Opel ajoute une nouvelle offre diesel dans la gamme du Zafira Tourer. Avec 120 chevaux, le 1.6l CDTI s’intercale entre l’offre d’entrée de gamme (2.0l CDTI de 110 chevaux) et le milieu de gamme (1.6l CDTI de 136 chevaux) et permet de bénéficier des dernières technologies en matière de dépollution.

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Le nouveau 1.6l CDTI de 120 chevaux dérive étroitement de la version 136 chevaux. Il en conserve la construction en aluminium (bloc et culasse, ce qui permet un gain de poids d’une vingtaine de kilos par rapport à un bloc en fonte), le système d’injection qui peut atteindre une pression peut atteindre 2000 bars et qui peut réaliser jusqu’à 10 injections par cycle ainsi que le start/stop associé à un dispositif de récupération au freinage. Outre la réduction de la consommation de carburant, le 1.6l CDTI a été développé avec comme axe de développement principal la réduction du bruit et des vibrations.

Les deux versions satisfont aux normes Euro 6 (le diesel d’accès se contentant de répondre aux normes Euro 5). Pour ce faire, Opel équipe le Zafira Tourer d’un dispositif de réduction des NOx appelé SCR (Selective Catalytic Reduction). Le système se compose d’un catalyseur supplémentaire et d’un dispositif d’injection d’AdBlue situé après le filtre à particules. Une fois mélangé avec les gaz d’échappement, l’AdBlue se décompose en ammoniaque pour réagir avec les oxydes d’azote et rejeter après traitement de l’azote N2 et de l’eau. Cette technologie permet une réduction des émissions de NOx de l’ordre de 60% à 80%.

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Le montage de ce dispositif a été nécessaire dans le cas du Zafira Tourer pour compenser son embonpoint : plus de 1700 kg sur la balance lorsque le C4 Grand Picasso (ainsi que le Renault Grand Scenic) accusent près de 300 kg de moins. L’Astra équipée du même moteur n’utilise d’ailleurs pas cette technologie, se contentant d’un piège à NOx, plus simple et sans additif, pour être conforme aux normes Euro 6 (environ 30% à 40% de réduction des NOx). Citroën utilise aussi un SCR avec le 2.0l BlueHDi (du fait d’une cylindrée plus importante) sur le C4 Picasso.

L’AdBlue est contenu dans un réservoir d’une dizaine de litres, ce qui autorise une autonomie de plus de 20000 km avant de devoir refaire le plein de ce liquide (disponible en station essence en bouteille ou directement via une pompe dédiée).

Les deux versions se distinguent  par leur turbocompresseur : dans le cas de la variante de 136ch, le turbo est à géométrie variable tandis qu’il est à géométrie fixe dans cette nouvelle version de 120 chevaux. Si la puissance est moins élevée, le couple reste identique dans les deux cas avec 320 Nm disponibles à 2000 tr/min. Le 1.6l de 120ch a par ailleurs un système d’admission simplifié.

Dommage toutefois pour les émissions de CO2 qui sont légèrement plus défavorables avec la variante 120ch sur le cycle d’homologation avec des rejets de 119 g/km contre 109 g/km pour le 136ch, même si cela n’a pas d’incidence sur le bonus/malus écologique en France (neutre dans les deux cas). Les émissions restent néanmoins largement inférieures à celles du moteur d’accès (2.0l CDTI) qui atteignent 134 g/km (malus de 150€) et comparables aux modèles concurrents (Citroën C4 Grand Picasso HDi 115 – 114 g/km de CO2, Renault Grand Scenic Energy 110 – 105 g/km).

Le 1.6l CDTI 120 chevaux est disponible à partir de 27.600€. Le 2.0l CDTI 110 ch démarre quant à lui à 25690€ contre 28350€ pour le 1.6l CDTI de 136 ch.