Et oui, tout fan de Japonaises ayant lu les parties 1 et 2 de la mini-série Big in Japan s’en doutait : il fallait obligatoirement placer la RX-7 dans le lot ! C’est la plus petite, la plus ancienne mais aussi la plus atypique des trois. Pas tant par son design que par sa mécanique : elle embarque un moteur à piston rotatif, Mazda étant l’un des seuls constructeurs au monde à avoir proposé cette technologie sur des modèles grand public et en compétition. Les RX-7 sont aujourd’hui très prisées des passionnés et tout comme les Skyline et Supra, il devient de plus en plus rare d’en trouver des modèles en bon état strictement d’origine.

Esthétiquement parlant

La FD est un petit coupé aux formes fluides culminant à 1,23 mètre du sol. Son allure profilée en fait une voiture plaisante à regarder mais qui ne sort finalement pas beaucoup du lot. Certaines versions spéciales comme la RZ ou la Bathurst R se démarquent par des pare-chocs plus agressifs aux entrées d’air proéminentes et par un aileron fixe plus imposant sur la malle arrière. Dans le plus pur style de la deuxième moitié du 20ème siècle, les phares avant sont escamotables.

La Mazda RX-7 FD3S (crédit : Mark van Seeters)

La Mazda RX-7 FD3S (crédit : Mark van Seeters)

Mazda RX-7 FD3S arriere Mazda RX-7 FD3S phares

La RX-7 est une stricte deux places (pour la version européenne). La planche de bord est légèrement tournée vers le conducteur, sans toutefois singer le cocon comme dans une Supra. Pour le reste, difficile de vraiment s’attarder : c’est une voiture japonaise des années 90, donc c’est sombre, c’est en plastique et c’est fonctionnel à défaut d’être visuellement attrayant. Mais le plaisir réside ailleurs…

Et sous le capot ?

Le véritable atout de la RX-7, c’est son moteur Wankel (du nom de Felix Wankel, qui a développé le moteur à piston rotatif tel qu’on le connait aujourd’hui). D’une manière très simplifiée, (veuillez excuser les grossiers raccourcis pris dans cette brève explication) un moteur classique convertit l’énergie de la combustion du mélange air/essence en un mouvement linéaire rectiligne. Les pistons, qui se déplacent verticalement dans les cylindres, sont reliés au vilebrequin qui se charge de transformer leur mouvement vertical en un mouvement circulaire, pour pouvoir entraîner les roues.

Mazda RX-7 dynamique-2

Dans un moteur Wankel, il n’y a pas de pistons tels qu’on les connait. A la place, on trouve un piston triangulaire, le rotor, qui tourne dans un carter, le stator. Le mouvement du rotor dans le stator permet de créer trois chambres séparées qui servent aux quatre temps d’un moteur classique : admission, compression, combustion et échappement. Le mouvement étant directement circulaire, le moteur à piston rotatif réclame moins de pièces mobiles qu’un moteur classique. Il est donc bien plus léger et compact tout en produisant moins de vibrations, des atouts non négligeables dans une voiture à vocation sportive. Dans sa version européenne, le bi-rotor 13b de la Mazda RX-7 produit 241 chevaux d’origine, pour 296 Nm de couple. Il est équipé de deux turbos séquentiels, le premier étant actif jusqu’à environ 4 500 trs/min et le second prenant le relais jusqu’au rupteur à… 8 300 trs/min. Autant le dire tout de suite, le bruit est démoniaque ! En 1991, Mazda a remporté les 24H du Mans avec son prototype 787B, motorisé par un quadri-rotor de plus de 700 chevaux.

La Mazda RX-7 sur circuit (crédit : Tinou Bao)

La Mazda RX-7 sur circuit (crédit : Tinou Bao)

Quand on s’énerve dessus

Du fait de la spécificité technique du moteur Wankel, on trouve moins de préparations extrêmes sur base de Mazda RX-7 que sur les Skyline et Supra. Certaines enseignes se sont toutefois spécialisées dans le moteur à piston rotatif, à l’image de RE-Amemiya (RE signifiant « Rotary Engine », « moteur rotatif » en anglais). Que ce soit pour les voitures de ses clients ou pour la compétition, Isami Amemiya, le fondateur de l’enseigne, ne lésine pas : préparation moteur bi-rotor ou tri-rotor, kit carrosserie complet, réglage châssis aux petits oignons… Tout y passe ! En 2006, le championnat japonais de voiture de tourisme Super GT fut remporté par une RX-7 RE-Amemiya en catégorie GT 300. Aux Etats-Unis, on trouve un certain nombre de RX-7 swappées avec des V8 de Corvette, ces derniers étant plus lourds mais également bien plus facile à modifier que le bi-rotor Wankel.

Un modèle mythique

Avec mon paragraphe précédent, il aurait été logique que je mette en avant la RX-7 Super G d’Amemiya. Toutefois, l’industrie cinématographique étant un formidable outil de promotion, je pense qu’un modèle de RX-7 en particulier a marqué les esprits : je veux bien sûr parler de la Veilside Fortune orange et noire qui a crevé l’écran dans Fast And Furious Tokyo Drift. Comme à son habitude, Veilside n’a pas fait dans la demi-mesure : la RX-7 est totalement repensée, à tel point que beaucoup de non initiés ont été incapables de reconnaître la base de la préparation ! Adieu les phares escamotables, les ailes sont élargies à l’extrême (je n’imagine même pas le prix d’un pneu arrière vu le déport des jantes), l’aileron devient franchement massif et la vitre arrière se scinde en deux, comme sur les fameuses Corvette C2 Split Window de 1963. Comptez 11 313 euros pour le kit de base sans fibre de carbone, hors-pose. Ce n’est pas donné, et cela n’inclut que l’aspect extérieur, la partie mécanique pouvant être améliorée selon vos désirs et, surtout, selon l’épaisseur de votre portefeuille.

La Mazda RX-7 VeilSide (crédit : Tommy Wong)

La Mazda RX-7 VeilSide (crédit : Tommy Wong)

L'intérieur de la Mazda RX-7 VeilSide (crédit : Tommy Wong)

L’intérieur de la Mazda RX-7 VeilSide (crédit : Tommy Wong)

La lignée

L’épopée RX-7 commence en 1978 avec la première version nommée SA22C. Elle se contentait à l’époque d’un modeste bi-rotor atmosphérique de 105 chevaux. Toutefois, sa répartition des masses idéales et son poids plume en font une sportive appréciée pleine de potentiel. Mazda l’a bien compris et présente trois ans plus tard la FB3S, évolution de la SA qui atteindra jusqu’à 165 chevaux en fin de carrière en 1985. Entre 1985 et 1991, la FC3S n’a cessé de faire grimper la puissance pour atteindre 280 chevaux sur les finitions de pointe Infini. Enfin, la FD3S est celle qui a définitivement fait entrer la RX-7 dans le club des sportives japonaises de légende. Elle sera vendue jusqu’en 2002 au Japon, soit un an avant l’apparition de sa remplaçante, la RX-8. Cette dernière fut produite jusqu’en 2012, date à laquelle Mazda a décidé d’arrêter la production de moteurs à piston rotatif, ces derniers étant trop énergivores et polluants pour offrir une alternative viable. Beaucoup de rumeurs courent toujours à propos d’un éventuel retour du moteur Wankel, mais rien n’est officiellement confirmé par Mazda.

Une Mazda RX-7 SA22C (crédit : Jeremy)

Une Mazda RX-7 SA22C (crédit : Jeremy)

La Mazda RX-7 FD3S en chiffres

  • Moteur : Bi-rotor Biturbo, 2 x 654 cm² (1,3 L)
  • Puissance : 241 chevaux en Europe, jusqu’à 280 au Japon
  • Couple : 296 Nm
  • Poids : 1 310 kilos à vide
  • Prix au lancement : 330 000 francs, soit 72 255 euros aujourd’hui