1993 fût une bonne année. Non, je ne dis pas ça parce que c’est ma date de naissance, mais parce Toyota a sorti cette année-là la Supra de quatrième génération, la bien nommée JZA80 en interne. La guéguerre Skyline GT-R vs. Supra est un peu le penchant nippon de la rivalité Mustang vs. Camaro aux USA. Deux coupés proches en termes de performance, deux moteurs similaires et un championnat local pour mettre les choses au clair : le JGTC (aujourd’hui connu sous le nom de Super GT). De série, la Supra se différencie un peu de la Skyline car elle plus orientée GT que sportive pure et dure. Ce choix n’a toutefois pas empêché quelques préparateurs de renom de poser leurs pattes dessus.

Esthétiquement parlant

Là où la Skyline était toute carrée, la Supra est tout en rondeur. Adieu les arrêtes saillantes, bonjour les galbes généreux ! Si certains qualifient la ligne très fluide d’intemporelle, je n’irais pas jusque-là, la tendance actuelle étant plutôt à un mix entre agressivité exacerbée et rondeurs préservées comme peut le faire Mercedes par exemple. La Supra arbore une bouille joviale qui verse plus dans le sympathique que le belliqueux. Une chose frappante ? Elle culmine à 1 petit mètre 27, pour 4,5 mètres de long et 1,8 de large. Les proportions font leur effet sur route où la Supra donne l’impression de ramper parmi le trafic.

Une Toyota Supra Mark IV américaine dans son état d'origine (crédit : iama 240)

Une Toyota Supra Mark IV américaine dans son état d’origine (crédit : iama 240)

Toyota Supra Mark IV profil Toyota Supra Mark IV arriere

L’intérieur est spacieux pour deux mais entièrement dédié au conducteur. Toute l’instrumentation est tournée vers lui et ce n’est pas l’imposant tunnel central qui va casser cette impression. A l’arrière, les strapontins… Oui bon on ne va pas s’attarder dessus pendant des heures, ils sont minuscules et plus à même d’accueillir vos bagages qui ne tiendront pas tous dans le petit coffre, que votre belle-mère et ses rhumatismes. A la limite un enfant ne dira pas non du moment que vous faites vroum-vroum. Sur certains modèles, un toit amovible permet de transformer le coupé en targa et de rouler cheveux au vent.

L'intérieur de la Toyota Supra Mark IV (crédit : Jak sie masz)

L’intérieur de la Toyota Supra Mark IV (crédit : Jak sie masz)

La Toyota Supra Mark IV avec son toit retiré (crédit : Alexander Nie)

La Toyota Supra Mark IV avec son toit retiré (crédit : Alexander Nie)

Et sous le capot ?

Venons-en au cœur de la bête : le 2JZ-GTE. La Supra est motorisée par un 6-cylindres en ligne biturbo de 3.0 L. Elle affiche environ 330 chevaux d’origine (en Europe et aux USA, les versions japonaises étant en théorie bridées à 280 chevaux par la législation), et pour avoir roulé dans une Supra très légèrement modifiée à 350 chevaux (Yohann si tu me lis…), je peux affirmer que le moteur fonctionne « à l’ancienne » : il ne se passe pas grand-chose en bas du compte-tours, mais au-delà de 3 500 trs/min le premier turbo entre en action et c’est l’effet coup de pied aux fesses ! Sûrement pas très efficace mais terriblement addictif. Surtout que la poussée ne faiblit pas et continue de vous plaquer au siège même après les 7 000 trs/min où débute la zone rouge. Le tout dans une sonorité rageuse et chaude (pour peu que la ligne d’échappement d’origine ait été changée, ce qui devrait être obligatoire tant elle est silencieuse), ponctuée par des coups de dump valve à chaque changement de rapport. C’est simple, une fois que l’on y a goûté, on en veut encore, encore et encore.

Le moteur de la Toyota Supra Mark IV (crédit : Alexander Nie)

Le moteur de la Toyota Supra Mark IV (crédit : Alexander Nie)

Au niveau du comportement, le coupé peine à cacher son poids : plus de 1 600 kilos en ordre de marche, ça commence à chiffrer ! Naturellement, la Supra préfère évoluer dans les grandes courbes plutôt que dans le sinueux. Celle que je connais était équipée de combinés HKS et d’un différentiel à glissement limité TRD (une option disponible à l’achat, Toyota Racing Development étant le département sport et compétition du taureau japonais) ce qui aidait un petit peu à dynamiser l’ensemble. Si la voiture peut être emmenée très vite, les mouvements de caisse auront tôt fait de vous rappeler à l’ordre en cas d’excès.

Une Toyota Supra Mark IV préparée (crédit : Elaine Domingo)

Une Toyota Supra Mark IV préparée (crédit : Elaine Domingo)

Quand on s’énerve dessus

Alors, uniquement une voiture de ligne droite ? Pas tout à fait, puisque s’il est vrai que les Supra se retrouvent assez fréquemment sur les pistes de dragster japonaises, beaucoup sont aussi utilisées en drift. Comme avec la Skyline, les 1 000 chevaux ont été maintes et maintes fois atteints et la réelle limite est la fiabilité de l’ensemble. Une quantité phénoménale de pièces performances signées par les préparateurs les plus prestigieux comme HKS, PowerHouse Amuse, GReddy ou encore Clutchmasters, est toujours disponible. Les kits carrosserie ne sont pas en reste et l’on trouve de tout : de la simple lame avant au package aérodynamique complet signé Ridox en passant par les kits extra-larges de Veilside ou ChargeSpeed. TRD a vendu pendant un temps un kit complet baptisé 3000GT qui est aujourd’hui très rare à trouver, la plupart sur le marché étant des reproductions.

Un modèle mythique

Parmi les Supra qui ont fait et font toujours tourner les têtes, il y en est une qui sort du lot de part sa mécanique. Un beau jour, Top Secret a tout simplement décidé de coller un V12 sous le capot du coupé. Il s’agit du 1GZ, repris de la limousine Toyota Century (vendue au compte-gouttes, quasi exclusivement au Japon). Avec 5,0 L de cylindrée pour seulement 276 chevaux, vous vous doutez bien que Nagata-san, patron de Top Secret, n’allait pas le laisser d’origine. Il s’est donc résolu à greffer deux turbos sur le bloc et à le gaver de pièces performances pour en tirer 943 chevaux. Le couple ? Il bondit de 481 à 1 010 Nm ! Un monstre. La voiture a accroché un impressionnant 358 km/h chrono sur l’anneau de Nardo en Italie, bien que Nagata-san visait la barre des 400 km/h. Le kit carrosserie spécialement développé pour la Supra V12 se nomme Final Evolution et change radicalement l’avant de la voiture. Le nez devient plat et les phares se font verticaux. Le dessin de l’arrière évolue peu si on omet l’élargissement des voies. Un modèle grand public du kit, le G-Force, est toujours listé sur le site de Top Secret pour environ 4 400 euros hors taxes.

Toyota Supra Mark IV Top Secret (crédit :  aclasschris)

Toyota Supra Mark IV Top Secret (crédit : aclasschris)

La lignée

La Supra Mk IV est une lointaine descendante de la mythique Toyota 2000 GT. Cette dernière embarquait en effet déjà un 6 en ligne et arborait une forme profilée. Toutefois, la première Supra fut basée sur la Celica de l’époque (avec un empattement rallongé), d’où son nom de Celica-Supra aux USA ou Celica-XX au Japon. La Mk I fut produite de 1978 à 1981 et la Mk II de 1981 à 1986. La Mk III, entre 1986 et 1993, marque un net changement par rapport aux deux premières générations. Elle devient en effet Supra à part entière en perdant l’appellation Celica, cette dernière devenant une traction. La Supra Mk III développait entre 200 et 280 chevaux et embarquait quelques technologies de pointes pour l’époque comme par exemple l’ABS ou une suspension adaptative (TEMS) qui se durcissait en fonction de la vitesse de la voiture. Enfin, la Supra Mk IV fut produite entre 1993 et 2002. Notez qu’une version sans turbo (moteur 2JZ-GE, 220 chevaux) existe également.

Toyota 2000 GT (crédit : Toyota UK)

Toyota 2000 GT (crédit : Toyota UK)

Toyota Supra Mark III (crédit : Georg Sander)

Toyota Supra Mark III (crédit : Georg Sander)

La Toyota Supra Mk IV en quelques chiffres

  • Moteur : 6-cylindres en ligne biturbo, 3,0 L
  • Puissance : 330 chevaux en France
  • Couple : 435 Nm
  • Poids : 1 615 kg
  • Prix au lancement : environ 440 000 francs en 1995, soit près de 90 000 € aujourd’hui

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