La gamme 500 Abarth, un temps confuse avec pléthore de séries limitées et autres versions spéciales, est désormais échelonnée simplement, en fonction des niveaux de puissances. On démarre avec la 595 à 140 chevaux, vient ensuite la 595 Turismo avec 160 chevaux, puis nous avons la 595 Competizione à 180 chevaux. Enfin, tout en haut, la Biposto grimpe pour sa part à 190 chevaux. Ce sont les deux versions les plus puissantes que nous avons pu essayer sur le réseau secondaire aux alentours de Valence.

Pas dans la demi-mesure

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Qu’on se le dise tout de suite, si vous souhaitez passer inaperçu vous n’avez pas exactement frappé à la bonne porte. Commençons par la plus intrigante du lot, la Biposto. Bouclier avant et diffuseur arrière proéminents, ailes tirées pour faire passer les voies élargies de 10 mm, becquet de toit, jantes OZ Racing Ultraleggera en 18 pouces… On est immédiatement dans l’ambiance ! Le tout est mis en valeur par une peinture gris mat aussi belle que fastidieuse à entretenir.

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Le carbone s’invite à la fête et recouvre pare-choc, diffuseur et coques de rétroviseur. Deux sorties d’échappement Akrapovic au diamètre conséquent se chargent d’achever le look ultra sportif de la Biposto.

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A côté, la Competizione paraîtrait presque sage ! Les pare-chocs sont un peu moins massifs, les ailes moins larges et les jantes baptisées Formula se contentent de 17 pouces.

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L’échappement Record Monza, spécifique à cette version, se compose de deux doubles sorties. La Competizione est personnalisable à l’envie avec un grand choix de peintures : assez passe-partout en gris ou noir elle devient pétillante dans une teinte bicolore. Surtout, elle est disponible en cabriolet, ce que ne permet pas la Biposto, plus orientée piste. En tout cas, dans ce joli Rouge Cordolo la petite 595 a fait tourner les têtes sur son passage.

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Deux univers

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Si vous trouviez l’extérieur de la Biposto sportif, attendez de voir l’envers du décor : jamais je n’étais monté dans une voiture homologuée route aussi radicale ! Ici, pas de banquette arrière (en italien, Biposto signifie deux places), pas de climatisation et encore moins de système audio.

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Pire, si vous piochez dans le catalogue des options comme c’était le cas sur notre modèle d’essai, les vitres deviennent de simple meurtrières en polycarbonate, le carbone recouvre une grande partie de l’habitacle et la boîte de vitesse conventionnelle laisse place à une boîte à crabot à la tringlerie apparente. Ce petit chef d’œuvre est sans conteste ce qui permet de réellement comprendre que l’on se trouve dans un engin hors du commun, mais nous reviendrons sur son maniement plus tard.

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Des harnais se chargent de vous maintenir dans les baquets Sabelt à coque carbone et un arceau en titane complète la panoplie. Sur la console centrale, un data logger vous indique une foule d’information comme par exemple le rapport engagé, le temps au tour ou encore le pourcentage d’essence restant dans le réservoir. Les bagages ? Un filet permet d’éviter qu’ils traversent l’habitacle en conduite musclée, mais à moins d’avoir la taille parfaite du coffre ils glisseront sur le revêtement du plancher. Pour faire simple : oubliez. La Biposto n’est tout simplement pas faite pour ça.

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Dans la rouge, on retrouve une ambiance plus familière, avec une boîte manuelle classique, la climatisation, la radio et… des plastiques durs, franchement inesthétiques et peu flatteurs au toucher, même en partie haute de l’habitacle.

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Tant pis, la magie n’opère pas comme dans sa grande sœur, on se consolera une fois le moteur en route ! Notre modèle d’essai était équipé du toit en verre escamotable, un vrai plus pour apporter un peu de lumière dans l’habitacle. Ne pensez toutefois pas l’ouvrir au-dessus de 100 km/h, les bruits d’air étant bien trop importants pour tenir une conversation sans avoir à significativement hausser la voix.

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L’intérieur ne change finalement pas beaucoup d’une Fiat 500 classique, à l’exception de quelques logos Abarth, des sièges Corsa et enfin du compteur entièrement digital.

Dévoreuses de bitume

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Je vous vois trépigner derrière votre écran : ça donne quoi une Biposto sur la route ? Mon confrère et moi avons profité de la voiture un peu plus d’une heure et à chaud, les seuls mots qui sortaient de nos bouches se résumais à « ça arrache », « trop délire » ou encore « non mais t’as vu cette boîte de folie ?! ». Oui, une Abarth 695 Biposto marche très fort. Le 1.4 turbo est explosif quoique que creux en dessous de 3 000 trs/min (turbo lag) et ne rechigne pas à taper le rupteur au-delà des 6 000 trs/min. Le tout avec une sonorité rocailleuse grâce à l’échappement en titane Akarapovic, une fois le mode sport enclenché. Dire que j’ai pris du plaisir au volant de cette petite bombe est un euphémisme tant j’ai été bluffé par les sensations qu’elle délivre. Le poids limité à 997 kilos y est sûrement pour quelque chose. La suspension réglable très raide vous renseigne sur les moindres aspérités de la chaussée mais garantit une tenue de route exemplaire avec très peu de mouvements de caisse. L’arrière que je pensais joueur n’est finalement pas si mobile que ça au levé de pied, à moins de franchement lui forcer la main.

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Certes la Biposto n’est pas confortable, mais elle n’est pas invivable non plus. Il est tout à fait possible de rejoindre un circuit ou une course de cote par la route sans devoir réserver un an de séances de kiné. Non, là où vous aurez sans aucun doute le plus de mal, c’est avec la boîte à crabots. Cette technologie dérivée de la compétition se passe de synchros pour des passages de vitesse éclairs… à condition de connaître le mode d’emploi. A basse vitesse, tout changement de rapport se solde par un à-coup très marqué et un « klong » sonore qui indique le verrouillage de la vitesse. Surprenant au début, à tel point qu’on se surprend à regarder dans le rétroviseur pour voir si on en a pas laissé un morceau sur la route ! En conduite sportive par contre, le débattement très court et le positionnement idéal du levier de vitesses permettent de passer les rapports à la volée.

Les petites routes sinueuses, terrain de jeu idéal pour la Biposto !

Les petites routes sinueuses, terrain de jeu idéal pour la Biposto !

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A l’usage, l’efficacité est redoutable et le commun des mortels atteindra ses limites bien avant celles de la boîte. Si cette dernière intègre un différentiel à glissement limité, préparez-vous à d’importantes remontées de couple dans le volant. Les 230 Nm de couple et 190 chevaux sont bien présents et l’antipatinage à fort à faire pour endiguer toute la fouge du 4-cylindres. J’ai regretté que le volant soit un peu grand et ne participe pas à l’immersion. Quitte à proposer une voiture radicale, il aurait été plus judicieux de proposer un petit volant comme sur une Caterham. Autre point qui chagrinera les pistards, l’ESP n’est pas totalement déconnectable.

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Juste avant de la rendre, un baptême sur une route de col fermée avec Renaud Poutot, pilote officiel Abarth au Monte Carlo 1995 (j’avais deux ans…), m’a permis de me rendre compte d’une chose : la Biposto n’est ni plus ni moins qu’une voiture de rallye homologuée pour la route. Les vitesses de passage en courbe sont tout simplement indécentes, la rigidité à toute épreuve et l’efficacité globale proprement sidérante pour une voiture de ce gabarit. Oser proposer pareil outil à monsieur tout le monde dans un pays aussi sévère que la France en matière d’automobile, c’était un pari risqué. Chapeau bas !

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Une petite pause pour me sustenter et me remettre de mes émotions et me voilà repartit avec la 595 Competizione. Je peste toujours contre le volant et la position de conduite haute, mais une fois encore, il suffit de quelques tours de roues pour qu’un sourire revienne sur mon visage. Ces petites Abarth sont diablement fun ! Le moindre virage est propice à l’arsouille et la voiture en redemande sans cesse. Bien que moins radicale que la Biposto, la Competizione est loin de démériter dans le sinueux. Le moteur est toujours aussi plaisant et tracte formidablement (avec toujours autant de remontées de couple…) les 1035 kilos de la 595. Le châssis pardonne plus facilement les fautes et l’amortissement se montre également moins sec. Mention spéciale pour l’échappement Monza à la sonorité plus aiguë que l’Akrapovic et qui singe celle d’un moteur atmosphérique dans la partie haute du compte-tours. Jouissif !

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En enlevant le mode sport, la Competizione redevient alors une citadine au confort ferme mais tout à fait vivable au quotidien, à moins que vous ne parcouriez que des rues pavées. Dans l’une comme dans l’autre, vous n’aurez aucun mal à rester en dessous des 9L/100 km sur route, en conduite normale. A l’attaque par contre, la consommation se veut plus proche des 15 L/100 km. Au final, la 595 Competizione m’apparaît comme le compromis idéal entre sportivité et facilité d’utilisation. Avec quelques notions de pilotage, elle peut être emmenée très vite tout en restant utilisable en ville.

On signe où ?

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Bon c’est décidé, je me prends une Biposto pour les weekends et une Competizione pour tous les jours ! Comment ça ? 40 500 € le ticket d’entrée ? Ah… Oui tout de même. Et encore, ce prix n’inclus pas la boîte magique (10 000 €), ni le kit carbone intérieur (5 000 €) ni les vitres en polycarbonte (4 000 €), ni le kit course avec le data logger et les harnais (5 000 €) et j’en passe. La voiture que j’ai essayée approchait en réalité les 70 000 €. Sans véritable concurrence, la Biposto n’est pas une série limitée, son prix astronomique suffisant à réguler la demande. Est-ce vraiment un achat raisonnable ? Probablement pas. Surtout que pour en tirer tout le plaisir et être réellement dans l’ambiance, je ne vois pas l’intérêt de faire l’impasse sur les options précédemment citées. Mais si vous en avez les moyens, foncez. Par simple plaisir de rouler complètement décalé et parce qu’une voiture de rallye homologuée, c’est tout simplement extrêmement rare !

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La 595 Competizione est affichée 25 350 € malus compris. C’est 1 000 € de plus que l’ancienne version 160 chevaux (lire notre essai), mais elle possède aujourd’hui l’échappement Monza et les baquets Sabelt de série. A titre de comparaison, la Corsa OPC Pack Performance essayée récemment par Adrien s’échange contre 25 800 € avec 2 200€ de malus à ajouter. Au regard du plaisir que j’ai pris derrière le volant, le tarif ne me semble pas élitiste. Pour encore plus de performance dans un encombrement minimal, il faut viser une Audi S1 (lire notre essai) qui propose 231 chevaux et une transmission intégrale, mais dont le prix de base est de 34 300 €. Avis aux amateurs !