Volvo continue d’étoffer sa gamme SUV en l’agrandissant par le bas. Le XC40 est au BMW X1 ce que le XC90 est au X5 : une alternative premium qui se veut au moins de la même qualité que l’allemand. Le constructeur suédois frappe juste avec son SUV compact, à l’aise partout et assez différent pour attirer l’attention.

Il est parfois des essais plus faciles que d’autres. Des essais où l’on sait déjà à quoi s’attendre, où l’on se doute un peu de ce que l’on va trouver sur place, où l’assurance prend le pas sur la surprise. L’essai du Volvo XC40 est de ceux-là. Rien, dans le nouveau venu, ne laisse planer le doute quant à ses intentions conquérantes sur le marché ultra juteux des SUV compacts. Il faut dire que c’est une première pour la marque, qui n’avait jamais mis un pied sur ce segment auparavant. L’erreur n’était donc pas permise pour le petit frère, censé appâter une clientèle déjà habituée à des standards allemands de plus en plus irréprochables.

Pour séduire, le XC40 peut compter sur sa plastique avantageuse et statutaire. Les proportions sont trompeuses : le 40 paraît plus grand qu’il ne l’est en réalité du fait de sa hauteur similaire à celle d’un XC60. Il est pourtant plus court, avec 4,42 m conte 4,69 m. Ses phares reprennent la désormais bien connue signature LED de forme triangulaire tandis que les feux arrière tout en hauteur qui débordent sur les ailes rappellent également que l’on a bien à faire à une Volvo.

Les jantes de 20 pouces de notre modèle d’essai n’étaient pas de trop pour remplir les immenses arches de roues. Passe encore avec du 19, mais plus petit, cela devient presque gênant visuellement tant le XC40 perd en prestance. Le profil est quant à lui bien dynamique, notamment avec le toit contrasté (noir ou blanc selon la teinte de la carrosserie) qui permet d’affiner la silhouette au niveau du montant C.

La qualité made in Sweden

Revers de la médaille, les panneaux de carrosserie imposants ne laissent que peu de place aux surfaces vitrées, ce qui se traduit par un effet cocon à bord de l’habitacle. Heureusement, on y est confortablement assis et les sièges en Nubuck/simili cuir R-Design qui équipait notre modèle d’essai se sont montrés aussi bons en maintien qu’agréables au toucher. Les compliments s’étendent d’ailleurs au reste de l’intérieur : les matériaux employés sont qualitatifs, la présentation soignée et la qualité perçue à la hauteur.

L’écran de bord vertical s’est montré réactif mais la navigation dans ses menus n’est pas des plus intuitives, il faut assimiler son mode de fonctionnement afin de trouver du premier coup la fonction que l’on cherche. Quelques touches de raccourcis autour de la dalle tactile n’auraient pas été de trop. Au chapitre des doléances citons également le GPS franchement à la ramasse, qui nous aura fait prendre plusieurs sens interdits dans Lisbonne, qui annonce les intersections avec trois coups d’avance et qui n’est pas des plus clairs pour les changements de direction. Une petite mise à jour s’impose.

Il n’y a en revanche rien à redire sur la place à bord, les passagers arrière, bien qu’un peu haut perchés, n’étant pas moins bien lotis que leurs homologues du premier rang. Le XC40 est également doté de nombreux rangements utiles au quotidien. Mention spéciale au coffre de 460 L qui propose une très grande modularité.

 

Flegmatique mais pas flemmard

Une fois en route, on est immédiatement frappé par le silence de fonctionnement. Les bruits d’air sont quasi inexistants, même à haute vitesse. Seuls les pneus larges (245/45/20 ici) ne se font pas complètement oublier sans pour autant gêner une conversation tenue sans forcer la voix. Ce silence de fonctionnement invite à une conduite coulée et c’est tant mieux tant le châssis n’aime pas être chahuté. Même avec la suspension sport R-Design qui contient un peu mieux les mouvements de caisse, le confort reste l’atout principal du XC40. Tenter de le brusquer en courbe se traduira juste par une amorce de sous-virage sans provoquer une quelconque excitation. Pour l’apprivoiser, mieux vaut opter pour une conduite souple et rapide en anticipant les gros appuis.

C’est qu’avec plus de 1,7 tonne sur la balance et un centre de gravité assez haut, le SUV compact n’est pas exactement une  ballerine. Le D4, un 4-cylindres 2.0 diesel de 190 ch et 400 Nm de couple, n’est d’ailleurs pas de trop pour le mouvoir en toute sérénité. Il est marié ici à une transmission intégrale et une boîte automatique à 8 rapports conçue par Aisin qui offre souplesse et réactivité, même si elle ne sait pas toujours quel rapport choisir quand le rythme monte et que le tracé impose des changements de vitesses fréquents. Côté consommation, n’espérez pas descendre sous les 8 L/100 Km. Le D4 impose qu’on le cravache un minimum pour obtenir des relances convenables. En ayant le pied lourd, c’est plutôt sur du 10 ou 11 L/100 Km qu’il faudra tabler.

Un sélecteur de mode de conduite permet d’agir sur la réponse à l’accélérateur, la gestion de la boîte, quelques aides à la conduite et la direction. Cette dernière est précise et consistante, bien qu’elle ne renvoie pas énormément d’informations dans le volant. Par contre, le rayon de braquage est assez large ce qui n’est pas pratique en ville ou lors de manœuvres. Dommage pour un produit présenté comme un SUV urbain…

Bilan de l’essai

Avant même de prendre les clés, nous avions déjà une bonne idée de ce que nous écririons dans cet article. Au moment de les rendre, nous ne pouvons que confirmer nos a priori. Est-ce que le Volvo XC40 est apte à lutter contre la concurrence ? Assurément. Est-ce qu’il fait jeu égal avec les standards allemand, BMW X1 en tête ? Pas tout à fait, dans le sens ou le conduire ne procure pas de grosses sensations. Son truc à lui, c’est plutôt de se faire oublier. Il n’est pas exempte de défauts mais il constitue néanmoins une alternative viable pour qui souhaite rouler différent, avec un design affirmé et un confort de bon aloi. Seuls les diesel D4 et essence T5 (247 ch, 350 Nm) sont disponibles au lancement. Des D3 et T3 de 150 ch arriveront en avril, et une version hybride rechargeable T5 Twin Engine est prévue pour 2019. Un modèle 100 % électrique suivra dans la foulée.

Notre version d’essai était en finition First Edition, c’est-à-dire complètement blindée d’équipement comme la sono Harman/Kardon, le toit ouvrant panoramique, la caméra 360°, pléthore d’aide à la conduite (dont un pilote semi-automatique de classe 2 jusqu’à 130 km/h) les phares Full LED… Du coup, la note grimpe à 52 950 € en comptant la peinture métallisée à 1 350 €.

Un XC40 en finition intermédiaire Momentum, déjà bien équipé (phares/essuie-glaces/clim auto, sièges cuir, inserts en alu dans l’habitacle, combiné d’instrumentation digital, sono 8 HP 250 W, recharge smartphone par induction, Volvo On Call, jantes de 18 pouces etc.) s’échange pour sa part contre 45 100 €, tarif qui baissera de 1 200 € pour le modèle 2019 quand le cuir passera en option. A titre de comparaison, un BMW X1 en finition intermédiaire xLine réclame 46 400 € à motorisation intermédiaire (20d) et ne dispose pas en série d’équipements comme la caméra de recul ou d’une alerte de franchissement de voie.

 

Ce qu’il faut retenir du Volvo XC40

Les plusLes moins
  • Très confortable et insonorisation poussée
  • Vrai alternative aux ténors du segment (équipement/finition)
  • Design qui sort du lot
  • GPS à la rue
  • Rayon de braquage peu pratique en ville
  • Ergonomie perfectible (écran de bord)

Modèles essayésPrix (hors options)
Volvo XC40 2.0 d 190 First Edition52 950 €