Longtemps bridé par Porsche par peur de voir son modèle d’entrée de gamme surpasser la mythique 911, le petit Cayman s’affirme enfin et s’assume en tant que véritable sportive. En devenant GT4, il devient carrément méchant et ne cache pas ses objectifs : faire tomber les pendules sur circuit.

Toute la panoplie

Impossible de ne pas faire le rapprochement avec la 911 GT3, qui en est aujourd’hui à sa troisième génération, car le procédé est exactement le même : proposer aux clients une auto prête à poser sur piste. En conséquence, l’aérodynamique du coupé a été particulièrement soignée pour offrir un maximum d’appui à haute vitesse. Le bouclier avant se pare de trois larges entrées d’air et d’une lame, les prises d’air latérales sont élargies et un imposant aileron fixe trône sur le séant de la bête. Enfin, les jantes spécifiques ne sont pas sans rappeler celles qui équipaient la GT3 type 997 à sa sortie en 2006.

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L’intérieur fait la part belle à l’alcantara et au cuir, et n’est pas aussi dépouillé qu’on pourrait le penser (pour laisser la place à une éventuelle version GT4 RS ?) : la climatisation automatique et l’écran de la console centrale sont toujours là. Le petit volant s’inspire clairement de celui de l’hypercar hybride de la marque, la 918 Spyder. Les plus sportifs pourront piocher dans le catalogue des options pour remplacer les sièges sport d’origine par d’authentiques baquets à coque plastique renforcé de fibre de carbone, ou encore opter pour un pack Sport Chrono spécialement développé pour le Cayman GT4.

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Cœur de 911

Sous le capot, toujours un flat-six. Mais surprise, il ne cube plus 3,4 litres mais bien 3,8 ! Ce qui signifie que Porsche a tout simplement glissé le moteur des 911 Carrera S dans le Cayman. Il affiche ici 385 chevaux (45 de plus que dans le Cayman GTS) ce qui permet au GT4 d’effectuer le 0 à 100 km/h en seulement 4,4 s. Les « vieux de la vieille » seront ravis, la boîte de vitesses retenue est manuelle, à 6 rapports.

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Selon les ingénieurs de  Zuffenhausen, le châssis est presque entièrement composé de pièces directement dérivées de la 911 GT3. Quand on connaît l’efficacité de cette dernière, on ne peut que saluer l’initiative. Il est en outre abaissé de 30 mm par rapport à un Cayman classique et le tarage des suspensions a été revu pour maximiser l’efficacité sur piste. Les freins de série sont en acier, mais les carbone-céramique sont évidemment disponibles en option.

Conflit d’intérêt

Pour ceux qui se demandent pourquoi le Cayman n’a pas eu droit à une version musclée plus tôt, il y a fort à parier que la réponse soit à chercher du côté marketing et de l’image de marque. En effet, Porsche est avant tout connu pour avoir démocratisé l’architecture RR (rear-rear) qui signifie moteur en porte-à-faux arrière (derrière les roues arrière) et roues arrières motrices, spécificité de la 911. C’est sa marque de fabrique. Le problème, c’est que même avec 50 ans d’expérience dans le domaine, le constructeur allemand ne peut pas battre les lois de la physique. Et un Cayman avec son moteur en position centrale arrière (architecture MR pour middle-rear, moteur entre le pilote et les roues arrière) aura quasiment toujours l’avantage en terme de répartition des masses sur le châssis, ce qui est primordial pour le comportement.

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Il n’y a qu’à prendre un exemple tout simple pour comprendre : la marque annonce un impressionnant chrono de 7 min 40 pour boucler les 20,6 kilomètres du Nürburgring Nordschleife. Or, 7 min 40 c’est le temps qu’a mis Horst Von Saurma (jounaliste pour le magazine allemand Sport Auto et auteur de nombreux chronos sur le Nürburgring) pour effectuer le même parcours avec une… Porsche 911 GT3 997 MkII, affichant 435 chevaux. Dès lors, on comprend que la marque ait souhaité attendre de proposer une GT3 dotée de 475 chevaux pour dévoiler un Cayman GT4 certes assez radical, mais qui ne pourra pas, en l’état, battre le chrono de la mythique 911 GT3. CQFD.

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Le Porsche Cayman GT4 fera son apparition au salon de Genève en mars prochain et l’on sait déjà qu’il sera vendu à partir de 85 779 euros en Allemagne. Un tarif élitiste mais finalement plutôt bien placé si l’on considère le potentiel du coupé et le fait qu’il ne nécessite aucune modification pour une utilisation sur circuit. Les commandes sont ouvertes. Les premières livraisons se feront fin mars.

Le Porsche Cayman GT4 en vidéo