Il est des essais qui sont plus difficiles à écrire que d’autres. On peut imputer différentes raisons à cette affirmation. Un mauvais temps qui empêcherait de pouvoir faire toutes les photos que l’on voudrait. Ou alors une voiture qui, si elle est bien conçue, ne communique aucune émotion particulière. Bien sûr, en bonne application de la loi de Murphy, c’est une combinaison des deux facteurs qui s’est présentée à moi. Et moi de me retrouver bien emprunté devant mon ordinateur pour vous livrer mon compte rendu.

Sans surprise

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Bon, réfléchissons, il y a bien quelque chose à dire sur cette Astra ! L’expression qui me vient en tête immédiatement après l’avoir conduite résume tout : elle fait le job. Et même plutôt bien, pour ne rien gâcher. Sur la route, l’Astra est agréable. Elle est douce, agile, prête à vous emmener à bon port sans encombre. L’insonorisation est travaillée, les commandes sont précises, en somme elle offre tout ce qu’on attend d’une berline compacte.

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La copie n’est toutefois pas parfaite et j’ai relevé quelques points qui demandent à être pris en considération. Le premier concerne la direction, très légère, ce qui est un atout en ville mais moins appréciable sur route. Elle est précise et directe, là n’est pas le problème. En revanche, on ne ressent absolument rien dans le volant, ni les aspérités de la route ni les changement de revêtement, à tel point que l’on se demande parfois où sont les roues. C’est déroutant au début mais on s’y habitue au fil des kilomètres. C’est surtout en conduisant une autre voiture et en revenant à l’Astra que la sensation de déconnexion totale entre le volant et les roues se fait le plus sentir. Autre point qui ne m’a pas trop emballé, la raideur de la suspension.

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Le confort est ferme, aussi un revêtement dégradé ou des pavés en ville se feront par exemple un peu trop sentir dans l’habitacle. Ce n’est pas inconfortable au point de se demander si le marquis de Sade n’aurait pas été donner quelques conseils aux ingénieurs d’Opel, mais on est loin de l’effet tapis volant. Le dynamisme de conduite et le peu de roulis dans les enchaînements de virages sont à ce prix.

Côté mécanique, j’ai pu prendre le volant de trois moteurs : l’essence de 150 chevaux et les diesel de 110 et 136 chevaux. Le premier se montre extrêmement discret et assez coupleux pour ne pas à avoir tirer les rapports inutilement, ce qui n’est de toute manière pas son exercice préféré, les montées en régimes restant assez fades.

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Il reste sobre en conduite normale (autour de 7 L/100 km) et dispose de largement assez de puissance pour perdre tous ses points de permis. Du côté des diesel, le bilan est bon à l’exception du niveau sonore : le 110 claque et le 136 gronde, même à chaud. Le 110 est suffisant, mais c’est véritablement le 136 qui sied le mieux à l’Astra. Il est plein, très souple, réactif et a en plus le mérite de se montrer particulièrement frugal. Je n’ai même pas atteint les 6 L/100 km durant l’essai, sans avoir emprunté de voies rapides ! Belle performance. Du coup, à moins d’être un énervé de la pédale de droite, je ne vois pas trop l’intérêt d’opter pour plus puissant.

Technophile

En revanche s’il est un aspect de la voiture que l’on ne peut prendre en défaut, c’est au niveau de la technologie embarquée. Opel a mis le paquet pour revenir au top sur le segment des compactes et a doté son Astra de quelques innovations habituellement réservées aux niveaux de gammes supérieurs, la palme revenant à « l’éclairage adaptatif Matrix IntelliLux LED ».

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Derrière ce nom aussi scientifique que totalement incompréhensible se cachent des phares intelligents qui analysent la route en fonctionnant de concert avec la camera Opel Eye (qui reconnaît également les panneaux de signalisation, les changements de files, etc.), puis qui adaptent l’éclairage en fonction. 8 LED se trouvent dans chaque phare et elles s’éclairent ou s’éteignent de manière à ne pas éblouir les autres usagers. Dès que l’Opel Eye détecte une source lumineuse, la LED correspondante est désactivée, ce qui permet de découper l’éclairage autour des voitures que l’on croise ou que l’on suit. Exemple tout bête : vous suivez quelqu’un. Les LED qui éclairent la route en face de vous seront en mode feux de croisement, mais les LED s’occupant des côtés seront elles pleine puissance, de façon à éclairer au mieux sans gêner la voiture qui vous précède. Dans les virages, le travail des phares est visible, car les LED s’éclairent et s’éteignent une à une et sont indépendantes les une des autres. C’est amusant à expérimenter la première fois, mais c’est surtout franchement bluffant d’efficacité.

En finition haute Innovation, qui devrait concentrer le gros des ventes selon la marque, l’Astra est très bien équipée : clim’ automatique bi-zone, volant en cuir, écran 7 pouces multimédia (le GPS figure au rang des options à 590 € et inclus un écran de 8 pouces ainsi qu’un écran paramétrable de 4,2 pouces entre les compteurs), aide au stationnement avant et arrière… Rien à redire de ce côté-là.

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Les aides à la conduite sont aussi présentes, à l’image de l’avertisseur de changement de file ou du détecteur d’angle mort par exemple. En cas de coup dur, vous pourrez compter sur le On Star qui vous mettra en relation avec une plateforme en Angleterre en cas d’accident ou bien sur simple pression sur le bouton dédié sur le rétroviseur intérieur. On Star permettra aussi d’utiliser sa voiture comme un hotspot Wi-Fi, dès que la marque aura trouvé un accord viable avec les opérateurs mobiles français, ou bien de planifier les futurs révisions. Une application mobile dédiée est également de la partie. Le service, gratuit pendant un an, sera ensuite facturé à partir de 99 euros par an, sous la forme d’un abonnement classique avec plusieurs formules.

Juste ce qu’il faut

Pour ce qui est de sa plastique, l’Opel Astra reste en terrain connu. L’évolution est douce entre la nouvelle venue et celle qu’elle remplace, de manière à ne pas perdre le client. Ses traits s’affirment, se font plus tendus et agressifs, mais la silhouette reste globalement la même.

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L'Astra pose, sous la pluie, à côté des ruines d'un aqueduc romain

L’Astra pose, sous la pluie, à côté des ruines d’un aqueduc romain

Lors de la présentation, Opel nous avait ouvert les portes des Carrières de Lumières aux Baux-de-Provence, où un sublime spectacle son et lumière se reflétait sur les carrosseries. Si vous avez l’occasion de visiter les Baux, n’hésitez pas à aller voir la performance, émerveillement garanti !

Crédit photo : Opel

Crédit photo : Opel

Crédit photo : Opel

Crédit photo : Opel

L’intérieur présente plus de changements que l’extérieur. Les designers ont opté pour plus de fluidité et la console centrale qui était bien chargée sur la précédente génération est désormais plus épurée et agréable à l’œil.

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L’ergonomie générale est bonne, j’ai simplement noté que le volant regroupe un grand nombre de boutons et qu’il faut un certain temps avant de comprendre à quoi ils correspondent tous. Quatre adultes peuvent prendre place confortablement dans l’habitacle, mais il faudra compter sur un coffre assez réduit si votre modèle est équipé d’une roue de secours. En l’absence de cette dernière le coffre gagne en hauteur, néanmoins le seuil de chargement relativement haut ne facilite pas la charge.

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La nouvelle Opel Astra est d’ores et déjà commercialisée à partir de 20 300 €. La déclinaison la plus adaptée me semble être l’Innovation couplée au CDTI 136 chevaux, pour un total de 25 900 € en boîte manuelle (une automatique est disponible à 27 100 €). A ce prix-là, vous aurez une compacte bien équipée et rigoureuse. Après tout c’est une Allemande, c’est Claudia qui le dit.