véhicule et ainsi être plus technique.
La Toyota MR-2 fait partie des petites voitures à moteur arrière abordables et pas avares en sensations
L’autre facteur à prendre en compte, c’est bien entendu les capacités de sa voiture, mais surtout de prendre en compte la répartition des masses. Si l’on prend le cas d’une sportive avec un moteur arrière, on profitera d’un avantage non négligeable : comme le train arrière est délesté lors d’un freinage, le placement du bloc moteur sera avantageux. En effet, ce dernier évitera que la poupe se dandine de trop lors d’une baisse prononcée de sa vitesse. De quoi gagner en stabilité.
Ces articles pourraient vous intéresser...
Popularité du billet : 1%
9 août 2012 à 18 h 03 min
Je sais comment bien freiner avec mon 807 désormais !
10 août 2012 à 17 h 29 min
Et ce n’est pas rien !
10 août 2012 à 9 h 58 min
Je ne suis encore jamais allé chercher la limite du “glissement optimal” au freinage, mais je note le truc et tenterait de le reproduire à l’occasion.
Mon dernier billet : Publicité Fiat Panda 4×4 – 1984
10 août 2012 à 17 h 31 min
Ca demande un peu de pratique, mais avec quelques bases par-ci par-là, on peut créer la différence.
8 octobre 2012 à 16 h 58 min
Je ne connaissais pas la limite de glissement optimal, par contre en virage, je laisse toujours un petit filet de gaz que j’augmente progressivement lorsque je rétablis mes roues droites.
11 octobre 2012 à 18 h 35 min
C’est indispensable ! Si vous laissez pas le pied sur la pédale d’accélérateur en virage, c’est le train arrière qui va s’en aller.
18 octobre 2012 à 16 h 25 min
Comment réussir un freinage, l’idée me semble difficile surtout que je roule en voiture de location, ce fait que je m’habitue pas à une seule voiture.
En plus les freinages changent d’une voiture diesel à une voiture essence. Alors comment faire ?
24 octobre 2012 à 21 h 50 min
En effet, le changement n’aide pas pour prendre ses repères. Néanmoins, je vois pas en quoi le freinage d’un diesel diffère de celui d’un essence ?
26 novembre 2012 à 17 h 43 min
Ce n’est pas faux, on freine différement sur circuit et sur la route. Maintenant, freiner fort en début de freinage sur route ouverte, pas sûr que vos passagers apprécient…
6 décembre 2012 à 0 h 59 min
Je suis d’accord, surtout si le “pilotage” du conducteur n’est pas vraiment établi, mais plutôt improvisé ou fantasmé.
6 décembre 2012 à 1 h 04 min
Tu as parfaitement raison Julien.
Sinon pour ma part, ça me plairait bien un petit stage rallye en Sub’, faut absolument que j’essaye !