Mazda : une compacte à 2 l/100km en 2020

Le constructeur japonais est le spécialiste des motorisations atypiques : il y a eu le moteur rotatif dans le passé, puis les technologies Skyactiv aujourd’hui avec des taux de compression inhabituels tant en essence qu’en diesel. Le petit constructeur ne compte pas en rester là et travaille d’arrache-pied à proposer pour l’horizon 2020 une voiture compacte (la future Mazda3) ne consommant pas plus de 2l/100km.

La Mazda3 actuelle lancée l'an passé

La Mazda3 actuelle dont le lancement a eu lieu l’an passé

D’autres projets similaires existent chez la concurrence, ils ont notamment été motivés en France avec le projet de “Nouvelle France Industrielle”. Toutefois, le projet de Mazda se détache des autres sur de nombreux points. En premier lieu, le constructeur japonais n’entend pas utiliser une motorisation hybride, mais comptera sur une micro-hybridation (récupération d’énergie au freinage, start&stop). Second point, Mazda réalisera cet objectif sur une voiture compacte et non une citadine.

Côté moteur thermique, Mazda estime que le recours à la réduction de la cylindrée et à la suralimentation, s’ils sont prometteurs lors du cycle d’homologation, montrent leurs limites en conduite réelle. L’exemple le plus frappant est celui du moteur Fiat MultiAir dont il est couramment admis que sa consommation de carburant est élevée de plus de 30% par rapport aux données officielles.

Mazda estime être en mesure de proposer un moteur essence fonctionnant selon le mode HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition). Cette technologie est à l’état de recherche depuis plusieurs années et Mazda entend bien être le premier constructeur à le proposer sur un véhicule de série. Concrètement, il s’agit d’un moteur dont l’essence s’auto-inflamme par compression (à l’image d’un moteur diesel). Avec un moteur essence, il est nécessaire de contrôler précisément l’ouverture et la levée des soupapes pour  éviter une auto-inflammation précoce (cliquetis), ce qui conduirait à la destruction du moteur.

Le mode HCCI serait utilisé à charge partielle. Pour assurer un mélange homogène entre l’air et l’essence, l’injection de carburant se fait dans la tubulure d’admission (injection indirecte). A haut régime sous forte charge et au démarrage, le moteur fonctionnera en mode normal, l’essence sera alors directement injectée dans le cylindre. En ce sens, Mazda reprend une architecture similaire à ce que proposent Lexus et Audi (2.0l TFSI) avec une injection directe couplée à une injection indirecte.

Pour faciliter l’auto-combustion du mélange air-essence, le taux de compression atteindrait alors 18:1, un record pour un moteur essence (Mazda travaillant déjà à l’heure actuelle avec un taux de compression élevé de 14:1 avec les moteurs Skyactiv-G). Toutefois, ce taux de compression devrait vraisemblablement être variable pour éviter l’apparition de cliquetis à haut régime. Mazda n’a pas communiqué de détails à ce sujet, même s’il y a fort à parier que le taux variable serait virtuellement créé par une ouverture des soupapes précoce et non mécaniquement.

Enfin, en matière de dépollution, Mazda pourrait éviter l’utilisation d’un filtre à particules pour ses moteurs à essence, une technologie qui pourrait devenir un incontournable avec l’application de nouvelles normes d’émissions en 2017 qui limiteront le nombre de particules émises. Ceci serait possible grâce à la bi-injection et à la combustion à charge partielle en HCCI.

Le moteur essence sera  associé à un petit moteur électrique alimenté par des supercondensateurs rechargés par l’énergie récupérée durant les phases de freinage (extension de la technologie i-ELOOP).

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