Après l’essai de la Série 4, restons chez BMW, mais pour un tout autre type de voiture puisque nous avons testé – Martin et moi-même – la nouvelle i3 qui est la première électrique de la marque commercialisée en série.

Une voiture conçue pour être électrique

Avec l’i3, BMW ne lance pas seulement une voiture électrique, c’est aussi le premier modèle de la gamme « i » pour électro-mobilité. Un véritable défi après 40 ans de diverses études et projets. Dès la conception, le constructeur a pensé à minimiser l’impact sur l’environnement de la production (usine utilisant de l’énergie renouvelable) et des matériaux (recyclés).

Voyons donc d’un peu plus près l’extérieur de cette auto au design singulier (est-ce un mini-monospace, un crossover ?) et inédit chez la marque à l’hélice.

Voici la BMW du XXième siècle ! Catégorisée parmi les citadines, elle ne manque pas d'intriguer par son dessin particulier

Voici la BMW du XXIième siècle ! Catégorisée parmi les citadines en catalogue, elle ne manque pas d’intriguer par son dessin particulier
La face avant et les proportions générales font penser au concept électrique E1 présenté par la marque au début des années 1990

Comme le veut les codes stylistiques de la gamme i BMW, on retrouve du bleu turquoise à différents endroits dont notamment la fameuse calandre en haricots chère à la marque bavaroise

Comme le veulent les codes stylistiques de la gamme i BMW, on retrouve du bleu turquoise à différents endroits dont notamment la fameuse calandre en haricots chère à la marque bavaroise. Un petit coffre se cache sous le capot, on y trouve la prise de recharge

La BMW i3 mesure presque 4 mètres (3,99 m)

La BMW i3 mesure presque 4 mètres (3,99 m) de long. Elle est toujours livrée dans une teinte bi-ton (ici en Solar Orange) avec le capot, le toit et une partie de la poupe en noir

Dans cette version essayée, les phares sont entièrement à LED

Dans cette version essayée, les phares sont entièrement à LED (voir le résultat de nuit)
La carrosserie est en plastique pour diminuer le poids et parer aux petits chocs urbains

Les grandes roues de 20 pouces (option) permettent d'absorber les 250 Nm de couple disponibles immédiatement dans sa totalité (spécificité de l'électrique), tandis que la largeur du pneu est réduite à 155 afin de réduire la résistance au roulement et donc diminuer la consommation

Les grandes roues de 20 pouces (option, sinon 19 pouces) permettent d’absorber les 250 Nm de couple disponibles immédiatement dans sa totalité (spécificité de l’électrique), tandis que la largeur du pneu est réduite à 155 afin de réduire la résistance au roulement et donc de diminuer la consommation

L’i3 possède des lignes peu conventionnelles qui intriguent. Pour ma part, je ne suis pas plus emballé que cela. Il y a le côté « techno et branché » de sympathique, mais le profil et la poupe me paraissent peu harmonieux.

Un habitacle bien spécifique

Allez, il est temps de voir ce que nous réserve cet habitacle lui aussi atypique !

Tiens, deux portes de tailles sensiblement différentes !

Tiens, deux portes de tailles sensiblement différentes !

La vitre est sans contour, un élément de style toujours appréciable qui apporte une certaine légèreté

La vitre est sans contour, un élément de style toujours appréciable qui apporte une certaine légèreté

L'ouverture des portes est de type antagoniste. Il n'y a pas de pied central, un plus pour l’accessibilité surtout au regard de la faible largeur de l'accès dédié aux places arrière

L’ouverture des portes est de type antagoniste. Il n’y a pas de pied central fixe, un plus pour l’accessibilité surtout au regard de la faible largeur de l’accès dédié aux places arrière

Ci-dessus, on peut voir le pied central qui est en fait intégré à l'ouvrant arrière. L'ensemble reste d'un poids convenable

Ci-dessus, on peut voir le pied central qui est en fait intégré à l’ouvrant arrière. L’ensemble reste d’un poids convenable
On notera que la porte avant doit toujours être ouverte en premier pour que la porte arrière puisse être ouverte et il faudra répéter la manœuvre inverse pour fermer les deux battants. Peu pratique et fatiguant à la longue

Voici l'accès à bord une fois les portes ouvertes au maximum. Le plancher est un peu surélevé par rapport à la moyenne (les batteries sont logées dans le châssis en aluminium)

Voici l’accès à bord une fois les portes ouvertes au maximum. Le plancher est un peu surélevé par rapport à la moyenne (les batteries sont logées dans le châssis en aluminium).
On peut également voir au-dessus du liseret bleu la cellule de couleur grise foncée faite en PRFC (plastique renforcé de fibre de carbone, quid des éventuelles réparations…) pour une grosse économie de 250 kg

Finalement, comme sur une voiture avec deux portes, on est obligé de replier le siège. Drôle de logique de la part de BMW qui fait compliqué sur ce point

Finalement, comme sur une voiture avec deux portes, on est obligé de replier le siège. Drôle de logique de la part de BMW qui fait compliqué sur ce point. Cependant, le positionnement du moteur (à l’arrière) et la propulsion permettent de se passer de tunnel de transmission central, un plus pour passer d’un siège à un autre

A l'arrière, les deux passagers ne se sentiront pas à l'étroit en terme par rapport au toit (hauteur générale : 1,57 m) ni en largeur (1,77 m), mais en revanche l'espace réservé aux jambes est réduit

A l’arrière, les deux passagers ne se sentiront pas à l’étroit en terme par rapport au toit (hauteur générale : 1,57 m) ni en largeur (1,77 m), mais en revanche l’espace réservé aux jambes est réduit

Une fois à l'avant, on découvre un intérieur pas comme les autres. L'ensemble est très dépouillé, de nombreuses matière se côtoient (plastiques de différents aspects, laine, tissu, ...) selon la finition. Si ce côté novateur plaît tout comme la finition qui semble de bonne facture, on attendait plus cossu de la part de BMW. Un reproche à modérer étant donné que le constructeur joue à fond la carte de l'allègement. Par exemple, les sièges sont dépourvus de réglages électriques qui font gagner quelques 40 kg

Une fois à l’avant, on découvre un intérieur pas comme les autres. L’ensemble est très dépouillé, de nombreuses matière se côtoient (plastiques de différents aspects, laine, tissu, bois, …) selon la finition. Si ce côté novateur plaît tout comme la finition qui semble de bonne facture, on attendait plus cossu de la part de BMW. Un reproche à modérer étant donné que le constructeur joue à fond la carte de l’allègement. Par exemple, les sièges sont dépourvus de réglages électriques qui font gagner quelques 40 kg

Du côté du poste de conduite, on a un volant d'un diamètre assez grand avec quelques touches de bleu pour rappeler le côté "i" et électrique

Du côté du poste de conduite, on a un volant d’un diamètre assez grand avec quelques touches de bleu pour rappeler le côté « i » et électrique

La grosse commande sur la droite du volant permet de démarrer et joue le rôle de boîte automatique. Son emplacement et sa faible longueur rend son maniement peu pratique au départ, mais le plus gros problème est que suivant le conducteur la commande est cachée par le volant situé devant

La grosse commande sur la droite du volant permet de démarrer et joue le rôle de boîte automatique. Son emplacement et sa faible longueur rend son maniement peu pratique au départ, mais le plus gros problème est que suivant le conducteur la commande est cachée par le volant situé devant

Le coffre et ses 260 litres n'est pas très grand, mais pour l'usage urbain auquel est destiné cette voiture, cela est suffisant. Le moteur électrique et le moteur thermique (en option) sont placés en-dessous

Le coffre et ses 260 litres n’est pas très grand, mais pour l’usage urbain auquel est destiné cette voiture, cela est suffisant.
Le moteur électrique et le moteur thermique (en option) sont placés en-dessous

L’intérieur de la BMW i3 est novateur par sa conception et sa présentation. Pendant cette courte prise en main, il est difficile d’avoir un avis tranché, mais si l’aspect épuré surprend (tout comme les matériaux) pour une BMW, il n’en reste pas moins agréable avec cette sensation d’espace. La marque assure que l’i3 propose l’habitabilité d’une Série 3 pour le gabarit d’une Série 1. La voiture profite par ailleurs de toutes les options d’un modèle thermique chez BMW (ConnectedDrive, aides à la conduite, caméra de recul, GPS, …). Une application pour smartphone permet d’avoir l’ordinateur de bord dans sa poche (trajets, autonomie, programmation des recharges et de la température de l’habitacle, …). Bien réalisée, cette dernière apporte un vrai aspect pratique et qui plus est pour cette i3 électrique. Seule véritable ombre au tableau donc : les portes peu pratiques.

Conduite : la surprise !

Passons maintenant au moment le plus attendu, notamment lorsqu’il s’agit d’un modèle électrique : la conduite ! Grâce au système de clef sans contact, on déverrouille la voiture en s’approchant de la portière et on démarre sans sortir la télécommande de sa poche. Il faut donc appuyer sur la bouton « Start » situé sur le gros comodo et l’écran derrière le volant faisant office de tableau de bord affiche « Ready ». Ceux qui n’ont encore jamais conduit de véhicule électrique seront surpris par le silence, en fait depuis que le moteur est en marche rien n’a changé, il n’y a pas même une vibration ! Le petit hic, c’est que cette absence de bruit de fonctionnement peut se révéler dangereux en ville pour les passants un peu téméraires, BMW aurait bien fait d’intégrer un petit son à faible allure comme cela existe sur certains VE. Toutefois, il est possible de choisir – en option – un détecteur de piétons.

La conduite de la BMW i3 nous a séduite. La prise en main facile et la puissance disponible immédiatement font de cette voiture électrique une auto performante qui pourra aller titiller les grosses berlines et autres petites sportives

La conduite de la BMW i3 nous a séduite. La prise en main facile et la puissance disponible immédiatement font de cette voiture électrique une auto performante qui pourra aller titiller les grosses berlines et autres petites sportives au feu vert (ses qualités dynamiques n’ayant pu être essayées)

Me voici bien installé, je passe sur le mode « D » et la voiture reste à l’arrêt, elle ne partira que en sollicitant la pédale d’accélération (contrairement aux voitures à boîte automatique classique et certains VE). L’i3 s’élance franchement grâce à son couple disponible immédiatement. Après moins de 5 min, je lai déjà apprivoisé. La direction est agréable, suffisamment ferme. Comme les roues avant sont seulement directrices et non pas motrices, l’i3 tourne bien, même très bien ! Son rayon de braquage est sous les 10 mètres (9,86 m), un vrai plus pour son utilisation urbaine à laquelle elle est dédiée. Une fois que l’on relâche la pédale de droite, la voiture freine, et cela de manière bien plus forte que sur d’autres électriques qui utilisent cette énergie cinétique (on peut faire le « parallèle » avec le frein moteur des véhicules thermiques) pour recharger les batteries. Assez logiquement, les feux stops s’allument alors même que l’on a pas actionné les freins. En ville, on peut donc conduire sans toucher la pédale de gauche avec même peu d’anticipation. C’est donc une autre façon de conduire (bénéfique pour les plaquettes et disques de freins), mais on s’y habitue très vite.

BMW a eu la bonne idée d'intégrer à l'i3 un GPS intelligent et pensé pour l'électrique comme le montre la photo ci-dessus représentant la distance maxi pouvant être parcourue (simplement l'aller)

BMW a eu la bonne idée d’intégrer à l’i3 un GPS intelligent et pensé pour l’électrique comme le montre la photo ci-dessus représentant la distance maxi (contours blancs) pouvant être parcourue (simplement l’aller). De plus il s’agit d’un rayon modulé par les parcours possibles, pas d’un simple cercle

Voici plus de 10 minutes que l’on roule et il est bien difficile de se sortir des bouchons. Enfin, voici une petit ligne droite pour faire un premier test de cette BMW et voir ce qu’elle a sous le capot plancher du coffre (moteur en position arrière) ! On appuie donc franchement sur les gaz et quelle pêche ! On reconnait bien la marque allemande toujours à la quête de performance : l’i3 nous colle au siège et cela pousse très fort et sans faiblir. Malheureusement, nous n’avons pas pu aller au-delà de 80 km/h du fait de l’environnement, mais quelques kilomètres sur autoroute (la vitesse est bridée à 150 km/h) aurait été très intéressants. Il faut savoir que le 0 à 100 km/h est abattu en 7,2 secondes (comparable à Mini Cooper S !), pas mal ! Une chose est sûre, voilà des sensation inédites pour cette catégorie de voiture électrique !

Selon vos envies, vous pouvez choisir entre trois modes : confort, éco pro ou éco pro +. Ce dernier permettant d'atteindre jusqu'à 90 km d'autonomie

Selon vos envies, vous pouvez choisir entre trois modes de conduite sur l’écran central de très bonne qualité par ailleurs : confort, éco pro ou éco pro +. Ce dernier permettant d’atteindre jusqu’à 200 km d’autonomie. L’essai ne nous a pas permis de vérifier l’efficacité des différents modes, ni l’autonomie de manière générale

Le travail sur la masse totale s’élevant à 1 195 kg n’y est pas non plus étranger (voir plus d’information sur la fiche technique de l’i3) quand d’autres modèles tutoient les 1,5 tonne ! Cette hausse du rythme nous permet de confirmer la dureté des suspensions. La personne qui nous accompagne nous expliquera que c’est toujours un peu plus raide chez BMW par rapport à la moyenne et qu’ici encore un peu plus à cause de la conception de la voiture. Il faudrait la conduire plus longtemps pour juger si cela est inconfortable ou non.

Dans le trafic vous vous ferez remarquer avec l'i3 et de nuit les phares à LED ont un liseré bleu/violet

De jour dans le trafic vous vous ferez remarquer avec l’i3 et de nuit vous vous différencierez avec les phares à LED qui ont un liseré bleu/violet sur la partie supérieure du faisceau

Petit bémol, nous n’avons pas pu tester le prolongateur d’autonomie (le REx, pour « Range Extender ») qui est un moteur de moto d’une cylindrée de 647 cm3 permettant de porter le kilométrage maximal sans recharger de 130 – 160 à 240 – 300 km. Une option à 4 710 € (soit 15 % du prix de la voiture) palliant à l’absence de bornes électriques (vous allez faire un plein de 9 l d’essence, le réservoir est sous le capot) tout en tranquillisant le conducteur (il ne faudra pas dépasser les 110 km/h pour que le moteur électrique puisse être alimenté). Cela apporte également une plus grande polyvalence à l’i3.

La BMW i3 serait-elle l’électrique premium attendue ?

Après cet essai express bien évidemment trop court pour donner lieu à un jugement définitif, que peut-on conclure au sujet de l’i3 ? Si son design particulier est sujet à d’éventuelles critiques, BMW a eu l’audace de concevoir et de proposer une auto innovante de la carrosserie (panneaux en plastique, en fibre composite et en carbone pour la cellule, en alu pour le châssis, …) à l’habitacle (matières recyclées et inédites…). Le résultant est réussi, car l’i3 fait partie des voitures électriques les plus légères avec un autonomie comparable (à vérifier) tout en proposant beaucoup plus de puissance ! Du côté de la recharge, sur une prise classique celle-ci demande 8 heures. Les batteries sont garanties 8 ans ou 100 000 km (ou location avec option d’achat à 470 €/mois pendant 3 ans et 30 000 km, entretien et garantie compris).

calandre bmw i3

La BMW i3 va-t-elle faire décoller le segment premium des électriques ? Réponses d’ici quelques mois…

Le prix d’entrée est fixé à 34 990 € (ou 39 700 € avec le REx) hors bonus de 6 300 € (au 1er novembre 2013). Des tarifs élevés donc, mais qui doivent être mis en perspective par rapport à la clientèle visée et la conception de l’auto. Ici, ce sera sûrement un achat en tant que deuxième voiture et l’usage de carbone, d’un moteur électrique puissant justifient déjà une partie du prix d’autant plus qu’il n’y a pas de location d’une batterie contrairement à la Renault Zoé moins chère (20 800 € hors bonus de 6 300 €, mais 79 €/mois pour les batteries).

Si aujourd’hui il est trop tôt pour commenter le succès ou le non-succès de l’3, BMW a déjà des indicateurs au vert qui lui permettent d’être optimiste, à savoir : 100 000 demandes de réservations d’essais et 4 mois d’attente pour une commande alors que 9 000 unités (produites à l’usine de Leipzig, en Allemagne) ont déjà été écoulées.

A suivre !